Le Fana de lAviation - 576

SOMMAIRE N° 576/NOVEMBRE 2017 Espace Clichy, immeuble SIRIUS 9, allée Jean-Prouvé. 92587 CLICHY CEDEX E-mail : [email protected] PRÉS...

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SOMMAIRE N° 576/NOVEMBRE 2017

Découverte

N

Le B-32 en action au-dessus de Tokyo en août 1945. Composition de Lucio Perinotto.

Espace Clichy, immeuble SIRIUS 9, allée Jean-Prouvé. 92587 CLICHY CEDEX E-mail : [email protected] PRÉSIDENT DU CONSEIL DE SURVEILLANCE Patrick Casasnovas PRÉSIDENTE DU DIRECTOIRE Stéphanie Casasnovas DIRECTEUR GÉNÉRAL Frédéric de Watrigant DIRECTEUR DE LA PUBLICATION ET RESPONSABLE DE LA RÉDACTION : Patrick Casasnovas ÉDITEUR : Karim Khaldi RÉDACTION Tél. : 01 41 40 34 22 Rédacteur en chef : Alexis Rocher Rédacteur en chef adjoint : Xavier Méal Rédacteur graphiste : François Herbet Secrétaire de rédaction : Antoine Finck Secrétariat : Nadine Gayraud SERVICE DES VENTES (réservé aux diffuseurs et dépositaires) Camille Savolle Tél. : 01 41 40 56 95 IMPRESSION : Imprimerie Compiègne Avenue Berthelot 60200 Compiègne. Papier issu de forêts gérées durablement. Origine du papier : Italie. Taux de fibres recyclées : 0%. Certification : PEFC / EU ECO LABEL. Eutrophisation : 0,018 kg/tonne. DIFFUSION : MLP Printed in France/Imprimé en France SERVICE PUBLICITÉ Directeur de publicité : Christophe Martin Assistante de publicité : Nadine Gayraud Tél. : 01 41 40 34 22 E-mail : [email protected] PETITES ANNONCES CLASSÉES Tél. : 01 41 40 34 22

ous vous proposons de partager une découverte : le B-32 “Dominator” et ses missions sur Tokyo en août 1945. Qui se souvient que le Japon ne capitula pas immédiatement après les deux explosions atomiques ? Il fallut l’intervention directe de l’empereur pour que, enfin, les combats cessent. Entre alors en scène le “Dominator”. Un second rôle, pour ne pas dire un second couteau lorsqu’il est comparé au B-29. Ce fut néanmoins un de ces grands programmes industriels menés par les États-Unis. Bien sûr le “Dominator” ne remplaça jamais ni le B-17 ni le B-24, et encore moins le B-29. Cependant il fallait lui rendre sa place. Partez à la découverte d’un grand avion… Je vous souhaite une bonne lecture. Le Fana

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Le dernier bombardier sur Tokyo

Le Focke-Wulf 200 de 1942 à nos jours

Le déclin du “Condor” Le “Condor” est envoyé en mission de l’Atlantique à l’Oural en passant par la Méditerranée.

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Il y a 80 ans…

1937, l’année charnière Sixième partie. Sur les routes d’Afrique avec Aéromaritime.

80 Maquettes

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De la décoration personnelle

32 sur un avion militaire…

1919 : l’Armée rouge sort ses pin-up Les Américains ont inventé les pin-up ? Tout faux ! Voici les premières de l’histoire !

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CHEF DE PRODUIT ABONNEMENT : Carole Ridereau Tél. : 01 41 40 33 48 TARIFS ABONNEMENT : France : 1 an soit 12 nos + 2 HS : 89,50 € Autres pays et par avion : nous consulter Correspondance : Éditions Larivière, Service abonnement ou VPC 9, allée Jean Prouvé 92587 Clichy CEDEX Le Fana de l’Aviation est une publication des ÉDITIONS LARIVIERE ; S.A.S. au capital de 3 200 000 € ; dépôt légal, 4e trimestre 2017. Commission paritaire : n° 0722 K 82003. ISSN : 0757-4169 N° de TVA intracommunautaire : FR 96 572 071 884 CCP 11 5915A Paris RCS Nanterre B572 071 884. 12, rue Mozart, 92587 CLICHY CEDEX Tél. : 01 41 40 32 32 – Fax : 01 41 40 32 50.

B-32 “Dominator”

L’histoire du “Dominator”, grand bombardier lancé sur le Japon en août 1945.

ET VENTE PAR CORRESPONDANCE (ANCIENS NOS/DOCAVIA/MINIDOCAVIA)

Tél. : 01 47 56 54 00

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ABONNEMENTS E-mail : [email protected] E-mail : [email protected]

USAF

Té Téléchargez gratuitement Le L Fana de l’Aviation consacré co à Georges Guynemer

Douglas A-4 “Skyhawk”

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Le TA-4J qui voulait devenir OA-4M Métamorphose difficile pour un “Skyhawk” qui se cherche une bosse…

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Pour une nouvelle histoire de l’aéronautique - Partie 12

Où trouver Le Fana de l’Aviation près de chez vous ?

L’équilibre de la balance

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Un avion doit-il être totalement stable ou parfaitement maniable ?

Au sommaire du prochain numéro ■ Boeing “Stratocruiser" ■ Le SNCASO “Bretagne” ■ Juin 1916, le bombardement

de Karlsruhe ■ Maurice St-Martin sur B-26 ■ 1937 - Air Afrique (7)

ACTUALITES

Les pompiers du ciel américains disent adieu à leurs vénérables P2V “Neptune”

KARI GREER/NIFC

Le 30 septembre dernier, à Missoula, dans le Montana, la société Neptune Aviation Services a organisé une cérémonie d’adieux publics à ses bombardiers d’eau P-2 (P2V) “Neptune”. Durant la saison passée, elle en a exploité quatre, sous contrat avec les Services forestiers fédéraux américains ; elle en tenait par ailleurs deux autres prêts en renfort, et avait mis en exposition le 20 juin à l’entrée de l’aéroport international de Missoula son Tanker 10. Ces avions ont été actifs en particulier sur les gros feux de Californie. Le retrait de service définitif a été l’occasion d’organiser une journée portes ouvertes sur leur base principale de Missoula. Quelques jours après la cérémonie, au moins deux “Neptune” ont été convoyés vers Alamogordo, au Nouveau-Mexique, où l’un d’eux sera préservé soit par Neptune Aviation Services sur ce qui est sa deuxième base, soit par le musée aéronautique local. Le sort des autres appareils n’a pas encore été précisé. Cependant, le 6 octobre, des P2V ont été envoyés en urgence en Californie pour participer quelques jours de plus à la lutte contre les feux catastrophiques qui ont éclaté dans le nord de l’État et ont ravagé des centaines d’hectares. Aujourd’hui, plus aucun 4

“Neptune” ne vole de façon opérationnelle dans le monde. Il faudra désormais se rendre en Australie pour voir voler deux P2V-7/ SP2-H lors de spectacles aériens, mis en œuvre par l’Historical Aircraft Restoration Society (HARS). À la fin des années 1960, profitant du retrait de service des P-2 (P2V) “Neptune” de la force aérienne canadienne, plusieurs sociétés de travail aérien avaient récupéré quelques exemplaires pour les transformer en bombardiers d’eau pour leurs contrats estivaux avec les Services forestiers fédéraux américains. Équipés de réservoirs à retardant (9 000 l au départ, limité à 7 800 l dans les

années 2000 pour économiser le potentiel des cellules), ces appareils, vite rejoints par d’autres du même type issus de l’US Navy, une trentaine au total, ont œuvré pendant 48 ans au-dessus des forêts de l’Ouest américain au sein de nombreuses entreprises comme Hawkins & Powers, Johnson Flying Services, Evergreen, Minden Air Corps, Aero Union et la très bien nommée Neptune Aviation Services. Chez cette dernière, ils sont désormais remplacés par des BAe 146 spécialement modifiés. 72 ans après le premier vol du prototype XP2V-1, le P-2 (P2V) “Neptune” est donc F. Marsaly officiellement à la retraite !

Le P2V-5 “Neptune” Tanker 44 de Neptune Aviation Services en action.

Le Tanker 07 le 6 octobre dernier sur un feu dans la région de Chico, au nord de la Californie. L’appareil a ensuite été convoyé à Alamogordo. CAL FIRE/BUTTE COUNTY FIRE DEPARTMENT

En bref La reproduction de Sopwith “Camel” F-AZZC accidentée lors de son vol inaugural

DR

Un “Sea Hornet” sera restauré pour voler en Nouvelle-Zélande Sur l’aérodrome d’Ardmore, près de Auckland, en NouvelleZélande, la société Pionneer Aero a annoncé restaurer pour le remettre en état de vol le De Havilland 103 “Sea Hornet” F. Mk 20 matricule TT193. Aucune date d’achèvement n’a été annoncée, et il est plus que vraisemblable que Pionneer Aero cherche actuellement le futur propriétaire du bimoteur, afin qu’il en finance la restauration. Versé à la Royal Canadian Air Force avec le matricule TT193 en 1948, le bimoteur est ensuite devenu civil avec l’immatriculation CF-GUO quand il fut acquis en juin 1951 par Spartan Air Services, société d’Ottawa dans l’Ontario, qui le revendit deux mois plus tard à Kenting Aerial Surveys, qui elle-même le céda à Field Aviation l’année suivante. Le bimoteur fut accidenté lors d’un atterrissage en catastrophe à Terrace, en Colombie-Britannique, cette même année, et son épave fut enfouie. Elle fut déterrée quelques années plus tard et entreposée sur une ferme.

Ci-dessus, le “Sea Hornet” TT193 après qu’il eut été acheté par Spartan Air Services. Plus aucun “Sea Hornet” ne vole à l’heure actuelle.

Les restes d’un mitrailleur disparu exhumés avec ceux d’un “Lancaster” aux Pays-Bas Le ministère de la Défense des Pays-Bas a annoncé au début du mois d’octobre que des restes humains ont été exhumés en même temps que ceux du “Lancaster” matricule R5682, lors de recherches menées dans un canal du parc naturel d’Alde Feanen. Le bombardier du Squadron 61 de la RAF avait décollé de Syerston dans la nuit du 4 au 5 septembre 1942 pour aller bombarder Brême. Il avait été touché par la Flak en passant les côtes néerlandaises, puis été attaqué par un chasseur de nuit. Quatre membres d’équipage avaient pu se parachuter et avaient été capturés, deux autres étaient morts. Le mitrailleur de queue, le Québécois James Cooper, avait été porté disparu ; ce sont sans doute ses restes qui ont été retrouvés. DR

Quelques-unes des pièces du “Lancaster” matricule R5682 exhumées en asséchant une partie d’un canal du parc naturel d’Alde Feanen.

SDIS 37

Le 24 septembre dernier, la reproduction à l’identique de chasseur Sopwith “Camel” de la Première Guerre mondiale immatriculée F-AZZC a été victime d’un accident quelques secondes après avoir décollé pour son vol inaugural, sur l’aérodrome privé des Pallis, près d’Orbigny, en Indre-et-Loire. Selon son constructeur et pilote, le Britannique John Shaw, le moteur Clerget d’époque a cessé de fonctionner alors que le biplan venait de s’élever à une trentaine de mètres du sol. L’avion est alors retombé et s’est couché sur le flanc après que son train d’atterrissage s’est brisé. John Shaw n’a été que légèrement blessé ; il avait effectué avant ce premier vol 11 essais de moteur. Il a annoncé son intention de réparer son “Camel” très rapidement.

Le Yak-3 F-AZXZ accidenté à Nangis

DR

Le 18 septembre dernier, le Yak-3 immatriculé F-AZXZ s’est posé train rentré sur la piste de l’aérodrome de Nangis. Le pilote n’a pas été blessé.

ARCo ajoute le “Spitfire” biplace PT462 à sa flotte

DR

Au début du mois d’octobre, l’Aircraft Reconstruction Company, société sœur d’Historic Flying et installée sur l’aérodrome historique de Duxford, près de Cambridge en Grande-Bretagne, a annoncé avoir acquis le “Spitfire” T.9 matricule PT462. Ce dernier rejoint donc ainsi le T.9 matricule PV202 déjà utilisé par ARCo pour offrir des vols à sensations. Jusqu’à présent, l’avion était basé au pays de Galles et mis en œuvre par Anthony Hodgson/Dragon Flight. 5

ACTUALITES

Le NASM expose un rare hydravion JRS-1 survivant de l’attaque sur Pearl Harbor

NASM

Fin septembre, le Steven F. Udvar-Hazy Center du National Air & Space Museum, près de l’aéroport international de WashingtonDulles, a transféré son Sikorsky JRS-1, BuAer. n° 1063, le seul exemplaire survivant de cette version militaire du S-43, depuis ses ateliers de restauration vers le hall principal d’exposition. Le très rare hydravion est, qui plus est, un survivant de l’attaque japonaise sur Pearl Harbor du 7 décembre 1941. Ce jour-là, protégé

par un barrage de défense antiaérienne, il avait décollé pour partir à la recherche de la flotte japonaise qui avait lancé l’attaque surprise contre la base navale américaine de l’île d’Oahu, à Hawaï. Qualifié de “jour de l’infamie” par le président Roosevelt, cette attaque avait fait plus de 2000 morts et 1 000 blessés. L’équipage du JRS-1, armé de trois carabines Springfield, avait volé pendant cinq heures et n’avait fait demi-tour que lorsque le niveau de carburant était tombé au minimum. Il s’était

approché, sans le savoir, jusqu’à 50 km de la flotte japonaise. L’hydravion avait été sorti de 50 ans d’entreposage dans les réserves du NASM à Suitland, dans le Maryland, en mars 2011. Il est présenté seulement nettoyé, et pas restauré (le NASM réfléchit toujours à l’opportunité de le restaurer), et avec des roues modernes temporaires qui seront prochainement remplacées par les originales, en même temps que seront réinstallés les ballonnets d’ailes.

Quelques jours après l’attaque, le JRS-1 avait été repeint en bleu, mais sa livrée originale transparaît : argentée, queue verte, bande rouge à l’arrière du fuselage.

Le B-29 Doc aura un superbe écrin en 2018 Après une campagne de financement participatif sur Kickstarter avortée, Boeing et Spirit AeroSystems ont octroyé à l’association Doc’s Friends (Les amis des Doc) de généreuses donations qui vont permettre la construction d’un hangar de première classe pour abriter définitivement le récemment restauré Boeing B-29 “Superfortress” Doc. Plus qu’un hangar, le bâtiment sera un centre pédagogique. Le coût de sa construction est évalué à 6,5 millions de dollars (5,5 millions d’euros). Le conseil d’administration de Doc’s Friends (qui est propriétaire et opérateur du bombardier), accompagné de membres des directions de Boeing et Spirit AeroSystems, ont posé la première pierre fin septembre. Le B-29 Doc Hangar and Education Center sera situé sur le Eisenhower National Airport à Wichita, au Kansas. Ses 3 000 m2 de surface (dont 2 200 de hangar) accueilleront 6

donc non seulement le superbe et historique bombardier, mais aussi un centre de maintenance où le public pourra voir les mécaniciens au travail, en s’éduquant de façon concrète sur les sciences et technologies mise en œuvre. La direction de Doc’s Friends a annoncé avoir déjà DR

rassemblé 4,5 millions de dollars (3,8 millions d’euros) pour le projet. Les 2 millions (1,7 million d’euros) manquants feront l’objet d’une nouvelle campagne de financement participatif avant la fin de l’année. Le bâtiment devrait être achevé d’ici dix mois.

Vue d’artiste du futur B-29 Doc Hangar and Education Center.

En bref Lone Stard Museum et Erickson Aircraft Collection ont échangé “Avenger” contre “Hellcat” Au début de l’automne, l’Erickson Aircraft Collection de l’Américain Jack Erickson, à Madras dans l’Oregon, a échangé son Grumman TBM-3E BuAer. n° 53575 immatriculé N6447C (ci-dessous) contre le Grumman F6F-5 “Hellcat”

DR

OLIVIER MONET

Strega reprend son titre à Reno James “Jay” Consalvi a remporté aux commandes du P-51 “Mustang” ultra-modifié Strega, dans la catégorie reine Unlilited, les courses de Reno qui ont eu lieu du 13 au 17 septembre derniers dans la petite ville du Nevada. Il a atteint, lors de la course finale qui l’a vu s’opposer de façon ébouriffante au P-51 Voodoo piloté par Steve Hinton Jr, la vitesse moyenne de 481,34 mph (775 km/h), soit moins d’un mile per hour de plus que son concurrent direct qui a atteint 480,744 mph. Cet ancien pilote de F-14 et F-18 de l’US Navy, nouveau venu dans le monde des courses d’avion, avait déjà fait parler de lui l’année dernière aux commandes du Yak-11 ultra-modifié Czech Mate en prenant la seconde place de la finale Unlimited à 450,582 mph (725 km/h) – c’était son premier engagement aux courses de Reno. Il s’était alors déjà préparé à courir sur Strega, mais le “Mustang” n’avait pas été engagé dans les courses et il s’était ainsi retrouvé aux commandes du Yak-11 à moteur Pratt & Whitney R-2800 CB-16 boosté à 3 000 ch, créé par Bob Yancey.

Strega a devancé Voodoo sur la ligne d’arrivée d’une longueur de fuselage. Le “Mustang” rouge et blanc avait remporté les courses pour la dernière fois en 2015. Jay Consalvi célèbre la victoire entouré de ses fans.

BuAer. n° 94294, immatriculé N4998V (ci-dessous), du Lone Star Flight Museum de Houston, au Texas. L’histoire ne dit pas si les deux avions se sont croisés en vol lors de leurs convoyages respectifs vers leurs nouvelles bases.

DR

Le monde du spectacle aérien tiendra sa convention annuelle le 25 novembre à Lyon-Écully La 4e édition de la convention annuelle de France Spectacle Aérien donnera la parole cette année aux organisateurs de meetings. Elle se déroulera à Lyon-Écully, le samedi 25 novembre prochain. Ce rendez-vous annuel est le seul lieu d’échange entre tous les acteurs du spectacle aérien français (pilotes présentateurs, directeurs des vols, organisateurs, administrations, spotters…) ; il est aussi ouvert aux non-membres de FSA. Plus de renseignements sur le site http://france-spectacle-aerien.com/

L’EAA remet son B-25 en état de vol L’Experimental Aircarft Association, qui organise tous les ans la grande messe aéronautique AirVenture à Oshkosh dans le Wisconsin, a annoncé qu’elle voulait faire voler à nouveau son B-25H matricule 43-4432. Les mécaniciens sont d’ores et déjà à l’œuvre. Premier vol d’essai prévu au printemps prochain.

XAVIER MÉAL OLIVIER MONET

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Les plus belles restaurations américaines récompensées à Sacramento Le National Aviation Heritage Invitational (NAHI) s’est tenu cette année lors du California Capital Airshow, à Sacramento en Californie, les 9 et 10 septembre dernier. Cette compétition” récompense les plus belles restaurations des États-Unis, selon des critères établis par le Smithsonian National Air and Space Museum. Les gagnants 2017 sont, par catégories : – Best Military (meilleur avion militaire) : le Fairchild M-62A de 1942, propriété de Larry Nelson et Todd Walker, de Napa, en Californie ; – Best Classic (meilleur avion classique) : Beechcraft “Staggerwing” D17S, propriété de l’Historic Flight Foundation fondée par le collectionneur américain John Sessions ; – Best Large Aircraft et prix du public : le Douglas DC-3 de 1944 propriété de l’Historic Flight Foundation de John Sessions. Le Grand Champion toutes catégories, qui a reçu le Neil A. Armstrong Aviation Heritage Trophy, est le Grumman G-111 “Albatross” de 1954, propriété de Joe Duke, de Ponte Vedra, en Floride. En 2013, lorsque la compétition s’était tenue lors des courses de Reno, il avait déjà remporté le prix du public. Joe Duke l’a acheté en 2008, alors qu’il était entreposé dans le désert de l’Arizona depuis 1983. Il l’a graduellement restauré, et a fait réaliser un intérieur neuf par la société Duncan Aviation en 2015.

OLIVIER MONET

Le Beechcraft D17S “Staggerwing” de John Sessions a été restauré par RARE Aircraft. Le Fairchild M62-A (PT-19 “Cornell” pour les militaires) de Larry Nelson et Todd Walker.

OLIVIER MONET

Le Douglas DC-3 de l’Historic Flight Fondation, aux couleurs d’un avion de la Pan American.

OLIVIER MONET

OLIVIER MONET

En 2013, le G-111 “Albatross” de Joe Duke avait déjà remporté le trophée de Grand Champion de la catégorie Hydravions lors d’AirVenture 2013 à Oshkosh, dans le Wisconsin.

Breitling met fin à son sponsoring aéronautique En mai dernier, l’horloger suisse a été racheté par le fonds d’investissement britannique CVC Capital Partners, qui a placé à sa tête Georges Kern, connu dans le monde de l’horlogerie pour prendre des décisions radicales. Une des premières est tombée au début de l’automne : Breitling met fin à toutes ses actions de sponsoring dans le milieu aéronautique, et dans certains cas l’échéance des contrats est fin 2017. L’horloger suisse sponsorisait, outre la fameuse patrouille Breitling Jet Team, plusieurs événements comme l’Airshow de Sion, les Breitling Wingwalkers, plusieurs voltigeurs internationaux, un DC-3 (qui vient d’achever un tour du monde), et le Lockheed L-1049 “Super Constellation” de la Super Constellation Flyers Association (SFCA), basée en Suisse. Dans le cas de ce dernier, l’association helvète est en quête de nouveaux sponsors et de donateurs, tout en assurant cet hiver de lourds travaux de maintenance en prévision, l’an prochain, d’un contrôle des trains (principaux et avant), de la structure des bâtimoteurs, des poulies dans la chaîne de commandes (profondeur et ailerons) et aussi du système de braquage des volets. La SFCA a estimé le coût des divers chantiers à 2 millions de francs suisses, soit 1,75 million d’euros. Un appel à dons a été lancé ; vous pouvez trouver les coordonnées du compte bancaire de la SFCA sur son site www.superconstellation.org/, page “Nouvelles”, rubrique “2’17-0911 - Vert - nous continuons”. 35 donateurs seront tirés au sort pour effectuer un vol de 45 minutes à bord du HB-RSC. Mi-octobre, un peu plus d’un million de francs suisses avaient déjà été réunis.

Le L-1049 “Super Constellation” HB-RSC au salon du Bourget en juin 2011.

Le Motat expose son “Sunderland” repeint

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L’ouragan Irma a détruit un C-47

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À Auckland, en Nouvelle-Zélande, le Museum of Transport and Technology (Motat) a rentré au début de septembre dans son hall principal son Short “Sunderland” Mk V matricule NZ4115, l’un des quatre préservés dans le monde, après qu’il a passé plusieurs mois en extérieur pour être totalement repeint. Désormais, une équipe du Motat va s’attaquer à la restauration de l’intérieur. Tandis que le “Sunderland” était rentré, l’autre grand hydravion du Motat, le Short “Solent” ZK-AMO Aranui, dernier exemplaire survivant du type, a été sorti du hall, pour à son tour subir des travaux de restauration et être repeint. L’objectif ultime du Motat est d’exposer ses “Sunderland” et “Solent” côte à côte dans le même hall.

En bref

L’ouragan Irma, qui a frappé les Caraïbes et la Floride début septembre, a aussi endommagé ou détruit nombre d’avions, parmi lesquels le Douglas C-47D “Skytrain” de 1943, matricule 43-48950, immatriculé N834M, du Wings of Dreams Aviation Museum. Le bimoteur, qui était parqué sur le Keystone Air Park, près de Starke, dans le centre de la Floride, a été retourné et détruit. Ce vénérable guerrier, qui avait également lutté 37 ans contre les moustiques avant d’être mis à la retraite en 2012 et cédé à 2013 au Wings of Dreams Aviation Museum, arrivait au bout d’une restauration qui devait le voir voler aux côtés de l’autre C-47 du musée floridien.

Un projet de “Mosquito” en Grande-Bretagne En Grande-Bretagne, un Mosquito Pathfinder Trust a été créé avec pour unique mission de présenter en vol un de Havilland “Mosquito” dans les cieux britanniques. Depuis que le “Mosquito” matricule RR299 s’est écrasé lors d’un spectacle aérien le 21 juillet 1996 à Barton, près de Manchester, plus aucun exemplaire du type ne vole en Grande-Bretagne. Les trois exemplaires actuellement en état de vol sont tous sur le continent nord-américain. L’association caritative récemment créée s’est fixée pour objectif de rassembler 4 millions de livres sterling (4,5 millions d’euros) en trois ans. Il lui faut cependant rassembler 750 000 livres (840 000 euros) avant la fin de cette année pour faire débuter les travaux de restauration sur l’épave du “Mosquito” Mk IV pressentie. Le conseil d’administration du Mosquito Pathfinder Trust a reçu le soutien de John De Havilland, descendant direct de Geoffrey De Havilland, et de Philip Birtles, président du De Havilland Aircraft Museum. Plus d’informations, en anglais, sur le site https://www.thewoodenwonder.org.uk/

Un P-40 pour le Pima

Le Short “Sunderland” NZ4115 repeint resplendit sous les néons dans le hall principal du Motat.

À Tucson, dans l’Arizona, le Pima Air and Space Museum a reçu au début du mois de septembre un Curtiss P-40E-1, reconstruit par l’Historical Aircraft Restoration Society australienne de Rob Greinert. En fait, ce P-40 a été reconstitué à partir de plusieurs épaves, et il lui a été donné l’identité de l’une d’elles, le matricule 41-25163 qui vola aux mains du lt Sidney Woods avec le 9th Fighter Squadron du 49th Fighter Group à Darwin, en Australie, durant l’été de 1942.

PIMA

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LE COURRIER

Le F-BAZM en 1961 ou 1962.

L’insigne “Turco” La parution de vos articles sur le Breguet 14 (Le Fana n° 572 à 575) m’a fait effectuer des recherches dans mes archives des photos qui m’ont été transmises par ma famille. Je n’ai malheureusement pas les noms des pilotes ni la date et le lieu de ce cliché (ci-dessous). Mais l’insigne du Turcot indique sans doute possible l’unité Br 104 rattachée à la 1re Division marocaine.

HERVÉ BRUN/EARS99.COCARDES.COM

Le drame du F-BAZM

Éric Chappat

Pas de doute, c’est évidemment un Breguet 14 porteur de l’insigne du “Turco” de l’escadrille Br 104 à l’époque où elle assurait des missions de reconnaissance pour la 1re Division marocaine, en mai 1918. Les Breguet remplaçaient alors tout juste les Sopwith 1A2 au sein de l’unité. À noter que les traditions de l’escadrille sont passées au Groupe de transport Franche Comté, aujourd’hui sur C-130 “Hercules”.

Lecteur de longue date du Fana, je vous adresse cette photo d’une stèle qui rappelle qu’un drame s’est joué à cet endroit et que des hommes y ont laissé leur vie pour le bien des autres. Ce lieu a été découvert par hasard lors d’un séjour dans le Sud-Est proche des Corbières, au lieu-dit Périllos. Cela concerne un “Constellation” immatriculé F-BAZM de l’EARS [Escadrille aérienne de recherche et sauvetage] avec pour équipage le capitaine Jos (commandant de bord), le sous-lieutenant Garrus (copilote), l’adjudant Fremeaux et l’adj. Vaissiere. Ancien de l’armée de l’Air, je connaissais l’un d’eux. Si vous pouviez reconstituer l’odyssée de ce vol et permettre à son équipage de sortir un peu de l’oubli…

Il y effectua jusqu’en 1960 près de 30 000 heures de vol avant d’intégrer l’EARS 99 en février 1961. Le 11 février 1963, il s’écrasa sur le mont Plat, à côté du village de Périllos. Pour plus d’informations nous vous renvoyons vers le site ears99.cocardes.com qui est très complet sur le sujet.

Maurice-Abel Merle

DR/COLL. ÉRIC CHAPPAT

F-BAZM est l’immatriculation du Lockheed L-749 “Constellation” qui commença sa carrière en 1947 sous les couleurs d’Air France.

M.-A. MERLE

Le Breguet 14 de Roger Nous venons vers vous pour solliciter vos archives. Voici en pièce jointe une photo de famille dont nous aimerions connaître l’origine et l’histoire. Peut-être avez-vous des informations à son sujet. Nous savons que l’aviateur s’appelle Roger Soumdédougé-Lamalesse, et j’identifie un Breguet 14. Mais nous aimerions en connaître un peu plus. Jean-Christian Bozzonetti

David Méchin a retrouvé Roger SoumedédougéLamalesse. Il n’a jamais été pilote, mais mécanicien d’aviation. Né le 1er septembre 1897 à Pau, il est apprenti-mécanicien avantguerre et s’engage volontairement à 18 ans le 13 juillet 1915 au 1er Groupe d’aviation de Dijon. Après un stage dans l’usine de moteurs d’aviation HispanoSuiza de Bron, il est affecté à l’Escadrille F 24 où il devient le mécanicien du sous-lieutenant 10

Pierre Cathelin, un des pilotes de l’unité. Le 1er mars 1918, il est muté à l’escadrille SOP 279 qui se convertit sur Breguet 14 : Roger Soumdédougé-Lamalesse effectue à ce titre un stage de formation sur cet appareil le 16 juin 1918. Ce stage se passe sans doute mal car il est blessé à cette date et hospitalisé à l’hôpital de Versailles jusqu’au 1er juillet 1918. De retour à son unité, il reste dans l’aviation

Roger SoumdédougéLamalesse pose devant un Breguet 14 de la Br 279.

après l’armistice et sert en Algérie du 31 mai au 18 septembre 1919, date à laquelle il est démobilisé. Retournant à Pau, il s’installe à Bordeaux l’année suivante, puis à Talence en 1931 où il décède le 15 novembre 1936. Sur la photo que vous présentez, il pose devant un Breguet 14 A2 équipé d’un moteur Fiat, couramment livré aux escadrilles de corps d’armée telles que la Br 279. DR/COLL. BOZZONETTI

Max Holste et Farman 1911-1912. C’est une réplique d’un Farman de 1911 que l’on voit dans le film Le Mariage de chiffon réalisé par Autant-Lara, qui se déroule à la Belle Époque et dont l’un des Michel Verdelet protagonistes, oncle Marc, est un ardent pilote de “cages à poules”. L’article de Toute la vie L’Aérophile de juin 1942 apporte quelque précisions. quelques ies en évoquant est un tissu d’âneries l célèbre Ce fut le rien de moins qu’un un pilote de d course Louis Farman de Gaube Gaubert, vainqueur 1905 avec un du con moteur de 380 concours d’hyd d’hydravions de (ch ?) pour voler Mona Monaco en 1913 à 500 km/h. La (sur un Farman !) photo montre un biplan avec qui iinvita la pro production un moteur rotatif à s’ s’adresser Le Rhône. Farman n au “jeune a quitté le sol en co 1907 à bord d’un constructeur” biplan construit M Max Holste (il n spécialement pourr lui n’a pas 30 ans). riel L par les frères Gabriel L’avion fut et Charles Voisin. ffabriqué dans un petit atelie Il n’a commencé à atelier à Clichy. pres La réplique vola à de construire ses propres deux reprises le appareils, inspirés par le Voisin, 24 juin 1942 à Vincennes, pilotée qu’à partir du printemps 1908. par le pilote de chasse Antoine de Le moteur Le Rhône apparut en La Chapelle, sept victoires en 1939

Dans une vieille revue hebdomadaire (Toute la vie n° 13 du 30 octobre 1941) je découvre la construction d’un avion Farman 1905 par Max Holste. Quid de cet appareil ?

Henry Farman dans la réplique de son avion le 24 juin 1942. L’AÉROPHILE

En médaillon Icare d’octobre 2017 qui revient sur la vie de Max Holste.

TOUTE LA VIE

Extrait de Toute la vie où est présentée la réplique du Farman assemblé par Max Holste en 1941 pour le film Le Mariage de chiffon.

et 1940. L’Aérophile : “M. Henry Farman était là. Ce n’est pas sans intérêt qu’il vit l’aviateur de La Chapelle s’installer aux commandes et mettre les gaz. Sollicité, le biplan roula sur un terrain qui était loin d’être une bonne piste et décolla avec une grande facilité. Après avoir traversé le champ au ras du sol il se posa à son extrémité. De La Chapelle réussit un second vol, plus haut que le premier ; plus facile, plus franc, meilleur en un mot. (…) Tout y était : l’atmosphère des temps anciens, la longue attente précédant l’envol dans une atmosphère absolument calme, le décollage, les vivats de la foule, l’atterrissage lent et léger comme ceux qu’on réussissait à cette époque.” Henry Farman aurait déclaré : “Véritablement nous voilà tous rajeunis de plus de 30 ans.” Quant à Max Holste ? Voilà une excellente occasion de se plonger dans la dernière livraison d’Icare consacrée à une personnalité de l’aviation française. On y trouve tout un passage sur la réplique de Farman mis au point par Max Holste et Henry Farman lui-même pour Le Mariage de chiffon. À noter que le musée de l’Air et de l’Espace expose une réplique de l’avion d’Henry Farman spécialement fabriquée en 1919 par les ateliers Voisin. 11

A LIRE, A VOIR Pacifique

Angel Wings T.4, Paradis birds Par Romain Hugault et Yann 48 pages, 14 € ISBN : 9782888908388

Oisillons

Cocktail : mélanger une grande dose du souffle épique de l’aventure, ajouter du suspense, de l’érotisme, une bonne pincée de “Corsair” et de “Hellcat” avec de coriaces adversaires japonais sur fond de lagon bleu turquoise, agiter fort et vous voilà avec un délicieux mélange à déguster tranquillement au coin de la cheminée les longues soirées d’hiver. Romain Hugo et Yann nous régalent.

Enfin un livre qui va permettre de connaître la manière de piloter leurs drôles d’engins volants des pionniers, puis de machines plus ou moins évoluées, avant d’arriver aux méthodes classiques amenant à l’art du pilotage avec entre autres l’École de Saint-Yan ! Pour cet aspect, un peu de

déception, même si l’idée de comparer les méthodes (malgré un contenu trop succinct et quelquefois un peu trop anecdotique) des différentes époques, est fort intéressante. Par contre, côté positif, une vue d’ensemble des fondamentaux du pilotage qui ramèneront tout pilote peu expérimenté au bon sens. Un titre quelque peu trompeur, mais un livre à recommander aux jeunes pilotes.

Cette publication vous permettra de mettre à jour vos connaissances sur cette entreprise désormais centenaire. Ce sont de belles pages d’histoire qui se parcourent ici ; on y découvre l’évolution d’un fabricant d’avions avec les Salmson 2 en 1917 jusqu’aux sousensembles pour Airbus et Boeing. Voilà un acteur du monde de l’aéronautique à redécouvrir.

Piloter à l’ancienne Par Fabrice Dubost Éditions Cépaduès 152 pages, 24 € ISBN 978-2-36493-570-9

Laté Vous gardez de Latécoère le souvenir des grands hydravions, des lignes commerciales partant à la conquête du monde sous la férule de PierreGeorges Latécoère ?

Latécoère, cent ans de technologies aéronautiques Par Jean-Marc Olivier Éditions Privat 168 pages, 32 € ISBN 978-2-7089-9276-4

Mobilisés

À l’heure où les aviateurs français sont engagés partout dans le monde, un bel hommage à l’armée de l’Air en photos, à tout son personnel, depuis les mécanos jusqu’aux pilotes en passant par les commandos qui surveillent les bases. Cartes et données chiffrées synthétisent parfaitement l’ampleur de l’engagement. Une perspective efficace sur le sujet. Aviateurs engagés pour la défense de la France et des Français Éditions de La Martinière 272 pages, 30 € ISBN 978-2-7324-8430-3 THOMAS PESQUET

Dans les étoiles Un grand bol d’air frais à une époque où L’Étoffe des héros semble loin. Nous voilà invités à suivre l’astronaute Thomas Pesquet lors de sa préparation puis pendant son séjour dans la station spatiale internationale, de novembre 2016 à juin 2017. 196 jours dans l’espace pour un explorateur des temps moderne au calme impressionnant lorsqu’on suit au fil du temps son épopée. Le spectateur devient presque familier de la station spatiale tant Thomas Pesquet en explique le fonctionnement et la vie à bord et prend un malin plaisir à faire la visite. Derrière la vie souvent surprenante en apesanteur se cache une grande invitation au voyage, à la contemplation tant les superbes images des grands espaces coupent le souffle. À n’en pas douter c’est ici un grand ticket pour l’évasion. 12

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Decembre 2016

- Des P-51 sur la Japon - Témoignage de Jean-François Lipka - L’armée de l’air et la crise de Suez par les aviateurs - 1973-2003 : 30 ans de service dans l’armée de l’air - 7 décembre 1936

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- Le Mirage F1 - Le “Seabee” de retour à l’école - Le Boeing 737 - 1914-1918 : As à dix neuf ans - Vietnam, 2 janvier 1967

- Les programmes secrets avec l’Irak 1977-1984 - Le Charles de Gaulle dans la bataille de Mossoul - Monocoupe 110, taillé pour la course - Avril-Août 1945, des P-51 sur le Japon - Tonnerre de Suède ce jour là le 8 fév.1967

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- 30-31 mars 1944 la nuit de gloire de la Luftwaffe - Gros porteur Douglas CX-HLS - Pierre Mazières (1918-1944), l’album d’une vie - Les programmes secrets avec l’Irak, 1977-1984 - De retour dans le ciel, l’Avia 152 d’Espace Air Passion

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MONOGRAPHIE

B-32 “Dominator”

Le dernier bombardier sur Tokyo Le B-32 “Dominator” mena les dernières missions de la Deuxième Guerre mondiale sur le Japon. Retour sur un avion performant, alter ego du B-29, parfait exemple de la puissance industrielle Par Alexis Rocher des États-Unis lors du conflit.

I

jouer un rôle décisif dans un futur conflit. Un bombardier stratégique capable de frapper les intérêts vitaux d’un adversaire serait en mesure de provoquer sa défaite sans longs et coûteux combats, faute de moyens d disponibles pour c continuer la guerre. H Harnold s’inscrivait i dans un courant ici d d’idées défendu par u petit nombre d’ofun f ficiers, dont le plus e emblématique fut l général Mitchell, le c condamné par une c cour martiale en 1 1925 pour avoir déf fendu publiquement c théories et remis ces en cause la politique militaire américaine de l’époque. Une première étape décisive fut franchie en 1934 avec la commande

Le général “Hap” Harnold joua un rôle essentiel dans le lancement et la conduite des programmes des bombardiers lourds B-29 et B-32.



l est généralement difficile d’attribuer à un seul homme la genèse d’un grand programme aéronautique. Pourtant, sans l’opiniâtreté du général Henry “Hap” Arnold, les bombardiers B-29 et B-32 n’auraient probablement pas été lancés en 1940. Celui qui allait devenir l’emblématique commandant de l’USAAC (United States Army Air Corps) de 1938 à 1941, puis chef d’état-major de USAAF (United States Army Air Forces) de 1941 à 1946, avait manifesté dès les années 1920 de USAF grandes ambitions. La première consistait à s’émanciper de la tutelle de l’armée de Terre, de faire de la force aérienne une composante autonome, susceptible de

La maquette du B-32 lors de ses essais en soufflerie. Le double empennage se révéla problématique dès les premiers essais.

USAF

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Bomdardier lourd, le B-32 “Dominator” se caractérisait par son aile Davis à fort allongement. Il était un peu plus petit que le B-29, plus léger, avec une envergure moindre.

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B-32 “DOMINATOR”

De Consolidated à Lockheed Martin Reuben H. Fleet réunit en 1923 les actifs de plusieurs sociétés, dont Gallaudet Aircraft et Dayton-Wright Company, pour fonder Consolidated. Après la fabrication d’avions d’entraînement et d’hydravions sur la côte Est, Consolidated s’installa en septembre 1935 sous le soleil de la Californie à San Diego. Le constructeur s’imposa dans le secteur des hydravions avec le PBY “Catalina” (1936) puis le PB2Y “Coronado” (1937). Plutôt que d’assembler sous licence des Boeing B-17 comme le proposait l’USAAC, Fleet lança son propre bombardier, le B-24. Fleet revendit ses parts en 1941 et Consolidated fusionna en 1943 avec Vultee sous le nouveau nom de Convair. Avec 30903 avions fabriqués, Consolidated/ Convair se place derrière North American dans le classement des constructeurs en nombres d’appareils fournis à l’USAAF entre 1941 et 1945. Convair passa dans le giron de General Dynamics en 1953. Lockheed Martin reprit l’héritage de Consolidated en 1994.

du Boeing B-17 comme bombardier lourd. Néanmoins, Arnold voyait encore plus grand. Tout au long des années 1930, la politique neutraliste des États-Unis limita les ambitions de lancer des programmes à grande échelle. Tout au plus le département de la Guerre autorisa le financement du “Project A”, un démonstrateur de grand bombardier, qui donna le Boeing XB-15 (premier vol 15 octobre 1937). Sous-motorisé, il montra surtout que l’industrie américaine était encore loin de pouvoir fournir un bombardier de cette catégorie. Les sombres nuages qui s’amoncelaient sur l’Europe à la fin des années 1930 fi rent lentement évoluer les esprits. L’intérêt du bombardier dit Very Long Range (VLR, à très long rayon d’action), fut de nouveau exploré avec le “Project D” qui déboucha sur le Douglas XB-19 – de nouveau un échec. Arnorld persévéra dans son idée du bombardier VLR, plus grand que les Boeing B-17 “Flying Fortress” et Consolidated B-24 qui allaient constituer les cheSDASM

SDASM

villes ouvrières du bombardement stratégique. Le déclenchement de la guerre en Europe en septembre 1939 fut déterminant dans le lancement du bombardier VLR. Arnold trouva avec le président Roosevelt une oreille attentive à l’idée qu’un grand bombardier serait un avantage majeur pour les États-Unis dans le conflit appelé à prendre une ampleur mondiale.

Compétition de géants Le 5 février 1940, les principaux constructeurs aéronautiques reçurent la fiche programme R-40-B (Requirement Number 40, Bomber). Elle requérait de transporter un peu moins d’une tonne de bombes sur une distance de 5 333 miles (8 583 km) à une vitesse de croisière 200 mph (322 km/h). Le bombardier devait pouvoir atteindre 700 km/h et 6 000 m d’altitude, ce qui supposait un fuselage pressurisé, de puissants moteurs, des tourelles télécomman-

dées, en somme le meilleur des techniques aéronautiques de l’époque. La première proposition vint de Boeing et reçut la désignation officielle d’XB-29. Le Lockheed XB-30 était dérivé du “Constellation” et Douglas dessina le plus grand postulant avec le projet d’XB-31 et ses 63 m d’envergure pour 35 m de long. L’XB-32 de Consolitated (Model 33) était une extrapolation du B-24. Boeing alignait sans doute le plus abouti des concurrents. Les ingénieurs de Seattle avaient commencé à travailler sur un bombardier lourd avant la spécification officielle. Ils avaient l’expérience de la pressurisation d’un fuselage avec le 307 “Stratoliner” (premier vol le 31 décembre 1938). Lockheed de son côté avait fait voler en 1937 pour l’Army Air Corps le XC-35, un “Electra” avec fuselage pressurisé, réalisation techniquement remarquable pour l’époque qui avait valu à son équipe d’ingénieurs le prestigieux Collier Trophy, qui distingue chaque année depuis 1911 un grand programme aé-

Dans le cadre d’une grande tournée des usines d’armement en septembre 1942, le convoi du président Roosevelt (flèche) passe devant le XB-32 lors de son passage à San Diego le 25. Il visita l’usine de Fort Worth, au Texas, le 28.

Le deuxième prototype du XB-32. Il vola pour la première fois le 2 juillet 1943.

DR/COLL ALAIN PELLETIER

l’air laminaire entre 20 et 30 % de la corde, alors qu’un profil classique se situe entre 10 et 20 % – et jusqu’à 60 % sur l’aile du P-51. Elle révéla d’évidentes qualités lors de son passage en soufflerie. L’aile Davis devint la marque de fabrique des avions Consolidated (lire encadré page 18). Elle fut adoptée sur l’hydravion XP-4Y1, qui vola pour la première fois le 5 mai 1939, et bien sûr avec le B-24 (premier vol le 29 décembre 1939).

Lancé en 1940, le XB-32 était très ambitieux avec son fuselage pressurisé. Les trois XB-32 rencontrèrent beaucoup de problèmes tout au long de leurs essais en 1942 et 1943.

L’USAAC sélectionna dans un premier temps l’XB-29 et l’XB-30. Cependant, trop occupé avec le “Constellation” et le chasseur P-38, Lockheed se retira au profit du XB-32 de Consolidated. Ce dernier fut considéré comme une assurance en cas d’échec du XB-29. “Plutôt trop que pas assez” selon l’adage en usage au sein de l’état-major américain en matière de commande de matériels. Ce n’était pas une question de budget. Les fi nances amé-

DR/COLL ALAIN PELLETIER

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ronautique américain. Consolidated ne pouvant prétendre avoir autant d’atouts, le constructeur avait néanmoins une belle carte à jouer sous la forme de l’aile Davis, du nom de l’ingénieur indépendant qui l’avait étudiée. David Davis avait proposé en 1937 à Reuben Fleet, patron de Consolidated pour le moins suspicieux dans un premier temps, son aile à l’aérodynamique optimisée. Son principe : une voilure à grand allongement avec un écoulement de

B-32 “DOMINATOR”

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USAF

ricaines permettaient de mettre en place une infrastructure industrielle propre à fournir en grande quantité des avions. Le risque le plus important était d’ordre technique. Il fallait absolument éviter de se retrouver dans la position de ne pas être en mesure d’aligner suffisamment d’appareils pour mener les ambitieuses campagnes de bombardement planifiées. Même relégué à un second rôle, le B-32 permettait sur le long terme à Consolidated de remplacer le B-24 sur les chaînes de montage. Les premières études laissaient toutefois entrevoir l’ampleur des difficultés dès décembre 1940, quand une maquette du XB-32 au 1/35 placée dans la soufflerie de Wright Field dévoila des problèmes d’instabilité dus à l’empennage bidérives.

Les supers bombardiers sont lancés Le mois de septembre 1941 fut déterminant dans l’histoire des B-29 et B-32. Les États-Unis n’étaient pas encore en guerre, cependant Roosevelt voulut conforter le pays en tant qu’“arsenal des démocraties” en galvanisant la mobilisation de l’industrie aéronautique avec d’importantes commandes. Un plan secret prévoyait depuis août 1941 la mise sur pied de 20 groupes de bombardement lourd sur B-29 et B-32 afin de frapper l’Allemagne. Au mois de mai 1941, William Knudsen, proche conseiller du président chargé d’organiser la production industrielle militaire, avait écrit : “Aucun élément n’est plus important pour notre défense aujourd’hui que le grand bombardier quadrimoteur.” 20

Le B-29 changea d’échelle le 6 septembre avec une première commande de 250 exemplaires de la “Superfortress”. Elle ne concernait pas seulement Boeing mais aussi d’autres industriels répartis à travers tout les États-Unis. Bell à Atlanta, en Géorgie, Martin à Omaha, dans le Nebraska, mirent en place des chaînes de montage, lesquelles s’ajoutaient à celles de Renton, dans l’État de Washington, et Wichita, au Kansas. L’objectif étant de fournir le plus rapidement possible les bombardiers. Le B-32 restait au stade du prototype, mais était néanmoins prêt à prendre la relève en cas de problème avec le B-29. Le lendemain de la commande géante de son concurrent, l’XB-32 matricule 41-141 effectua son premier vol depuis la piste du Lindbergh Field de San Diego, en Californie. Il fut bref : le pilote, Russ Rodgers, se posa en urgence sur la base navale de North Island toute proche à la suite d’un problème technique L’année 1941 s’acheva sur un coup de théâtre : les Américains, redoutant la chute de la Grande-Bretagne face à l’Allemagne, envisagèrent un bombardier encore plus grand que les B-29 et B-32 pour traverser l’Atlantique et frapper le IIIe Reich… Officiellement les États-Unis ne furent en guerre que le 7 décembre ! Force est de constater que le conflit se préparait déjà activement. Un nouvel appel d’offres circula parmi les avionneurs. Consolidated l’emporta le 16 octobre avec son projet de Model 35, alors que Northrop se voyait commander l’aile volante XB-35. Les études commencèrent à petite échelle ; le bombardier géant

À partir de 1943, Consolidated adopta une seule dérive. Quelques “Liberator” comme ce XB-24K (en haut) en furent équipés. Le B-32 adopta tout d’abord celle du B-29 sur le matricule 42-105471 (ci-dessus).

Un R-3350 au montage en janvier 1945 dans l’usine de Fort Worth, dont le personnel fut essentiellement féminin tout au long de la guerre.

DR/COLL. ALAIN PELLETIER

ne devint prioritaire pour l’USAAF qu’à la fin de la guerre. Cependant il contribua à rendre moins important le B-32, probablement supplanté à moyen terme.

Premier prototype, premiers problèmes Les essais en vol du XB-32 ne tardèrent pas à souligner plusieurs problèmes. L’un des plus importants venait du moteur Wright R-3350 (en-

LOCKHEED MARTIN

Au mois de mars 1942 arriva une

des rares bonnes nouvelles pour le programme du B-32 avec une commande de 300 exemplaires. On était loin des 750 B-29 alors signés chez Boeing, mais enfi n le B-32 quittait le statut de prototype en devenir. Plusieurs autres contrats s’ajoutèrent ensuite, portant à 1 200 le nombre de B-32 commandés avant la fin de la guerre. Ils complétaient les quelque 9 000 B-29 que devaient fabriquer Boeing et ses sous-traitants.

La production se partageait en deux versions : une de bombardement et le TB-32 destiné à la formation des équipages, dont la fabrication ne revêtait pas un caractère d’urgence. Il fut décidé que les B-32 allaient être assemblés à Fort Worth, au Texas, d’où sortaient alors à grande cadence des B-24 (lire encadré page 23). L’usine de San Diego serait mobilisée dans un second temps. Coup dur le 10 mai 1943 : le prototype s’écrasa au décollage à cause

Le troisième XB-32 fut modifié pour recevoir une grande dérive qui corrigea l’instabilité rencontrée sur les précédents appareils.



cadré ci-dessous). Autres difficultés : la pressurisation du fuselage, la plupart du temps défaillante, et les commandes à distance des tourelles qui se révélèrent compliquées à mettre au point. Les évaluations officielles furent sans ambages : “Les défenses sont inadaptées pour un bombardier à long rayon d’action devant opérer sans chasseur d’escorte.” Enfin, les problèmes de stabilité dus à l’empennage révélés auparavant en soufflerie se manifestaient également.

Le Wright R-3350, puissant talon d’Achille Le Wright R-3350 fut une extrapolation du R-1820 “Cyclone” qui propulsait, entre-autres, le B-17. Deux rangées de 9 cylindres devaient lui permettre de dépasser la puissance de 2000 ch – d’où son nom de “Duplex Cyclone”. Il tourna au banc à partir de mai 1937. Le R-3350 se révéla compliqué à mettre au point. Le refroidissement difficile des cylindres placés au deuxième rang provoquait fréquemment des incendies, les matériaux employés, notamment sur les échappements moteurs, ne résistant pas à la chaleur. Un rapport souligna : “En novembre 1943, quelque 2000 changements d’ingénierie avaient été réalisés sur le moteur, dont environ 500 avaient nécessité des changements d’outillage sur la chaîne de production.” Sa conclusion mesurait l’ampleur des problèmes : “Nous vivons actuellement l’une des pires épidémies de problèmes sur nos avions avec un moteur Wright (…). Le R-3350 n’est pas satisfaisant pour une utilisation en service en raison de plusieurs faiblesses majeures qui nécessitent probablement cinq à six mois d’efforts intensifs et bien dirigés pour les corriger.” Les ingénieurs travaillèrent ardemment, mais le moteur fut une constante source de tracas pour les pilotes et les mécaniciens jusqu’à la fin de la guerre. Ce fut le talon d’Achille des B-32, et surtout du B-29. Il fallut encore beaucoup d’études et d’améliorations avant d’en arriver à en faire un moteur fiable au début des années 1950 pour le “Constellation”, le DC-7, le “Skyraider” et bien d’autres appareils. 21

B-32 “DOMINATOR” d’un problème sur les volets. Six membres d’équipage furent blessés, le chef pilote d’essais de Consolitated, Richard McMakin, fut tué. Le B-32 n’avait vraiment pas besoin de ça. Le B-29 avait été lui aussi marqué par l’accident du deuxième prototype le 18 février précédent, mais dans ce cas ingénieurs et militaire redoublèrent d’efforts pour corriger les problèmes. Pour le B-32, on ne fut pas loin du coup de grâce, car apparemment plusieurs responsables militaires de haut rang plaidèrent pour son abandon pur et simple. Ce fut dans ces conditions que le second prototype (41-142) prit l’air le 2 juillet, suivi le 3 novembre par le troisième (41-18336). Ils confirmèrent vol après vol les difficultés rencontrées au préalable, en particulier la pressurisation du fuselage et les tourelles télécommandées défaillantes. Une mission d’inspection de l’USAAF publia un rapport sans équivoque le 3 décembre. L’avion était qualifié d’“obsolète”. Elle recommanda 12 modifications majeures, à respecter pour éviter l’arrêt du programme. Les plus importantes ne demandaient rien de moins que l’abandon de la pressurisation, la substitution des tourelles télécommandées par d’autres actionnées par des mitrailleurs. Autre défaut à corriger : l’empennage. Les ingénieurs optèrent pour une grande dérive. Le B-24 venait de connaître la même modification avec le B-24ST (pour “Single Tail”, une seule dérive), qui vola le 9 septembre 1943. La modification améliorait la stabilité sur le B-24, mais elle ne fut pas adoptée en série, probablement pour ne pas ralentir les chaînes de montage. Cette configuration fut en revanche retenue pour le PB4Y-2 “Privateer” de patrouille maritime (premier vol 20 septembre 1943).

Faut-il abandonner le B-32 ? Le B-32 connut la même évolution que les autres quadrimoteurs de Convair. Le troisième prototype retourna aux ateliers pour changer d’empennage. Il vola avec la dérive du B-29, puis un modèle un peu plus grand fut adopté, monté ensuite en série sur tous les B-32. Autant de changements ne pouvaient que retarder encore un peu plus l’arrivée de l’appareil dans les unités de premières lignes. Cette révision à la baisse des capacités ne pouvait par ailleurs que le minorer par rapport au B-29 (lire encadré page 28). Le B-32 fut dès lors le plus souvent classé comme un bombardier 22

Les TB-32 servirent à former du personnel sur le nouveau bombardier aux États-Unis.

Les imposantes dimensions de l’habitacle du B-32 impressionnèrent les équipages qui venaient du B-24.

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moyen, certes plus performant que le B-17 et le B-24, mais une catégorie en dessous de la “Superfortress”. L’USAAF ne considérait toujours pas le B-32 comme une priorité, contrairement au B-29. Par exemple, devant l’état déplorable des premiers exemplaires de série de la “Superfortress”, industriels et militaires travaillèrent jour et nuit en avril 1944 pour corriger les défauts et permettre d’engager les bombardiers en première ligne dès le mois de mai (lire Le Fana de l’Aviation n° 541 de décembre 2014). Les généraux les plus ambitieux prévoyaient de rem-

placer les B-24 avec des B-32 sur le théâtre d’opérations méditerranéen à l’été 1944, puis les bombardiers en Europe. Toutes ces prévisions se heurtèrent inexorablement aux retards chroniques. L’USAAF publia seulement le 15 août 1944 l’organisation générale pour mettre en œuvre le B-32 en première ligne. Les premiers appareils de série ne furent pas à la hauteur des espoirs d’une mise en service rapide. Le 19 septembre, le B-32 (42-108472) cassa son train d’atterrissage en se posant à la fi n de son vol de livraison. Le second (42-108475) ne fut livré que le 22 noUSAF

Les B-32 furent fabriqués à Fort Worth, au Texas. Ils sortirent à un rythme assez faible en 1945. Ici le matricule 42-108506 en février 1945. LOCKHEED MARTIN

sans compter l’état des appareils qui arrivaient au compte-gouttes M de Fort Worth. Les retours L d’essais furent pour le moins frais. Ils soulignaient les défauts de fabrication, le bruit assourdissant dans la cabine pour l’équipage, sans oublier les moteurs, intarissables sources de problèmes. Des points positifs apparaissaient néanmoins : de bonnes qualités de vol, en particulier à basse vitesse, et une plate-forme stable lors du largage des bombes. Sur la chaîne de Fort Worth, les caOCKHEED

ARTIN

dences commencèrent à prendre de la vitesse. On était encore loin d’un B-24 par heure comme B-2 àW Willow Run, dans le Michigan, Mi mais enfin 18 appareils ap sortirent de l’usine l’u en mars 1945. Le B-32 B- était alors facturé 790 79 000 dollars, contre 605 60 360 dollars pour un B-29. B À titre de compara raison, un B-24 coûtait quatre q fois moins chers. Il fallait compter 142 194 dollars pour un bimoteur B-25 et 51 572 dollars pour un P-51.

L’usine de Fort Worth fut mobilisée sur le B-32 comme le rappelle l’affiche ci-contre.



vembre. Le 31 décembre, cinq avions seulement avaient été réceptionnés. L’exaspération était à son comble au sein de l’USAAF. À la mi-décembre, le général de brigade Donald Wilson remit un nouveau rapport sur le programme avec en arrière-plan toujours cette question lancinante : fallait-il abandonner le B-32 ? M algré de sévères critiques l’avion, une fois de plus, échappa au couperet. Wilson plaida pour la poursuite du développement et des essais. L’état-major accepta, demandant néanmoins une évaluation complète avant le 15 février 1945. C’était

Ci-dessous la chaîne de montage en janvier 1945.

Fort Worth, du “Liberator” au “Lightning” II En 1941, le gouvernement américain finança l’édification d’une grande usine à Fort Worth, au Texas, pour construire des B-24. Fort Worth assembla 3 050 “Liberator” de mars 1942 à décembre 1944. Après la fin de la guerre, elle fut l’une des 16 usines à conserver une activité sur les 66 établissements qui tournaient auparavant à plein régime. Le B-36 y fut fabriqué, puis le bombardier quadriréacteur B-58 “Hustler” au début des années 1960. Arrivèrent ensuite sur les chaînes le F-111 puis le F-16. Désormais c’est le F-35 “Lightning” II qui occupe les chaînes de Fort Worth.

LOCKHEED MARTIN

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B-32 “DOMINATOR” Malgré toutes les difficultés, la formation des mécaniciens et des équipages avait commencé à l’automne 1944. Néanmoins, le premier TB-32 fut seulement disponible fin janvier 1945. Fort de l’expérience de la formation d’équipages sur B-24, Fort Worth s’imposa pour l’entraînement sur B-32. Les mécaniciens bénéficiaient de la proximité immédiate de la chaîne de montage, ce qui permettait de faire part des problèmes techniques et de trouver rapidement des solutions pour corriger les défaillances. Par ailleurs, jusqu’à cinq TB-32 formèrent des équipages sur la base d’Eglin, en Floride. L’Army Air Force Training Command ouvrit des écoles de mécaniciens sur les bases de Keesler, dans le Mississippi, Chanute, dans l’Illinois, et à San Diego.

Deux mois pour prendre en main le “Dominator” Il fallait deux mois pour des anciens sur B-24 pour prendre en main le “Dominator” (lire encadré page 27). Tout cela ne se fit pas sans casse. Le 8 mars 1945, l’équipage du TB-32 matricule 42-108495 dut évacuer d’urgence l’appareil en plein vol à cause d’un incendie moteur. Même problème pour le 42-108475, qui s’écrasa deux jours plus tard. Avant la fermeture des écoles fi n 1945, les 58 “Dominator” réservés à l’entraînement avaient formé 240 pilotes et copilotes, et 140 mécaniciens de bord. Si les équipages déploraient les défauts inhérents le plus souvent aux premiers avions USAF

The lady is Fresh à son arrivée à Clark, aux Philippines, fin mai 1945.

L’insigne du 312th BG qui échangea ses A-20 “Havoc” contre les premiers B-32 “Dominator”.

USAF

fabriqués en série, ils se montraient plutôt satisfaits du nouvel appareil. Un navigateur remarqua : “L’avion est conçu autour de la table du navigateur. C’est la meilleure disposition imaginée.” L’un des nouveaux pilotes nota : “L’avion était énorme, bien plus grand et donc largement plus confortable que le B-24 (…) Dès quee vous entriez dans le cockpit, vous remarquiez la place disponible. Le pilote et le copilote pouvaientt à peine toucher leurs urs mains une fois installés stallés dans leurs sièges. Nous utili- DR sions l’intercom pour se parler, au lieu de crier comme dans les autres avions.” Quelques particularités étaient soulignées : “Au roulage,

pour éviter de mettre trop de pied pour diriger la grande dérive, nous mettions en marche “George”, le pilote automatique. En vol, ce grand avion se montrait “docile”. Il volait en croisière à 180 mph (290 km/h). Il ne ffallait p pas dépasser 330 mph km/h) à la masse de (530 km 100 0000 livres (45 359 kg). L’avion conservait L’a naturellement l’altina tude désirée, alors tu que le B-24 descenq dait lentement mais d sûrement si les comsû mandes n’étaient pas m tenues en mains. Sur ten trois moteurs il fallait un peu d’empennage mettre u [compensateur], mais et de trim [co l’appareil demeurait stable. Il restait pilotable sur deux moteurs, alors que le B-24 coulait comme une brique dans l’eau dans les mêmes condi-

tions. Sans volet, l’avion décrochait en dessous de 250 km/h à une masse de 120 000 livres (54 431 kg). Avec 30° de volet et au même poids, c’était à 214 km/h. Le signal d’un décrochage était moins franc que sur un B-24. Lorsqu’il s’annonçait, l’avion piquait doucement puis franchement du nez, mais il suffisait de pousser immédiatement le manche vers l’avant pour sortir rapidement de cette situation embarrassante.”

En première ligne dans le conflit Si l’on prend en compte les retards récurrents et les problèmes techniques endémiques, le B-32 n’aurait probablement jamais dû être lancé en opération. L’intervention du général George C. Kenney, à la tête des Far East Air Forces (FEAF), changea la donne (1). Pour comprendre ce qui le motivait, il faut rappeler que Arnold suivait le B-29 de très près depuis 1940. La 20th Air Force et ses “Superfotress” en opération sur le Japon répondaient directement de son autorité de chef de l’USAAF. Pas question pour lui de diluer cette force de frappe appelée à remporter la victoire. Or Kenney souhaitait pouvoir disposer des impressionnantes capacités du B-29, bien supérieures à celles des B-24 qui constituaient le fer de lance de ses propres unités. Ce fut lors de négociations en mars 1945 avec Arnold pour recevoir des B-29 que l’alterna-

tive de prendre en compte des B-32 fut évoquée. Il faut croire que le B-32 comptait des partisans puisque les matricules 42-108477 et 42-108478 furent envoyés dans la capitale pour démontrer que le bombardier était en mesure de prendre sa place en première ligne. Kenney effectua un vol à bord. Il nota : “C’était du bon travail. Il volait 30 km/h moins vite que le B-29 mais il pouvait transporter 10 t de bombes de Clark Field à Kyushu [respectivement une base des Philippines et l’île méridionale du Japon. NDLR.]” Sous le nom de code de Special Project 98269S, Arnold autorisa le départ du “Dominator” sur le théâtre des opérations. Il expliqua : “Nous essayons de gagner la guerre dans le temps le plus court possible. Dans cette perspective, le B-32 pourrait remplacer le B-24 dans le Pacifique pour apporter la force

Au premier plan Hobo Queen II, puis The Lady is Fresh et le matricule 42-108528, les trois premiers B-32 à entrer en opération fin mai 1945. Ils furent basés à Clark puis à Floridablanca.

Après une première série de raids concluants, six autres B-32, comme ici le matricule 42-108578, furent envoyés en renfort au sein du 312th BG en août 1945.

de frappe la plus efficace contre le Japon. Le maximum de bombes sera ainsi lancé contre le Japon en un minimum de temps.” Compte tenu des difficultés alors rencontrées par les B-32, il fut entendu que les premiers appareils seraient d’abord déployés à titre expérimental. Le 1er mai, une petite équipe prit en compte trois “Dominator” (matricules 42-108529, 531 et 532) à Fort Worth. Le 531 dut être remplacé après un atterrissage raté à la fi n d’un vol d’endurance de 12 heures. Lui fut substitué le 528, prélevé sur le lot des appareils consacrés aux essais. Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il devint immédiatement le “roi des hangars” tant il fut souvent immobilisé à cause d’une multitude de problèmes techniques récurrents. Baptisés The Lady is Fresh (529) et Hobo Queen II (532), les deux premiers B-32 entamèrent leur long

Devant la dérive d’un “Liberator” du 90th BG, le général Kenney (à droite), qui œuvra pour mettre en première ligne le “Dominator” au sein de la 5th Air Force. Kenney voulait remplacer à moyen terme les “Liberator” par des “Dominator”.

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(1) Les FEAF regroupaient depuis août 1944 les 5th, 7th et 13th Air Force.

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B-32 “DOMINATOR”

Le B-32 matricule 42-108530 Direct From Tokyo effectua sa dernière mission sur Tokyo le 17 août 1945. Le captain Svore et son équipage ramenèrent l’appareil aux États-Unis avec à son bord les premières images de la reddition japonaise signée sur le cuirassé Missouri, le 2 septembre 1945.

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périple vers le Pacifique le 12 mai, suivis avec deux jours de retard par le 528. Ils gagnèrent la base de Clark Field à Luçon, aux Philippines.

Campagne sur Formose

“Annihilator”, “Scourge” ou “Terminator” ? La désignation officielle d’un avion relevait du JAC (Joint Aircraft Committee) qui regroupait des représentants de l’US Navy, de l’USAAF et de la Royal Air force. Pour le B-32, Consolidated établit une liste de 52 noms avec notamment “Annihilator”, “Mammoth”, “Scourge” (fléau) ou bien encore “Vulcan”. Consolidated opta pour “Terminator”, mais le JAC lui préféra “Dominator”. Pendant l’été 1945, “Terminator” redevint d’actualité car l’un des pontes du Pentagone avait jugé que “Dominator” était “inconvenant pour un avion américain”. Le changement ne fut cependant jamais appliqué, le bombardier restant le plus souvent désigné “Dominator” ou tout simplement B-32.

Caractéristiques principales du B-32 “Dominator” Envergure : Surface alaire : Longueur : Masse à vide : Masse max. au décollage :

41 m 132,2 m2 25 m 27 341 kg 55 905 kg (50 000 kg en opération) Masse max. recommandée au décollage : 45 722 kg Rayon d’action : 2 011 km avec 9 t de bombes. Vitesse max à 9 000 m : 574 km/h Moteurs : 4 x Wright R3350-23A de 2 200 ch

VINCENT DHO

RNE

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Les “Dominator” furent intégrés au sein du 386th Bomb Squadron, 312th Bomb Group (Light), doté de bombardiers légers Douglas A-20 “Havoc”. Pour commencer, l’état-major les engagea en opération sur la mer de Chine et contre Formose. L’île était encore occupée par les Japonais, mais les défenses étaient réduites. Les B-32 devaient accomplir une dizaine de missions avant juillet. Un bilan serait alors établi pour éventuellement poursuivre une campagne à plus long terme. La première mission se déroula le 29 mai. Fidèle à sa réputation, le 528 dut renoncer à décoller à cause d’une panne moteur et laissa les deux autres “Dominator” larguer 18 bombes sur un dépôt japonais à Antatet. Deux jours plus tard, les avions rejoignirent la base de Floridablanca. Le 12 juin, l’aérodrome de Basco, situé sur dans la péninsule de Bataan, fut bombardé – une fois de plus sans le 528. The Lady is Fresh et Hobo Queen II larguèrent 40 bombes de 260 kg, rendant la piste “définitivement hors-service”. Les trois bombardiers s’attaquèrent le 13 juin à l’aérodrome de Koahsiumg, à Formose. La cinquième mission, le 15 juin, visait une raffi nerie de sucre à Tiato, toujours à Formose. Les trois “Dominator” retournèrent sur le même objectif le lendemain, avec des bombes incendiaires cette fois-ci. Dans la nuit du 17 au 18 juin, Hobo Queen II mena une mission de 12 heures de recherche de navire en mer de Chine méridionale, puis bombarda Haikou sur l’île d’Hainan. Les B-32 bombardèrent le 19 juin des ponts de chemin de fer près de Tiato. Le lendemain, des baraquements militaires et des installations ferroviaires à Takao furent touchés. Les 528 et 529 attaquèrent le 22 juin l’usine de butanol d’Heito. Hobo Queen II effectua dans la nuit du 23 au 24 une recherche de navires au large de Macao, puis bombarda l’aérodrome de San Chau, une mission de 12 heures. Dernière mission le 25 juin contre un pont ferroviaire à Kiirun – précisons que le 528 était resté au hangar pour l’occasion… Les trois “Dominator” affichaient un bilan plutôt positif. Ils avaient accumulé 572 heures de vol,

B-32 “DOMINATOR” dont 218 pour The Lady is Fresh, 190 pour Hobo Queen II et “seulement” 164 pour le 528. Le colonel Cook, en charge du détachement, nota dans son rapport : “La charge de bombes transportées par le B-32 est deux fois et demie plus importante que celle du B-24. Le nombre de personnel nécessaire au sol et en vol à la mise en œuvre du B-32 étant le même que pour le B-24, le B-32 est largement plus avantageux en opération que le B-24. Il vole 50 mph (80 km/h) plus vite que le B-24 avec un rayon d’action largement plus important”. La principale difficulté venait des moteurs, trop souvent défaillants. Le col. McElroy, représentant sur place l’état-major, souligna que le B-32 présentait “des capacités bien meilleures que celles espérées initialement”. L’entraînement de nouveaux équipages et mécaniciens se poursuivit tout au long du mois ois de eu juillet. La routine fut un peu d bousculée le 6 juillet quand les trois “Dominator” bombardèrent une raffinerie d’alcool à Formose. Dans la nuit du 13 juillet, The Lady is Fresh recher-ischa au radar des navires, mission abrégée en raison du mau- DR vais temps. Les FEAF nourrissaient alors de grandes ambitions pour le B-32. Outre la dotation complète du 312nd Bomb Group, il devait remplacer les B-24 dans trois autres unités. C’était peu par rapport aux quelque 900 B-29 qui bombardaient quasi quotidiennement à la même époque le Japon depuis leurs bases

des Mariannes. Néanmoins le B-32 prenait place en première ligne dans le conflit. La prochaine étape consistait à opérer au-dessus du Japon à partir d’Okinawa, récemment prise aux Japonais. Le 11 août, Hobo Queen II et le 528 se posèrent sur l’ancienne base japonaise de Yontan. Le lendemain, quatre B-32 arrivèrent en renfort des États-Unis (42-108530, 539, 543, 544), suivi le 13 août par le 42-108578. Le 42-108531 arriva fi n août, mais ne prit pas part aux opérations.

En reconnaissance sur Tokyo Les bombes atomiques larguées sur Hiroshima le 6 août puis sur Nagasaki le 9 changèrent radicalement les perspectives pour les B-32. La fin de la guerre s’annonçait. Les explosi explosions des bombes atomiq miques n’entraînèrent po pourtant pas immédiate tement la capitulation du d Japon. Les B-29 p poursuivirent sur une m moins grande échelle les bombardements, tand que les tractations tandis diplom diplomatiques allaient bon train. Dans la nuit du 13 au 14 août, le 528 attaqua un petit bâtiment non identifié en mer de Chine. Événement presque banal : son moteur extérieur droit prit feu peu avant l’atterrissage. Il fallut immobiliser l’appareil au hangar pour changer sa nacelle moteur endommagée. La nuit suivante, Hobo Queen II et

Harriet´s Chariot, matricule 42-108543. Arrivé en renfort le 12 août sur la base de Yontan, à Okinawa, il participa à la mission sur Tokyo le 17 août et fut légèrement endommagé par les chasseurs japonais.

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Le point fort du B-32 D’un point de vue technique, le B-32 était aussi ambitieux que le B-29, mais nombre d’équipements comme la pressurisation ne furent jamais au point. Singularité importante du B-32 par rapport à son alter ego, souvent remarquée par les pilotes : les hélices sur les moteurs intérieurs pouvaient être mises en pas inversé (reverse), ce qui permettait d’assurer un bien meilleur freinage et rendait l’avion plus manœuvrable au sol. C’était une innovation conçue par Curtiss Electric, grand rival d’Hamilton Standard, alors le plus important fournisseur d’hélices dans le monde. Outre le B-32, la Curtiss Electric à commande électrique fut installée sur les B-29 qui transportèrent les bombes atomiques en août 1945, notamment pour leur permettre de les embarquer plus facilement. L’hélice avec reverse se généralisa sur les avions civils à partir du Lockheed 649 en 1946.

L’insigne de la 5th Air Force, composante de la Far East Air Force, qui supervisait les opérations dans le Pacifique.

The Lady is Fresh décollèrent pour une mission de reconnaissance maritime entre la Corée et le Japon. Ils bombardèrent et mitraillèrent plusieurs navires. L’empereur annonça la capitulation du Japon le 15 août. Néanmoins, l’armée japonaise se montra hésitante à mettre bas les armes, ce qui incita les Américains à organiser des missions de reconnaissance afin de vérifier l’application du cessez-le-feu. Elles furent confiées aux “Dominator”.

La dernière mission tourne à la tragédie Le 16 août, Hobo Queen II survola Tokyo et prit des photos des aérodromes de Katori et Konoiko sans provoquer de réaction japonaise. Le

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17 août, quatre B-32 se rendirent à nouveau sur la capitale japonaise. La DCA ouvrit le feu, et une dizaine de chasseurs attaquèrent les “Dominator” ; aux commandes de l’un d’eux un grand nom parmi les pilotes japonais, l’as Saburo Sakai. Il avait participé à plusieurs campagnes dès 1939 en Chine, puis dans le Pacifique. Grièvement blessé à Guadalcanal le 7 août 1942, il avait repris son poste en avril 1944 (lire Le Fana de l’aviation n° 560). Il raconta avoir décollé avec son “Zero” après que son supérieur eut proclamé : “Le droit international nous interdit d’attaquer l’ennemi après la capitulation, mais il est

L’aérodrome de Chofu, non loin de Tokyo. Les B-32 avaient pour mission de surveiller l’application du cessezle-feu par les Japonais.

juste d’intervenir contre des avions qui nous attaquent. Allez les gars, allons le chercher !” (2). C’est une surprise : “Nous l’avons découvert à 6 000 m d’altitude. J’ai pris l’ennemi pour un B-29, mais j’ai vu que c’était un avion complètement différent. La dérive unique était énorme, courbée en haut et vers l’arrière. Je n’avais jamais vu cet avion auparavant. J’ai découvert plus tard qu’il s’agissait du Convair B-32 “Dominator”.” Non sans mal le B-32 parvint à s’échapper : “L’ennemi a piqué pour augmenter sa vitesse. Il était si rapide ! J’ai pensé qu’il avait utilisé un dispositif d’accélération ou une fusée”. Le 543 (Harriet’s Chariot) fut endommagé par les chasseurs japonais. Les mitrailleurs américains revendiquèrent un avion abattu et

deux autres probables, sans confirmation du côté japonais. Le 18, nouvelle mission sur Tokyo pour Hobo Queen II et le 42-108578. La chasse japonaise réagit de nouveau. Pour la petite histoire, l’un des pilotes japonais engagé ce jour-là, Sadamu Komachi, avait fait toute la guerre du Pacifique puisqu’il avait participé à l’attaque de Pearl Harbor quatre ans plus tôt. Le 578 fut endommagé mais parvint à regagner Yontan ; l’attaque fit deux blessés à bord. Anthony Marchione décéda, ayant le funeste privilège d’être parmi les derniers militaires américain tué lors du conflit. Hobo Queen II et Harriet’s Chariot décollèrent le 25 août pour Tokyo, mais ils abandonnèrent la mission suite à des problèmes techniques.

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(2) Zero-sen No Saigo, par Saburo Sakai, 1995.

Direct From Tokyo ramena aux États-Unis les images de la capitulation japonaise du 2 septembre 1945.

B-32 “DOMINATOR” La dernière mission, le 28 août, tourna à la tragédie. Quatre appareils partirent sur le Japon. Dernier à s’élancer sur la piste, le 544 accélérait lorsque l’un des moteurs s’arrêta brusquement. Le pilote, William Barnes, tenta de freiner mais ne put empêcher le bombardier de basculer en bout de piste dans une fosse. Les 13 hommes d’équipage furent tués. Les trois autres appareils survolèrent Tokyo. Le 528, fidèle à sa réputation, rencontra des problèmes techniques. Son pilote, le lieutenant Collins Orton, raconta dans son rapport : “Nous avons quitté Tokyo à 14 h 30 en direction d’Okinawa à une altitude 4 500 pieds (1 370 m). Le carburant a commencé à être transféré de l’un des réservoirs de soute aux réservoirs situés dans les ailes. À 17 heures, le moteur n° 2 à perdu de la puissance. Tous les cadrans étaient normaux, sauf celui de la température des cylindres, qui a baissé rapidement. J’ai coupé le moteur et nous avons poursuivi notre course. À 18 h 45, le moteur n° 4 a manifesté les mêmes symptômes et a dû lui aussi être arrêté. Nous étions alors à 3 000 pieds d’altitude (914 m). Les balises radios des navires étaient en dessous de nous et j’ai commencé à orbiter. Nous avons alors jeté par-dessus bord les équipements. La nuit était tombée et il nous aurait fallu une heure de plus pour préparer l’avion à l’amerrissage. Nous avons commencé à évacuer l’appareil à 19 h 05”. L’équipage se parachuta en mer de Chine, non loin de l’île d’Amami Oshima. 12 hommes furent récupérés, dont George Murphy qui décéda peu après de ses blessures. Morris Morgan ne fut jamais retrouvé. Le blouson de John Munsell, l’un des mitrailleurs rescapés, est aujourd’hui conservé au National Museum of the US Air Force de Dayton. Le 30 août, les FEAF cessèrent les opérations sur le Japon. Les bombardiers retournèrent peu après aux États-Unis. Baptisé Direct from Tokyo, le 42-108530 transporta à New York les films de la cérémonie de réédition japonaise du 2 septembre. Hobo Queen II fut abandonné sur place au mois d’octobre, le train avant cassé.

Dans les griffes des ferrailleurs L a fin du conflit entraîna l’annulation massive des fabrications en série ; le “Dominator” n’y échappa pas. La chaîne s’arrêta en octobre 1945. Les six derniers B-32 (42-108579 à 584) volèrent vers les 30

Tous les “Dominator” furent envoyés dans les dépôts dès septembre 1945, comme ici à Walnut Ridge. Anthony Marchione, opérateur photo tué à bord du matricule 42-108578 lors du raid sur Tokyo le 18 août.

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dépôts où s’accumulait le matériel de guerre réformé. 37 cellules à divers stades d’assemblage furent directement ferraillées en usine. Avec 115 B-32 fabriqués, on était loin des 3 970 B-29 assemblés jusqu’en mai 1946. Le “Dominator” ne s’était pas substitué à la “Superfortress”. Le B-32 n’avait aucun avenir au sein de l’USAAF, le B-29 s’imposant alors naturellement comme unique bombardier lourd, en particulier DR/C . R en tant que vecteur de la bombe atomique. Les B-32 rejoignirent les dépôts de l’Arizona et de l’Arkansas avec tant d’autres appareils réformés. Pour un peu plus de 13 000 dollars, vous pouviez acquérir un B-17. Un B-32 ne devait guère coûter plus cher. En juillet 1947, Milton Reynolds, propriétaire de la marque de stylos éponyme, annonça son intention de racheter un des B-32 stockés dans le désert pour accompagner OLL

OBERT

une expédition entre les pôles. Ce fut pour ainsi dire la dernière fois que l’on entendit parler du “Dominator”. Aucun appareil n’échappa aux griffes des ferrailleurs – le dernier n (42-108474) fut rayé des d inventaires de la base b de Davis Monthan en e août 1949 – et aucun “Dominator” n’est “ conservé dans les muc sées s américains. Maigre consolation : une touc relle r Sperry A-17 (nez et e queue du B-32) et quelques pièces détaq chées c furent retrouvées au dépôt de Kingman, en Arizona, et conservées par un particulier. Le “Dominator” fut rapidement oublié chez Convair. Les ingénieurs planchaient depuis 1941 sur le bombardier intercontinental, encore plus grand, une réussite cette fois-ci : l’immense B-36 “Peacekmaker”. ■

DOOR

Merci à René Francillon, Alain Pelletier et Jacques Guillem. BRUCE BREAM

La dernière apparition du B-32 à Wright Field, en 1947. Les “Dominator” furent tous ferraillés.

HISTOIRE

De la décoration personnelle sur un avion militaire…

1919 : l’Armée rouge sort ses pin-up

32

Les Nieuport et Spad VII dépassés de l’aviation bolchevique ne brillent guère dans les airs, mais se surpassent avec leurs peintures. Par David Méchin, sur une idée originale de Piotr Mrozowski.

P

our nombre d’appareils américains de la Deuxième Guerre mondiale, on trouve un élément de décoration qui semble indissociable : la présence d’une plantureuse pinup peinte sur le fuselage. Une jeune femme plus ou moins dévêtue aux formes toujours avantageuses, qui témoigne de l’état d’esprit des jeunes pilotes et mécaniciens de 20 ans qui les dessinent… Ces pin-up apparaissent sur les appareils américains durant la Deuxième guerre mondiale après l’entrée en guerre du pays au mois de décembre 1941 – les usines aéronautiques et écoles de pilotage ont tourné à plein régime pour multiplier les unités envoyées sur le front. Avant cette date, on est bien à la peine d’en trouver une seule sur les appareils de la petite aviation américaine de l’entre-deux-guerres. On n’en trouve pas d’ailleurs dans les aviations européennes de la Deuxième Guerre mondiale où la hiérarchie militaire bannit généralement toute décoration individuelle trop voyante.

Un coup de chaud venu du froid

Sous le régime du gouvernement provisoire souffle un vent de liberté chez les pilotes. Ce Nieuport 23 n° 4187, photographié en août 1917, est décoré d’une magnifique sirène aux formes plutôt généreuses…

33



DR/COLL. MUZEUM LOTNICTWA POLSKIEGO DE CRACOVIE

La Première Guerre mondiale a connu un terrain très favorable aux décorations individuelles sur les avions, alors que se répand le mythe de l’as de l’aviation pilotant un appareil à la décoration flamboyante. À une époque où la notion de camouflage est balbutiante et où les insignes d’escadrilles n’existent pas forcément, certains pilotes peuvent donner libre cours à leur talent d’artiste pour peindre ou faire peindre un insigne sur le fuselage en toile de leurs appareils. On y rencontre effectivement quelques œuvres d’art, mais à chaque fois il s’agit de décorations très martiales : chevaux de cavalerie, oiseaux de proie, dragons, animaux féroces ou canons d’artillerie, avec quelquefois des décorations plus neutres comme des symboles de porte-bonheur (trèfles à quatre feuilles, fers à cheval), un symbole de la région natale du pilote ou les armoiries de sa famille quand ce dernier est issu de l’aristocratie militaire. Mais dans aucune force aérienne on ne trouve d’illustration d’une jolie femme, au premier chef en France, où d’ailleurs la loi du 7 avril 1908, toujours en vigueur durant la guerre, punit d’une peine allant jusqu’à deux ans de prison et 3 000 francs d’amende “l’exposition (…) d’affiches, dessins, gravures, peintures, emblèmes, ob-

LES PIN-UP DE L’ARMÉE ROUGE

Après la prise de pouvoir par les communistes, les décorations en tous genres se multiplient sur les appareils, avec une préférence pour le thème macabre. DR

jets ou images obscènes ou contraires aux bonnes mœurs”, la peine s’appliquant également aux personnes reconnues complices de l’outrage, donc en théorie à l’officier commandant l’unité militaire où se serait exprimé le talent du peintre… C’est, de manière assez inattendue, dans une aviation venant du froid que les peintres vont connaître un coup de chaud. L’aviation russe, est, en 1917, l’aviation la plus petite et la moins bien équipée des belligé-

rants majeurs, disputant cette place à l’aviation austro-hongroise. Selon un décompte officiel datant du mois de janvier 1917, l’aviation tsariste compte officiellement 1 031 avions en première ligne, mais dans les faits 581 sont opérationnels, soit à peine le tiers de l’effectif de première ligne de l’aviation française à la même époque, qui ne ménage d’ailleurs pas sa peine pour soutenir son alliée. En premier lieu, il faut lui fournir des appareils, car la production

russe est particulièrement anémique : 1 897 appareils fabriqués en 1917, contre près de 15 000 pour la France et autant pour l’Angleterre. La production de moteurs est encore plus faible avec 920 moteurs produits durant toute la guerre, dont les deux tiers viennent d’une usine filiale de la société Gnome et Rhône installée à Moscou. 3 520 moteurs doivent être importés de France pour maintenir la force aérienne en l’air… La production aéronautique russe est de si faible qualité que ses pilotes préfèrent voler sur des appareils d’importation. La majorité des pertes dont sont victimes les pilotes russes viennent d’ailleurs non de l’ennemi, mais des accidents causés par leurs propres avions. Les appareils au front, importés ou produits localement, sont en quasi-totalité de conception française et sont dépassés par rapport aux standards du front occidental, ce qui n’est pas en soi un problème car les Allemands n’emploient sur le front russe que du matériel de second ordre, ne faisant même pas l’honneur aux Russes de leur opposer une seule de leurs quelque 40 Jasta de chasse dont ils disposent en 1917 ! Autre problème de l’aviation russe : apprendre à se battre efficacement, car son emploi pour ce qui est la mission principale des aviations de la Première Guerre mondiale, à savoir le réglage d’artillerie, laisse à désirer : appareils photos DR/COLL. PIOTR MROZOWSKI

Le Nieuport 24bis n° 5086 revêtu de l’étoile bolchevique fut capturé le 6 juillet 1919 et amené au parc de l’aviation polonaise, DR/COLL. PIOTR MROZOWSKI

DR/COLL. PIOTR MROZOWSKI

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Le Nieuport 24bis n° 5086 portait sur son côté gauche un splendide dragon, qui, allez savoir pourquoi, a beaucoup moins retenu l’attention des photographes polonais de l’époque.

DAVID

MÉCH

IN

Le Nieuport 24bis n° 5086 décoré sur son flanc droit d’une diane nue armée d’un arc.

tente de prendre en mains les rennes du pays qui s’avère être difficilement gouvernable, car dans les grandes villes nombre d’assemblées locales, les soviets, s’érigent de fait en pouvoirs locaux. Kerenski tente de maintenir le pays dans la guerre contre l’Allemagne, mais la discipline s’effondre dans l’armée. La grande offensive qu’il organise au mois de juillet 1917 en Galice, après quelques succès initiaux, tourne vite au désastre quand des régiments

entiers se délitent sans combattre devant l’ennemi. Cet échec précipite la chute du gouvernement provisoire. Le 24 octobre 1917, le soviet de Pétrograd, dirigé par les bolcheviques de Lénine, lance une insurrection et s’empare du pouvoir dans la capitale le 7 novembre 1917. Les communistes, dont le pouvoir réel ne s’étend pas à l’ensemble du pays, déclarent un cessez-le-feu unilatéral sur le front, entamant des négociations avec l’Allemagne. Les soldats



Les pilotes polonais se font immortaliser devant le Nieuport 24bis n° 5086.

défectueux, pénurie de postes de TSF, absence de prise de conscience de l’intérêt de l’aviation par le haut commandement… La situation du pays, miné par la famine, est explosive. Une insurrection éclate dans la capitale Pétrograd au mois de février 1917, au cours de laquelle la troupe fraternise avec les grévistes, et le tsar abdique le 15 mars 1917. Un gouvernement provisoire d’où émerge le socialiste révolutionnaire Alexandre Kerenski

LES PIN-UP DE L’ARMÉE ROUGE russes encore au front, craignant que le partage des terres promis par les communistes ne se fasse sans eux, désertent en masse pour revenir à leurs villages.

Naissance chaotique de l’aviation soviétique La Russie quitte à ce moment la Première Guerre mondiale, mais entre dans une sanglante guerre civile de plusieurs années. Le gouvernement communiste doit mener une guerre sur plusieurs fronts : au Sud du pays, sur la Volga, des armées blanches s’organisent sous la direction du général Denikine. À l’Est, une armée blanche venue de Sibérie progresse le long du transsibérien sous les ordres de l’amiral Kolchak ; au Nord, des troupes blanches dirigées par le général Ievgueni Miller disposent du soutien de la marine britannique qui en assure le ravitaillement. Enfin, en Ukraine, un gouvernement indépendantiste a pris le pouvoir, tandis qu’à l’Ouest, les troupes de la nouvelle Pologne progressent sans opposition pour établir par la force des armes leurs nouvelles frontières. C’est dans cette ambiance chaotique que naît l’aviation soviétique, la Flotte aérienne rouge des ouvriers et paysans (Rabochei Krestyanskiy Voennoei Vozdushnyi Flot, RKVVF), officiellement créée le 28 janvier 1918. Tout est à reconsDR

DR

truire, car la majorité des unités opérationnelles, sur la zone du front, sont sous le contrôle des armées blanches. Les communistes peuvent compter dans l’immédiat sur les stocks de l’usine Duks de Moscou, la plus importante du pays, qui dispose de 370 avions en cours de montage dont une centaine de chasseurs Nieuport et une petite poignée de Spad VII. Au total, durant l’hiver 1918-1919, les bolcheviques parviennent à mettre la main sur 502 avions et 1 320 moteurs

MarieMadeleine dans la grotte, du peintre français Jules Lefebvre, a inspiré la décoration d’un Nieuport 23 de la 43e Escadrille de reconnaissance du Turkestan (ci-dessous et profil).

dans des dépôts à Moscou, Smolensk, Rybinsk et Yaroslavl, plus 250 avions français et anglais dans les ports de Mourmansk et Arkhangelsk. Si la situation de la RKVVF est très délicate du point de vue du matériel, elle l’est encore plus du point de vue du personnel navigant, car le pouvoir bolchevique n’est pas spécialement populaire parmi la caste des officiers, qui correspondent aux deux tiers des quelque 871 pilotes au front et à l’arrière recensés par le gouver-

DAVID

MÉCH

IN

Une reproduction de Marie-Madeleine dans la grotte sur un Nieuport 23. Si l’aviation tsariste n’a jamais été avare en symboles macabres, l’aviation bolchevique se surpasse en ajoutant aux têtes de mort des diables armés de fourches, des squelettes guerriers… et des femmes nues.

toute désertion est punie par le passage par les armes de l’ensemble des pilotes de l’escadrille ! À ce problème politique se superpose la question nationale : les anciennes provinces de l’empire comme la Finlande, les Pays Baltes, la Pologne ou l’Ukraine prennent leur indépendance et les quelques pilotes issus de ces nationalités partent rejoindre leur patrie. La RKVVF ne va en fait pouvoir compter que sur un faible noyau de pilotes militants, encadrant une

masse plus importante d’autres pilotes moins convaincus, pour voler sur un stock d’appareils français dépassés qui seront opposés à ceux, tout aussi dépassés, des armées blanches. Les rencontres aériennes resteront rares tant le champ de bataille est immense et les effectifs aériens réduits… Ce ne sera pas le cas face à la Pologne dont les forces aériennes sont bien pourvues par la France qui envoie de nombreux instructeurs pour former les pilotes polonais.



nement bolchevique le 14 décembre 1917. La quasi-totalité va rejoindre les armées blanches. Le destin des quelque 18 as de l’aviation russe est révélateur : sur les 13 ayant survécu à la guerre, tous combattront le gouvernement bolchevique. Il reste aux communistes les sous-officiers qui doivent se battre dans une ambiance de suspicion et sous la surveillance des officiers politiques : selon le témoignage recueilli sur un équipage capturé en Roumanie par les troupes françaises,

Le Nieuport 23 de la 43e Escadrille de reconnaissance du Turkestan, ici à Boukhara, en Ouzbékistan, en 1920, porte sur son fuselage la pin-up inspirée de l’œuvre de Jules Lefebvre.

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LES PIN-UP DE L’ARMÉE ROUGE Gros plan du Nieuport 24bis n° 4301. On remarque que le peintre a quelque peu agrandi la poitrine du modèle !

DR/COLL. PIOTR MROZOWSKI

Le seul domaine dans lequel va briller l’aviation bolchevique va être dans la décoration de ses appareils. Dès la création de l’aviation bolchevique, un ordre de repeindre les cocardes tsaristes en rouge est promulgué. Force est de constater qu’il sera diversement exécuté… Des étoiles rouges de diverses formes, voire noires, font également leur apparition sur les cocardes. En plus de ces symboles de nationalité, les fuselages vont se garnir de nombreuses décorations. Si l’aviation tsariste n’a jamais été avare en symboles macabres, l’aviation bol-

Carte postale de Jean Agélou (1878-1921), ayant servi de modèle à un peintre anonyme soviétique.

chevique se surpasse en ajoutant aux têtes de mort des diables armés de fourches, des squelettes guerriers… et des femmes nues. Les règles de la bienséance bourgeoise n’ont pas court dans l’aviation bolchevique comme vont s’en rendre compte les aviateurs polonais.

Quand je pense à Miss Fernande Le 6 juillet 1919, le commandant de la 3e Escadrille d’artillerie de l’Armée rouge, un certain Juliusz Gilewicz (d’origine polonaise), dé-

DR

serte à bord de son Nieuport 24bis n° 5086 vers les lignes polonaises, livrant son appareil décoré sur son flanc droit d’une magnifique diane nue armée d’un arc. Quelques mois plus tard, le 2 octobre 1919, un certain I. S. Popov déserte les rangs de l’Armée rouge vers les lignes polonaises à bord de son Nieuport 24bis n° 4301, également décoré d’une femme nue à la poitrine généreuse sur le côté droit et d’une sirène sur le côté gauche. Dans un cas comme dans l’autre, ces avions de prise font la joie des aviateurs polonais qui se pressent pour se faire photographier

DR

DR / GUIDOBALDO DELLA ROVERE, HERZOG VON CAMERINO UND SPÄTERER HERZOG VON URBINO

En bas à gauche. Ce Nieuport 23 de l’aviation bolchevique porte une pinup inspirée de la Vénus d’Urbin de Titien. Ci-dessous le tableau exposé à la galerie des Offices de Florence.

DR/COLL PIOTR MROZOWSKI

à leurs côtés – surtout le flanc droit, il faut bien le reconnaître ! On peut alors se demander l’origine de ces pin-up soviétiques. Les peintres bolcheviques, n’ayant pas à leur disposition de courageuses militantes communistes posant pour la révolution, s’inspirent beaucoup des célèbres œuvres de la peinture érotique : on trouve ainsi sur le fuselage des Nieuport des reproductions plus ou moins réussies de la Vénus d’Urbin par le peintre Titien, ou de Marie-Madeleine dans la grotte par le français Jules Lefebvre (18341912). Mais parfois le modèle est

bien moins avouable, ce qui nous amène vers l’œuvre d’un certain Jean Agélou (1878-1921), photographe de la Belle Époque bien connu pour ses photographies de femmes nues qu’il édite sous forme de cartes postales griffées de ses initiales “JA”. Des cartes postales qui, malgré la loi du 7 avril 1908, circulent largement sous le manteau… Sa renommée vient en particulier d’une de ses modèles, une certaine Miss Fernande aux formes très généreuses, qui figure sur la majorité de ses cartes postales. Durant la Première Guerre mondiale, celles-ci circulent en masse

dans les tranchées, et pas seulement dans les lignes françaises, mais aussi britanniques (qui les appellent french postcards) et même allemandes, ainsi qu’en Russie. Ce n’est pas la célèbre Miss Fernande, mais un autre modèle figurant sur une carte postale de Jean Agélou qui a servi à un anonyme peintre bolchevique pour décorer le Nieuport 24bis n° 4301 ayant déserté vers les lignes polonaises. La France, qui non seulement équipe involontairement l’aviation bolchevique de ses appareils issus de l’aviation tsariste… fournit également parfois les pin-up ! ■

La “face B” du Nieuport 24bis n° 4301 porte une décoration à peine moins osée, qui semble être une sirène regardant vers le pilote…

Le Nieuport 23 du chef de l’aviation bolchevique de la 9e armée du front sud est décoré d’une sirène tenant une médaille à étoile rouge. Le pouvoir communiste, à peine la guerre civile terminée, va faire effacer les pin-up des avions, jugées incompatibles avec la morale des ouvriers et paysans d’Union soviétique. DR

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REPORTAGE

Douglas A-4 “Skyhawk”

Le TA-4J qui voulait de Aux États-Unis, Rich Sugden s’est mis en tête de redonner vie au plus rare Par Xavier Méal des “Skyhawk”.

Rich Sugden, aux commandes de son TA-4J “Skyhawk”, simule une approche sur porte-avions au-dessus du lac Winnebago, non loin d’Oskosh, dans le Wisconsin.

XAVIER MÉAL

venir OA-4M

41

DOUGLAS A-4 “SKYHAWK”

Q

uand le docteur Rich Sugden acheta en 2010 un “Skyhawk” dont la restauration était à terminer, il s’offrit avec quatre autres “Skyhawk” destinés à servir de “magasins de pièces”… car on ne trouve pas facilement sur le marché des pièces de A-4. L’examen des documents des machines lui fit néanmoins lever un sourcil… Si son avion, immatriculé N234LT, était un Douglas TA-4J, c’est-à-dire le biplace à double commande dérivé de l’A-4F dont il fut produit 277 exemplaires neufs (par la suite la plupart des TA-4F furent modernisés au standard TA-4J), deux des “magasins” de pièces étaient eux des OA-4M… une bête plutôt rare !

23 TA-4F modifiés en OA-4M La désignation OA-4M a été attribuée à 23 TA-4F modifiés sur la base aéronautique de Pensacola pour la mission de contrôle aérien tactique rapide (“Fast FAC”), pour le compte du Marine Corps, dans la droite lignée des TA-4F utilisés par l’United States Marine Corps (USMC) durant la guerre du Viêtnam. Ces TA-4F reçurent l’électronique de l’A-4M, le principal avion d’attaque du Marine Corps. Les modifications incluaient un système de contrôle au sol du bombardement, un système de cryptage sécurisé KY-28 pour les transmissions analogiques, une perche de ravitaillement en vol déportée, des blindages latéraux de cockpit supplémentaires, un altimètre APN-194, une radio ARC-159 et une VHF ARC-114. La modification la plus visible était la “bosse dorsale” qui abritait l’électronique. L’ensemble de capteurs dans le nez de l’OA-4M était fondamentalement le même que celui de l’A-4M, mais le système de bombardement par désignation laser (ARBS, angle-rate bombing system) n’était pas monté et les fenêtres du viseur laser et de la caméra de suivi avaient été obturées – éléments inutiles pour un avion ne devant pas bombarder. Il fut envisagé de monter le réacteur Pratt & Whitney J52-P-408 de 11 500 livres (5,2 t) de poussée de l’A-4M, mais les problèmes techniques engendrés par son installation amenèrent à conserver le J52-P-8 de 9 300 livres (4,2 t) de poussée du TA-4F. Le premier OA-4M, BuAer. no 165294, fut testé sur la base d’essais en vol de l’US Navy de Patuxent River en juillet 1978. Le premier escadron à recevoir l’OA-4M fut 42

RICH SUGDEN

RICH SUGDEN

Le TA-4J immatriculé N234LT a été équipé d’une avionique moderne type “glass cockpit” (tableau de bord à écrans) plus pratique pour traverser les États-Unis dans un environnement aérien parfois très encombré.

Quand Rich Sugden a acheté son projet de TA-4J, un énorme travail restait à faire pour le remettre en état de vol.

XAVIER MÉAL

le Headquarter & Maintenance Squadron 32 (H&MS-32), basé à Cherry Point, en Caroline du Nord. Bill “Jigger” Egan, un ancien pilote des Marines, se souvient : “Ma première rencontre avec un OA-4M a eu lieu en 1979 […]. J’étais dans un TA- 4J en provenance de la base de China Lake, en service pour le commandement en chef du MAG-31 [Marine Aircraft Group 31] à Beaufort. Dans l’autre siège se trouvait Lee Madera, ancien commandant du MAG-31 ; et c’est là que Jim Orr, chef d’état-major du 2nd Marine Aircraft Wing à l’époque, est arrivé dans le prototype (je pense) de l’OA-4M. C’était un

TA-4F modifié avec de meilleures radios et contre-mesures électroniques. Mais c’était un cauchemar au niveau des interrupteurs. Je lui ai demandé si je pouvais jeter un coup d’œil et il m’a répondu de faire ce que je voulais mais de ne surtout pas toucher les @$%@!! d’interrupteurs des systèmes de communication !!! Apparemment, il s’était déjà retrouvé “NORDO” (lire encadré page 44) en laissant les interrupteurs du poste arrière dans la mauvaise position – super-système !” La VMA-131 “Diamondbacks” du Marine Aircraft Group 49 mit ses quatre derniers OA-4M à la retraite le 22 juin 1994. L’Argentine en 43



Après une première tentative de restauration avortée du fait de l’incompétence de la société à laquelle il l’avait confiée, Rich Sugden fit rapatrier son “Skyhawk” dans les ateliers de Teton Aviation, à Driggs, dans l’Idaho, où elle fut menée à son terme.

DOUGLAS A-4 “SKYHAWK” acheta quatre exemplaires en 1994 (153531, 154294, 154328, 1546451) quand ils furent devenus surplus, et les redésigna TA-4AR après les avoir modifiés. En ce qui concerne le TA-4J BuAer. n° 158141, il avait été réceptionné par l’US Navy le 17 janvier 1972, avait ensuite servi avec la VT-7 depuis les bases de Meridian, dans le Mississippi, et de Pensacola, en Floride, puis, à partir de janvier 1988, avec le Comtrawing-1 (Commander Training Air Wing 1), sur la base de Meridian. Il fut retiré du service durant l’été de 1993.

Sur les traces des pièces manquantes

(1) Defense Reutilization and Marketing Office de l’Aerospace Maintenance And Regeneration Group, sur la fameuse base de Davis Monthan, dans l’Arizona.

44

XAVIER MÉAL

“NORDO” ?



À l’origine, un particulier l’avait acheté à une vente aux enchères en août 1994, avec plusieurs autres “Skyhawk”, dans le cadre d’un lot mis à disposition par l’AMARG/DRMO (1) de la base de Davis Monthan. Puis un certain Victor Miller acheta à ce particulier les avions, qui furent cédés à Larry Thompson (d’où le LT à la fin de l’immatriculation), lequel débuta les travaux de restauration, mais sans avoir lui-même obtenu de l’AMARG la totalité des pièces, comme les propriétaires précédents. Rich Sugden acheta à son tour le projet à Larry Thompson et l’expédia chez Sabreliner Inc., à Perryville, dans le Missouri, pour mener la restauration à son terme. Cette société était alors sous contrat de l’US Navy pour réaliser les grandes visites des T-2 “Buckeye”, et aussi des TA-4, sur lesquels elle n’avait encore jamais travaillé… Cela devint évident pour Rich Sugden après plusieurs mois de dépassements de budget, assortis d’un travail de mauvaise qualité qui ne reçut pas l’agrément de la Federal Aviation Administration. Rich Sugden fit alors démonter l’avion pour le ramener par la route jusqu’à son fief de Driggs, dans l’Idaho, et le confier à Teton Aviation, l’entreprise dont il est le fondateur et qui est l’opérateur de l’aéroport local. Tout le travail effectué par Sabreliner fut repris, et Teton Aviation termina la restauration, y compris l’installation d’une avionique moderne et des sièges éjectables. Le “Skyhawk” s’envola à nouveau au début de 2015 pour rejoindre les ateliers d’Ultimate Aviation

Expression indiquant l’impossibilité de communiquer par radio en raison de l’absence ou d’une panne d’équipement radio. Le terme aurait pour origine le code à 5 lettres “NORDO” (abréviation de “NO RaDiO”) qui s’affiche sur les écrans radar des contrôleurs aériens quand un avion transmet avec son transpondeur le code 7600 qui signifie “panne radio”. Une autre explication est que “NO RDO” était l’abréviation standard employée par les mécaniciens militaires américains à partir des années 1930 pour identifier les avions dépourvus de radio ou dont la radio avait besoin d’être réparée. DR

Au-dessus de Warbird Island, point d’attente des warbirds en approche sur Oshkosh durant AirVenture. Le TA-4J dispose de becs à fente commandés très efficaces.

XAVIER MÉAL

Le dispositif pyrotechnique d’éjection de verrière fonctionnel du TA-4J N234LT.

XAVIER MÉAL

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DOUGLAS A-4 “SKYHAWK” Painting à Ogden, dans l’Utah, d’où il revint à la fin de l’été recouvert d’un camouflage expérimental brièvement porté par un… OA-4M du Headquarter & Maintenance Squadron 32 au milieu des années 1980. Car, intrigué par les deux OA-4M qu’il avait acquis dans son lot, Rich Sugden s’était mis en tête de faire revivre le type, dont plus aucun exemplaire n’est en état de vol. Il avait fait l’inventaire des pièces et s’était alors aperçu que celles spécifiques aux OA-4M n’y étaient pas. Il avait alors questionné les précédents propriétaires, et appris que ces pièces n’avaient pas été fournies lors de la cession d’origine. Il avait donc contacté l’AMARG pour réclamer ce qu’il considérait comme son dû… Les vols d’essais furent alors poursuivis par Mike “Buick” Eberhardt, qui avait piloté des A-4 dans l’US Navy, et était alors le principal pilote des A-4 de la société Draken International, spécialisée dans la fourniture aux armées de services de plastron et d’agresseurs aériens.

Rare photo de l’OA-4M du H&MS-32 qui porta un camouflage expérimental au milieu des années 1980, camouflage reproduit par Rich Sugden sur son TA-4J qui devrait bientôt recevoir les pièces qui en feront un OA-4M.

DR

En guerre contre l’AMARG Rich Sugden se prépara pour se rendre à ses commandes à AirVenture 2016, mais au dernier moment l’alternateur 115 V 400 Hz qui alimente les servitudes électriques fut victime d’une défaillance, et le “Doc” volant ne parvint pas à en obtenir un de remplacement à temps… C’est ainsi que le superbe TA-4J, en passe de devenir OA-AM – oui… – est apparu pour la première fois à Oshkosh seulement l’été dernier, lors d’AirVenture 2017. En passe de devenir OA-4M, car depuis sept ans, “Doc” Sugden se bat contre l’administration de l’AMARG pour récupérer toutes les pièces qui auraient dû faire partie du lot d’avions vendu en 1994, en particulier celles spécifiques aux deux OA-4M, à savoir la “bosse” dorsale qui contenait l’électronique particulière, le capot de nez avec les petites fenêtres – obturées sur l’OA-4M – de visée et du guidage laser, ou encore le petit blister de sommet de dérive. Et selon Rich Sugden, le contentieux – sept ans de bataille juridique… – est proche de son dénouement. ■ Affaire à suivre donc. Nous tenons particulièrement à remercier le docteur Rich Sugden, mais aussi Carl Schwerman, pilote du L-39 qui a servi d’avion caméra pour les prises de vue aériennes de cet article. 46

XAVIER MÉAL

Le “Skyhawk” près au démarrage.

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HISTOIRE Pour une nouvelle histoire de l’aéronautique - Partie 12*

L’équilibre de la balance La stabilité fut peut-être le premier “mur” auquel les avionneurs se heurtèrent. Le franchir ne fut pas simple. De l’autre côté, la maniabilité ne suivit pas… Dilemme. Par Michel Bénichou

E

n 1894, Octave Chanute écrivait dans Progress in Flying Machines : “Les résultats obtenus [par Herr Lilienthal] lors des expériences de la saison 1891 furent suffisamment encourageants pour justifier leur poursuite l’année suivante ; mais ils mirent au jour de nombreux points auxquels il fallait accorder un surcroît d’attention afin de surmonter les difficultés pratiques de l’imitation des oiseaux. Ces points concernent un meilleur ajustement du centre de gravité, des méthodes pour obtenir une plus grande stabilité…” (1). Or donc, voici le pied du mur de la stabilité. Le sujet est de ceux qui

(1) Traduit par l’auteur.

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vouent leurs rédacteurs à l’opprobre des spécialistes si ce n’est celle de lecteurs floués. Malheureusement, il n’est pas à notre connaissance de

* Les épisodes précédents 01- Icare ce bobard Le Fana de l’Aviation n° 532 02- Eurêka ! Les ballons ! n° 534 03- Naissance de l’hélice n° 538 04- Moteur à air et vol à voile n° 541 05- Le parachute et les maçons n° 544 06- Plate ou creuse (l’aile) n° 547 07- Du vent dans les voilures n° 548 08- 1870-1871, la victoire des ballons de Paris n° 552 à 554 09- Comotive ou zoisillon ? (le moteur) n° 558 10- Laissez-nous respirer ! (le masque à oxygène) n° 561 11- De l’art de gouverner n° 567

spécialiste qui se soit penché sur les origines dudit sujet en termes compréhensibles par des lecteurs sans spécialité. C’est pourquoi nous nous engageons, front haut, drapé d’une dignité innocente, sur cette voie inexplorée. À la question “qu’est-ce que la stabilité ?” posée avec candeur, il fut une fois répondu par deux traits perpendiculaires et une courbe tracés à la craie sur un tableau noir avec ce commentaire : quand la courbe est là (à droite en bas), c’est stable, quand elle est là (ailleurs) c’est instable… D’autres réponses plus à la portée de l’esprit simple de l’auteur de ces lignes lui firent enfin comprendre qu’un avion est stable lorsque, sans action sur les gouvernes, il revient

Dessin du petit modèle que George Cayley essaya pour étudier la stabilité.

DR

Le planophore d’Alphonse Pénaud. Un jouet (il en fabriquait) pour beaucoup. Un objet d’expérimentation scientifique pour très peu d’autres.

DR

de lui-même dans sa position initiale après en avoir été écarté par une impulsion quelconque due à une brusquerie du pilote ou un événement aérien extérieur souvent appelé rafale. “Un avion qui est stable lorsque sa profondeur est bloquée dans le prolongement de l’empennage horizontal fixe tendra à reprendre son assiette originale si son équilibre longitudinal est perturbé par une variation d’angle

d’incidence dans quelque sens que ce soit”, expliquaient les ingénieurs américains en 1920. Cet avion est dit indifférent lorsque, sans action sur les gouvernes, il reste dans la position où il a été mis ; il est instable lorsque, sans (voire avec) action sur les gouvernes, il continue de s’éloigner de sa position initiale et finit mal, ou oscille autour de celle-ci, ce qui peut aussi mal finir. Retenez l’oscillation pour tout à l’heure. Le Dunne D.8. En 1913, c’était un peu un ovni, moins par son aspect que par sa stabilité. L’extrémité de sa voilure supérieure vrillée présente un angle d’attaque négatif, ce qui lui procurait une stabilité certaine, mais ne fut pas compris.

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MAE

Cependant, pour pouvoir affirmer ce qui précède, il faut bénéficier d’une grande expérience du vol mécanique, ce qui ne pouvait être le cas des vénérables anciens qui, pourtant, inventèrent l’aviation. Ceux-ci possédaient néanmoins quelques autres notions sérieuses. La confection de petits objets volants en papier montrait que certaines formes avaient en l’air une trajectoire plus rectiligne que d’autres. C’est ainsi que vers le milieu du XIXe siècle, la Société aérostatique et météorologique de France, bientôt forte de 150 membres (dont Cayley), portée principalement vers le plus-léger-que-l’air comme l’indique son nom, initia néanmoins des travaux sur la stabilité, la résistance de l’air, les hélices, etc. Joseph Pline y étudiait la stabilité ; il étonnait avec les gracieux planés de ses papillons et oiseaux de papier qui, lâchés dans n’importe quelle position, retrouvaient en chutant une assiette normale. Ainsi fut-il découvert, avant de comprendre pourquoi – ça va de soi –, que dièdre et empennage, favorisaient la stabilité. Nous savons que, bien auparavant, en 1804, Sir George Cayley avait déterminé l’utilité de l’empennage qu’il avait placé avec une incidence positive (ce qui le rendait donc porteur) à une extrémité d’une maquette construite avec une tige de bois soutenant, dessus son autre extrémité, une surface portante plate, triangulaire avec la pointe vers l’arrière, elle aussi calée avec une incidence notoirement positive. Ici le résumé est simple : sans empennage, l’objet soulevé par le cerf-volant se cabrait vers la verticale où le happait la gravité, adversaire obstiné de la machine volante ; aussi, pour remettre celle-ci à l’horizontale, assiette plus fréquemment adoptée par les êtres naturellement volants, il fallait un empennage porteur afin de soulever la queue. Cayley préconisait seulement une différence d’incidence entre aile et empennage comme nous le rappelons dans notre épisode n° 6. Toutes ces expériences établissaient sans ambiguïté que la position du centre de gravité par rapport à la surface portante déterminait la stabilité, comme le démontra Otto Lilienthal. Si vous pensez ici que l’aéronef en vol a quelque chose de la balance de Roberval (à deux plateaux), sachez que vous avez bien avancé dans la connaissance et que c’est déjà ça d’acquis. Et si, en plus, vous imaginez que le pivot de ladite balance est le centre de gravité, c’est

LA STABILITÉ que vous progressez. Mais pas encore tout à fait car, si stabilité il y a alors, elle est précaire ; nous verrons dans quelques paragraphes pour quelle raison. Pour écrire franchement, le problème de la stabilité avait été résolu en 1871-1872 par Alphonse Pénaud avec son planophore, sorte de jouet de 45 cm d’envergure motorisé par un caoutchouc torsadé actionnant une hélice propulsive pendant quelques secondes. La voilure monoplane, dûment cambrée, était plus proche du milieu que de l’avant. À l’arrière, devant l’hélice, un petit empennage était déporteur (il tirait vers le bas et pas vers le haut). Dans cette configuration, la voilure principale exerçait une force de portance (vers le haut) en arrière du centre de gravité, si bien que le planophore aurait irrémédiablement piqué si l’empennage déporteur n’avait tiré sa queue vers le bas pour le ramener à l’horizontale. Vous noterez au passage que le raisonnement suivi par Pénaud nous éloigne de la balance de Roberval et nous rapproche de la balance romaine suspendue par le centre de poussée, et dont le fléau sur lequel glisse le poids de mesure est ce que nous appelons fuselage soutenant un empennage déporteur ! Vous n’ignorez pas que la portance est proportionnelle à la vitesse ; par conséquent, que l’appareil partît à cabré, sa vitesse diminuait et la déportance de l’empennage avec elle, laissant le nez redescendre ; que l’appareil partît à piquer, sa vitesse croissait et la déportance de l’empennage avec elle, faisant remonter le nez. CQFD, démonstration simpliste mais non dénuée de fondement puisqu’elle figure dans le manuel de mécanique de vol du cours préparatoire au pilotage. Malheureusement, de manuel il n’y avait point à l’époque de Pénaud. DR

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Schéma des forces sur un avion statiquement stable Portance

Centre de gravité où s’exerce le poids Déportance

FRANÇOIS HERBET

En 1901, sur la retenue d’eau de Tullenbach, Wilhelm Kress éluda la question de la stabilité en espaçant des ailes tout au long de son hydravion (qui ne vola pas).

Désespéré de prêcher dans un désert d’ignorance et, certainement aussi par la malformation des hanches qui le handicapait, cet ingénieur diplômé se donna la mort en 1880, à 30 ans. “C’était à bien des égards un génie de l’aéronautique qui aurait pu catalyser, sinon lui-même obtenir l’invention du vol motorisé avant les frères Wright”, (1) écrit l’un des rares vulgarisateurs qui vaillent d’être cités, John D. Anderson Junior (2). Pénaud avait beaucoup trop d’avance sur son temps et sa découverte capitale disparut avec lui. Les chercheurs – peu nombreux en ce temps – firent très rapidement de la stabilité de la machine volante une question de tout premier ordre. Selon Otto Lilienthal, “l’expérimentation du vol ne sera instructive que si l’homme y participe et maintient l’équilibre stable à volonté”, en d’autres termes, il fallait que l’homme vole lui-même sans se contenter de modèles réduits, et apprenne à piloter pour progresser. Ainsi Lilienthal admit qu’il fallait aux ailes du dièdre mais-pas-trop pour améliorer la stabilité latérale – ce que les modèles en papier (2) The Airplane, a History of its Technology, édité par l’AIAA, Reston 2002, ISBN 1-59347-525-1.

avaient montré –, une dérive pour améliorer la stabilité de route (en lacet), et un empennage horizontal déporteur “absolument nécessaire” (sic) pour créer la stabilité longitudinale (3). Son disciple britannique, Percy Pilcher, convaincu de l’inutilité de l’empennage horizontal, dut vite reconnaître son erreur ; le destin lui fit ensuite une vraie vacherie : le 30 septembre 1899, la rupture de l’empennage retourna le planeur de Pilcher et le précipita vers le sol d’une hauteur de 10 à 12 m ; Percy Pilcher ne s’en remit pas… Lilienthal avait lui aussi donné sa vie à la cause de l’aviation trois ans plus tôt, pour une autre raison, un décrochage à 15 m du sol. E n Austra l ie, L aw renc e Hargrave, chercheur discret et désintéressé, inventa le cerf-volant cellulaire en 1893 et s’efforça d’en faire savoir les avantages : les “rideaux” (des parois verticales) qu’il ajoutait aux extrémités de la voilure d’un biplan formaient des cellules dont la stabilité était meilleure. Puis, concevant de grands cerfs-volants pour les monter, il associa, pour s’asseoir entre elles, deux cellules porteuses de surface égale, ou l’une un peu plus grande à l’avant que l’autre à l’arrière. Il avait ainsi trouvé un bon moyen de résoudre le problème ardu de la stabilité : deux surfaces à peu près également portantes entre lesquelles la charge était positionnée pour obtenir l’équilibre de votre balance de

(3) Ce que Ferdinand Ferber reconnut et défendit ensuite, prêchant avec vigueur lui aussi dans le même désert, jusqu’à sa mort accidentelle en 1909. Cette même année parut un ouvrage, La Surface portante de l’aéroplane, par le capitaine Faraud, où il n’est nullement question de stabilité, la surface portante étant partagée entre les ailes, l’empennage horizontal et la gouverne de profondeur.

Otto Lilienthal en vol. Il pilotait son planeur en tangage et roulis en déplaçant ses jambes et son buste, par variations de centrage.

DR/COLL. ESPACE AIR PASSION.

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Ferber et ses trois V



Roberval. C’était l’invention de l’aéroplane “en tandem” qui connaîtrait un petit succès jusqu’au milieu des années 1930. Cette formule du monoplan en tandem fut choisie en 1898 par l’Américain Samuel Pierpont Langley pour son “Aerodrome” après étude d’une grande quantité de maquettes. L’expérimentation en vol avait conduit Pilcher à estimer que la stabilité automatique ainsi obtenue n’était pas souhaitable car elle nuirait à la maniabilité ; il avait aussi constaté que l’excès de dièdre des surfaces portantes était nuisible à la stabilité par vent traversier. L’idée du tandem montre combien la stabilité dépend de la position du centre de gravité par rapport au point où s’exerce sur l’aile la résul-

En 1914, Glenn Curtiss fit voler une copie renforcée de l’“Aerodrome” de S. P. Langley pour montrer combien il avait manqué de peu la réussite d’un vol mécanique.

Cet article traite surtout de la stabilité longitudinale qui est fondamentale. Mais le problème se pose sur les trois axes d’évolution. Là, le cne Ferdinand Ferber apporta de bonnes solutions, sans parvenir à se faire comprendre, les idées reçues ayant la ténacité des plantes invasives. Il préconisait les trois V. Le premier était le dièdre de la voilure parce qu’il tend à ramener automatiquement à l’horizontale l’avion incliné par une rafale, et participe à la stabilité en lacet. Le second était le V longitudinal, formé par l’angle de calage positif de la voilure principale et l’angle négatif de l’empennage horizontal. Ferber avait compris l’intérêt de l’empennage déporteur. Le troisième était la flèche parce qu’il lui sembla qu’elle pouvait corriger de légères variations du centrage. Il faut voir ce que le bien-fondé de ce concept a pu devenir. Au début de 1914, Ernest Lucien Bonamy, ingénieur normand, fit voler un monoplan Hanriot-Ponnier modifié selon ses instructions ; d’avant en arrière : un moteur, deux ailes en dièdre, deux ailes en flèche avec, semble-t-il, un calage en partie négatif, un empennage. Le tout était censé conserver son assiette en cas de panne de moteur…

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LA STABILITÉ tante de la portance et de la traînée, point appelé centre de pression ou de poussée. Cette position peut varier dans une certaine mesure comme on le découvrit plus tard ; elle définit le “centrage”. Ader le savait puisqu’en avançant ou reculant les ailes de ses avions, c’est-à-dire qu’en déplaçant leur centre de poussée sans toucher au centre de gravité, il pensait lever ou abaisser le nez. Par les mouvements des jambes, Lilienthal modifiait le centrage sans toucher au centre de poussée pour faire descendre ou cabrer ses planeurs. Chanute poursuivit l’œuvre de Lilienthal mais en inventant finalement le biplan moderne avec une voilure rectangulaire beaucoup plus simple, disposée en surfaces superposées de faible envergure. Les frères Wright prolongèrent les travaux de Chanute avec ses conseils, souvent en sa présence. Dans les vents forts expédiés par l’Atlantique, ils commencèrent par tester un biplan de type Chanute comme un cerf-volant. C’était une erreur car un cerf-volant ne tient par l’air comme un aéroplane ; de fait, les Wright conclurent que l’empennage était inutile et le supprimèrent. Ainsi obtinrent-ils dès la fin de 1903 une machine volante éminemment instable, ce qui les amena pour la maîtriser à développer une habileté de pilote exceptionnelle que ne posséderaient pas les autres. Le capitaine Albert Étévé, premier pilote militaire français breveté sur biplan Wright qu’il décrit “sans empennage stabilisateur et difficile à piloter (...), le plus instable de tous les aéroplanes achetés par l’armée”, entreprit en 1910 de le munir d’un empennage stabilisateur de son cru, possédant deux surfaces horizontales pouvant être actionnées par le pilote ou automatiquement par une girouette horizontale. Les quatre autres biplans Wright livrés aux armées, fabriqués

par Astra, comportèrent un empennage moins sophistiqué, mais ils présentaient d’autres défauts qui les condamnaient (trop de traînée, commandes absurdes). L’empennage s’était néanmoins imposé, ses surfaces horizontales étant symptomatiquement nommées “stabilisateur”.

De l’influence de la botanique Allons maintenant voir ailleurs. Le 18 août 1903 en Allemagne, sur la lande de Varhenwald, Karl Jatho (4) fit un bond à bord d’un biplan motorisé. Inspecteur des services techniques de la ville de Hanovre, il avait déjà, en 1897, construit un planeur triplan ; contrairement à la plupart des autres précurseurs de l’aviation, il n’avait pas été cette fois inspiré par les oiseaux ou les insectes, mais par la graine d’une cucurbitacée d’Asie, la grande zanonie, Alsomitra macrocarpa en latin botanique. Cette graine peut planer sur plusieurs kilomètres de distance ; ses qualités aérodynamiques avaient été révélées par le Professeur Friedrich Ahlborn, zoologue et physicien allemand, auteur, en 1897, d’un article sur la stabilité des futures machines volantes (Über die Stabilität der Flugapparate). La graine sphérique de zanonie est insérée dans une fine enveloppe, voilure en forme de croissant avec un bord d’attaque arrondi et deux petites extensions en demi-cercle aux extrémités du bord de fuite. Ahlborn découvrit que les grandes qualités de planeur de cette voilure étaient dues d’une part à une différence d’incidence entre l’avant de la voilure (où elle est positive) et à l’arrière (où elle est négative), d’autre part à la position avancée du centre de gravité par rapport au centre de poussée. Cette petite aile volante possédait ainsi un profil à double courbure. La différence

José Weiss finit ses recherches avec ce “Sylvia”, monoplan dont la double courbure est bien visible ici. L’aile est épaisse à l’emplanture.

DR

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SCOTT ZONA

Ci-dessus le planeur d’Etrich et Wells, inspiré par la graine de grande zanonie. En haut la graine de grande zanonie et son enveloppe.

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d’angle d’incidence entre la voilure porteuse et l’empennage déporteur, préconisée par Pénaud, existait donc déjà dans la nature ! La double courbure consiste à relever le bord de fuite pour créer un couple cabreur ; elle forme ce que l’on appellera plus tard un profil “autostable” exploité en particulier sur les ailes volantes. Le schéma des forces en jeu sur cette graine de cucurbitacée, autostable

Schéma d’une aile volante à double courbure Portance

Centre de gravité où s’exerce le poids

FRANÇOIS HERBET

Déportance

Le Yellow Peril, cinquième aéroplane de Frederick Handley-Page exploitant en 1912 un brevet de José Weiss. DR

(4) Rien à voir avec les fusées JATO (Jet Assisted Take Off, décollage assisté par fusée) !

du vol (…) mais affirme (…) avoir résolu le problème de la stabilité automatique sur les modèles d’oiseaux planant (1)”. De fait, ses appareils se révélèrent les plus performants de ce temps ; certains modèles de plusieurs mètres d’envergure auraient été capables de franchir devant témoins plus de 2 500 m après avoir accéléré en glissant sur une rampe, et poursuivi leur descente dans une plaine

au-delà d’une falaise. Construits selon la même formule, ils avaient des ailes épaisses à l’emplanture, très effilées et vrillées, avec un angle de calage (5) fortement réduit vers l’arrière des extrémités pour devenir négatif. C’est ce qu’en France on appela un temps “l’aile tordue” avant de comprendre et de parler de double courbure et de profil vrillé. L’efficacité de telles surfaces



donc, est celui du planophore de Pénaud avec le couple piqueur du centre de gravité en avant du centre de poussée, équilibré par le couple cabreur de son bord de fuite. La découverte d’Ahlborn inspira Jatho puis l’Aurichien Ignaz Igo Etrich. Ce dernier commença, avec Franz Wels, par des planeurs sans queue ouvertement copiés sur la graine de zanonie avant de créer en 1910 le très fameux monoplan Taube. Celui-ci doit la forme de sa voilure non pas au Taube, pigeon en allemand, mais à la grande zanonie. Il est frappant que la quasi-totalité des aéroplanes allemands possédèrent avant 1914 des voilures copiées ou inspirées par celle d’Etrich ! Un autre personnage, bien moins connu dans l’aéronautique, aboutit à un résultat semblable en s’inspirant des ailes de l’aigle également à double courbure pendant le vol. Il s’appelait Vincent Nicolas Francis Joseph Weiss, en abrégé José Weiss, ancien courtier en vins français, installé comme artiste peintre en Angleterre en 1894 et devenu sujet britannique en 1899. Weiss construisit beaucoup de planeurs de plus en plus grands jusqu’à pouvoir emporter un pilote puis encore un moteur. Si les premiers furent dépourvus d’empennage, la plupart des autres en comportèrent. L’intéressant est que Weiss, selon The Auto : motorist’s pictorial de fin 1907, “ne prétend pas avoir résolu le problème

John Moisant commit en 1912-1913 cet aéronef qui vola avec le surnom de “Diapason”, avatar bizarre de la graine de zanonie.

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Un monoplan Taube tombé aux mains des Français et exposé dans la cour des Invalides à Paris.

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LA STABILITÉ Alberto SantosDumont dans son n° 19 Demoiselle, quasiment assis sur le moteur qui actionne l’hélice par l’intermédiaire d’une courroie.

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portantes enthousiasma Frederick Handey Page qui fut autorisé à en exploiter le brevet pour son compte. Ainsi, à partir de 1909, les voilures des premiers monoplans Handley Page (dont l’un était baptisé Yellow Peril, Péril jaune !) ressemblent-elles moins à des ailes de rapace qu’à l’enveloppe de la graine de zanonie.

Confusion des centres et des raisonnements Pourtant, d’une manière générale, la stabilité des aéroplanes demeura un casse-tête auquel, généralement, on ne comprenait que couic. Une théorie fit ainsi florès, celle des “centres confondus.” Expliquant l’architecture générale de beaucoup des premiers aéroplanes et de pas mal d’avions jusqu’aux années 1930, elle préconisait, globalement, la réunion des centre de gravité et

(5) Angle d’incidence : angle formé par un plan avec sa trajectoire. Angle de calage : angle formé par ce plan avec la ligne de foi de son support, donc angle formé par un profil d’aile avec l’axe longitudinal du fuselage. Sur une aile vrillée, l’angle de calage diminue jusqu’à s’inverser depuis l’emplanture jusqu’à l’extrémité. Sur la double courbure, il diminue le long de la corde puis s’inverse jusqu’au bord de fuite. DR

L’indicateur de vitesse Étévé dans sa version originale. Le vent relatif faisait pression sur la DR/ POLYTECHNIQUE palette verticale actionnant l’index du début dont ils étaient les avatars ; horizontal. lorsque la vitesse de ces biplans aug-

centre de poussée, ce qui revenait à positionner moteur, réservoirs, atterrisseur principal, accessoires et pilote le plus près possible les uns des autres ; les gouvernes devaient généralement demeurer petites parce qu’on faisait alors rimer leur efficacité avec danger. Les Wright avaient porté cette formule à son comble en alignant pilote, passager et moteur côte à côte sur l’aile inférieure. Dans ces conditions d’instabilité garantie, l’intrus était la poutre qui, portant la gouverne de profondeur et le gouvernail, faisait basculer le tout vers l’arrière et imposait pour rétablir “l’équilibre” un empennage horizontal porteur ; la stabilité était alors maintenue, mais sur une plage de vitesses très étroite. Or, si cela convenait aux machines existantes dont le moteur rotatif n’offrait qu’un régime de fonctionnement et qu’une Ci-dessous et vitesse d’évolution, cela provoqua page de droite. aussi la chute fatale de Farman miliLe Blériot XI-2 a taires (entre autres). La première explication, fu- connu plusieurs meuse, apportée à ces accidents, variantes à cause, prétendait que le vent, frappant par- notamment, des dessus la commande de profondeur difficultés qu’il y placée à l’avant, puis par-dessus les eut à lui apporter un centrage ailes, avait irrémédiablement présatisfaisant, ce cipité les appareils vers le sol. En que traduit ici réalité, ces avions avaient un emla position de pennage porteur, comme les Voisin l’équipage.

mentait dans une mise en descente, l’empennage portait de plus en plus et soulevait la queue, transformant la descente en piqué jusqu’au point où la gouverne de profondeur, trop petite, n’y pouvait plus rien faire et où l’écrasement était inévitable. Au moins comprit-on que la vitesse – par excès ou par défaut – était à l’origine de ces catastrophes et l’on demanda à Albert Étévé d’inventer l’indicateur de vitesse. Dans un premier temps, il suffit qu’au moyen d’un index mû par le vent relatif pour glisser au-dessus ou au-dessous d’une marque horizontale fixe, cet instrument indiquât non pas la vitesse, mais simplement si l’avion était ou pas à sa bonne vitesse, et s’il fallait ralentir (redresser ou fermer les gaz) ou accélérer (piquer ou ouvrir les gaz). Enfin, les centres confondus se révélèrent inadaptés aux aéroplanes destinés à emporter plus d’une personne ; les tâtonnements de Blériot avec son type XI-2 biplace en tandem avec empennage porteur en sont l’illustration. Simultanément, une meilleure répartition des masses, avec éventuellement l’emploi de voilures à double courbure, conduisit vers l’empennage sans profil (du

monoplan Nieuport au Piper “Cub”, entre autres), empennage dit neutre faussement parce qu’il ne l’est pas : il porte ou déporte selon le calage de son plan fixe sur le fuselage. Sur beaucoup d’avions, la compensation en tangage est obtenue par variation du calage du plan fixe de profondeur. L a solution la plus radicale au problème de la stabilité fut le mépris. Les frères Wright ayant lesté sans grand résultat leur biplan pour avancer son centre de gravité, finirent par considérer qu’il appartenait au pilote de combattre l’instabilité ; mal leur en prit car cette machine qui avait déjà mauvaise presse en Europe pour, entre autres, diverses raisons ci-dessus évoquées, se montra quasiment impilotable ; lorsqu’elle reçut enfin un empennage, vers 1910-1911, c’était trop tard, plus personne n’en voulait. L’autre solution radicale, celle du tandem, fut choisie par les Français Paul Koechlin associé à Alfred de Pischoff, le Polonais Stefan Drzewiecki, et beaucoup d’autres, dont surtout le Français Joseph Albessard, qui multipliaient les voilures en tandem pour rendre l’avion aussi stable qu’incapable de décrocher (ce qui ne l’empêchait pas, à très forte incidence, de dégringoler à plat vers le sol). Cependant, Drzewiecki, plus connu comme théoricien des hélices et du sousmarin, réglait la voilure avant à une incidence supérieure à celle de la voilure arrière de façon à créer “un couple stabilisateur” (sic). Albessard fut l’extrémiste du parti des ailes en tandem ; il persista jusqu’à la fin des années 1920 en faisant de rares disciples avec une formule généreuse en traînée. Seul de la génération des débuts, le monoplan Antoinette était assez convenablement équilibré, la masse du pilote, en arrière des ailes, compensant celle du moteur tout

Portance Portance

Centre de gravité où s’exerce le poids

FRANÇOIS HERBET

devant. Toutefois, cette disposition avait pour conséquence d’allonger la machine, donc de l’alourdir ; en outre, les gouvernes de l’empennage étaient bien trop petites et inefficaces de sorte qu’en vol, l’Antoinette obéissait avec mollesse à son pilote avec une stabilité indifférente qui compliquait un peu plus le maniement de ses commandes mal pensées (lire notre épisode précédent). L a difficulté n’était et n’est pas de celles que l’on résout facilement, car on doit distinguer stabilité statique et dynamique. Un avion même stable comme nous tentons de l’expliquer peut, en vol, continuer à osciller autour de sa position d’origine ; il est alors dit instable dynamiquement, situation que de mauvaises réactions du pilote peuvent dangereusement aggraver. Il importe donc que l’aéronef “amortisse” de lui-même rapidement ces oscillations. Enfin, la stabilité peut être bonne sur un axe et pas sur les autres ; elle n’est en outre pas seulement une question de répartition des masses. L’importance que revêtent dans ce domaine les dimensions, formes et disposition de l’empennage vertical et horizontal, en particulier, fut mal perçue jusqu’au moins le cours de la Deuxième Guerre mondiale.

Certains pionniers, la plupart chercheurs amateurs il est vrai, incapables de comprendre les causes de l’instabilité s’ils acceptaient d’y réfléchir véritablement, prônèrent toute sorte de remèdes basés sur l’emploi de systèmes automatiques. En 1873, le cne Charles Renard avait employé un pendule pour maintenir l’équilibre en roulis de son modèle de décaplan (dûment empenné). Sur cet appareil d’essai trop petit pour porter un pilote et destiné à descendre en ligne droite, le pendule était simple et judicieux.

Le pendule, la panacée Plus tard, bien des inventeurs fermement harnachés à leurs convictions eurent recours à cette idée de pendule pour stabiliser l’aéroplane comme à une panacée ; à l’instar d’un certain de Perthuis en 1909, ils préconisaient avec vigueur de suspendre la nacelle emportant équipage et moteur sous la voilure pour faire balancier, éventuellement reliée par des bielles à la gouverne de profondeur. Albert Moreau, de Combes-la-Ville, fabriqua avec son frère André, sur ce principe, un monoplan dit Autostable dont la presse aéronautique française fit grand cas, car l’Autostable de 1912 avait aussi des ailes vrillées ; il attira l’attention de l’armée, sans plus, son système ne fonctionnant à peu près correctement que par temps calme. Et, si une publicité de l’exposition de la locomotion aérienne de 1913 affirmait “un aéroplane ne doit pas se retourner. L’appareil Moreau ne se retourne pas !”, l’appareil Moreau, après une rupture d’empennage, finit par tuer accidentellement son créateur, père de six enfants. Dans un autre genre, exhumé des profondeurs du Service historique de la Défense, parmi quelques autres inventions chimériques – félicités des sociétés déposant les brevets sans garantie du gouvernement mais moyennant finance –, le siège pendulaire conçu par Jean-Georges Ramel, pour, en 1913, maintenir le pilote stable, à défaut du reste, dans un habitacle agité. D’un genre très semblable, le monoplan présenté au concours de sécurité de 1914 par son commanditaire, François d’Astanières, et son concepteur Louis Constantin, dont la stabilité devait être assurée par un fuselage latéralement pendulaire, et par un siège de pilote longitudinalement suspendu. Le fait que l’appareil revint sur terre sans grand bobo quand son pilote 55



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Schéma des forces sur un aéroplane à centres confondus

LA STABILITÉ coupa les gaz après le décollage faute de pouvoir l’empêcher de monter, convainquit Constantin qu’il avait eu raison envers et contre tous et qu’il allait pouvoir continuer à asséner aux lecteurs de L’Aérophile puis des Ailes ses théories aussi laborieusement argumentées que fuligineuses. S ans quitter la France, les archives montrent avant et pendant la Première Guerre mondiale combien furent nombreux ceux qui adressèrent à Monsieur le ministre de la Guerre, pour le bien de la patrie, la recette d’un remède absolu à ce mal terrible. Chargé par ordre supérieur d’examiner tant de diafoirades, le commandant Paul LucasGirardville ne put masquer sa lassitude en écrivant après examen d’un système de pendule stabilisateur : “… Celui-ci est basé sur l’emploi du pendule. Or, les effets du pendule sont inverses suivant que celui-ci agit sous l’influence de la pesanteur ou celle de l’inertie…” d’un air de dire “ça suffit !”. Par conséquent n’en jetons donc plus ; contentons-nous d’évoquer la cataracte logorrhéique de projets qui fut déversée sur l’instabilité sans un instant la maîtriser, bidules comportant, entre autres, un attirail de surfaces planes mobiles dont l’explication du fonctionnement complique d’autant plus sérieusement la lecture des revues aéronautiques du moment que, le langage technique n’étant pas normalisé, une grande variété de mots décrivait un même phénomène incompris ou une même idée confuse ; ce verbiage tient souvent de la description à incidence très variable du Biglotron dont Pierre Dac fit le succès d’un sketch dans les années 1950 et 60, soit en très abrégé, un “tripotsolipède rectangle, c’està-dire (…)un ictère octopolygonal à incidence ipso-facto-verso-rectométrique” (sic toujours).

Stabilité par robot ou par jeu de calages L’Aéronautique – ouvrage collectif –, affirmait en 1913 au sujet de la stabilité “automatique” : “Au cours des années 1910-1911, une quinzaine de systèmes furent mis en essai (…). La plupart ont disparu sans laisser d’autre trace qu’un souvenir bien platonique.” Il y en eut en réalité bien plus, dès le XIXe siècle ; en voici un petit nombre d’exemples (nous avons déjà évoqué le pendule de Charles Renard) : en 1893, Sir Hiram Maxim équipa son improbable cerf-volant de guerre avec un stabilisateur à gyros56

En 1912 et 1913, plusieurs monoplans en tandem apparurent comme le Drezewiecki, ici à l’exposition de la locomotion aérienne, avec un panneau vantant sa “stabilité automatique”. De fait, la voilure arrière est calée avec un angle d’attaque plus faible que la voilure avant. Noter aussi le levier, sur le dos du fuselage, qui sert à la mise en route du moteur.

L’Albessard “Autostable” de 1913 qui prendra divers aspects dans l’entre-deuxguerres avec un autre nom, celui de “Triavion”.

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copes, mais il ne vola pas. Une quinzaine d’années plus tard, à Meudon, Lucas-Girardville, alors capitaine, commit une chose qui gagna le surnom ignominieux pour un aéronef de “baignoire” ; sa stabilité devait être assurée là aussi au moyen d’un gyroscope, mais il n’y eut aucun envol pour démontrer la validité du mécanisme. Le système le plus connu parce qu’il fit l’objet d’une commande militaire fut celui d’Adolphe Doutre, une sorte de pilote automatique basé sur une plaque poussée par le vent relatif pour agir, via un servomoteur à air comprimé, sur la gouverne de profondeur et maintenir la vitesse constante. À Compiègne, en 1913, Doutre fabriqua quelques biplans (très peu) dérivés de Maurice Farman, équipés de son stabilisateur, et tenta de compléter ce dispositif par un système sensible aux rafales verticales. Notons tout de même que, de 1909 à 1912, l’Américain Elmer Ambrose Sperry, récent fondateur de Sperry Gyroscope Company, parvint à mettre au point pour la marine et l’aviation américaine des pilotes automatiques basés sur l’emploi de gyroscopes. Le modèle qui fut présenté en France peu avant 1914 avait

l’inconvénient d’occuper la place du passager d’un petit hydravion à coque, mais, étudié pour maintenir une trajectoire, il fonctionnait et pouvait servir à améliorer une stabilité défaillante. C’est toujours le cas des amortisseurs automatiques comme – autre exemple – le yaw damper, amortisseur qui combat l’instabilité en lacet ; les premiers pilotes automatiques, à la fin des années 1920, n’agissaient d’ailleurs que sur l’axe de lacet. Revenons à 1913. Henri Mirguet, chroniqueur attentif, affirmait alors dans L’Aéronautique : “D’aéroplane stable, il n’en existe malheureusement pas encore.” Il était mal renseigné. Le premier aéroplane naturellement stable fut l’aile volante imaginée dès 1906 au Royaume-Uni par le lieutenant John William Dunne, un officier demi-solde à cause d’une santé fragile, convié très officieusement à poursuivre des travaux au sein de la Royal Balloon Factory (future Royal Aircraft Factory) ; sa clairvoyance eut pour résultat en 1908 d’officialiser son affectation à pleine solde et de cacher ses études sous le secret militaire. La clef de sa réussite était d’avoir compris quelques principes fondamentaux de la stabilité. Il MAE

améliora en 1912 son D.5 en D.8, le plus connu de ses aéroplanes. C’était un biplan de grande envergure et de forte flèche, avec, à l’avant, une nacelle pour deux personnes et un moteur entraînant une hélice propulsive. La flèche était destinée à déporter vers l’arrière les extrémités de la voilure portant les gouvernails et deux grandes surfaces verticales et, en arrière du centre de gravité, le centre moyen de la poussée. Pour établir la stabilité, cette voilure était vrillée de sorte que l’incidence de la voilure supérieure était négative. Cela équivalait globalement au planophore de Pénaud, et approchait l’avion moderne à empennage déporteur. Le Dunne D.8 étonna parce que son pilote accomplissait, mains en l’air, des passages stables devant les spectateurs. Le constructeur français Nieuport (déjà utilisateur timide de la double courbure) tenta de commercialiser sans y parvenir ce prototype sortant de l’ordinaire mais construit selon des méthodes

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Portance

Portance

Centre de gravité où s’exerce le poids

FRANÇOIS HERBET

trop rustiques. On ne peut pas tout avoir… N’empêche ! À sa suite et durant quelques années suivantes, les avions stables furent quasiment tous britanniques. La plupart des appareils de ce temps, jusqu’en 1918 au moins, furent caractérisés par un “centrage arrière” plus ou moins prononcé. Trop lourd de la queue, ils pouvaient être dangereux car un avion trop centré arrière “déclenche” facilement et,

Le HM 14 “Pou du ciel”, le tandem revu par Henri Mignet avec un calage différent des voilures avant et arrière, sans commande de roulis. Sensé ne pas décrocher ni se mettre en vrille, il finit, après de nombreux accidents graves, par être interdit de vol. On découvrit qu’il était excessivement centré arrière ! Le Peyret “Taupin” (fin des années 1930), dernier avatar d’un modèle réduit de planeur conçu par Louis Peyret et Louis Paulhan… en 1905 !

une fois en vrille, peut y rester sans en sortir… à moins que l’évacuation du pilote rétablissant un centrage plus avancé ne fasse piquer l’avion du nez et cesser la vrille comme ce fut parfois le cas jusqu’à nos jours.

Instabilité et maniabilité On savait donc depuis les expériences de Lilienthal que la position du centre de gravité influençait les qualités de vol. En 1910, Roger Sommer dota son premier biplan, copie de Henri Farman à moteur arrière, d’un compensateur de profondeur modifiant l’incidence de l’empennage horizontal porteur et, donc, sa portance ; il apportait une réponse intéressante aux problèmes liés au centrage, mais en avait-il pleinement conscience ? Car cette idée remarquable que Sommer attribuait à Santos-Dumont ne fut guère reprise, sinon par les Britanniques vers 1913. Sommer lui préféra un système couplant gouverne de profondeur et incidence du plan fixe selon le débattement du manche, ce qui, en fait, ne servait qu’à lutter contre l’instabilité en augmentant l’efficacité de l’empennage à cabrer… c’est-à-dire à tenter de lutter contre le mal par le mal. C ependant, un avion centré arrière est plus vif (en profondeur surtout), or, les avions des débuts de l’aviation avaient des gouvernes trop petites, sans profil, peu efficaces ; stables, ils étaient encore moins manœuvrant que les autres. Ce fut le drame des lents avions de reconnaissance britanniques de la Première Guerre mondiale, les Be 2 et Re 8, proies favorites des chasseurs allemands. Le meilleur et le plus rapide de ces biplans fut, en 1916, le Sopwith 1 ½ “Strutter”, bien équilibré, muni, comme le Re 8, d’un empennage horizontal à incidence réglable en vol. Cependant, trop peu manœuvrante et toujours trop lente, cette machine assez saine selon nos critères modernes, mise en service trop tard par les Français, en avril 1917, était alors très vulnérable face aux chasseurs ennemis : “très amusant à piloter… dépassé en 1918… mais comme appareil de liaison c’était un appareil de promenade qui était charmant”, témoigna le lt Jean Cournot devant les historiens du Service historique de la Défense. Les pilotes réclamaient des avions plus rapides, avec un centrage arrière offrant des qualités de vol douteuses mais plus de vivacité aux commandes, tels les 57



JEAN-PIERRE TOUZEAU

Schéma des forces sur un avion à voilure en tandem

LA STABILITÉ Sopwith “Pup” (1916), “Camel” (1917), “Snipe” (1918) etc., à l’instar de la plupart des autres avions de chasse de cette époque, les Nieuport ou encore les Spad, dont les pilotes étaient si proches du moteur en V qu’ils devaient glisser leurs pieds de chaque côté…

Effets et causes mélangés en salade Dans un rapport achevé en juin 1915, la Section technique de l’aéronautique militaire (STAé) se demandait s’il était “possible de réaliser un avion pour lequel la condition d’empennage correct sera obtenue en toutes circonstances.” Elle remarquait que si l’empennage déporteur était excellemment favorable à la stabilité, il présentait des inconvénients majeurs dont celui de “reporter très en avant la position du centre de gravité”. Or ceci était presque impossible à obtenir sur les machines à moteur arrière… justement les plus instables à cause de leur empennage porteur. Il est d’ailleurs vraisemblable que ce constat aboutit à la condamnation des avions à moteur arrière français en s’ajoutant à la difficulté de les défendre en combat aérien, apparue à peu près à cette même époque. Il est symptomatique de lire dans le Manuel d’Aviation militaire français de 1917 que l’empennage porteur “semblait” (sic) être un facteur d’instabilité et avait quasiment disparu à cette époque. Cependant, poussé à persévérer par le diable, en confondant les centres pour ne pas agrandir les empennages, on créait alors des machines peu stables que l’on rendait désormais plus franchement instables pour pallier l’inefficacité des gouvernes d’empennage trop petites. Et l’on mélangeait en salade effets et causes, prétendant, jusqu’au-delà de la Deuxième Guerre mondiale, qu’un avion devait être instable pour être manœuvrant, condamnant ainsi les avions de chasse (manœuvrant par définition) à voler sans visibilité le moins de temps possible, le vol aux instruments exigeant une stabilité certaine de la machine. Toujours en France, à l’instar de ce qui était déjà pratiqué au Royaume-Uni, les empennages à incidence réglable apparurent timidement en 1916-1917 (Breguet 14) ; à notre connaissance le véritable empennage déporteur avec un profil inversé (cambrure en dessous et non dessus) apparut en 1917-1918 sur les monoplans d’Hugo Junkers, maître en aérodynamique comme en construction métallique. Or, un 58

Un Doutre. Le système de “stabilité automatique” est révélé ici par une petite palette sous l’avant pointu de la nacelle.

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À une époque où, généralement, le pilote était placé entre les ailes, près du centre de poussée sinon dessus, Léon Levasseur l’installa presque à l’aplomb du bord de fuite, et éloigna le moteur vers l’avant.

MICHEL BÉNICHOU

Le monoplan Albert Moreau avec sa nacelle pendulaire. Reliée à la profondeur, elle pouvait avoir des effets incontrôlables et désastreux. Sa voilure vrillée était cependant une bonne chose.

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de ces monoplans était un avion de chasse. Car, si l’instabilité est gage d’agilité, elle donne aussi de mauvaises plateformes de tir, et, si un chasseur veut pouvoir viser et tirer le plus rapidement possible avant d’être à son tour visé et tiré,

il lui faut pouvoir piloter avec précision donc un minimum de stabilité. Cornélien. Ainsi, en 1920, dans La Vie Technique et Industrielle, un certain L. Huguet énoncerait encore : “La position du centre de gravité à une influence prépondéMAE

Le Junkers D1 du musée de l’Air et de l’Espace. Cet avion de chasse de 1918 est remarquable comparé à ses contemporains.

Ses découvertes sur la stabilité conduisirent le CEV à faire presque doubler la surface de l’empennage horizontal du bombardier Amiot 140-143 au début des années 1930.

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Le F.2 “Tiger” de voltige conçu instable par son pilote, Gerhardt Fieseler, pour être le plus manœuvrant possible.

En 1929, au cours d’expériences avec un Hanriot 431 réputé stable, le CEV découvrit que l’avion ne l’était en réalité pas, et fit connaître, au moins en France, les facteurs de la stabilité, provoquant certains bouleversements salutaires dans les bureaux d’études.

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rante sur la stabilité longitudinale d’un avion en vol”, avant d’ajouter, en substance, que si les constructeurs le savaient depuis bien longtemps, ils continuaient d’appliquer “des règles empiriques pour établir la stabilité de leurs machines”, règles qu’il juge

en termes sévères et qu’en langage moderne nous qualifierions de pifométriques, au mieux de tâtonnantes comme lorsqu’en 1913, le pilote et pionnier Léon Bathiat fit reculer de 30 cm la voilure d’un monoplan Sommer en essais pour le stabiliser.

Huguet concluait qu’une étude en soufflerie était un préalable indispensable à la fabrication d’un avion, y compris pour vérifier sa stabilité. L’introduction, à partir des années 1930, de méthodes d’essais modernes, montrèrent que le centrage, l’efficacité des gouvernes et la stabilité sont étroitement liés dans un même ensemble bientôt dénommé “qualités de vol” ; de bonnes gouvernes sur un avion instable (ou mal centré) ou des gouvernes médiocres sur un avion stable ont généralement un résultat semblable : de mauvaises qualités de vol. Dans le même temps, de nouvelles techniques de fabrication offrant des structures plus robustes et plus rigides permirent l’emploi de gouvernes plus efficaces pour concilier maniabilité et stabilité. Au moins jusqu’à un certain point car, pour décrocher le premier titre de champion du monde de voltige, l’Allemand Gerhardt Fieseler conçut sciemment en 1932 son biplan F.2 “Tiger” très instable et fut encore imité longtemps après. Finalement, les commandes électriques récentes donnent enfin aux ingénieurs et aux pilotes le moyen d’associer instabilité et haute manœuvrabilité avec stabilité et sécurité, car cette fois, c’est l’ordinateur qui agit sur les gouvernes pour créer la stabilité artificielle à laquelle rê■ vait Wilbur Wright.

Le “Mirage” IIIB n° 225 dont le pilote pouvait agir sur les commandes via un ordinateur pour modifier la stabilité. Il fut utilisé dans le cadre du programme Concorde et ouvrait la voie aux commandes électriques. ALEXIS ROCHER

ALEXIS ROCHER

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MONOGRAPHIE

Le Focke-Wulf 200 de 1942 à nos jours

Le déclin du “Condor”

Troisième et dernière partie. Les succès se font rares et les pertes s’accumulent pour les Fw 200 : ils doivent désormais faire face à de nouveaux avions alliés à grand rayon d’action Par Chris Goss. Traduit de l’anglais par Xavier Méal. et très bien armés.

A

Un Fw 200 C-4 de la III/KG 40. Il porte les antennes du radar de recherche FuG Rostock sur le nez.

sion sur “Condor” à Mérignac avec le 7.Staffel en octobre 1941. Le 8./ KG 40 suivit à Rennes, entre janvier et mars 1942, et le 9./KG 40 fit sa conversion à Orléans-Bricy à partir de la fin avril 1942. Il y avait plus de “Condor” affectés qu’il n’y en avait jamais eu, mais le quadrimoteur souffrait toujours d’une très faible disponibilité opérationnelle. Ainsi, le 30 avril 1942, le III/KG 40 rapporta disposer de 20 avions mais dont seulement six bons de vol. Les premières pertes de “Condor” se produisirent tôt dans l’année. L’ofw Herbert Fahje du 3./ KG 40 fut contraint d’amerrir en catastrophe dans la ria de Camarinas, en Galice, le 2 janvier 1942, suite à des problèmes techniques – aucun membre d’équipage ne fut blessé –, puis l’ofw Werner Bornefeld du 1./ KG 40 fut abattu par la corvette Genistra à l’ouest de l’Irlande le 31 janvier 1942. Quoiqu’il en fût, durant les trois premiers mois de l’année, les “Condor” se distin-

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partir du début de 1942, la guerre contre les U-Boote avait rapidement pris de l’ampleur après que les États-Unis furent entrés en guerre ; le I/KG 40 fut chargé de suivre discrètement les convois alliés, mais bien des choses allaient changer. L’oberst Dr Georg Pasewaldt fut remplacé en tant que kommodore par l’oberst Karl Mehnert, lui-même remplacé en juillet par l’obstlt Martin Vetter, un pilote expérimenté de lutte contre les navires qui avait reçu la Ritterkreuz en mai 1940 alors qu’il servait avec le II/KG 26. Le I/KG 40 de l’hptm Edmund Daser déménagea pour Trondheim-Vaernes en mars 1942 en soutien des U-Boote dans le Nord et de leurs attaques contre les convois en Arctique – Daser serait remplacé par le maj. Karl Henkelmann en juillet 1942 quand il suivrait Petersen à Rechlin. Avant cela, le III/KG 40 du maj. Robert Kowalewski avait débuté sa conver-

Le 13 décembre 1943, le Fw 200 C-6 de la 7./ KG 40, endommagé par la DCA, fut contraint de se poser en Irlande. Son équipage fut interné.

IRISH AIR CORPS

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LE DÉCLIN DU “CONDOR” guèrent par leur absence. Le Coastal Command de la RAF ne rapporta qu’une seule rencontre avec des “Condor” durant les cinq premiers mois de l’année, et seulement trois “Condor”, en plus de celui de l’ofw Bornefeld, furent perdus sur cette même période. Le lt Heinz Schwinkendorf du 3./KG 40 ne rentra pas de mission le 21 février, puis, le 1er mai, l’oblt Siegfried Gall fut la première perte au combat confirmée du III/KG 40 quand son appareil fut abattu au large du cap St-Vincent, en Algarve, par l’Imperialist – avec son équipage, il parvint à rentrer via l’Espagne. Pour finir, l’oblt Karl Thiede et son équipage du 7./KG 40 disparurent en Atlantique le 9 mai. Durant cette même période, des accidents se produisirent régulièrement, 13 “Condor” étant endommagés à divers degrés. Comparée à l’année précédente, 1942 fut une année difficile pour les I et III/KG 40. Désormais les “Condor” opéraient toujours plus loin et restaient à l’écart des défenses alliées en constante amélioration. Des “Condor” furent observés audessus du Spitzberg, une île du Svalbard, archipel situé à mi-chemin entre la Norvège continentale et le pôle Nord, à partir de mai 1942. L’oblt Albert Gramkow, staffel kapitän du 1./KG 40, fut perdu avec son avion alors qu’il suivait le convoi PQ 17 au large du nord de la Norvège le 8 juillet, tandis qu’à l’autre extrémité de la zone d’action des “Condor”, l’ofw Richard Schöngraf et son équipage du 9./ KG 40 périrent lorsque leur Fw 200 s’écrasa dans la ria de Muros, en Espagne, le 12 juillet 1942. À partir d’août 1942, les “Condor” agirent encore plus loin de leurs bases. Ainsi le 7, l’ofw Alfons Kleinschnittger et son équipage du 1./ KG 40 furent abattus par la DCA et s’écrasèrent sur l’île Jan Mayen, située à la limite entre les océans Arctique et Atlantique. Le 14, l’US Army Air Corps obtint sa première victoire sur le théâtre d’opérations européen quand des P-38 du 27th Fighter Squadron, 1st Fighter Group, et des P-39 du 33rd FS abattirent l’avion de l’ofw Fritz Kuhn du 2./KG 40 durant une mission vers l’Islande. Le “Condor” tomba en mer une douzaine de kilomètres au nord-ouest de la pointe de Grotta ; aucun corps ne fut retrouvé. Deux mois plus tard, le 24 octobre, un autre “Condor” fut perdu non loin de l’Islande : le Fw 200 piloté par l’oblt Heinz Godde du 2./KG 40 fut abattu par des avions du 33rd FS et s’écrasa au nord-ouest de Reykjavik. 62

Un Fw 200 C-4 au-dessus du golfe de Gascogne en 1943.

À l’automne, une nouvelle mission fut assignée au III/KG 40. Le 25 octobre 1942, quelques “Condor” furent envoyés à Lecce, dans le Sud de l’Italie, pour y effectuer des vols jusqu’en Afrique du Nord afin d’y transporter du carburant pour l’Afrika Korps. La mission prit fin au milieu de février 1943.

De l’Italie à Stalingrad Alors que la guerre des U-Boote faisait rage dans l’Atlantique, et que le nombre des navires alliés, et surtout des avions, ne cessait d’augmenter, les chiffres de l’attrition des “Condor” s’accrurent durant 1942. Les I et III/KG 40 perdirent environ 26 avions durant l’année, la dernière perte se produisant le 31 décembre lors d’une mission audacieuse. Bien que l’oblt Dietrich Au premier plan le Fw 200 V3 WkNr 3099 probablement lors de la visite de Hitler et Mussolini sur le front russe, le 28 août 1941. L’avion fut détruit lors d’un raid le 18 juillet 1944.

Weber du 2./ KG 40 ne rentra jamais de sa surveillance du convoi JW51B entre la Norvège et l’Islande, il fut décidé de lancer les appareils du III/KG 40 contre le convoi UGS3 à l’ancre au large de Casablanca. Sept “Condor” attaquèrent, néanmoins sans porter un coup au but. Deux d’entre eux ne rentrèrent pas de cette mission. Alors que le III/KG 40 soutenait l’offensive en Afrique du Nord, les “Condor” furent envoyés à l’Est pour aider au soutien de la 6 e Armée allemande encerclée à Stalingrad. Les avions utilisés formèrent le KGzbV 200 commandé par le maj. Hans-Jürgen Willers du 11./KG 40. Contrairement à ce qui se passait en Afrique du Nord, leurs missions furent mouvementées. Il fallait affronter la météo en plus des défenses soviétiques. Le 10 janvier 1943, le “Condor” de

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“Condor”. En plus de la perte du lt Rabolt et de son équipage, un appareil fut détruit lors d’un accident au décollage à TrondheimVaernes, un autre fut abattu par la Flak à l’ouest de Royan, et un troisième s’écrasa à Cognac suite à une panne moteur et fut détruit. Il y eut aussi deux autres pertes en combat. Le 19 mars, l’oblt Erich Schlebach du 2./KG 40 était en train de suivre le convoi KMS 11 quand il fut abattu par le sloop français Savorgnan de Brazza, puis l’ofw Werner Böck du 7./KG 40 fut porté disparu sur l’Atlantique le 24 mars. Après ce mois de mars désastreux, aucun avion ne fut perdu au combat jusqu’au 13 juin 1943. Un seul “Condor” fut perdu à la suite d’un accident au décollage en avril. Le Costal Command de la RAF ne rapporta qu’une seule rencontre avec un “Condor” sur cette période.

Au même moment, le KG 40 se réorganisait et se rééquipait. En septembre 1942, le 1./KG 40 avait déménagé à Fassberg, en Allemagne, pour commencer à s’entraîner sur He 177; le 8./KG 40 le rejoignit en mars 1943. Ainsi, le KG 40 ne compta plus que quatre Staffeln de “Condor” répartis entre Bordeaux et Trondheim. Si la transformation sur He 177 avait commencé au milieu de 1942, en anticipation du remplacement des “Condor”, le programme prit beaucoup de retard du fait de nombreux problèmes. Le He 177 n’entra en action que le 21 novembre 1943. Pendant ce temps, sur l’Atlantique, il fut annoncé qu’à partir du 3 juin 1943 les U-Boote ne transiteraient dans le golfe de Gascogne qu’en groupes de deux ou trois et, s’ils étaient attaqués, devraient combattre en surface. Anticipant les choses, les Ju 88 C-6 du V/KG 40



l’ofw Werner Brune fut accidenté à l’atterrissage et celui de l’ofw Eugen Reck fut porté disparu. La dernière perte déclarée fut celle de l’ofw Karl Wittmann et de son équipage, le 30 janvier 1943. Stalingrad avait coûté cinq “Condor”, trois autres ayant été endommagés. Face aux moyens de défense des Alliés qui s’étoffaient, les opérations des “Condor” sur l’Atlantique furent considérablement réduites en janvier 1943. Le Coastal Command ne rapporta aucune rencontre de “Condor” entre le 22 novembre 1942 et le 26 février 1943. Le premier avion perdu en action en 1943 fut celui du lt Ernst Rabolt du 7./KG 40, le 12 mars, lorsqu’il fut intercepté par quatre “Beaufighter” du Sqn 248 de la RAF – aucun survivant parmi l’équipage allemand. Le mois de mars 1943 fut particulièrement mauvais pour les

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LE DÉCLIN DU “CONDOR” commencèrent à intensifier leurs missions sur le golfe ; la réaction du Fighter Command de la RAF fut d’envoyer des patrouilles “Instep” (1), des formations habituellement constituées de quatre “Mosquito”, dans le but de restreindre les attaques contre les avions du Costal Command présents sur zone. Le Costal Command fit de même avec ses “Beaufighter” ; les pertes allemandes augmentèrent. Le 13 juin, le stabsfeldwebel Rudolf Kensok du 7./KG 40 fut intercepté par des “Mosquito” du Sqn 151 à 400 km à l’ouest de Bordeaux. Aucun des six membres de l’équipage du “Condor” ne survécut. Cependant, les avions de la RAF n’étaient pas les seuls à abattre des “Condor”, comme allaient l’apprendre à leurs dépens l’ofw Georg Abel et son équipage du 7./KG 40 le 24 juin, lorsque leur “Condor” fut descendu par des “Seafire” du Sqn 808 de la Fleet Air Arm, partis du porte-avions Battler.

Un Fw 200 C-4 du I/KG 40 à Lecce, dans le Sud de l’Italie, fin 1942. L’unité effectuait alors des missions de reconnaissance sur l’Afrique du Nord.

L’attaque du convoi Faith D urant le mois de juin, les “Condor” obtinrent quelques succès occasionnels. Une rencontre mérite d’être rappelée. Le matin du 14 juin deux “Condor” du 7./KG 40 commandés par l’oblt Ludwig Progner et le hptm Georg Schobert, partis de Bordeaux, rencontrèrent un planeur “Horsa” remorqué par un “Halifax”. Le planeur dut être largué au large de l’Espagne. Les “Condor” finirent par vaincre le “Halifax” dont l’équipage ne fut jamais retrouvé. (1) La mission “Instep” consiste à assurer la protection des avions de renfort ou de transport des forces aériennes anglo-américaines opérant sur le théâtre nord-africain.

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Trois Fw 200 C-4 du III/ KG 40. Celui au premier plan est codé F8+AR, le second F8+DR et le dernier F8+CD.

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Le succès le plus spectaculaire depuis longtemps fut l’attaque du convoi Faith par le III/KG 40. Le 8 juillet 1943, le paquebot de luxe California, bientôt rejoint par les Duchess of York et Port Fairy, ainsi que par quatre navires d’escorte, quitta l’embouchure du fleuve Clyde, près de Glasgow, en Écosse, à destination de Freetown, en Sierra Leone. Le voyage commença bien, mais, à 18 h 50 le 11 juillet, alors que le convoi se trouvait à 550 km au large des côtes portugaises, ses guetteurs signalèrent un aéronef non identifié à proximité. Le convoi avait été détecté et trois Fw 200 du 7./ KG 40 respectivement commandés par le hptm Helmut Liman, l’oblt Ludwig Progner et l’oblt Egon Scherret avaient été envoyés à sa poursuite. À 20 h 10, le trio allemand commença son attaque, chaque avion larguant quatre bombes de 250 kg à haute altitude, avec une bonne précision. Le Duchess of York fut touché et im-

médiatement enveloppé de flammes. Une bombe explosa tout près du California, qui provoqua une déchirure de 30 m de long dans sa coque, par tribord au-dessus de la ligne de flottaison. Peu de temps après, le California fut attaqué une seconde fois et deux bombes le frappèrent ; une troisième explosa à proximité et provoqua un second un trou dans la coque par tribord. Le California et le Duchess of York, en feu, durent être évacués. Le destroyer Iroquois, un des quatre navires d’escorte, parvint à prendre à son bord 628 survivants. L’attaque, qui dura moins de 30 minutes, fut un spectaculaire succès au cours duquel les “Condor” larguèrent 14 bombes en six passages ; quatre touchèrent au but directement et 10 explosèrent très près des navires. Le seul navire survivant du convoi, le Port Fairy, avait été endommagé par l’oblt Joachim Ohm, le chef des opérations du III/KG 40 ; une de ses bombes de

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d’avions alliés à grand rayon d’action et très bien armés commençaient à apparaître. En particulier les B-24 “Liberator” du 480th AntiSubmarine Group (ASG) avec lesquels les “Condor” engagèrent cinq combats notables. Le 28 juillet 1943, le 1st lt Elbert Hyde abattit le Fw 200 de l’ofw Rudolf Waschek et de son équipage du 2./KG 40 ; trois jours plus tard, le capt. Gerald Mosier abattit le “Condor” de l’oblt Siegfried Gall du 7./KG 40. Le 13 août, le 1st lt Fred McKinnon affronta longuement l’oblt Günther Seide et son équipage à des altitudes allant de 2 000 pieds (610 m) jusqu’au niveau de la mer. Les mitrailleurs du B-24 tirèrent au moins 1 790 munitions de calibre 12,7 mm (.50) ; ceux du “Condor” ne réussirent pas à frapper le B-24. Finalement, le moteur n° 3 du “Condor” commença à dégager de la fumée… Le Fw 200 s’écrasa un peu plus tard en Espagne.

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Embarquement de passagers et de fret à bord d’un Fw 200 C-3 du III/KG 40 à Lecce.

Le Duchess of York en feu après avoir été attaqué par des “Condor” de la 7./KG 40.

L e combat suivant eut lieu le 17 août 1943 : le capt. Hugh Maxwell Jr abattit l’avion de l’ofw Karl Bauer du 2./KG 40, avant d’être lui-même abattu par l’oblt Heinz Küchenmeister. Le B-24 s’abattit en mer, et trois de ses membres d’équipage périrent. Le dernier combat vit Fred McKinnon, qui avait abattu l’oblt Günther Seide le 13 août, atterrir en catastrophe à Langosteira, en Espagne, le 28 août 1943, après un combat contre un “Condor” non identifié. Juillet 1943 s’avéra être un autre mauvais mois pour les “Condor”. En plus des deux abattus par les “Liberator” du 480th ASG, deux autres Fw 200 le furent par des “Beaufighter” du Sqn 248 : le premier le 9 juillet, le second le 29 juillet 1943. L’uffz Rudolf Schöwe du 2./ KG 40 était à bord : “Nous sommes tombés sur un gros convoi naviguant de Tanger vers l’Angleterre [SL133] et avons réussi, du moins nous le pensions, à bombarder un cargo d’une altitude de 3 000 m. Mais en raison de l’intense défense antiaérienne des navires d’escorte, nous n’avons pas eu le temps d’observer le résultat de notre attaque. Durant notre vol de retour, nous avons été attaqués et abattus par deux avions bimoteurs à environ 500 km à l’ouest du cap Finisterre. Au cours de ces attaques, notre pilote, l’ofw Alfred Bolfrass, a été tué, mais le copilote, l’uffz Hans Gnuechtel, a réussi à faire amerrir en catastrophe notre avion en flammes. Équipé de gilets de sauvetage, le reste de l’équipage, certains blessés, a quitté l’avion et embarqué dans le dinghy. Le lendemain, nous avons entendu un fort bruit de bataille au loin, et plus tard nous avons appris que trois U-Boote avaient été coulés près de l’endroit où nous avions été abattus.

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50 kg avait déchiré la coque et mis hors de service le gouvernail. Mais à 00 h 41, le 13 juillet 1943, les incendies avaient été maîtrisés par l’équipage du navire qui s’était alors traîné sur 800 km jusqu’à Casablanca ; il n’y eut aucun blessé. Les autorités alliées craignant que les flammes des California et Duchess of York n’attirent les U-Boote, ordre fut donné à la frégate Moyala de couler les deux navires, ce qui fut fait au moyen de torpilles le 12 juillet. Le sort tragique du convoi Faith fut à la fois un choc et un embarras pour les Alliés ; la perte de deux navires de troupes et de personnels destinés à l’Afrique, le Moyen et l’Extrême-Orient était un désastre… Désormais, les convois navigueraient vers l’ouest, hors de portée des “Condor” mais plus près des U-Boote qui pouvaient être mieux contrés par les navires d’escorte. D es succès comme celui-ci furent rares, car de plus en plus

Un Fw 200 C-3 de la 1/ KGzbV 200 détruit au retour d’un ravitaillement sur Stalingrad en janvier 1943.

LE DÉCLIN DU “CONDOR” Tôt le matin du 31 juillet, vers 02 h 00, nous avons été récupérés par un navire de guerre britannique qui avait pris part à cette bataille.” Durant le mois de juillet 1943, plusieurs “Condor” subirent des accidents, dont deux se soldèrent par des pertes. 17 membres d’équipage perdirent la vie, 11 furent capturés et quatre blessés. Le mois d’août fut aussi difficile : six avions furent perdus au combat (deux se posèrent en Espagne) et un amerrit en catastrophe ; 11 membres d’équipages furent tués, 11 capturés et un blessé. Le 15 août, pas moins de 21 “Condor” du III/KG 40, menés par le nouveau geschwader kommodore, le maj. Robert Kowalewski, décollèrent pour attaquer le convoi OS53/KMS23, qui se trouvait alors 350 km au nord-ouest de Lisbonne. Ils furent crédités du Warfield et endommagèrent deux autres navires. Cependant, le “Condor” de l’oblt Bernhard Kunisch du 7./KG 40 fut endommagé par les défenses du Stork et dut se poser près de Santander, en Espagne. Il ne fut ensuite plus possible de renouveler une telle attaque de masse, car le KG 40 était quasiment exsangue du fait des pertes et des problèmes mécaniques, d’autant plus que les “Condor” essayaient toujours de rester aussi efficaces que possible sur une zone qui s’étendait pratiquement du Nord de l’Islande jusqu’aux Açores. À 8 heures du matin, le 5 août 1943, l’ofw Karl Holtrup du 3./ KG 40 s’envola de Trondheim-Vaernes pour une reconnaissance entre l’Islande et le Groenland, dans le cercle arctique. Au bout de cinq heures de vol, tout ce que l’équipage allemand avait vu était un bateau de pêche solitaire autour duquel il avait tourné pour le photographier avant de reprendre son cap. C’est alors qu’ils aperçurent quelque chose au loin et virèrent pour aller voir de plus près. Erreur fatale, il s’agissait de deux P-38

Le Fw 200 C-4 WkNr 0095 du Stab III/KG 40 fut perdu le 19 janvier 1943 lors du siège de Stalingrad.

Le Fw 200 C-5/FK WkNr 0226 équipé de deux missiles Hs 293. Il participa aux essais de ce missile antinavire en 1943.

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“Lightning”. Les lieutenants Dick Holly et Bill Bethea avaient été détachés sur la base de Kassos, au nord de l’Islande, avec ordre de protéger la flotte islandaise de pêche au hareng des avions allemands. Dick Holly attaqua le premier et toucha un des réservoirs de carburant du “Condor”, dont les conduites du circuit hydraulique s’enflammèrent, ce qui fit descendre d’elle-même la jambe de train gauche. Les deux moteurs gauches perdirent de la puissance et, le feu commençant à se propager, le mécanicien navigant pressa le pilote à amerrir en catastrophe avant que l’avion n’explose… Karl Holtrup amerrit immédiatement au nord de Grimsey après quoi tout l’équipage fut capturé.

Des “Condor” porteurs de missiles Les deux mois suivants virent une diminution des pertes de “Condor” : deux en combat en septembre et trois sur accident en octobre. Le Coastal Command rapporta seulement

deux rencontres avec des “Condor” durant cette période. Toutefois, les choses étaient en train de changer. À la fin de novembre 1943, ce qu’il restait du I/ KG 40 déménagea de Vaernes pour Fassberg afin de débuter la transformation sur He 177. Cependant, le 3.Staffel commandé par le hptm Robert Maly resta à Vaernes, toujours sur “Condor”. En outre, le 2./KG 40 commandé par le hptm Kurt Herzog fut subordonné au III/KG 40 désormais commandé par le hptm Walter Rieder ; le 8.Staffel de Rieder, sur He 177, passa sous le commandement du maj. Fritz Hoppe et, le 24 novembre 1943, le 8./KG 40 devint le 2./KG 40, sur He 177, tandis que le 2.Staffel devint le 8./KG sur Fw 200. Les seules autres unités toujours équipées de “Condor” étaient le 7./KG 40 et le 9./KG 40. L’avenir des “Condor” ne pouvait désormais qu’être limité, car au sein du KG 40, les I et II Gruppe volaient sur He 177, et seul le III/ KG 40 demeurait sur “Condor”. D’autres changements étaient en cours. Durant l’été 1943, la Luftwaffe DR/COLL. CHRIS GOSS

avait mis en service deux armes aériennes guidées pour les opérations antinavires. L’une de ces armes était le Hs 293 qui emportait une ogive de 500 kg et dont le petit moteur-fusée, qui lui permettait d’accélérer jusqu’à environ 600 km/h, s’éteignait après 12 secondes de fonctionnement ; la bombe volante planait alors vers sa cible, guidée par un bombardier qui s’aidait pour la suivre de la fusée éclairante fixée sur sa queue. Des Fw 200 C-3 et C-4 avaient été modifiés pour emporter un Hs 293 sous chaque aile ; ces avions furent désignés Fw 200 C-6, tandis que le Fw 200 C-8 fut conçu spécifiquement comme plate-forme de lancement pour le Hs 293. La première mission d’un “Condor” utilisant le Hs 293 n’eut cependant lieu que le 28 décembre 1943. Le 14 novembre, le 3./KG 40 eut à déplorer la perte de l’ofw Richard Liebe dont le “Condor” s’écrasa en mer au nord-ouest d’Eidsa durant une reconnaissance sur un convoi. Puis l’oblt Herbert Leuschner du 9./KG 40 s’écrasa près de Stuttgart

le 26 novembre lors d’un vol de convoyage ; aucun des six membres d’équipage et cinq passagers ne survécurent. Une autre perte avait auparavant été attribuée aux “Beaufighter” du Sqn 248 le 20 novembre : l’oblt Bernhard Kunisch du 7.Staffel, qui avait eu la chance de pouvoir atterrir en Espagne le 15 août et regagner son unité, n’échappa pas à la mort cette fois, comme le reste de son équipage. Si le mois de novembre 1943 avait été mauvais pour III.KG 40, décembre 1943 fut encore pire. Le premier jour, les lt Les Wort et lt Dick Fleischmann-Allen du Sqn 842 abattirent le “Condor” de l’oblt Joachim Knauthe du 8./ KG 40. 11 jours plus tard, l’ofw Kurt Metzmann du 8./ KG 40 traversa une ligne électrique lors d’un vol d’entraînement et s’écrasa près de Limoges ; sur les huit membres d’équipage, un seul s’en tira. Deux jours plus tard, le premier Fw 200 C-6 du 7.Staffel atterrit en catastrophe dans le Sud de l’Irlande suite à des problèmes de moteur.

Patrouille d’un Fw 200 C-4 avec un Ju 88 C-6 du V/ KG 40 au-dessus du golfe de Gascogne à l’été 1943.

Le missile Hs 293 transportait une charge explosive de 500 kg à une vitesse de près de 600 km/h.

Puis il se produisit une accalmie qui dura jusqu’au 21 décembre. La Kriegsmarine avait demandé un maximum de missions de reconnaissance en soutien du retour dans le golfe de Gascogne des briseurs de blocus Alsterufer et Osorno – retour qui n’avait pas échappé aux Britanniques. La pression fut alors maximale sur les équipes au sol du III/KG 40 pour maintenir en état de vol le plus possible d’avions. Le 28 décembre 1943, quatre “Condor” décollèrent de Cognac. L’un d’eux était piloté par le hptm Wilhelm Dette, staffel kapitän du 9./KG 40, le seul à emporter des Hs 293. Un de ses moteurs prit feu et Dette n’eut d’autre alternative que d’amerrir en catastrophe avec les Hs 293 toujours sous les ailes, qui atténuèrent la force de l’impact. Les six survivants furent secourus par la Royal Navy. Un “Condor” supplémentaire fut perdu le lendemain, lorsque l’ofw Wilhelm Friedrich du 7.Staffel ne rentra pas d’une mission similaire sur le golfe. Puis, le 31 décembre, les bombardiers américains attaquèrent les aérodromes de Mérignac et Cognac. L’oblt Herbert Fobker, du 9./ KG 40, avait dû faire demi-tour après avoir décollé suite à des problèmes de moteur et, peu de temps après avoir atterri, Cognac fut attaqué. Avec son équipage, il se précipita dans les tranchées qui servaient d’abris, mais la malchance voulut qu’une bombe tombe sur celle qu’il avait choisie avec le lt Rudolf Hieber – les deux hommes périrent. En seulement quatre jours, le III/ KG 40 avait perdu trois officiers hautement expérimentés et, au cours des deux derniers mois de l’année, huit “Condor” avec 45 membres 67



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LE DÉCLIN DU “CONDOR” d’équipage tués, huit internés et six prisonniers de guerre. Ces pertes, qui avaient peu de chances d’être remplacées, mirent à mal la viabilité de l’avenir du Fw 200. Les événements du début de 1944 confirmeraient que la destinée du “Condor” était bien sombre. Janvier 1944 commença par une autre attaque contre Mérignac qui entraîna la destruction d’environ huit “Condor”, trois autres étant endommagés. La première perte au combat fut celle de l’avion de l’oblt Ernst Rebensburg du 3.Staffel, dès le 17 janvier, qui ne rentra pas d’une mission entre la Norvège et l’Islande. De plus en plus d’avions allemands, y compris les “Condor”, étaient victimes des chasseurs à long rayon d’action de la RAF et de l’USAAF, qui s’aventuraient de plus en plus profondément sur le continent. La première perte d’un “Condor” liée à une mission de type “Intruder” avait été enregistrée le 31 juillet 1942, lorsqu’un “Mosquito” du Sqn 23 avait abattu un “Condor” du IV/KG 40 qui s’était écrasé près d’Orléans. Mais ce ne fut qu’à partir de janvier 1944 que de nouvelles pertes liées à des missions “Intruder” furent enregistrées. Le 27 janvier, un “Mosquito” du Sqn 418 abattit un “Condor” du 9./KG 40 près d’Avord ; l’ofw Willi Schmidt et quatre membres de l’équipage y laissèrent la vie. Deux jours plus tard, quatre Hawker “Typhoon” du Sqn 247 descendirent un “Condor” du 12./KG 40 au sud de Châteaudun, tuant le fw Karl Miklas et trois de ses équipiers. Puis, le 5 février, le lt Jack Davies et le capt. Paul Sabo du 77th FS du 20th FG, abattirent le “Condor” piloté par le hauptmanningeniur Anton Leder du 8.Staffel près d’Avord ; Leder périt avec trois des équipiers, trois autres furent blessés, un membre de l’équipe au sol fut tué et deux autres blessés. La première perte sur le golfe de Gascogne se produisit le 12 février ; six “Condor” avaient décollé pour attaquer le convoi OS67/KMS41 qui se trouvait à environ 650 km à l’ouest du cap Finisterre. Ils furent interceptés par trois “Mosquito” du Sqn 157 qui revendiquèrent la destruction du “Condor” piloté par le fw Karl-Heinz Schairer du 7./KG 40 – il fut porté disparu ainsi que ses sept équipiers. Le “Condor” du Stab III/ KG 40 piloté par l’oblt Günther Seide fut probablement endommagé durant ce même combat. Les rencontres au-dessus de la mer devenaient de plus en plus 68

rares. Le Coastal Command compta trois “Condor” pour toute l’année 1944 – les 26 et 30 mai au large des îles Shetland et le 8 juin 1944 sur le golfe de Gascogne, les trois sans incident. Pendant ce temps, les attaques d’“Intruder” alliés continuaient à entraîner des pertes de “Condor” et d’équipages. La fin de mars 1944 vit le dernier affrontement majeur entre les “Condor” du KG 40 et les avions alliés. Le 27 mars, le convoi JW58/ RA58 quitta l’Écosse vers l’Union soviétique. Son impressionnante escorte comptait deux porte-avions, le Tracker et l’Activity, le premier avec les “Wildcat” du Sqn 846, le second avec ceux du Sqn 819. Le 31 mars au matin, les “Wildcat” descendirent un “Condor” au sud de l’île Bear. Un peu plus tard, un deuxième “Condor” fut victime des chasseurs du Sqn 846 ; il se brisa en vol et

tomba en mer à 16 h 27. Comme le révèle le journal de bord du Tracker, les “Wildcat” n’en avaient pas pour autant fini : “À 18 h 00, le lt G. B. C. Sangster et le sub-lt H. Beeston ont décollé pour intercepter un bandit. À 18 h 20, ils ont découvert un Fw 200. Son moteur extérieur gauche a été mis en feu le premier, puis le moteur droit intérieur ; le moteur extérieur gauche s’est arrêté. L’ennemi est tombé en mer et de la fumée pouvait être vue depuis le navire.” Ce fut un jour terrible pour le 3./KG 40. Bilan : 20 équipiers portés disparus. Au total, 202 hommes d’équipage des U-Boote et 34 membres d’équipages de la Luftwaffe périrent lors des attaques contre ce convoi ; il n’y eut aucun survivant. Il était évident que les “Condor” ne pouvaient plus être employés

Le seul Fw 200 C-3 utilisé par la Blindflugschule 6, une école de pilotage.

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VINCENT

DHORNE

Le Fw 200 C-3/U7 WkNr 0226 de la 14./TG4 “Sonderkommando Condor” trouvé sur l’île de Rhodes à la fin de la guerre. Il porte le même camouflage que le G6+AY de la même unité, accidenté à Vienne-Aspern le 1er avril 1945.

et au sol. Les “Intruder” furent très actifs à plusieurs reprises à la fin du mois de juin-début de juillet, mais le dernier “Condor” à tomber sous leurs coups en France fut celui piloté par le fw Heinz Grauber du 8.Staffel, abattu près de Cognac le 5 juillet 1944 par le capt. Jeffrey du 434rd FS du 479th FG. Le mécanicien de bord fut le seul membre d’équipage à perdre la vie. Empêchés d’opérer sur l’Atlantique depuis leurs bases par le débarquement en Normandie, décision fut prise en juillet de retirer les “Condor” de France et de les baser en Norvège, en Allemagne ou en Autriche. À partir de ce moment, ils furent cantonnés à des missions de transport, car il leur était tout simplement impossible d’effectuer des sorties de combat efficaces avec une garantie de succès ou même de revenir en toute sécurité.

Ceci ne mit cependant pas fin aux pertes. Le 9 juillet 1944, le lt Helmut Kütterer du 7./KG 40 s’écrasa contre une montagne au nord-est de Clermont-Ferrand, lors d’un convoyage : 12 membres d’équipage furent tués. Neuf jours plus tard, l’oblt Eduard Zöschling, du 12./KG 40, s’écrasa entre Libourne et Mirambeau ; neuf membres d’équipage périrent. Le 14 août 1944, l’oblt Rudolf Biberger supervisait le vol initial d’un nouvel équipage du 8./KG 40, un vol local au départ de Trondheim, durant lequel le “Condor” heurta le sol pendant un virage et s’écrasa. Le KG 40 enregistra cependant un succès. L’ublt Karl-Heinz Stahnke du 3.Staffel avait été chargé d’une mission de reconnaissance et de réapprovisionnement au profit des stations météorologiques de la région polaire. Une de ces stations météo-



comme ils l’avaient été jusqu’alors. Le 20 mars, le III./KG 40 rapporta que sur les 35 avions de sa flotte, huit seulement étaient en état de vol ; trois mois plus tard, il ne disposait plus que de 23 machines, dont 12 utilisables. Le 1er avril, le Fliegerführer Atlantik fut dissous et le KG 40 fut placé sous commandement du X Fliegerkorps. À partir d’avril 1944, le chiffre des pertes opérationnelles de “Condor” tomba à zéro, mais de nombreux avions et équipages continuaient d’être perdus sur accident ou du fait de mission “Intruder”. Durant le mois de mai, deux accidents entraînèrent la mort de huit membres d’équipage. Deux autres se produisirent en juin 1944, le pire étant celui du 14 juin, lorsque, à l’issue d’un vol de liaison, l’avion de l’ofw Hans Hauenstein du 9./KG 40 heurta un arbre à l’atterrissage à Roth, en Allemagne. Bilan : 10 morts et deux blessés dans l’avion

À la fin de 1944, les “Condor” furent de plus en plus utilisés dans des missions de transport, comme ce Fw 200 C-3.

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LE DÉCLIN DU “CONDOR” rologique s’appelait Schatzgräber (chasseur de trésor) ; située en Terre Alexandra, l’île la plus à l’ouest de l’archipel Franz-Josef, elle était en opération depuis septembre 1943. Début juillet 1944, neuf des 10 hommes de Schatzgräber étaient tombés très malades et, la mer étant prise par les glaces, ni hydravion ni bateaux ne pouvaient leur porter secours. Le 7 juillet 1944, Stahnke décolla de Banak, dans le Nord de la Norvège. Après huit heures de vol, il posa son “Condor” sur ce qui semblait être une zone d’atterrissage à 5 km de la station météo. Le pneu intérieur de la jambe de train droite et la roulette de queue furent endommagés ; à la fin de l’atterrissage, le “Condor” se planta dans une petite tranchée, bascula sur le nez… puis retomba en s’enfonçant jusqu’aux essieux dans la glace qui fondait. Une partie de l’équipage se rendit à pied à la station météorologique, dont un médecin qui commença à soigner les malades. Le 8 juillet 1944, un hydravion Blohm & Voss 222 largua des pièces de rechange et, dans des circonstances difficiles, pendant les deux jours suivants, l’équipage effectua les réparations nécessaires et prépara une bande de décollage sans obstacle. Dans la soirée du 10 juillet, après un décollage épique, le “Condor” prit la direction de Banak qu’il atteignit sans autre incident le lendemain matin. Tous les membres de l’équipage du “Condor” furent accueillis comme des héros et Stahnke fut décoré de la Ritterkreuz. Le dernier “Condor” à être abattu le fut le 27 septembre 1944. Le flugkapitän Helmut Liman avait volé au sein de la Deutsche Lufthansa avant le conflit puis avait rejoint le 7./ KG 40. Ce 27 septembre, il transportait des passagers de Stuttgart vers l’Espagne dans un vieux Fw 200 D-2 lorsqu’il fut intercepté et abattu par un Bristol “Beaufighter” du 415th Night Fighter Squadron au sud de Dijon. Les trois membres d’équipage et les cinq passagers furent tués. Pendant les six mois et demi restant de la guerre, le “Condor” devint une espèce en voie d’extinction. Les exemplaires encore bons de vol se retrouvèrent affectés au transport – mission pour laquelle l’avion avait été conçu. Mais les pertes continuèrent à s’accumuler. Une des plus terribles se produisit le 11 octobre 1944, lorsque l’appareil du lt Hans Gilbert du 7.Staffel s’écrasa dans le Lavangerjjord, au sud de Bardufoss, suite à une défaillance structurelle provoquée par une surcharge. Il 70

Des “Condor” lors d’une mission classique de recherche et de bombardement de navires au large du Portugal.

Ce Fw 200 C-5/ FK du Transportfliegerstaffel Condor fut capturé par les Britanniques à Achmer, en Allemagne, le 8 mai 1945.

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emportait cinq équipiers et 46 passagers, dont 41 étaient des auxiliaires féminines allemandes. Il n’y eut aucun survivant. Le 21 octobre suivant, l’ofw Wolfgang Liepe, du 7./KG 40, s’écrasa au décollage à Nautsi, alors en Finlande. Trois membres de l’équipage, dont Liepe, furent tués, trois autres blessés. Le KG 40 fut dissous en novembre 1944 dans le cadre d’une préparation des plus optimistes pour la formation du KG (Jagd) 40 équipé de Me 262 ; ses équipages, avions et mécaniciens furent dispersés dans d’autres unités. Le 8./KG 40 devint Transportfliegerstaffel Condor et certains avions furent transférés au 14./Transportgeschwader 4 où, avec deux “Condor”, fut formé un Sonderkommando, commandé par l’oblt Karl-Heinz Stahnke (2). Le moment de gloire de ce Sonderkommando fut le dernier combat rapporté par la RAF contre un “Condor” – bien que ledit “Condor” fût au sol. L’après-midi du 31 mars 1945, six Bristol “Beaufighter” du Sqn 252 décollèrent de Hassani, en Grèce, en vue de détruire au sol des avions allemands sur la base de Calato, sur l’île de Rhodes. Les équipages des “Beaufighter” rapportèrent n’avoir rien vu mais avoir attaqué les bâtiments et tout ce qui se trouvait autour, puis être rentrés sans problème. En développant les films des cinémitrailleuses, les officiers de renseignement découvrirent (2) Sonderkommando (commando spécial), désigne aussi des unités de travail dans les camps de concentration.

néanmoins un “Condor” habilement camouflé sous les oliviers… Avant que le dernier “Condor” n’eût été livré, à l’été 1944, la Luftwaffe avait reçu environ 252 exemplaires de l’avion (276 avaient été construits). Aujourd’hui, si les épaves d’un certain nombre de “Condor” sont répertoriées en Scandinavie, seul un unique exemplaire presque complet existe encore. Le 22 février 1942, un “Condor” du 7./ KG 40 s’était écrasé en mer au large de la Norvège et sont épave fut récupérée en plusieurs morceaux en mai 1999. Elle est depuis en cours de restauration au Deutsches Technikmuseum de Berlin. Le “Condor” fut victime de graves défaillances en tant qu’avion de combat, mais dut cependant continuer à combler une lacune dans l’arsenal de la Luftwaffe. Pendant les mois qui suivirent la fin de la bataille d’Angleterre jusqu’à l’été 1941, malgré de sérieux problèmes de disponibilité, sa réputation le précéda et ses capacités furent mises en avant. Mais elles furent sérieusement remises en cause à mesure que la guerre progressait et que les défenses alliées s’amélioraient. Winston Churchill dit un jour : “Au fléau des U-Boote furent bientôt ajoutées des attaques aériennes très loin sur les océans par des avions à long rayon d’action. Parmi ces derniers, le FockeWulf 200, connu sous le nom de “Condor”, fut le plus formidable.” Après cette déclaration, le Fw 200 “Condor” gagna le surnom de “fléau de l’Atlantique”, et le rôle capital qu’il joua dans la bataille de l’Atlantique ■ ne sera ainsi jamais oublié.

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HISTOIRE

Il y a 80 ans…

1937, l’année charnière

Sixième partie. Dans les traces de l’Aéropostale, Air France s’est arrêtée à Dakar et fait du Sénégal son tremplin sur l’Amérique. Mais d’autres cieux restent à conquérir, plus au sud, le long des côtes de l’Afrique occidentale où les territoires sous souveraineté française offrent Par Bernard Bombeau d’attrayantes perspectives commerciales.

P

rolonger les lignes aériennes de l’Afrique occidentales française (AOF) au-delà du Sénégal… Beaucoup y ont songé. Dès 1922, à l’initiative de la chambre de commerce de Bordeaux, avait été créée la Compagnie atlantique de navigation aérienne (Cana), devant relier la capitale girondine à Dakar pour s’élancer ensuite sur l’Atlantique sud à destination du Brésil et de l’Argentine. Le projet avait capoté et la Cana s’était vue contrainte de réduire ses ambitions aux dimensions africaines d’une ligne Dakar-Kayes-Bamako (au Mali, ex-Soudan français) remontant les méandres du fleuve Sénégal jusqu’aux rives du Niger. À l’issue de quelques mois d’une exploitation infructueuse sur Kayes, la Cana avait cessé ses activités en 1924 laissant le champ libre aux appétences toulousaines de la jeune Compagnie générale d’entreprise aéronautique (CGEA), appellation officielle des Lignes 72

aériennes Latécoère devenues le 20 septembre 1927 la Compagnie générale aéropostale (1). Inscrite en filigrane sur fond de rivalités entre les deux grandes métropoles d’Aquitaine, l’histoire de la Cana – aujourd’hui largement oubliée – a ceci de particulier qu’elle impliquait, comme principaux bailleurs de fonds, trois grandes compagnies maritimes : la Compagnie de navigation sudatlantique, les Messageries maritimes et les Chargeurs réunis qui, misant sur l’avenir d’une aviation commerciale encore balbutiante, eurent l’idée de doubler leurs lignes maritimes de l’Atlantique sud et de l’Afrique de l’Ouest par des lignes aériennes régulières. Prenant acte de l’échec de la Cana – dont la liquidation défi(1) Familièrement appelée Aéropostale après que 93 % des actions sont passées des mains de Pierre Georges Latécoère (1883-1943) à celles du financier et entrepreneur Marcel Bouilloux-Lafont (1871-1937).

nitive n’intervint qu’en 1927 – les Chargeurs réunis, sous l’impulsion de Léon Cyprien Fabre (18851957), tentèrent à partir de 1931 de prendre le contrôle de l’Aéropostale en faillite. Mais la création d’Air France, à l’initiative de Pierre Cot en août 1933, fit capoter le projet, les Chargeurs jugeant inacceptables les conditions d’entrée dans le capital de la nouvelle régie (lire Le Fana de l’Aviation n° 572).

Un nouveau venu : l’Aéromaritime Le monopole transatlantique d’Air France mettait fin au rêve américain des Chargeurs mais pas à leurs ambitions sur le continent africain. Dès 1934, la compagnie maritime avait pris l’initiative d’étudier la faisabilité d’une ligne aérienne qui relierait le Sénégal au bassin du Congo en “cabotant” le long des côtes africaines. L’affaire se présentait sous de bons auspices. Deux autres compagnies de navigation à

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(2) Depuis 1927, Fabre est actionnaire majoritaire des Chargeurs réunis. Jean Fraissinet a, quant à lui, épousé Mathilde Fabre, fille de Léon Cyprien Fabre.

çais Alger-Niamey-Brazzaville exploité par la régie Air Afrique et le service belge Bruxelles-OranNiamey-Léopoldville de la Sabena. L’Aéromaritime venait de naître… J uridiquement, la nouvelle compagnie a statut de société privée. Au titre de la loi Painlevé (lire Le Fana de l’Aviation n° 572), elle ne bénéficie d’aucune subvention mais l’État s’engage à assurer ses infrastructures et l’appui de ses stations météorologiques coloniales. La compagnie est rémunérée au moyen d’une rétribution forfaitaire par kilogramme de Poste transporté. Pour les éventuels passagers, les bénéfices lui reviennent entièrement, l’exploitation du fret restant à la charge complète de la maison mère, devenue sa filiale maritime. Trois mois après sa création, l’Aéromaritime inaugure le 8 juillet 1935 la ligne Cotonou-Niamey rachetée entre-temps à la Compagnie transsaharienne qui l’exploitait avec un service mixte aérien/terrestre. Pour ce premier tronçon continental de 900 km,

l’Aéromaritime ne dispose encore que de maigres moyens : deux pilotes et deux petits monomoteurs de tourisme Caudron C-510 “Pélican”. Motorisés avec un simple Renault 4Pei de 140 ch, ces avions en bois et toile, totalement inadaptés au climat, volent à 150 km/h, plafonnent à 4 000 m et emportent tout au plus quelques sacs de courrier ou deux courageux passagers. AMICALE UTA /DR COLL. JEAN DELMAS



vapeur (Fraissinet et Cyprien Fabre) s’étaient jointes à elle pour entamer des négociations avec les ministères de l’Air et des PTT. Cette association “sur mesures”, soutenue par d’importantes banques, regroupait en fait trois armateurs aux participations financières croisées (2). Les négociations aboutirent le 23 mars 1935 à la signature, avec chacun des trois partenaires, d’une convention les engageant à réaliser “avant 12 mois” une liaison aérienne hebdomadaire Dakar-Pointe-Noire (actuelle République du Congo) et à assurer la correspondance au Sénégal avec la ligne transatlantique d’Air France. Un avenant complétait ces modalités en y ajoutant un tronçon continental Cotonou (actuel Bénin)-Niamey (Niger) assurant une correspondance, dans chaque sens, avec le service fran-

Cheval de bataille de l’Aéromaritime en 1937, l’amphibie Sikorsky S-43 (F-AOUM) vu en cours de ravitaillement sur un plan d’eau africain. Le plein des réservoirs de voilure s’effectue par l’avant à la pompe à main. Courrier et fret sont chargés par la trappe dorsale arrière. Avec un personnel entraîné, la manœuvre nécessite 45 minutes.

Francis Fabre, à la tête d’Aéromaritime dès sa création, sur l’aile du Sykorski S-43.

LES CÔTES DE L’AFRIQUE OCCIDENTALE Rapidement, un des deux “Pélican”, le F-ANNP, est accidenté. Il ne reste que le F-ANNQ pour assurer seul, tant bien que mal, la liaison hebdomadaire. Durant les cinq premiers mois d’exploitation, les pilotes Duchesne et Janet, accompagnés des radios Manuel et Geoffroy, vont cependant réussir 25 allers et retours totalisant 12 passagers, 59 kg de fret et 549 kg de Poste. En 1936, le “Pélican” perdu est remplacé par un moderne Caudron C-444 “Goéland” (F-AOMT), bimoteur Renault 6Q de 220 ch de construction bois, mais doté d’un train escamotable et capable d’amener six passagers à 250 km/h. Même si le nombre de passagers payants reste peu élevé, l’arrivée de ce premier bimoteur commercial permet à l’Aéromaritime de boucler une nouvelle année d’exploitation sur un bilan encourageant : 94 500 km ont été parcourus entre Cotonou et Niamey avec 198 kg de fret et surtout près de 2 t de courrier !

Le tout nouveau Sikorsky S-43 M ais Cotonou-Niamey n’est qu’une première étape. En avril 1936, le délai contractuel imposé à l’Aéromaritime pour ouvrir la ligne côtière vers le Congo arrive à échéance et les conditions d’une exploitation régulière sont loin d’être remplies. Beaucoup reste à faire sur cet itinéraire entre terre et mer, sujet aux fortes tempêtes tropicales et bordé d’une forêt quasi impénétrable. Hormis Dakar, à Ouakam, aucune agglomération ne possède de piste en dur et rares sont les plateformes praticables en toutes saisons. Les aides à la navigation sont quasi inexistantes et les relais radio incertains. Une conclusion s’impose : de DR/COLL. B. BOMBEAU

Le Caudron C-510 “Pélican” défriche dès 1935 la ligne intérieure Cotonou-Niamey. Le F-ANTT baptisé Aurore était destiné aux évacuations sanitaires.

DR/COLL. B. BOMBEAU

telles conditions exigent l’utilisation d’appareils amphibies performants et robustes pouvant se contenter tantôt d’aérodromes, tantôt DR/M A F des multiples lagons qui jalonnent le parcours. Sans plus attendre, avec l’aide des pouvoirs publics et l’apport d’une main-d’œuvre locale, des terrains sont asséchés et équipés ; de nouvelles hydrobases sont construites de toutes pièces en bordure de mer sur des plans d’eau abrités. R este à trouver l’amphibie idéal. Un rapide tour d’horizon des avionneurs français (FBA Schreck, Latécoère, Lioré et Olivier…) spécialistes de ce genre d’appareils conduit à l’amère constatation qu’aucun n’est en mesure de fournir l’appareil désiré. Une version amphibie de l’excellent hydravion quadrimoteur LeO H-246 d’Air France est envisagée mais très vite abandonnée en raison de l’important tirant d’eau de la coque, incompatible avec l’utiliUSÉE

Le réseau de l’Aéromaritime, complémentaire de celui d’Air France, prend son essor à Dakar avec deux lignes distinctes, le réseau intérieur de Cotonou (ex-Dahomey) à Niamey (Niger) et la ligne côtière prolongée en 1937 de Cotonou à Pointe-Noire (ex-Congo français). Tant pour les besoins civils que militaires, le Sikorsky S-43 fut construit à 53 exemplaires dont celui-ci, n° constructeur 4307, vendu en 1937 à la Panair do Brazil.

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sation de lagons peu profonds. Force est donc de se tourner vers l’étranger. Mais une autre difficulté surgit : la cconvention avec ll’État stipule que lles appareils de ll’Aéromaritime doivent être à d 1100 % français, m moteurs et équipements compris ! p Fort heureuseF ment, le ministère m sse montre raisonnable et accorde n une dérogation. u L e choix de Francis F Fabre (1911-1990), ( que s son père Léon Cyprien C a placé à la l tête de l’entreprise, s’est porté sur le tout nouveau Sikorsky S-43 américain. Élégante et performante, c’est une belle machine. De construction entièrement métallique, elle embarque trois hommes d’équipage, huit passagers et près de 1 000 kg de fret avec une coque à faible tirant d’eau et deux solides moteurs Pratt & Whitney R-1690 “Hornet” de 750 ch. Ses

Le Caudron C-444 “Goéland” est le meilleur compromis coût/ efficacité que puisse offrir l’industrie française pour la desserte continentale de l’Aéromaritime. Aménagé en version courrier et passagers, le F-AOMT entre en service en 1936.

DR/COLL. MUSÉE AIR FRANCE

promoteurs lui attribuent une vitesse de croisière de 270 km/h, un plafond de plus de 6 000 m et, à pleine charge, une distance franchissable de 1 250 km.

En direction de Cotonou et Pointe-Noire

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venance de Marignane où il a été reconditionné après son arrivée par bateau des États-Unis et son passage au Centre d’essais en vol. Aux mains d’un équipage franco-américain, il défriche une à une toutes les étapes de Dakar à Abidjan et, le 1er mars 1937, la ligne côtière jusqu’à Cotonou est officiellement inaugurée en S-43. L’équipage Herviou eet Janet quitte Dakar aavec 102 kg de poste venant de l’Europe et du n Maroc. Via Ziguinchor, M aau Sénégal, il atteint en ssoirée Conakry d’où iil redécolle le 2 mars p pour se poser à Abidjan aaprès une brève escale à Monrovia, au Liberia. À Abidjan, le relais est p pris par le S-38 qui a rreçu son immatriculattion française F-AOUC. P Piloté par Souville, ll’appareil achemine sa p part de courrier jusqu’à Takoradi, au Ghana, avant de rallier Cotonou dans la soirée du 3 mars. Le voyage retour est réalisé du 5 au 7 mars sur l’itinéraire inverse jusqu’à Dakar où le S-43 se pose avec 90 kg

L’affiche éditée début 1937 pour l’arrivée du S-43 à l’Aéomaritime. La même année Cyprien Fabre et Fraissinet quittent la triple alliance laissant les Chargeurs réunis assumer seuls le destin de la compagnie aérienne.



En septembre 1935, avant même que le Sikorsky S-43 ait reçu sa certification américaine, les Chargeurs réunis passent commande de trois exemplaires. Il faut faire vite car contractuellement les appareils doivent entrer en service dès 1937 et il leur faudra au préalable passer par les fourches caudines des services techniques français. Une solution de transition est trouvée. Dans l’attente du S-43, il est fait l’acquisition au Royaume-Uni d’un vieil amphibie d’occasion, conçu à la fin des années 1920 mais dont la réputation de solidité n’est plus à faire : le Sikorsky S-38. Propulsé par deux Pratt & Whitney R-1340 de 400 ch, ce curieux biplan bipoutre ne vole qu’à 160 km/h mais il emporte huit passagers avec une allonge suffisante pour défricher les premiers jalons de la future ligne côtière.

Baptisé Blue Falcon et porteur de l’immatriculation G-ABYS, le Sykorsky S-38 arrive début mars 1936 à Dakar et entreprend du 14 au 29 le premier voyage de reconnaissance en direction de Cotonou et Pointe-Noire. Huit mois sont encore nécessaires pour parfaire les premières installations, assainir et aménager les in- DR/C . M A F frastructures sur un premier tronçon de Dakar à Cotonou via Conakry (Guinée française) et Abidjan (Côte d’Ivoire), former les personnels et réunir une vingtaine de pilotes, radios et mécaniciens qualifiés, souvent issus de l’Aéropostale et d’Air France. En octobre 1936, le coup d’envoi est donné : Marius Moutet, ministre des Colonies, devient le premier passager de marque à bord du Blue Falcon. Le 2 décembre 1936, le premier des trois Sikorsky S-43, immatriculé F-AOUK, se pose à Dakar en proDR/COLL. MUSÉE AIR FRANCE

Encore immatriculé au Royaume-Uni, le Sikorsky S-38 est pris en compte le 7 mars 1936 et effectue le premier voyage de reconnaissance sur Cotonou et Pointe Noire. Le Blue Falcon, surnommé “La Grenouille”, restera en service jusqu’en 1938.

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LES CÔTES DE L’AFRIQUE OCCIDENTALE

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de Poste provenant de l’Afrique occidentale française (AOF). Le courrier est alors transféré sur Air France à destination de l’Europe et de l’Amérique du Sud. À la mi-avril, le service postal est prolongé jusqu’à Douala, au Cameroun.

Des périples longs et hasardeux Si longer les interminables rubans côtiers livrés aux caprices d’une météorologie hasardeuse n’est pas une mince affaire, rejoindre Dakar au départ de la métropole n’est pas non plus sans risques. Pour la livraison du F-AOUK, les forces franquistes, qui occupaient le Sahara espagnol, avaient donné du bout des lèvres une autorisation d’escale à VillaCisneros. Mais en 1937, les Français n’y sont plus les bienvenus. Le nouvel itinéraire passe dorénavant par Alger et impose le passage de l’Atlas et une longue traversée du désert via

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Le F-AOUK, premier S-43 livré en juin 1936. Les passagers, ici à l’escale de Monrovia, embarquent à bord du S-43 par la trappe arrière qui conduit par un escalier au salon-fumoir et à la cabine principale dotée de huit fauteuils.

L’hydrobase d’Abidjan fin 1937. Personnels et curieux assistent au départ d’un des deux S-43.

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Alouef, en Algérie, Gao et Bamako au Mali (ex-Soudan français). C’est sur ce trajet que sont fournis à Dakar, en janvier et mars 1937, les deuxième (F-AOUL) et troisième (F-AOUM) S-43. Parti de Marignane, ce dernier, piloté par Pivot et Meisner (pilote-ingénieur américain détaché par Sikorsky)

doit affronter une violente tempête de sable à l’approche d’Alouef à 1 200 km au sud d’Alger. Bloqué plusieurs jours au cœur du désert, le petit amphibie mettra une semaine pour rejoindre le Sénégal ! F orte de ses trois premiers Sikorsky modernes et du S-38, gardé en réserve, la compagnie inaugure le

Ce fut le 17 mai 1937 que le Sikorsky S-43 inaugura l’exploitation de la ligne côtière sur son parcours complet Dakar-Pointe Noire, prolongée jusqu’à Brazzaville en juillet.

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Le F-AOUL à Alger en janvier 1937, à destination de Dakar. La conquête du Sahara marocain par les troupes franquistes contraint à adopter un itinéraire risqué via l’Algérie et le Mali.

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les 800 m de la fragile bande de terre qui marque l’arrivée à Pointe-Noire. Le 15 juillet, le service est exceptionnellement prolongé à l’intérieur des terres congolaises à l’occasion de la 2e Grande Foire-Exposition de Brazzaville. Il ne sera pas renouvelé, le transport du courrier sur cette ville demeurant le monopole

Un S-43 à son arrivée sur la rampe d’Abidjan.

(3) Les deux entreprises sortantes fusionnent alors pour former la Compagnie Fraissinet et Cyprien Fabre.

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17 mai 1937 la desserte hebdomadaire et complète des 4 730 km de la ligne qui sépare Dakar de PointeNoire avec escales sur le terrain en latérite de Conakry, la lagune d’Abidjan, le plan d’eau de Cotonou, la nouvelle piste de Douala, l’estuaire du Gabon à Libreville, la baie du cap Lopez à Port Gentil et, enfi n,

de la compagnie Air Afrique. Le refus d’une desserte régulière de Brazzaville sert de motif à Jean Fraissinet et à Léon Cyprien Fabre pour quitter l’alliance conclue avec les Chargeurs réunis qui poursuivent seuls l’aventure aérienne (3). Réservés d’abord au transport de la Poste et du fret, les deux tronçons – Dakar-Cotonou et CotonouPointe Noire – sont ouverts aux voyageurs les 13 septembre et 11 octobre 1937. 238 passagers seront ainsi acheminés au cours des quatre derniers mois de l’année avec le renfort d’un quatrième S-43 (F-AQHY). Un cinquième (F-AREX) sera acquis en mars 1938. Pour sa ligne intérieure CotonouNiamey, l’Aéromaritime attend un

LES CÔTES DE L’AFRIQUE OCCIDENTALE

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second Caudron C-445 “Goéland” (F-APYO). L’appareil, confié à un vétéran des lignes africaines, le pilote Duchesne, est parti de Guyancourt, en région parisienne, le 21 septembre 1937. Surpris par une tempête, il a été contraint de se poser en plein désert. L’équipage et l’avion accidenté ne seront retrouvés par une caravane de nomades que le 2 octobre ! Une fois réparé, le F-APYO prendra son service hebdomadaire en fin d’année aux côtés du F-AOMT.

Une aventure exemplaire Fin 1937, avec sept pilotes, cinq

équipages, une trentaine de spécialistes, une cinquantaine de manœuvres indigènes et sept appareils (quatre Sikorsky S-43, un S-38 et

deux “Goéland”), l’Aéromaritime a atteint son rythme de croisière aux ordres du commandant Mahéas (4), son chef d’exploitation. Sans subvention, elle exploite alors un réseau de 5 630 km en correspondance avec Air France à Dakar, Air Afrique et Sabena à Niamey. Le courrier, encore surtaxé, met quatre jours et demi pour aller de France au Congo, au lieu de 20 par voies terrestres et maritimes. Le bilan opérationnel de ces 12 mois d’exploitation est tout à l’honneur des équipages mais aussi d’une (4) Celui-ci trouvera la mort le 23 mars 1938 parmi les passagers du Dewoitine 338 Ville-de-Toulouse d’Air France (lire Le Fana de l’Aviation n° 573). Mahéas, issu de l’Aéronautique navale, sera remplacé par le commandant Carrié, ancien de l’armée de l’Air en AOF.

Chargement des sacs postaux à bord du “Goéland” F-AOMT sur le terrain de Cotonou en 1937. Le pilote Duchesne et le mécanicien Hyordey trouvèrent la mort en juillet 1938 à son bord, victimes d’une panne de moteur.

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Baptisé Gaël, le C-445 F-APYO fut accidenté en 1938. La compagnie songera à remplacer ses “Goéland” par des Lockheed “Electra”, mais l’entrée en guerre fit capoter le projet.

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foule de personnels anonymes qui, en moins de quatre ans, vont édifier 14 terrains d’aviation, aménager 16 plans d’eau, construire 20 stations météo et quatre postes de radiogoniométrie. Un véritable tour de force. Les appareils de la compagnie ont parcouru en huit mois 474 955 km, dont 391 620 entre Dakar et Pointe-Noire ; 268 passagers ont été transportés, dont 30 sur Cotonou-Niamey, ainsi que 3 343 kg de fret et 11 813 kg de Poste, dont 8 149 pour la ligne côtière.

La création d’UTA 25 ans plus tard Si le tronçon Cotonou-PointeNoire n’a connu qu’une faible fréquentation, la desserte DakarCotonou a, quant à elle, refusé de la clientèle. L’exploitation aérienne

Le “Goéland” F-AOMT en cours d’entretien à Cotonou aux côtés du Sikorsky S-38 gardé en réserve.

a bénéficié au trafic maritime des Chargeurs réunis dont les navires, cabotant d’un port à l’autre, DR/C . M A ont contribué à renforcer les liaisons radio et les informations météo. Bien moins célèbres que ne le furent ceux de l’Aéropostale ou d’Air France, les équipages témoignèrent durant ces premiers mois d’activité d’un professionnalisme et de capacités d’adaptation remarquables. On ne déplora aucun accident mortel en 1937. Le premier surviendra le 10 juillet 1938 avec le C-444 F-AOMT victime d’une défaillance moteur en approche du terrain de Nikki, au Bénin. Le pilote OLL

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Roger Duchesne et le mécanicien Hyordey y laisseront la vie. Le 31 mars 1938, l ’A é r o m a r i t i m e ffêtait à Paris le prem mier anniversaire de sses services aériens lle long des rivages d de l’Afrique équattoriale française. D Dans son discours, lle sénateur Henry B Bérenger, nouvveau président des C Chargeurs réunis, ssoulignait l’originallité de l’entreprise, ““la première ligne rrégulière d’aviation qu’ait organisée et menée à bien une compagnie de navigation marchande”. De fait, l’Aéromaritime est

FRANCE

L’affiche la plus connue de l’Aéromaritime due au talent d’Albert Brenet. Réalisée en 1938, elle ne mentionne plus que le nom des Chargeurs réunis dont les Services aériens afficheront jusqu’à la guerre une régularité de près de 100 %.

une des rares compagnies aériennes créées en dehors des circuits financiers de l’industrie aéronautique française. Elle est également la première à établir des liaisons commerciales au Gabon, au Cameroun et au Liberia. Mais ce qu’ignorent les promoteurs de cette extraordinaire aventure, c’est l’exceptionnel destin qui conduira 25 ans plus tard à la création de l’Union de transports aériens, internationalement connue sous le sigle UTA. ■ À suivre Parmi les différentes sources consultées pour la rédaction de ce texte, il convient de citer l’historique UTA, une belle histoire préfacé par François C. Fabre et publié en 1981 par le service d’information d’UTA (NDLR).

De l’Aéromaritime à UTA L’aventure africaine de l’Aéromaritime va se poursuivre jusqu’à la veille de la Deuxième Guerre mondiale. Interrompue par les hostilités, l’activité de l’Aéromaritime se prolongea de juillet 1940 à novembre 1942 par des services côtiers intermittents vers les colonies fidèles à Vichy. Ces services, étendus à Lagos, au Nigeria, et Accra, au Ghana, seront rattachés en 1943 aux Lignes aériennes militaires de la France combattante. En 1945, le nom de l’Aéromaritime disparaît des registres de vol. Ses lignes sont attribuées à Air France, devenue société nationale. Cependant, un accord avec les Chargeurs réunis redonne vie en octobre 1949 à l’Union aéromaritime de transports (UAT), héritière directe de l’Aéromaritime, devenue UTA (Union de transports aériens) en 1963 après fusion avec la TAI (Transports aériens intercontinentaux). Le 12 juin 1990, une page est tournée : la compagnie des Chargeurs SA annonce la vente d’UTA à Air France. 20 jours plus tard, le 3 février 1990, le monde des armateurs est en deuil à l’annonce de la mort de Francis Fabre, président d’UTA de 1969 à 1980 et premier acteur de cette épopée africaine. 79

MAQUETTES

Par Hangar 47

Un crayon taillé pour la victoire ! La finesse du fuselage du Do 17 fut à l’origine du surnom “crayon volant”.

Dornier 17 Z10 “Kauz” Revell, 1/72 La formule “Model Set” associe ici une maquette, un pinceau double, de la colle adaptée et quatre petits pots de peinture acrylique. Les grappes sont marquées ICM et présentent les qualités associées à cette marque : gravure simple, moulage précis et détails satisfaisants. Le poste de pilotage est bien rempli avec une trentaine de pièces. La soute sommairement aménagée contient un réservoir supplémentaire. Le train et ses logements sont bien représentés. Idem pour les moteurs montés sur leurs bâtis et dotés d’échappements très convenables. Le nez spécifique de cette version n’est pas vraiment joli mais bien reproduit. Moteurs et hélices peuvent s’installer en fin de montage pour faciliter la peinture. Sur des plans couleur très complets, Revell propose deux livrées : un avion entièrement noir typique des débuts de la chasse de nuit, et un autre camouflé des deux tons de vert classiques avec intrados bleu ciel.

Notre appréciation : maquette bien détaillée et bien conçue pour cette version rare du célèbre Do 17.

Airbus A400M “Atlas” Revell, 1/72 La maquette sortie en 2011 nous est proposée avec de nouvelles décalcomanies correspondant aux camouflages des appareils en service dans la Luftwaffe et l’armée de l’Air. On remarque d’abord ses énormes dimensions, ce qui pourrait compliquer l’assemblage ; l’extrados de la voilure moulé d’une pièce garantit heureusement la solidité et le bon dièdre. Sans être très détaillé, l’aménagement intérieur convient à cette échelle. Les parois du fuselage et son plancher sont doublés et bien figurés, la rampe 80

de chargement arrière peut ut être abaissée. Le train d’atterrissage semble un peu trop fragile pour supporter le poids conséquent du modèle (attention : la notice de montage donne une fausse indication pour installer la première jambee du train principal). Côté moteurs, entrées d’air et tuyères font illusion. Les très belles et complexes hélices sont proposées avec deux calages des pales en option : il faut une lame neuve et beaucoup de soin pour les détacher sans casse. Les décalcomanies concernent des machines gris uni. Le travail sur le vieillissement prend ici tout son sens pour garantir le réalisme du résultat. Une grande quantité de marquages de servitude est bien entendu fournie.

Notre appréciation : énorme maquette pour ce gros avion, assez simple pour être montée avec un peu d’expérience, et bien conçue pour qui souhaite y ajouter des détails ou un chargement.

SB2C-5 “Helldiver” “Final Version” Spécial Hobby, 1/72 Nous retrouvons ici le “Helldiver” Academy bien connu complété de nouvelles pièces en plastique, résine et métal correspondant à cette version 5 . Remarquons d’abord la gravure fine et précise avec une bonne représentation des perforations des volets, et une figuration exagérée de l’entoilage des gouvernes heureusement très facile à rectifier. L’habitacle est bien aménagé avec l’apport de pièces en résine et des harnais en métal photodécoupé. La soute d’armement, ses portes et les logements de train sont bien reproduits pour l’échelle. Spécial Hobby n’a pas oublié la verrière avant, sans montant intermédiaire, spécifique au “Dash” 5. Le moteur simplifié reste peu visible derrière l’hélice

à pales larges bien reproduite. De belles roues et un armement conséquent en résine complètent l’ensemble. Les décalcomanies permettent de choisir entre quatre livrées reprises sur des plans quatre vues couleurs : la France, les États-Unis, l’Italie et la Grèce sont à l’honneur avec une mention spéciale couleurs pour l’avion italien orné de “rayons” jaunes à l’intrados.

concernent deux avions camouflés vert et gris et deux autres plus intéressants, l’un jaune et alu, l’autre (ailes courtes) bleu uni.

Notre appréciation : série limitée de bonne qualité et décorations originales pour des machines de record qui ne manquent pas d’élégance.

Notre appréciation : maquette de qualité rehaussée de détails utiles pour figurer cette version du “Helldiver” utilisée par l’Aéronavale en Indochine.

“Spitfire” Mk XVI “Bubbletop”

Letov S.328V

Le principe des séries es “Weekend” Eduard est maintenant bien connu : pour réduire le prix dee vente, il associe les seules pièces plastique à deux options de décoration. C’est largement suffisant quand la maquette est aussi parfaite que ce “Spitfire”. Rappelons juste la gravure exceptionnelle incluant un rivetage complet, le poste de pilotage détaillé avec des décalcomanies pour le tableau de bord et le harnais, des gouvernes séparées, et un ensemble de détails, des échappements à la roulette de queue, tout simplement étonnants de réalisme. Bien entendu un tas de pièces en option restent disponibles. Les décalcomanies offrent deux choix : un avion camouflé vert et gris et l’autre peint de couleur alu avec une bande de fuselage rouge.

Spécial Hobby, 1/72 Le grand biplan an “multirôles” nous est ici proposé dans sa version hydravion. La maquette de base est identique et garde toutes ses qualités, à commencer par une gravure très fine et très précise et une représentation réaliste de l’entoilage. Ajoutons des ailes moulées d’une pièce, donc dotées de bords de fuite très fins et bien entendu beaucoup plus faciles à monter, un habitacle bien aménagé, un moteur très convenable, et vous comprendrez que cette maquette réserve de bonnes surprises. Spécial Hobby a pris soin de reproduire la structure tubulaire du fuselage et de graver les cadres et lisses sur les flancs internes. Les mâts de voilure et de flotteurs sont très fins : il faut les détacher avec soin et agrandir légèrement leurs trous de fixation. Les roues sont restées dans la boîte pour qui préfère. Le montage des biplans demande toujours soin et doigté, en particulier pour les maquettes de type “série limitée”, idem pour la mise en place des flotteurs, donc même si ce modèle est conçu avec soin il n’est pas destiné aux débutants. Petite déception côté décorations : les quatre machines proposées sont parfaitement identiques : vert uni dessus, argent pour les flotteurs et l’intrados et cocardes tchèques.

Notre appréciation : maquette de qualité pour une version originale de cette belle machine, à comparer avec le “Swordfish” d’outre-Manche.

Gloster “Meteor” Mk 4 “World Speed Record” Spécial Hobby, 1/72 Nouvelle édition pour nt le maintenant bien connu “Meteor” de Spécial Hobby, cette fois consacrée aux machines utilisées pour battre le record mondial de vitesse entre 1945 et 1947. Le Mk 4 se distinguait par une structure renforcée et des nacelles moteur allongées, les machines de record par des bouches de canons obturées. Les renforts de structure ne suffisant pas, l’envergure fut réduite après le 100e exemplaire. La gravure des surfaces est toujours fine et précise et le poste de pilotage trés simple. Des grilles de protection d’entrées d’air en métal photodécoupé sont fournies pour deux des machines. Les logements de train sont simples mais convenables. Des masques autocollants sont fournis pour la verrière moulée d’une pièce. Les décalcomanies

Eduard Weekend, 1/48

Notre appréciation : édition simplifiée très intéressante pour cette magnifique maquette.

Yak-3 “Onward to Berlin” Special Hobby, 1/32 Nouvelle édition pour le Yak-3 déjà décrit dans notre rubrique, centrée cette fois sur les décorations de quatre machines utilisées à la fin du conflit. La gravure reste simple, l’avion étant majoritairement construit en bois. Le poste de pilotage et les logements de train sont bien reproduits avec des décalcomanies individuelles pour les instruments. La petite taille de l’avion facilite le montage. La verrière en trois éléments peut rester ouverte. Les décalcomanies concernent trois avions pilotés par des as soviétiques, camouflés en deux tons de gris avec des marques individuelles originales.

Notre appréciation : maquette de qualité et bien détaillée pour ce joli chasseur.

L’agenda du maquettiste Ces annonces gratuites sont réservées aux manifestations propres au maquettisme. Vous pouvez adresser votre texte (pas plus long) par courriel à [email protected] en mentionnant “agenda maquettes” dans l’objet. Prenez garde de n’oublier ni la date ni le lieu. Palavas-les-Flots (34), 10 et 11 février 2018, 15e Salon de la maquette, de la figurine et du modèle réduit, à la salle bleue, organisé par l’association des maquettistes du Montpelliérain (AMM), le samedi de 9 h 30 à 19 h 00 et le dimanche de 9 h 00 à 18 h 00. Rens. Tél. : 06 82 91 17 82, courriel : [email protected] ou sur www.amm34.com Thionville (57), 3 et 4 mars 2018, 16e Exposition internationale de maquettes et figurines, salle Jean Burger, organisée par le Maquette Club thionvillois. Rens. : www.mct57.org/

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