Le Fana de l’Aviation - 571

SOMMAIRE N° 571/JUIN 2017 Espace Clichy, immeuble SIRIUS 9, allée Jean-Prouvé. 92587 CLICHY CEDEX E-mail : [email protected] PRÉSIDEN...

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SOMMAIRE N° 571/JUIN 2017

Histoire de cigognes

A

l’honneur dans ce Fana l’Escadrille des Cigognes avec page 36 un magnifique “Spitfire” qui évoque la période où cette unité désormais centenaire s’illustra pendant la Deuxième Guerre mondiale dans les rangs de la Royal Air Force. Cette unité fait partie de l’héritage que l’armée de l’Air prend soin E 1/2 C d’entretenir. Ainsi cette année, les Cigognes, fringantes centenaires, célèbrent l’anniversaire de la disparition de leur plus prestigieux pilote, Georges Guynemer, auréolé par ses 53 victoires homologuées. Autant de raisons de décorer un “Mirage” 2000 (photo) que vous aurez sans aucun doute l’occasion de croiser lors des meetings. 100 ans après la généralisation de la guerre aérienne, l’esprit de Guynemer est toujours cultivé dans les escadrilles. “Et à la chasse bordel !” Je vous souhaite une bonne lecture ! Le Fana SCADRILLE

Le Douglas “Invader” en action sur l’Europe. Composition de Julien Lepelletier.

Espace Clichy, immeuble SIRIUS 9, allée Jean-Prouvé. 92587 CLICHY CEDEX E-mail : [email protected] PRÉSIDENT DU CONSEIL DE SURVEILLANCE Patrick Casasnovas PRÉSIDENTE DU DIRECTOIRE Stéphanie Casasnovas DIRECTEUR GÉNÉRAL Frédéric de Watrigant DIRECTEUR DE LA PUBLICATION ET RESPONSABLE DE LA RÉDACTION : Patrick Casasnovas ÉDITEUR : Karim Khaldi RÉDACTION Tél. : 01 41 40 34 22 Rédacteur en chef : Alexis Rocher Rédacteur en chef adjoint : Xavier Méal Rédacteur graphiste : François Herbet Secrétaire de rédaction : Antoine Finck Secrétariat : Nadine Gayraud SERVICE DES VENTES (réservé aux diffuseurs et dépositaires) Chef de produit : Agathe Chaillat Tél. : 01 41 40 56 95 IMPRESSION : Imprimerie Compiègne Avenue Berthelot 60200 Compiègne. Papier issu de forêts gérées durablement Origine du papier : Italie Taux de fibres recyclées : 0 % Certification : PEFC/EU ECO LABEL Eutrophisation : 0,018 kg/tonne. DIFFUSION : MLP Printed in France/Imprimé en France SERVICE PUBLICITÉ Directeur de publicité : Christophe Martin Assistante de publicité : Nadine Gayraud Tél. : 01 41 40 34 22 E-mail : [email protected] PETITES ANNONCES CLASSÉES Tél. : 01 41 40 34 22

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IGOGNES

4 Actualités 10 Courrier 12 Livres 13 Abonnements Douglas A-26 “Invader”

16 Opérations de guerre,

(1944-1945) L’entrée en service de l’“Invader” ne se fait pas sans difficultés. Mais très vite il se montre redoutable… Il y a 80 ans…

28 1937, l’année charnière Première partie. Une grande restructuration de l’aéronautique française s’organise pour faire face aux difficultés endémiques. “Spitfire” Mk IXc matricule MK959

36 Le “Spitfire”

48

L’échec du Royal Flying Corps au combat en 1917

April, bloody April L’aviation britannique affronte une terrible année 1917. Les pertes entraînent une réorganisation en profondeur. Vol vertical

60 Les gyroplanes

de Louis Breguet La grande aventure technique des gyroplanes de Louis Breguet. Polikarpov I-153 “Tchaïka”

70 Le dernier chasseur

biplan de l’Union soviétique Les I-153 encaissent l’attaque allemande en juin 1941 et font face jusqu’en 1945.

Maquettes 80 Piqué : un moustique à moteur.

à la cigogne 10 ans de restauration, et ce chasseur au glorieux passé sous les couleurs françaises vole à nouveau.

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Au sommaire du prochain numéro ■ La grande saga du Breguet 14 ■ Avec les “Tracker”

contre les feux de forêt ■ Le Dassault “Flamand”, 70 ans ■ 1937 - Le renouveau

d’Air France (2)

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ACTUALITES

Un désormais rare Grumman “Goose” vole à nouveau aux États-Unis

RYAN PEMBERTON

Le 17 avril, à Spokane, dans l’État de Washington aux États-Unis, le pilote d’essai Fred Ball et Addison Pemberton ont procédé au premier vol après restauration du Grumman JRF-6B (G21A) “Goose” numéro de série 1161 de 1942, immatriculé N95467, restauré par Addison Pemberton et sa société Pemberton and Sons. Fred Ball, ancien chef pilote de Pen Air, en Alaska, a plus de 15 000 heures sur Grumman “Goose” et “Widgeon”. Il s’agit de la 19e restauration réalisée par l’équipe d’Addison Pemberton qui a à son tableau d’honneur, entre autres, celle d’un Boeing 40C de 1928, le plus vieux Boeing aujourd’hui en état de vol. Addison Pemberton a acquis ce “Goose” à la toute fin de 2011. Le précédent propriétaire avait déjà bien avancé la restauration de l’amphibie, qui, selon Addison Pemberton, a volé avec la Royal Navy durant la Deuxième Guerre mondiale. Après guerre, le “Goose” a été exploité depuis Catalina Island, au large de Los Angles, les Caraïbes et l’Alaska, jusqu’à ce que l’usure du temps et des éléments imposent une restauration d’envergure. Dans les Caraïbes, il fut la 4

propriété de Charlie Blair et de sa femme et actrice de cinéma Maureen O’Hare, qui exploitaient Antilles Airlines. Le bimoteur a ensuite atterri à Palm Springs, en Californie, dans le Palm Springs Air Museum du défunt Bob Pond, où il a été exposé 19 ans avant

JEFF NEWBURGER

qu’Addison Pemberton l’achète. Ce dernier a restauré le “Goose” en famille et avec quelques amis, le soir “après le travail”, en y consacrant 8 000 heures. On ne compte pas plus d’une vingtaine de “Goose” en état de vol aujourd’hui.

Avec Fred Ball, le “Goose” des Pemberton a été testé aussi bien dans les airs que sur l’eau.

En bref Pas de F-18 “Hornet” ni de Curtiss “Hawk” 75 au meeting de La Ferté-Alais Pour des raisons techniques, le Curtiss “Hawk” 75 de The Fighter Collection et le F-18 Solo Display des Troupes d’aviation suisses ont dû annuler leur venue au spectacle aérien annuel Le Temps des Hélices de l’Amicale JeanBaptiste Salis, les 3 et 4 juin à La Ferté-Alais. Pour le F-18, c’est l’indisponibilité à proximité raisonnable de La FertéAlais d’une piste équipée d’un câble d’arrêt d’urgence qui a engendré la décision. Mais que les amateurs de “tuyaux de poêle” se rassurent, le “Rafale” Solo Display sera bel et bien là.

ERICKSON AIRCRAFT COLLECTION

La Erickson Aircraft Collection fait voler un Me 109 avec un moteur Allison Le 22 avril, à Madras, dans l’Oregon, le Britannique John Romain a procédé au premier vol après restauration d’un HA-1112-M1L “Buchón” restauré en Me 109G-10 mais propulsé par un moteur américain V-12 Allison V-1710 – une première. Le collectionneur américain Jack Erickson avait acheté le “Buchón” n° C4K-130 au Texan Connie Edwards en 1989 et l’exposait en statique depuis. Il y a deux ans, la société Pacific Fighters, dans l’Idaho, a débuté la restauration de la cellule, puis les modifications (notamment pour le moteur) et la mise en ordre de vol de l’avion ont été réalisées durant 18 mois à Madras par David Reed, Jim Johnston et Jim Martinelli. Le “Buchón” a été transformé en Messerschmitt Bf-109 G-10, et un moteur américain Allison V-1710 monté en lieu et place du Daimler-Benz DB 605 qui équipe normalement ce chasseur, sous des capots originaux de Me 109G-10 trouvés en Europe. L’astuce a été de fabriquer des échappements spéciaux afin qu’ils sortent par les pipes refabriquées selon le modèle original. La verrière a été construite de toutes pièces par David Reed. Le gouvernail de direction est du type de celui qui équipait les derniers modèles de Me 109G et K. Un cône d’hélice du type original recouvre une hélice Hamilton Standard de Douglas DC-3 modifiée. Le chasseur a été peint aux couleurs du Me 109G-6 “1 vert” que pilotait l’oberst Hermann Graf, as aux 212 victoires, au sein de la Jagdgeschwader 50 qu’il commanda d’août à octobre 1943.

Le “Me 109G” immatriculé N90602 de la Erickson Aircraft Collection lors d’un de ses premiers vols d’essais à Madras, dans l’Oregon.

La prouesse de faire tenir un Allison V-1710 sous des capots originaux a été en partie réalisée grâce à des échappements fabriqués sur mesure.

Le collectionneur Javier Arango décède dans l’accident de son Nieuport 28 Dimanche 23 avril, le collectionneur américain d’avions de la Première Guerre mondiale Javier F. Arango est décédé dans l’accident de sa réplique de Nieuport 28, près de Paso Robles, non loin de Los Angeles, en Californie. Âgé de 54 ans, Javier Arango était bien connu pour sa collection d’avions de la Première Guerre mondiale, une des plus belles selon le magazine Air & Space du Smithsonian National Air and Space Museum, dont il était un membre émérite du conseil d’administration.

La Erickon Aircraft Collection ajoute un P-40 à sa flotte

DR

Fin avril, la Erickson Aircraft Collection, basée à Madras, dans l’Oregon, aux États-Unis, a acquis le P-40E matricule AK940, immatriculé N940AK, qui appartenait précédemment à l’Américain Tony Banta, et encore auparavant au fameux Dr William “Bill” Anderson du National Warplane Museum de Geneseo.

Le musée de l’Air et de l’Espace met en ligne une exposition de photographies du début du XXe siècle Le centre de documentation du musée de l’Air et de l’Espace a mis en ligne une exposition de photographies sur la conquête de l’air et les premiers reportages photographiques du début du XXe siècle. À cette époque foisonnante d’aventures et d’inventions, un lien étroit s’est tissé entre ce qui était alors un nouveau mode de communication visuelle, la photographie et l’aviation. De cette rencontre naquit l’image mythique de l’aviateur, véritable héros aux exploits extraordinaires. Cette première exposition ouvre un cycle de valorisation numérique du riche patrimoine d’archives industrielles du musée de l’Air et de l’Espace. À découvrir à l’adresse : http://www.museeairespace.fr/ aller-plus-haut/la-photographie-a-la-conquete-de-lair/ ERICKSON AIRCRAFT COLLECTION

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OFFRE SPÉCIALE RÉSERVÉE À NOS LECTEURS Spécial Bourget 2017 Le 52ème salon du Bourget est l’occasion pour le Fana de l’aviation de faire un large tour du monde de l’aéronautique en 2017 avec plusieurs thèmes forts : La guerre aérienne en 2017. Qui en sont les acteurs ? Le point sur la dernière génération de chasseurs. Le F-35 américain à la conquête du monde - l’avion de combat le plus onéreux entre désormais en service. Les bombardiers du futur avec le B-21 Américain et les drones en action dans les conflits. L’aviation civile est à l’honneur avec les 30 ans de l’Airbus A320, véritable bestseller du constructeur européen. Retour sur sa conception, son lancement et son incroyable succès. Le Bourget 2017 c’est aussi la présentation de l’A350-1000, la quatrième génération du Boeing 737 et le retour des Japonais sur le marché avec le MRJ.

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Le salon du Bourget est aussi une vitrine des dernières technologies, avec l’impression 3D dans l’aéronautique, la généralisation des hybrides avions-hélicoptères, les avions à énergie solaire qui partent à la conquête du monde. Retrouvez le monde de l’aéronautique 2017 dans ce hors-série spécial consacré au 52ème Salon du Bourget ! Bonne lecture

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En bref Un B-25 en hommage à Jimmy Doolittle à Pensacola Le 8 avril, le Naval Aviation Museum de Pensacola a dévoilé, devant son entrée, le North American B-25 “Mitchell” restauré par ses ateliers pour commémorer le 75e anniversaire du raid que mena le lt-col. James “Jimmy” Doolittle sur Tokyo à la tête d’une flotte de 16 B-25. Le bimoteur, un PBJ-1D, était exposé en extérieur depuis des années ; il a fallu 4 500 heures de travail pour traiter la corrosion et le rénover. Il a désormais l’apparence du B-25B que Jimmy Doolittle pilota ce jour-là, le 18 avril 1942, quatre mois après l’attaque japonaise sur Pearl Harbor. Pour la première fois, des bombardiers – allégés au maximum – décollèrent d’un porte-avions, l’USS Hornet, avec juste ce qu’il fallait de carburant pour aller bombarder Tokyo puis aller se poser en Chine. La mission avait plus un objectif psychologique que matériel. Trois des 80 membres d’équipages périrent de noyade, huit furent capturés par les Japonais qui exécutèrent plus tard trois d’entre eux.

Le B-25 restauré aux couleurs de l’avion de Jimmy Doolittle devant l’entrée du Naval Aviation Museum, à Pensacola, en Floride.

Le Groupe de chasse 1/2 Cigognes rend hommage à Guynemer avec un “Mirage” 2000 spécialement décoré Le Groupe de chasse 1/2 de l’armée de l’Air, qui perpétue les traditions des Cigognes nées en mai 1916 du regroupement des escadrilles 3, 26, 103, 73 et 67, rend hommage à l’as Guynemer, dont on célébrera cette année le centenaire de la mort (lors d’un combat le 11 septembre 1917 à Poelkapelle, en Belgique), en appliquant sur un de ses “Mirage” 2000-5F une partie de la livrée du Spad VII Vieux Charles de l’as.

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L’Espace Air Passion d’AngersMarcé distingué par la FAI L’Espace Air Passion (ex-musée régional de l’Air) a reçu au début du mois de mai le certificat 2017 de recommandation “Tourisme éducatif” orienté vers la jeunesse de la Fédération aéronautique internationale (FAI). L’espace Air Passion est le seul musée aéronautique français bénéficiant de cette distinction, attribuée sur la base de plusieurs critères : actions spécifiques envers les jeunes et les scolaires, organisation interne, présentation des collections, inventaire, nombre des pièces originales ou uniques, recherches historiques et archives.

NAVAL AVIATION MUSEUM

Un pilote japonais dans un “Zero” de collection Le 30 avril dernier, à Chino en Californie, Kazuaki Yanagida a fait son premier vol aux commandes d’un Mitshubishi A6M “Zero” immatriculé N553TT. Cet instructeur de pilotage, âgé de 66 ans, se prépare à piloter un “Zero” au-dessus du Japon cet été, dans le cadre du projet Zero Homecoming financé par l’homme d’affaires Masahide Ishizuka. Ce dernier, propriétaire du “Zero”, veut expédier son avion au Japon pour l’y faire voler. Son “Zero” serait un type 22 construit en 1942 par Mitsubishi Heavy Industries ; son épave avait été découverte en Papouasie-Nouvelle Guinée dans les années 1970, et reconstruite totalement en Russie pour le Santa Monica Museum of Flying avec un moteur américain Pratt & Whitney R-1830. Masahide Ishizuka l’a acheté en 2008.

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Le “Zero” immatriculé N553TT pourrait devenir le premier warbird basé au Japon si Masahide Ishizuka parvient à convaincre les autorités japonaises. Cerise sur le gâteau, il serait piloté par un Japonais, Kazuaki Yanagida.

Le Shannon Air Museum rouvre après plus de 30 ans L’ancien Shannon Air Museum, sur l’aérodrome Shannon, près de Fredericksburg, en Virginie, rouvre ce 3 juin. Il avait fermé au début des années 1980, après le décès de son fondateur Sid Shannon, et ses avions avaient été transférés au Virginia Aviation Museum, sur l’aérodrome de Richmond. Ce dernier musée ayant lui aussi récemment fermé, la plupart des avions qu’il exposait ont été transportés jusqu’à Shannon, où certains devraient être remis en état de vol. L’aérodrome privé de Shannon a été acheté par un nouveau propriétaire, qui a ouvert un café sur place, adjacent au musée. On pourra y voir le seul exemplaire survivant de Vultee V-1A de 1936, un Pitcairn Mailwing de 1927, un Spad VII de 1917, un Curtiss Robin, un Travel Air 2000, un Bellanca “Skyrocket”, un Bucker “Jungmeister”, un Standard E-1 de 1918 original, un J-3 “Cub”, un Aeronca C-3, et quelques autres bijoux. Le tout à seulement une heure de voiture au sud de Washington DC.

Le De Havilland Museum en appelle à la générosité publique Le De Havilland Aircraft Museum, près de Londres, a lancé une campagne de financement participatif pour construire un nouveau hangar afin d’abriter les avions qui sont actuellement exposés en extérieur. L’objectif est de collecter 700 000 £. Pour contribuer : http://www.dehavillandmuseum. co.uk/about-us/new-hangar-project/ 7

ACTUALITES

Le trio de “Mustang” The Horsemen revient à Flying Legends, les 8 et 9 juillet

XAVIER MÉAL

Les 8 et 9 juillet, l’aérodrome historique de Duxford, près de Cambridge en Grande-Bretagne, sera de nouveau le théâtre du plus beau spectacle aérien de warbirds en Europe. Si la liste des participants n’est pas encore définitivement arrêtée, l’essentiel est d’ores et déjà connu. Ainsi, exceptionnellement, la patrouille nationale britannique Red Arrows sera au programme, mais le dimanche uniquement. Mais pour les aficionados, la grande nouvelle est le retour des Horsemen, la patrouille de trois P-51D “Mustang” évoluant aile dans aile en voltige, sponsorisée par les montres Bremont. Les pilotes seront Steve Hinton, Ed Shipley et Dan Friedkin, qui piloteront les “Mustang” F-AZXS Moonbeam McSwine de Frédérick Akary, G-SHWN et N357FG Frenesi, ce dernier récemment restauré appartenant à Dan Friedkin et spécialement expédié des États-Unis pour l’occasion. Pour le reste, The Fighter Collection déploiera toute son écurie, à savoir Grumman “Bearcat” et “Wildcat”, FG-1D “Corsair”, Gloster “Gladiator” et la lignée de rares chasseurs Curtiss qu’on ne peut voir qu’à Flying Legends : P-36C, “Hawk” 75, P-40C et P-40F “Warhawk”. Parmi les invités, notons, sans ordre particulier, une paire de Hawker “Sea Fury” dont celui de Christophe Jacquard, le North American TF-51D Mustang Miss Velma, le Douglas C-53D de Dakota Norway, un Bücker Jungmann CASA 1-131-E3B et un très rare avion de course LeVier “Cosmic Wind” de la fin des années 1940. Ce dernier 8

sera accompagné d’un trio d’avions de course des années 1930 : le De Havilland “Comet” G-ACSS de la Shuttleworth Collection, le Percival “Mew Gull” G-AEXF rendu célèbre par le pilote britannique Alex Henshaw et une magnifique reproduction à l’identique de Travel Air R “Mystery Ship”. Les fans de “Spitfire” en auront pour leur

argent avec des représentants des types Mk I, V, IX, XIV, XVIII et 19, et même l’unique “Seafire” LF III. On parle également de deux – voir plus – Hawker “Hurricane”, ainsi que de l’unique Bristol “Blenheim” encore en état de vol et du B-17G Sally B. Et pour prendre le relais de la douce symphonie des “Merlin”, les voix des Manhattan Dolls !

La patrouille sur P-51D des Horsemen était apparue la dernière fois à Flying Legends en 2009.

L’authentique DH 88 “Comet” est rarement vu en dehors de sa base d’Old Warden.

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XAVIER MÉAL

L’unique Bristol “Blenheim” en état de vol sera de la partie.

Une épave de A-20 “Havoc” repérée au large de la Finlande Au début du mois de mai, un porte-parole de la société Nord Stream 2 a annoncé qu’une épave semblant relativement intacte de Douglas A-20 “Havoc” a été localisée dans l’ouest du golfe de Finlande, près du tracé du gazoduc Nord Stream 2 de la mer baltique, qui doit relier la Russie à l’Allemagne et dont la construction est actuellement suspendue du fait de dissensions politiques. L’avion repose par 100 m de fond et a été identifié comme un Douglas DB-7 “Boston”/A-20 “Havoc” par des spécialistes en archéologie marine, bombardier moyen américain qui fut aussi largement utilisé par l’Union soviétique. L’avion a été repéré l’année dernière, lors de relevés topographiques par sonar réalisés dans le cadre de l’étude d’impact environnemental et se trouve à 1,5 km du tracé du gazoduc. Les mêmes relevés sonar ont permis de découvrir une épave de navire marchand du XVIIIe siècle. Rien n’a été annoncé quant au devenir de l’épave du A-20 “Havoc”.

Les images sonar montrent une épave relativement intègre, ce qui laisse supposer un amerrissage contrôlé.

En bref Le Planes of Fame Airshow a bien eu lieu Menacé par une plainte en justice déposée début avril par le Yanks Air Museum (lire Le Fana de l’Aviation n° 570), le spectacle aérien annuel du Planes of Fame Air Museum a bel et bien eu lieu à Chino, en Californie, après que la plainte a été retirée – provisoirement néanmoins – quelques jours avant la date annoncée du meeting, le 6 et 7 mai derniers. Affaire à suivre néanmoins.

L’association Les Ailes du Passé met aux enchères une photographie de 1937 de l’aviatrice Régina Wincza

LES AILES DU PASSÉ

DR

Une épave de P-40 repêchée au large de la Crimée Au début du mois de mai, l’épave d’un Curtiss P-40 a été repêchée dans le détroit de Kertch, qui relie la mer Noire et la mer d’Azov, séparant la péninsule de Kertch en Crimée et la péninsule de Taman, en Russie. L’avion a été découvert à 6 km de la côte par des plongeurs à la recherche de mines et de bombes tombées dans le détroit durant la Deuxième Guerre mondiale en vue de la construction d’un pont qui reliera la péninsule de Crimée avec le continent russe. L’avion a été relevé par une grue flottante empruntée au projet de construction du pont par une association d’archéologie aéronautique, qui veut exposer l’épave dans le futur. Le chasseur est probablement tombé lors de l’opération Kertch-Eltigen, le débarquement soviétique en novembre 1943 sur la presqu’île de Kertch dans le but de reprendre position dans le sudest de l’Ukraine et de forcer les Allemands à se retirer de Crimée. L’Union soviétique a reçu et employé un peu plus de 2 400 P-40 de divers types durant la Deuxième Guerre mondiale. DR

L’association Les Ailes du Passé présentera le 13 juin prochain, lors d’une vente aux enchères aéronautique chez Artcurial, à Paris, le tirage luxe d’une photographie représentant l’aviatrice Régina Wincza avec son MoraneSaulnier 340, prise en 1937. Les Ailes du Passé souhaitent ainsi mettre en lumière une aviatrice voltigeuse qui n’a pas laissé son nom dans l’histoire mais qui n’en fut pas moins méritante. Les profits de la vente serviront à l’association, qui met en valeur un important patrimoine photographique, à faire tourner en France son exposition itinérante.

L’EIP/50S a fêté ses 20 ans à Lanvéoc Poulmic L’épave de P-40 relevée début mai dans le détroit de Kertch est remarquablement intacte, même si ses ailes se sont partiellement brisées durant l’opération.

MARINE NATIONALE

Le 7 avril dernier, l’École d’initiation au pilotage 50S (EIP 50S) a fêté son 20e anniversaire sur la base aéronautique navale de Lanvéoc Poulmic. Elle est née en 1996 de la fusion de l’École d’initiation au pilotage 51S de Rochefort-sur-Mer et de l’Escadrille 50S de Lanvéoc-Poulmic. L’EIP/50S assure la présélection des candidats souhaitant devenir EOPAN (élève officier pilote de l’Aéronautique navale), puis prodigue aux sélectionnés une formation militaire en poursuivant la sélection, en vol cette fois, sur Cap 10M. Par ailleurs, l’EIP/50S forme au pilotage les élèves de l’École navale et de l’École militaire sur Cirrus SR 20. 9

LE COURRIER “Gazelle” “Celtic” Je vous propose une petite précision relative au second article dédié à la “Gazelle” paru dans le n° 570 de mai et plus particulièrement au terme “Gazelle Celtic”. L’armement “Celtic” était le résultat d’un “Crash-Programme” destiné à donner une capacité air-air aux “Gazelle” de l’Alat. C’était une adaptation d’un dispositif sol-air monté sur véhicule dont j’ai oublié le nom. Il embarquait deux “Mistral” sur un seul côté de la machine. Dans mon souvenir, seuls deux ou trois de ces dispositifs ont été produits. Je ne sais pas sur quel modèle de “Gazelle” les “Celtic” furent montés, même si le modèle “L” semble être un choix logique. Le programme “Celtic” a été suivi par l’AATCP (air-air très courte portée) destiné à la fois à la “Gazelle” et au “Tigre”. Il comprend deux paniers de deux missiles portés de chaque côté de l’hélicoptère. Les paniers devaient être montés indifféremment sur la “Gazelle” et le “Tigre”, seuls les équipements internes étant différents. L’État a commandé 30 systèmes “Gazelle” vers le milieu des années 1990, ce qui correspond au lot des “Gazelle” SA342L mentionnées dans l’article, désignation que nous utilisions à l’époque. Je ne pense pas que nous connaissions la SA342M. Je ne me souviens pas de ce qui a été commandé pour le “Tigre”, mais il me semble me souvenir, malgré tout, qu’il était déjà prévu que les “Gazelle” perdent leur rôle air-air à l’arrivée du “Tigre” et leur cèdent leurs paniers. Il se peut que l’AATCP ait conservé le nom de “Celtic” dans l’Alat bien qu’à part la munition (missile “Mistral” standard), ils n’aient rien en commun. Vu de l’industrie, désigner ces 30 machines “Gazelle Celtic” est donc de nature à induire en erreur. Nous disions plutôt “Gazelle AATCP”. AATCP était à l’époque un système particulièrement efficace, et devrait toujours l’être. Il donnait des yeux perçants aux pilotes de l’Alat qui, non content de présenter une menace mortelle pour tous les autres hélicoptères, se seraient bien vus annoncer “Fox Two” aux “Mirage” 2000... [tir d’un missile à guidage infrarouge. NDLR]. J’aimerais savoir s’ils ont pu le faire. À la même période, les “Gazelle” ont aussi été revalorisées par l’ajout de contre-mesures, mais c’est une autre histoire… Hervé Bocquet 10

Essai d’un tir d’un missile air-air “Mistral” à partir d’une “Gazelle”. MBDA

“Gazelle” royale Un lecteur attentif nous fait remarquer que la “Gazelle” britannique de sa Gracieuse Majesté qui apparaît page 67 du Fana n° 570 n’appartient pas à la Royal Navy comme indiqué mais à la Royal Air Force. Excellente occasion de vous présenter une autre “Gazelle” avec la même robe.

Précision de Philippe Boulay qui a fourni les deux photos : “ Voici un SA 341C (ci-dessous) (“Gazelle” HT Mk2) pour comparer avec le SA 341D (“Gazelle” HT Mk3) de la photo publiée page 67. C’est un appareil de la fameuse patrouille des Sharks, et c’était au Championnat du monde d’hélicos de Chantilly, en 1989… Ça ne me rajeunit pas !” Un SA 341C de la RAF.

CROWN COPYRIGHT

PHILIPPE BOULAY.

Même livrée rouge et blanche pour ces deux SA 341D de la Royal Navy, patrouille des Sharks.

Comme un “Ouragan” Un oncle m’a laissé cette photo, il est aujourd’hui décédé. Je cherche l’identité du pilote devant le “Mystère” IV. Emmanuel Morel

LE PICHON

Missile français Je n’arrive pas à identifier le missile installé sur ce “Crusader” français sur cette photo retrouvée dans un grenier. Est-il d’origine américaine ?

Le “Crusader” n° 14 lors des essais avec le missile R530 en avril 1965.

Henri Chereau

Il est français, c’est un Matra R530. La commande du chasseur américain pour équiper l’Aéronautique navale, qui fit grincer bien des dents parmi les industriels hexagonaux, s’accompagnait de l’installation du missile air-air R530 produit par

Bernard Claude et “Rafale”

DR/COLL. EMMANUEL MOREL

Un CaudonRenault “Rafale” C.660 devant le bâtiment principal de l’aérodrome Blériot de Buc, siège de l’école de pilotage, faisant également office d’hôtel pour les aviateurs et apprentis pilotes.

Lecteur de votre revue depuis le n° 1, je sous serais reconnaissant de bien vouloir m’aider à identifier les personnages qui sont avec mon père, l’homme à lunettes, M. Bernard Claude, metteur au point d’avion. Ces photos ont été prises en 1936 et 1937. Jean-Claude Bernard

Message passé à nos lecteurs. Les personnages sont devant le Caudron Renault C.660 “Rafale” à l’époque où l’avion disputait de nombreuses courses.

Matra et qui équipait déjà les “Mirage” III. La bible sur le “Crusader” signée Jean-Marie Gall, Les Crusader français en action, permet d’identifier très précisément votre photo. Le pilote est le lieutenant de vaisseaux Le Pichon ; la scène se passe en avril 1965 lors des essais d’adaptation du R530 sur “Crusader” avec les appareils nos 14 et 15. Le R530 fut utilisé jusqu’au début des années 1980 avec tête de guidage électromagnétique

Nous ne connaissons pas le pilote de ce Dassault “Ouragan” – l’entrée d’air le distingue immédiatement d’un “Mystère” IV. L’insigne du tigre indique qu’il s’agit d’un appareil de la SPA 162 du 1/12 Cambrésis, équipée d’“Ouragan” entre 1952 et 1955.

CLAUDE BERNARD

M. Bernard Claude devant le même CaudronRenault. À gauche, probablement un Salmson 2A2.

Précision Yves Tariel nous demande de préciser que le prix de son livre est de 30 €. Raison de plus pour vous le recommander ! L’Épopée du Douglas C-47 n° 9172, à commander chez l’auteur : 114, rue Bretonneau, 37400 Amboise, 30 € + 7,48 € de frais de port. CLAUDE BERNARD

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A LIRE, A VOIR

Michel Koeniguer

Dans l’enfer du Viêtnam À l’occasion de la sortie du tome II de Misty Mission, Michel Koeniguer présente sa série consacrée à la guerre du Viêtnam. Propos recueillis par Alexis Rocher

P

ourquoi la guerre du Viêtnam ? À la fin des années 1980, quand les États-Unis ont fait leur introspection et que Ronald Reagan a lancé une politique de “réhabilitation” de la fierté de l’Amérique, on a eu droit à pas mal de films sur le conflit, et toute une littérature est devenue accessible. J’étais un maquettiste acharné et je suis passé de la Deuxième Guerre mondiale au Viêtnam. J’ai fini par collectionner le matériel de l’époque, qui ne coûtait rien, et des uniformes pour faire de la reconstitution. J’avais beaucoup de documentation sur cette guerre et j’avais déjà envie d’en faire une BD. En 2009, alors que Romain Hugault s’impose avec la collection Cockpit, j’ai eu l’idée de Bombroad. J’avais été marqué à l’époque par le récit de John Trotti (“Phantom” over Vietnam) qui était pilote des Marines sur F-4 “Phantom” II. Un de mes avions préférés ! Un monstre ! Son livre était très détaillé, que ce soit



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d’un point de vue technique ou sur l’ambiance de la guerre. Je me suis donc lancé dans ce premier récit ; ça m’a permis de découvrir la partie aérienne de cette guerre que je connaissais mal et j’ai dessiné pas mal d’engins mythiques : “Skyraider”, B-52, hélicoptères UH-1 “Huey” et HH-53 “Jolly Green Giant”, Cessna “Bird Dog” et O-2 “Skymaster”. J’ai même abordé des avions que je n’avais jamais vus auparavant : le “Mohawk” et le A-37 “Dragonfly”. Avant la fin de la réalisation du tome 3 de Bombroad, j’ai découvert une unité assez discrète, les commandos “Sabre” ou “Misty Mission”. Les gars utilisaient des F-100F biplaces pour faire de la reconnaissance le long du “Trail”, la piste Hô-Chi Minh qui serpentait du Nord communiste au Sud-Viêtnam. Ils prenaient énormément de risques, et leurs pertes furent élevées. Je me suis largement servi de leurs récits pour Misty Mission. Les F-100D et F m’étaient moins familiers ; la documentation est aussi un peu moins

abondante. Comme Misty Mission est également à la base le récit de deux amis d’enfance, Nicholas Beaulieu, pilote de F-100F et Josh Lacour, soldat de la 1re Division de cavalerie, j’ai pu encore une fois satisfaire mon envie de dessiner des “Huey” et d’autres voilures tournantes. J’aimerais pourvoir faire un récit autour des pilotes de F-105 “Thunderchief”, mais il y a les Crêtes de la mort de Jack Broughton, livre qui a été tellement marquant sur le sujet que je me dis qu’il serait difficile de faire la différence. C’est donc à réfléchir…” ■

Misty Mission M T. 2 En Enfer comme au Paradis Par Michel Koeniguer Koen Éditions Paquet Éditio pages, 14 € 48 pa ISBN : 9782888907404 978288

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MONOGRAPHIE

Douglas A-26 “Invader” - Partie 2*

Opérations de guerre, (1944-1945) Leur développement ayant pris du retard, les A-26 “Invader” ne firent parler la poudre que quelques jours avant le deuxième anniversaire du premier vol d’un XA-26. Mais la carrière militaire qui suivit fut longue et ne prit fin qu’en 1982 quand la Fuerza Aérea Hondureña disposa Par René J. Francillon de son B-26B (FAH 510, ex-matricule 44-35918). * Lire Le Fana de l’Aviation n° 561.

F

in avril 194 4, quatre A-26B-5-DL (les matricules 41-39116 à 41-39119) furent convoyés de l’usine de Long Beach à la NAS (Naval Air Station) Alameda par des pilotes du constructeur. Après avoir été démontés et enduit d’une couche de protection, ils furent hissés à bord d’un bâtiment de la marine américaine qui allait les transporter de Californie en Nouvelle-Guinée. Débarqués à Finschhafen, ils y furent remontés sous la direction d’un ingénieur de

DR/COLL. JOHN I. WHEELER

16

Le matricule 41-39116, ici à Hollandia, en NouvelleGuinée néerlandaise, était l’un des quatre A-26B-5-DL avec lesquels le 3rd BG conduisit les essais en combat.

Douglas, Bill Morrissey, puis mis à la disposition du 3rd Bombardment Group (Light) (1). Au combat contre les Japonais depuis janvier 1942, ce groupe de bombardement était alors basé à Hollandia et équipé de Douglas A-20G et A-20H quand son 8th Bomb Squadron prit en charge les quatre “Invader”. La formation de cinq équipages sélectionnés parmi les plus expérimentés de l’escadron débuta le 7 juin 1944 et fut suivie le 23 juin par USAAF la première mission de combat. Le patron de l’escadre, le colonel John P. Henebry, la décrivit ainsi : “Nous partîmes à la recherche d’objectifs pouvant nous permettre de mettre

nos “Invader” à l’épreuve. Aucun ne nous semblant digne de nos nouveaux appareils, nous poursuivîmes nos recherches plus au nord. Le terrain d’aviation et le port suffisamment important se trouvaient à Manokwari dans la péninsule de Vogelkop, [aujourd’hui péninsule de Doberai], à environ 600 km au nord-ouest de notre base de départ. Mais ces objectifs furent décevants après qu’une première passe à très basse altitude confirma que seuls quelques avions déjà endommagés se trouvaient sur le terrain d’aviation et que dans le port il n’y avait que deux épaves de cargos et des petits chalands. Ce n’était pas là l’adversaire redoutable que nous souhaitions. Néanmoins, nous



(1) Il s’agissait là de la désignation officielle de ce groupe pendant la Deuxième Guerre mondiale. Toutefois, devenus les spécialistes des missions de bombardement à très basse altitude et de mitraillage avec des B-25 puis des A-20 avec une batterie de mitrailleuses dans le nez, les équipages préférèrent utiliser la vieille désignation de leur unité : 3rd Attack Group.

L’emblème du 3rd Attack Group, spécialisé dans les missions “d’attaque” avec mitraillages et bombardements à très basse altitude en Nouvelle-Guinée.

Un A-26B du 641st Bomb Squadron, 409th Bomb Group. Les ”Invader” furent de plus en plus nombreux dans le ciel de l’Europe à partir de novembre 1944.

USAAF

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DOUGLAS A-26 “INVADER” Le 41-39274 Sugar Baby du 668th BS, 416th BG, à Laon-Athies le 22 mars 1945. Avant que la verrière bombée ne soit installée en cours de production, la partie gauche de la verrière fut modifiée pour éliminer les montants qui limitaient la visibilité.

USAAF

mitraillâmes la piste et les chalands et larguâmes nos bombes (20 de 45 kg par appareil) sur le quai au nord du port. Nous ne rencontrâmes que de faibles tirs de DCA et, comme on nous l’avait prédit, aucun chasseur ne s’opposa à nous. Cette mission sans histoire nous permit de concentrer notre attention sur les qualités et défauts de

l’“Invader”. Nous appréciâmes ses qualités de vol ainsi que son rayon d’action, sa charge de bombes et ses excellents moteurs, mais le trouvâmes non satisfaisants comme bombardier à très basse altitude.” Les missions qui suivirent ne firent que confirmer ce jugement. Les critiques portèrent sur le manque de visibilité latérale en rai-

La décision de confier la production des “Invader” avec nez vitré et poste de bombardier à l’usine de Tulsa après que seulement cinq de ces appareils eussent été construits à Long Beach retarda les livraisons d’A-26C-DT jusqu’en septembre 1944.

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DOUGLAS

son du positionnement des nacelles moteur, la moins bonne visibilité vers l’avant que sur les A-20 (que les A-26 devaient remplacer), les vitesses en croisière et maximales trop réduites quand les conteneurs à mitrailleuses étaient installés, et la tourelle ventrale inutile lors des missions à très basse altitude. En conséquence, le verdict du gén. George Kenney, le

commandant des forces aériennes alliées de la SWPA (Soutwest Pacific Area, zone du Pacifique sud-ouest), fut accablant : “Quelles que soient les circonstances, nous ne voulons pas de l’A-26 pour remplacer quoi que ce soit.”

Sur le front de l’Europe du Nord L’identité de cet A-26B du 416th BG n’a pas pu être confirmée.

USAAF

entraînement pré-opérationnel avant de l’envoyer outre-mer. Toutefois, comme seulement 112 A-26 avaient été réceptionnés par les United States Army Air Forces avant mai 1944 et que de nombreux étaient encore utilisés pour essais et développement par le constructeur et les services techniques des USAAF, il ne fut pas possible de suivre cette procédure

pour la mise en service des “Invader” en Europe. En conséquence, comme détaillé dans un mémorandum du 31 mai 1944, l’état-major des USAAF opta pour doter temporairement d’A-26 la 901st AAF Air Base Unit sur la base de Pinecastle en Floride, et de prélever 18 pilotes, six bombardiers-navigateurs, et 18 mitrailleurs de cette unité pour organiser un es-

USAAF

Joan-Eleanor Project Dans les pays occupés, les Alliés avaient bénéficié dès 1940 de l’aide des mouvements de résistance qui leur fournissaient des informations sur les activités des troupes nazies. Mais, alors que les troupes alliées se préparaient à pénétrer en Allemagne, de telles sources n’y existaient pas. Il devint donc impératif d’introduire des agents du Special Operations Executive (SOE) et de l’Office for Strategic Services (OSS). Pour les Britanniques, ce furent les Squadrons 138 et 161 de la RAF qui furent chargés de cette mission dangereuse mais jugée urgente. Dans le cas des Américains, la décision fut prise de modifier cinq “Invader” car les B-24 et C-47 utilisés par les USAAF pour les missions spéciales en Europe occupée n’avaient pas les performances nécessaires pour les opérations dans le ciel allemand. Les modifications apportées aux A-26C destinés à transporter et parachuter les agents de l’OSS consistaient à aménager sommairement la soute à bombes pour y installer un ou deux agents. L’équipage de ces “Invader” spéciaux était composé de quatre hommes (pilote, mitrailleur et deux navigateurs d’expérience). Les vols se faisaient de nuit, sans escorte, à 300-400 pieds (90 à 120 m) au-dessus du sol. Une fois à destination, la soute à bombes était tout simplement ouverte, larguant ainsi le ou les agents (surnommés “Joe”). Le premier des A-26C modifiés fut confié au 654th BS (Special) du 25th BG à Watton dans le Norfolk. Une fois qu’un premier équipage fut formé, le matricule 43-22500 partit en mission dans la nuit du 7 janvier 1945 et parachuta un “Joe” dans la banlieue de Berlin. Le parachutage se passa sans problème mais, au retour de cette mission, l’appareil fut victime d’une panne du système hydraulique à l’atterrissage. Il ne semble pas que le 654th BS (Special) ait utilisé un autre “Invader” avant que les opérations de parachutage d’agents en Allemagne ne fussent confiées au 492nd BG à Harrington. Le 492nd BG effectua sa première mission sur “Invader” dans la nuit du 20 mars 1945 quand le matricule 43-22524 s’envola de Dijon avec un équipage de quatre hommes et un agent. Tous furent tués quand l’“Invader” s’écrasa près de Bramsche en Basse-Saxe. Les trois derniers A-26C (les matricules 43-22513, 43-22610 et 43-22626) effectuèrent sept autres missions spéciales – la dernière en date du 11 avril – au cours desquelles 12 agents furent parachutés en Allemagne. Une fois en position, les agents utilisaient un poste émetteur (dit “Joan”) ne transmettant qu’à une trentaine de kilomètres, leur message étant captés par des “Mosquito” XVI du 25th BG équipés d’un récepteur (dit “Eleanor”). D’où le code Project Joan-Eleanor donné à ces activités. 19



Avant que les modifications souhaitées (nouvelle verrière, réservoirs de plus grande capacité, et huit mitrailleuses de 12,7 mm dans le nez et six en voilure) ne soient introduites en cours de production, il avait été décidé qu’en priorité les “Invader” seraient envoyés en Angleterre pour y remplacer les Douglas A-20 (puis les Martin B-26) équipant les unités de bombardement de la 9th Air Force. La procédure pour l’introduction d’un nouveau type d’avions de combat dans un théâtre d’opérations extérieur consistait à équiper un groupe tactique aux États-Unis avec ces appareils et d’y compléter son

DOUGLAS A-26 “INVADER”

cadron indépendant, l’A-26 Combat Evaluation Project Squadron. Une fois leur formation terminée, ces 18 équipages collectèrent 12 A-26B et six A-26C à Hunter Field en Géorgie, d’où ils s’envolèrent à destination de l’Europe. Arrivés à Prestwick après avoir franchi l’Atlantique via le Groenland et l’Islande, ils s’y reposèrent avant de repartir à destination de la base de Great Dunmow. C’est À l’arrivée de l’A-26 Combat Evaluation Project Squadron à Great Dunmow le 24 août 1944, deux “Invader” de cette unité furent accidentés à l’atterrissage : un A-26B et ce A-26C-2DL, matricule 41-39193.

USAAF

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sur cette base en Essex qu’ils furent rattachés au 386th Bomb Group de la 9th Air Force équipé de Martin B-26, dont les équipages aguerris allaient leur servir de mentors. Si la traversée de l’Atlantique s’était effectuée sans incidents notoires, il n’en fut pas de même à l’arrivée à Great Dunmow le 24 août 1944 quand un A-26B et un A-26C furent accidentés à l’atterrissage et furent déclarés irréparables.

Le débarquement en Normandie ayant eu lieu 85 jours auparavant, les 16 rescapés du Project Squadron venaient d’arriver trop tard pour justifier le nom d’“Invader” donné aux A-26. Pour sa première mission, le Project Squadron participa le 6 septembre 1944 au bombardement de positions allemandes à Brest. Au cours de celle-ci, comme pour les sept suivantes (la dernière le 19 sep-

2 500 tr/min ; altitude de croisière optimale de 3 650 m. Le rapport final indiqua en outre qu’il serait souhaitable d’utiliser les A-26C avec quatre hommes d’équipage (pilote, navigateur, bombardier, et mitrailleur) mais que les A-26B n’en demanderaient que deux (pilote et mitrailleur). Enfin, les chargements de bombes lors de ces huit missions consistèrent en quatre engins de 454 kg, six de 227 kg, ou 12 de 113 kg. L’emport de deux bombes de 908 kg était souhaitable mais exigeait encore l’autorisation des centres d’essais.

L’équipage réduit, un atout important

HORNES

VINCENT D

L’A-26B-15-T “Invader” Stinky du 552nd Bomb Squadron, 386th Bomb Group, à Beaumont-sur-Oise en 10 avril 1945.

USAAF

416th BG pour assurer la transformation de ce groupe. Les huit missions effectuées par cet escadron temporaire permirent d’établir ou de vérifier les performances des “Invader” en conditions de combat : taux de montée de 2 à 2,5 m/s à la vitesse de 290 km/h avec une charge de bombes de 1 815 kg ; vitesse de croisière de 350 km/h avec cette charge et moteurs tournant à

Un A-26C (premier plan) du 554th BS en route vers un objectif en Allemagne avec des A-26B du 553rd BS.

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tembre avec pour objectif la gare de triage de Duren), l’escadron d’essais opérationnels opéra sous la tutelle du 386th BG. Comme ce groupe était une unité de bombardement à moyenne altitude, ces missions ne permirent pas de mettre en valeur les qualités des “Invader” qui avaient été conçus pour le mitraillage et le bombardement à basse altitude ; le Project Squadron fut transféré au

La conclusion du rapport était particulièrement encourageante : “L’A-26 est un bombardier très effi cace à moyenne altitude. Il est préférable au A-20 de par sa charge de bombes plus importante et plus diversifiée, et son rayon d’action dépasse celui de l’A-20 et du B-26. Ses performances sur un moteur lui fournissent un important avantage. Sa vitesse supérieure à celle des bombardiers moyens, ainsi que ses qualités de vol, sa manœuvrabilité, et sa tenue en formation, permettent d’exécuter des missions plus longues avec moins de fatigue pour l’équipage. Son équipage réduit est un atout important. L’excellente

DOUGLAS A-26 “INVADER” visibilité depuis le poste du bombardier est un gros avantage. Comme bombardier moyen, l’A-26 a passé avec succès l’épreuve du combat en Europe.” Commentant les résultats obtenus par le Project Squadron, le major général Hoyt S. Vandenberg, chef de la 9th Air Force, indiqua dans un message daté du 5 octobre 1944 que “les A-26 avaient été reçus à un moment inapproprié pour qu’ils puissent être sujets à des essais opérationnels probants.” Toutefois, il précisa que “l’A-26 serait un remplacement approprié pour les B-26 et A-20 de la 9th Bombardment Division et que toutes ces unités pourraient être transformées sur A-26 sans diminution de leur efficacité opérationnelle.”

Préparation du Jour J et Débarquement Le 416th Bombardment Wing (Light) et ses quatre escadrons (les 668th à 671st BS) virent le jour sur la base Will Rogers en février 1943 où ils perçurent leurs Douglas A-20. Après 11 mois d’entraînement dans l’Oklahoma, en Louisiane et au Mississippi, ils furent envoyés en Grande-Bretagne par voie maritime et s’installèrent à Wethersfield le 1er février 1944. 18 A-20 en décollèrent le 3 mars pour aller bombarder Poix-en-Picardie mais, en raison de la mauvaise météo, la mission dut être annulée avant que l’objectif ne fût atteint. La première mission réussie vit 21 A-20 bombarder le terrain d’aviation à Conches-en-Ouche le 3 mars. Le rythme des opérations s’accéléra alors en préparation du débarquement en Normandie. Le Jour J, le 416th BG effectua deux missions – pour un total de 96 sorties dans l’Orne et en Seine-Inférieure. Trois mois plus tard, alors que les troupes alliées progressaient rapidement à l’est de la Seine, le groupe devint la première unité américaine de bombardiers à s’installer en France, la dernière mission à partir de Wethersfield étant effectué le 16 septembre et la première depuis Melun-Villaroche le 27 du même mois. À peine installé en France, le 416th BG fut informé que les équipages et les 16 A-26 du Project Squadron y commenceraient la transformation sur “Invader”. Toutefois, en raison de la situation sur le front, il n’était pas question que le groupe cesse ses opérations de combat. En conséquence, il fut décidé que, par rotation, un tiers des équipages de chaque escadron 22

Même à la fin de la guerre, les missions sur l’Allemagne restaient dangereuses, comme l’illustre l’A-26B matricule 43-22359 du 642nd BS, 409th BG, touché par la Flak le 21 mars 1945 à Dulmen. Donald J. Cotton, pilote, Loring E. Lord et Don E. Nord, mitrailleurs, furent tués.

La trappe d’accès au poste de pilotage resta inchangée jusqu’à l’adoption de la verrière bombée.

USAAF

serait en transformation sur A-26 – chaque pilote recevant 11 heures d’instruction –, les autres continuant les missions de guerre sur A-20. Les premiers vols d’entraînement furent effectués à Melun le 2 octobre, mais la mauvaise météo retarda les suivants. La for mation des équ ipages f ut terminée le 5 novembre et la première mission sur “Invader” effectuée le 17 quand 28 A-26B bombardèrent un dépôt à Haguenau. Tout efoi s , comme les A-26C USAAF n’ét a i e nt p a s encore disponibles, le 416th BG dut continuer à utiliser une douzaine d’A-20J et A-20K à nez vitré jusqu’au 6 février 1945 afin de gui-

der les A-26B aveugles. Les A-26C avec un bombardier dans le nez vitré furent utilisés pour la première fois en opérations par le 416th BG lors de sa 200e mission, un bombardement de Nutterden en Allemagne. Deux autres missions décollèrent de Melun-Villaroche avant le transfert du groupe à Laon-Athies le 13 février 1945. Le 416 t h Bombardement Group effectua sa dernière mission le 3 mai 1945 quand 36 de ses “Invader” bombardèrent une usine de munitions à Stod, en Tchécoslovaquie, le 3 mai 1945. Ses opérations sur A-26 se soldèrent par 127 missions (4 442 sorties) durant lesquelles 6 104,6 t

Le matricule 43-22626 The Saint parachuta deux agents en Allemagne par deux fois lors des nuits des 4 et 11 avril 1945.

USAAF

pilote du 409th Group a décollé avec quatre bombes de 454 kg et un plein de carburant. Bien qu’un moteur l’ait lâché alors qu’il était à 10 m au-dessus du sol, il n’a pas eu de difficultés. En fait, au lieu de faire demi-tour et de se poser immédiatement, il a pris de l’altitude et a effectué des circuits en attendant que les autres appareils aient décollé.” Troisième et dernier groupe d’“Havoc” de la 9th Air Force, le 410th BG était à Beaumont-sur-Oise quand il toucha quatre A-26 en janvier 1945. Ces “Invader” participèrent alors à des missions nocturnes d’appui avec des A-20 et des B-26 du groupe. Dans les dernières semaines des opérations en Europe, le 410th BG fut enfin équipé uniquement d’“Invader”.

USAAF

de bombes avaient été larguées. 14 de ses “Invader” avaient été abattus par la Flak et 19 autres furent jugés irréparables. Ses pertes humaines se montaient à 19 tués au combat, 26 disparus et un prisonnier. La guerre fi nie, le 416th BG fut rapatrié aux États-Unis et y fut dissous le 24 octobre 1945.

L’appareil préféré des pilotes

Ardennes en décembre 1944 et janvier 1945. Par la suite, le 409th BG se défit de ses derniers “Havoc” et fut transféré à Laon-Couvron en février 1945. C’est à partir de cette base dans l’Aisne qu’il effectua sa dernière mission de guerre le 3 mai 1945. D ans un message du 4 janvier 1945, le maj. gén. Samuel E. Anderson, le commandant de la 9th Bomber Division, informa le chef d’état-major des USAAF que deux groupes (les 409th et 416th) étaient équipés d’A-26 avec armement fixe dans le nez et précisait qu’ils avaient effectué 935 sorties sur A-26, que quatre avaient été abattus au combat et que 128 avaient été endommagés. Il indiqua aussi : “En général, l’A-26 est un appareil très satisfaisant. Les pilotes s’y font la main plus vite que sur les A-20 ou B-26 et ils considèrent l’A-26 comme étant préférable à tout autre appareil sur lesquels ils ont volé.” Pour mettre en valeur les qualités de l’A-26, le gén. Anderson cita cet exemple : “Récemment, un

Après ses trois unités ayant combattu sur “Havoc”, ce fut un groupe de “Marauder” qui fut rééquipé avec des “Invader”. Le 386th BG, le groupe qui avait chaperonné l’A-26 Combat Evaluation Project Squadron en août et septembre 1944, était basé à Beaumont-sur-Oise depuis cinq mois quand il commença à recevoir des A-26 en février 1945. La transformation de ce groupe était toujours en cours quand les “Invader” commencèrent à se joindre aux B-26. Selon Jim Roeder, ce serait au cours d’une de ces missions mixtes que le maj. Myron Durkee aurait tiré pleinement avantage de la manœuvrabilité et de la batterie de mitrailleuses de l’A-26B pour abattre un Me 262 le 20 février ; toutefois, ni le rapport d’opérations du groupe ni la liste officielle des victoires remportées par les pilotes des USAAF en font état. Le jour suivant, le 386th BG effectua sa première mission exclusivement “Invader” en bombardant (Suite du texte page 26) 23



La formation par rotation des équipages de chaque escadron s’étant révélée peu pratique, celle du 409th BG fut entreprise de manière plus traditionnelle, un escadron étant retiré pour transformation pendant que les missions étaient assurées par les trois autres. Le processus commença en novembre 1944 alors que le groupe était basé à Brétigny-sur-Orge depuis deux mois. Les A-26 prirent part aux opérations côte à côte avec les derniers A-20 du groupe durant la bataille des

Le King of Spades fut utilisé par le 492nd BG pour parachuter des agents de l’OSS en Allemagne.

Le 386th BG basé à Beaumont-sur-Oise

DOUGLAS A-26 “INVADER”

Le tableau suivant donne la distribution des A-26 par zones opérationnelles pour trois périodes : celle de la fin de la première année opérationnelle, celle de la capitulation nazie, et en fin de guerre. À cette dernière date, le nombre important d’A-26 se trouvant aux États-Unis (CONUS)* reflétait non seulement les dernières livraisons mais aussi le rapatriement des “Invader” en Méditerranée et en Europe. * Contiguous United States : les États-Unis contigus, sans l’Alaska, Hawaï et les territoires américains d’outre-mer (Porto Rico, Guam, Mariannes du Nord…)

Zone d’opérations ETO (Europe du Nord) MTO (Méditerranée) PTO (Pacifique ouest) FEAF (Pacifique est) CBI (Chine-Birmanie-Inde) CONUS Total

Fin décembre 1944 321 2 0 0 0 330 653

Début mai 1945 489 130 2 0 0 698 1 319

Mi-août 1945 83 0 27 127 94 1 718 2 049

Les escadrons d’“Invader” des USAAF au combat de 1944 à 1945 Escadron et code A-26 Combat Evaluation Project Squadron

Air Force

Début des combats sur A-26

Base(s) opérationnelle(s) Barksdale Field

331st AAF Base Unit 386th BG 416th BG

9th AF 9th AF

Septembre 1944

Great Dunmow Wethersfield et Melun/Villaroche

8th BS Bande jaune

3rd BG

5th AF

Juillet 1945

San Jose, Philippines, et Kadena, Okinawa

9th BS Bande rouge

3rd BG

5th AF

Juillet 1945

San Jose, Philippines, et Kadena, Okinawa

13th BS Bande verte

3rd BG

5th AF

Juillet 1944 Juillet 1945

Hollandia, Nouvelle-Guinée San Jose, Philippines, et Kadena, Okinawa

90th BS Bande blanche

3rd BG

5th AF

Juillet 1945

12th BG 12th BG 12th BG 12th BG

10th AF 10th AF 10th AF 10th AF

En transformation En transformation En transformation En transformation

San Jose, Philippines, et Kadena, Okinawa Pandaveswar, Inde Pandaveswar, Inde Pandaveswar, Inde Pandaveswar, Inde

47th BG

12th AF

Janvier 1945

Pise, Italie

47th BG

12th AF

Janvier 1945

Pise, Italie

47th BG

12th AF

Janvier 1945

Pise, Italie

47th BG 69th RG

12th AF -

Janvier 1945 En transformation

Pise, Italie Drew Field, Floride

319th BG

7th AF

Juillet 1945

Kadena et Machinato, Okinawa

319th BG

7th AF

Juillet 1945

Kadena et Machinato, Okinawa

319th BG

7th AF

Juillet 1945

Kadena et Machinato, Okinawa

319th BG

7th AF

Juillet 1945

Kadena et Machinato, Okinawa

386th BG

9th AF

Février 1945

Beaumont-sur-Oise et Saint-Trond

386th BG

9th AF

Février 1945

Beaumont-sur-Oise et Saint-Trond

81st BS 82nd BS 83rd BS 434th BS 84th BS 1 à 24 85th BS 25 à 49 86th BS 50 à 74 97th BS 75 à 99 10th TRS 437th BS 01 à 24 438th BS 25 à 49 439th BS 50 à 74 440th BS 75 à 99 552nd BS RG 553rd BS AN

24

Groupe

L’A-26C-30-DT matricule 44-35281 du 319th BG a probablement été photographié sur la base de Columbia, en Caroline du Sud, où, du 28 février au 27 avril 1945, ce groupe effectua sa transition sur “Invader” avant de partir pour Okinawa. USAAF

Escadron et code 554th BS RU 554th BS YA 572nd BS P2 573rd BS T6 574th BS 4L 574th BS O8 596th BS U2 597th BS 9F 598th BS X2 599th BS 6B 640th BS W5 641st BS 7G 642nd BS D6 643rd BS 5I 644th BS W5 645th BS 7X 646th BS 8U 647th BS 6Q 668th BS 5H 669th BS 2A 670th BS F6 671st BS 5C 858th BS

Groupe

Air Force

Début des combats sur A-26

Base(s) opérationnelle(s)

386th BG

9th AF

Février 1945

Beaumont-sur-Oise et Saint-Trond

386th BG

9th AF

Février 1945

Beaumont-sur-Oise et Saint-Trond

391st BG

9th AF

Avril 1945

Roye-Amy et Asch

391st BG

9th AF

Avril 1945

Roye-Amy et Asch

391st BG

9th AF

Avril 1945

Roye-Amy et Asch

391st BG

9th AF

Avril 1945

Roye-Amy et Asch

397th BG

9th AF

En transformation

Péronne et Venlo

397th BG

9th AF

En transformation

Péronne et Venlo

397th BG

9th AF

En transformation

Péronne et Venlo

397th BG

9th AF

En transformation

Péronne et Venlo

409th BG

9th AF

Décembre 1944

Brétigny et Laon-Couvron

409th BG

9th AF

Décembre 1944

Brétigny et Laon-Couvron

409th BG

9th AF

Décembre 1944

Brétigny et Laon-Couvron

409th BG

9th AF

Décembre 1944

Brétigny et Laon-Couvron

410th BG

9th AF

Janvier 1945

Beaumont-sur-Oise

410th BG

9th AF

Janvier 1945

Beaumont-sur-Oise

410th BG

9th AF

Janvier 1945

Beaumont-sur-Oise

410th BG

9th AF

Janvier 1945

Beaumont-sur-Oise

416th BG

9th AF

Novembre 1944

Melun-Villaroche et Laon-Athies

416th BG

9th AF

Novembre 1944

Melun-Villaroche et Laon-Athies

416th BG

9th AF

Novembre 1944

Melun-Villaroche et Laon-Athies

416th BG 492nd BG

9th AF 8th AF

Novembre 1944 Janvier 1945

Melun-Villaroche et Laon-Athies Harrington 25

DOUGLAS A-26 “INVADER” (Suite de la page 23)

le pont ferroviaire à Herford en Rhénanie-du-Nord ; ses opérations continuèrent jusqu’au 3 mai 1945. Le seul autre groupe de la 9th Air Force à être entièrement rééquipé d’“Invader” avant la fin des hostilités fut le 391st BG, à Roye-Amy, qui échangea ses B-26 pour des A-26 en janvier 1945. Pour sa dernière mission, il se joignit aux quatre autres groupes d’A-26 le 3 mai 1945 pour le bombardement de l’usine à munitions de Stod par 136 “Invader”. En Europe du Nord, les seuls utilisateurs des “Invader” furent le 397th BG, un groupe de B-26 en cours de transformation sur A-26 à Péronne à la fin de la guerre, et deux unités spécialisées dans le parachutage d’agents de l’OSS (l’Office for Strategic Services, le précurseur de la CIA) en Allemagne (lire encadré page 19).

Les “Invader“ frappèrent plus particulièrement les voies de communication allemandes à la fin de la guerre. Ici un A-26B du 669th BS, 416th BG, bombarde le pont d’EdigerEller sur la Moselle, le 27 décembre 1944, lors de la bataille des Ardennes. Le 146th BG était alors basé à MelunVillaroche.

En décembre 1944, la 12th Air Force en Italie alignait six groupes de bimoteurs de bombardement : le 47th BG équipés de Douglas A-20, les 310th et 321st BG avec leurs North American B-25 et les 17th, 319th et 320th BG dotés de Martin B-26. Il était prévu que tous recevraient des “Invader” avant la fi n de l’année suivante. En fait, seul le 47th BG fut partiellement rééquipé avec des A-26B et C en complément de ses A-20. Les premiers “Invader” arrivèrent en janvier 1945 alors que le groupe était à Grosseto. C’est à partir de cette base en Toscane que les “Invader” ajoutèrent des missions nocturnes à leurs palmarès. Le haut fait pendant cette période fut obtenu entre le 21 et le 24 avril quand les A-26 et A-20 du 47th BG furent en opérations pendant 60 heures consécutives pour couper la route USAAF

aux troupes allemandes en retraite en bombardant les ponts sur le Pô et la ligne de chemin de fer passant par le col du Brenner. Après la fin de la guerre en Europe, le groupe fut brièvement basé à Pise avant de rentrer aux États-Unis en juillet 1945.

Retour dans le Pacifique Au cours du premier trimestre de 1944, les pilotes de l’AAF Proving Ground Command (le centre d’expérimentation à Eglin Field, en Floride) avaient critiqué la mauvaise visibilité vers le bas et vers l’avant due aux montants de la verrière d’origine et la position du poste de pilotage par rapport aux moteurs. Mais rien n’avait été fait pour corriger ce vice avant que quatre A-26B ne soient envoyés en Nouvelle-Guinée pour essais au combat. Comme indiqué plus haut, le rapport soumis par le col. John P. Henebry du 3rd Bombardement Group à la conclusion de ces essais avait amené le gén. Kenney à rejeter les A-26 prévus pour remplacer les A-20 de la 5th Air Force. Toutefois, cette condamnation ne fut pas rédhibitoire car, de retour aux États-Unis, le col. Henebry se déclara entièrement satisfait après avoir fait un vol d’essai aux commandes de l’A-26B que Douglas avait équipé en septembre 1944 du prototype d’une nouvelle verrière. Une solution à ce grave défaut ayant été trouvée, il fallut encore attendre pour que les autres desiderata de la 5th Air Force soient satisfaits : amélioration de l’armement fixe dans le nez et en voilure, augmentation de la capacité des réservoirs internes, et remplacement de la tourelle ventrale par un réservoir auxiliaire.

Mitraillage à basse altitude Dès que toutes les modifications souhaitées furent intégrées, un premier lot de 25 A-26B-51-DL et -56-DL fut envoyé par voie maritime au cours du mois de juin 1945 et arriva aux Philippines où le 3rd BG était basé, à San José, sur l’île de Mindoro, depuis fi n 1944. Les premières sorties avec les nouveaux appareils furent effectuées le 9 juillet 1945, l’objectif étant le terrain d’aviation à Karenko (aujourd’hui Hualien) sur la côte Est de Formose. La deuxième mission fut lancée trois jours plus tard : les “Invader” du 3rd BG mitraillèrent et bombardèrent à basse altitude les 26

installations japonaises à Tamazato, juste au sud de Karenko. Les résultats obtenus furent tels que, dès le 15 juillet, le gén. Kenney fit marche arrière et confirma au chef d’état-major des Army Air Forces, le gén. Henry “Hap” Arnold, que les A-26B avec huit mitrailleuses dans le nez mais sans la tourelle ventrale étaient hautement satisfaisants pour remplacer les A-20 du 3rd BG et les B-25 du 417th BG. Kenney demanda que la livraison d’“Invader” aux Far East Air Forces (2) fût accélérée. La requête du gén. Kenney avait été anticipée par les planificateurs du quartier général des Army Air (2) Les FEAF avaient regroupé les 5th et 13th Air Forces à partir d’août 1944 ; la 7th Air Force y fut ajoutée en juillet 1945.

Forces qui, dans les jours qui suivirent la capitulation du IIIe Reich, avait adopté un programme de rééquipement en préparation de l’invasion du Japon prévue pour l’automne. Selon celui-ci, sept groupes d’A-26 seraient transférés dans le Pacifique et tous les groupes d’A-20 et de B-25 s’y trouvant déjà seraient rééquipés avec des “Invader”. La seule exception concernait trois groupes de B-25 des FEAF qui devaient continuer à opérer avec leur “Mitchell” jusqu’à l’épuisement de leurs réserves de B-25. Néanmoins, la mise en pratique de ce programme venait à peine de commencer quand le Japon capitula le 15 août 1945. Même le 3rd BG n’avait pas encore fini son rééquipement avec des A-26 lorsqu’il y fut transféré des Philippines au terrain de Motobu à Okinawa, le 6 août.

USAAF/COLL. JONATHAN WATSON

La guerre finie, des “Invader” des 3rd BG et 319th BG sont rassemblés à Dulag, à Mindoro. Le 44-34226 Honey Bunch III, un A26B-50-DL du 319th BG combine un nez à six mitrailleuses avec trois mitrailleuses dans chaque panneau extérieur de la voilure.

Le seul autre groupe à participer aux dernières opérations contre le Japon fut le 319th BG. Après avoir combattu en Méditerranée sur Martin B-26 puis sur North American B-25, cette unité était retournée aux États-Unis pour y être transformée sur A-26. Ceci fait, les appareils et le personnel du 319th BG furent transportés par voie maritime pour y rejoindre les FEAF, et furent installés le 2 juillet 1945 sur la base de Kadena à Okinawa avec 96 A-26B et C. Le 16 juillet, ce groupe effectua une première mission contre le Japon au cours de laquelle 26 “Invader” s’en prirent à une base aérienne et un pont à Miyazaki, cependant qu’un autre bombarda un autre pont à Sadohara. Deux jours plus tard, ce fut la Chine qui reçut une première visite des A-26 quand le 319th BG mitrailla et bombarda terrains et docks à Shanghai. Une invasion du Japon étant devenue inutile, ce groupe reçut instructions le 14 août de transférer 57 de ses A-26 au dépôt de Clark Field, puis à celui de Dulag. Le seul autre des groupes prévus pour participer à l’invasion du Japon à commencer sa transformation fut le 12th BG, une unité de la 10th Air Force en Inde. Dans l’immédiat après-guerre, deux des groupes d’“Invader” furent parmi les unités rapatriées aux États-Unis, le 319th BG y étant mis en sommeil le 18 décembre 1945, puis le 12th BG le 22 janvier 1946. En revanche, le 3rd BG et ses “Invader” furent retenus en zone et s’installèrent à Atsugi le 21 octobre 1945. Toujours avec les forces d’occupation au Japon cinq ans plus tard, ils allaient se trouver en première loge quand les hostilités commencèrent en Corée. ■

Un A-26B du 47th BG à Grossetto, en Italie, en mai 1945. USAAF

27

HISTOIRE

Il y a 80 ans…

1937, l’année charnière Première partie. Deux ans avant la Deuxième Guerre mondiale, 1937 fut en France l’année des nationalisations. Mesure emblématique du Front populaire, objet de bien des controverses partisanes, elles marquèrent profondément et durablement l’évolution de l’industrie aéronautique française… Par Bernard Bombeau

V

ingt ans à peine après la Grande Guerre, la France se berce de l’illusion d’être encore la première puissance mondiale. Les lointains combats d’Abyssinie et ceux dont les échos remontent d’Espagne ne sont encore, vus de Paris, que turpitudes coloniales et sanglants pugilats. La France est en paix, à peine choquée par le toupet – ou l’audace ? – de ce chancelier allemand dont les troupes paradent dans les zones démilitarisées du Rhin. Les Français se rassurent. Ils ne connaîtront pas cette “guerre civile” que leur promettaient les ligues factieuses de 1934. Les élections de mai 1936 ont amené au pouvoir une coalition de gauche, le Front populaire qui a su canaliser les grèves apparues chez Breguet au Havre, chez Latécoère à Toulouse et Bloch à Courbevoie. Fidèle à ses

Un secteur en crise Pour mener à bien ce qui deviendra une des mesures phares des années 1936-1937, Léon Blum a nommé au ministère de l’Air un homme de valeur, le radical-socialiste Pierre Cot (1895-1977) qui a déjà occupé ce poste de janvier 1933 à février 1934 dans le premier gou-

vernement Daladier. Mais pourquoi nationaliser ? La France, “berceau de l’aviation”, possède une industrie importante et réputée. Ses avions paradent dans les plus grandes compétitions internationales. Pour autant, ses succès, ses raids à sensation, cachent une autre réalité : l’outil de production, resté artisanal, est à bout de souffle… Une vingtaine d’avionneurs, dont certains n’ont produit que des “avions de papier”, se partagent un marché concurrentiel et trop exigeant pour des entreprises sous-équipées qui, majoritairement, répugnent à investir. De 1928 à 1933, l’État a dépensé des sommes exorbitantes dans une “politique des prototypes” prônée par Albert Caquot (1881-1976) qui a conduit, en cinq ans, à passer commande et à financer 250 avions de 180 types différents, dont à peine 50 ont atteint le stade des essais ! Si cette démarche dispendieuse a encouragé l’émergence de jeunes et dynamiques sociétés, elle a également favorisé la spéculation et la multiplication d’entreprises sans capacités industrielles ni vision d’avenir. À la “méthode Caquot”, abandonnée et décriée, s’est substitué dans l’urgence un plan d’équipement (plan I) justifié par la montée en puissance de l’Allemagne nazie. Prenant le contre-pied des démarches précédentes, ce plan, à l’initiative du général Victor Denain (1880-1952), ministre de l’Air de février 1934 à janvier 1936, préconisait la construction en deux ans de plus de 1 300 avions de guerre. Mais l’ensemble du secteur aéronautique, artificiellement gonflé, n’avait pu en livrer qu’à peine la moitié ! La situation virait à l’absurde. Les banques rechignaient à avancer les fonds indispensables à l’achat d’équipements et les avionneurs se



MAE

28

Pierre Cot se fait présenter un Potez 25 TOE. Ministre de l’Air du gouvernement Daladier, puis du Front populaire et des gouvernements Chautemps et Blum, on lui doit la création de l’armée de l’Air et d’Air France, et la reprise en main des “affaires aéronautiques” par le biais des nationalisations en 1937.

promesses, l’alliance parlementaire conduite par Léon Blum (18781950) a accordé les congés payés et diminué de 48 heures à 40 heures la durée légale du travail. Elle a également lancé un des plus ambitieux programmes politico-industriel de la IIIe République : la nationalisation de tout ou partie des établissements produisant du matériel militaire et, par voie de conséquence, d’un large pan productif de l’industrie aéronautique française.

La production des MS 406 dans l’usine SNCAO de la Bouguenais à la veille de la Deuxième Guerre mondiale. Les premiers MS 405 construits à Puteaux en 1937 l’avaient été de manière quasi-artisanale. DR/COLL. B.BOMBEAU

29

LES NATIONALISATIONS livraient une concurrence effrénée pour des miettes de marchés. Des crédits étaient votés que l’industrie ne pouvait absorber. Par le biais des nationalisations, Pierre Cot s’est fixé pour objectif de regrouper, moderniser et remobiliser un secteur en crise. Il pense y parvenir par de réelles avancées sociales et une réorganisation décentralisée au plus près des approvisionnements. L’État, devenu gestionnaire et donneur d’ordres, entend acquérir le contrôle et la maîtrise des coûts qui lui ont toujours échappé. Pour la première fois, une véritable étude des prix industriels est amorcée dans un secteur qui n’a jamais subi que les rares audits de banques soupçonneuses.

Le choix d’une économie mixte Plutôt que de regrouper l’ensemble des nationalisés dans des arsenaux régionaux, Pierre Cot a fait le choix d’une “économie mixte” conciliant contrôle étatique et liberté de conception. Les moyens de production nationalisés (une vingtaine d’usines) sont répartis géographiquement en secteurs relevant chacun d’une Société nationale de construction aéronautique (SNCA). Il en existe six dont la direction générale est confiée au baron Henri de l’Escaille (1880-1954) : la Société nationale de construction aéronautique de l’Ouest (SNCAO),

30

La nouvelle usine de Déols (Indre) est nationalisée en janvier 1937 et intégrée à la SNCASO dont M. Bloch devient administrateur. Usine moderne, équipée aux frais de l’État, elle se lance dans la production de Bloch MB 131. Commandés en avril 1936, les premiers MB 131 de Déols ne voleront qu’en juin 1938.

du Sud-Ouest (SNCASO), du Nord (SNCAN), du Centre (SNCAC), du Sud-Est (SNCASE) et du Midi (SNCAM). Sur le modèle des arsenaux maritimes, un Arsenal de l’aéronautique est également implanté à Villacoublay. En fin de compte, un peu moins d’une dizaine d’établissements demeurent dans le privé : Breguet à Villacoublay, SECM-Amiot à Colombes, SilatLatécoère à Toulouse-Montaudran et Biscarrosse, Caudron-Renault à Boulogne-Billancourt, Gourdou à Saint-Maur, Morane-Saulnier à Puteaux et Levasseur à Paris. Ainsi, Pierre Latécoère, à la tête de la Silat (société industrielle des avions Latécoère) conserve en propre ses usines et bureaux d’études de Montaudran (Toulouse) et de Biscarrosse (Landes), d’où partent les hydravions transatlantiques que l’État a, par ailleurs, financés. Votées le 11 août 1936, les nationalisations n’interviennent dans les faits que l’année suivante, de janvier à avril 1937. Les industries expropriées, devenues sociétés nationales, sont régies par la loi de 1867 sur les sociétés anonymes et étrennent leur nouveau statut avec un modeste capital de 100 000 francs. Faute de temps et surtout de moyens, les équipementiers et les motoristes sont exclus des nationalisations même si, de façon assez dérisoire, l’État prend une participation chez les principaux motoristes (Gnome et Rhône et Hispano-Suiza) et

le contrôle des établissements – en quasi-faillite – des moteurs Lorraine dans une improbable Société nationale de construction de moteurs (SNCM). Sur la quarantaine de sites qui constituent l’essentiel du tissu aéronautique français, seuls 23 sont nationalisés qui représentent 80 % des moyens de productions pour les cellules et à peine 10 % pour les moteurs. A utant par nature que par conviction, le patronat, dans son ensemble, est hostile au principe même de nationalisation. Une hostilité partagée par de nombreux communistes qui assimilent cette “économie mixte” à une manœuvre capitalistique inavouée. Le monde aéronautique est, quant à lui, moins véhément. Beaucoup d’avionneurs accueillent ces nationalisations, si ce n’est avec bonheur, du moins avec satisfaction. C’est le cas des plus jeunes, Bloch, Potez et Dewoitine, confrontés à la branche conservatrice et historique que personnifient les frères Farman, longtemps choyés par les pouvoirs publics, Breguet, Morane, Latécoère et Caudron-Renault. Il est vrai que les nationalisés n’ont pas eu à se plaindre. L’État n’a pris que 66 % de leurs actions et la charge la plus lourde du fardeau : la question sociale et l’investissement. Non seulement les anciens dirigeants conservent à titre privé leurs bureaux d’études et une capacité de production, mais également DASSAULT AVIATION

Le mauvais rendement de l’industrie aéronautique française à la veille des nationalisations tient, en grande partie, à des méthodes de travail restées artisanales. Comme ici chez Caudron Renault à BoulogneBillancourt, où se côtoient les chaînes d’assemblage des C-635 “Simoun” et C-272 “Luciole”.

DR/COLL. B.BOMBEAU

Fin tacticien, Pierre Cot entretient des relations tendues avec les barons de l’industrie. La méfiance est réciproque. Mais plutôt que de les éloigner du pouvoir, il choisit de leur confier les rênes des différentes sociétés nationales en qualité d’administrateur d’État avec, cerise sur le gâteau, traitements affairant au titre ! La méthode surprend plus dans les rangs de la gauche que dans ceux d’un patronat ébranlé par l’ampleur des mouvements sociaux. Marcel

Déat, éphémère ministre de l’Air début 1936 du gouvernement Sarraut (puis collaborateur notoire sous le régime de Vichy), note alors avec pertinence : “Les mêmes hommes qu’il s’agissait d’éliminer au profi t de la collectivité seront donc fournisseurs de prototypes et dirigeront ensuite la fabrication des séries. Ils n’y perdent guère que leurs risques.” Les nationalisations attisent la concurrence dans un patronat divisé entre “nationalisés” et “privés”.



leurs brevets, les redevances qu’ils perçoivent sur les fabrications et la propriété de leurs contrats commerciaux. Bien anticipées par différents achats et bien gérées dans le calcul des indemnités, les nationalisations permettent aux plus prévoyants d’engranger d’importants bénéfices. Henry Potez et Marcel Bloch sont les premiers bénéficiaires des plus généreuses indemnités d’expropriation. Versées en espèce, elles faciliteront l’éclosion de nouvelles usines privées.

Les établissements aéronautiques nationalisés en France en 1937 Sociétés nationales SNCAO

Administrateurs délégués M. Olive (ex-Breguet)

SNCASO

M. Bloch

SNCAN

M. Potez

SNCAC

M. Ounthenin-Chalandre

SNCASE

M. Aréne (ex-Lioré et Olivier)

SNCAM

M. Dewoitine

Usines Nantes Saint-Nazaire Issy-les-Moulineaux Villacoublay Courbevoie Bordeaux-Mérignac Bordeaux-Bègles Bordeaux-Bacalan Rochefort Suresnes Méaulte Sartrouville Les Mureaux Caudebec-en-Caux Le Havre Bourges Boulogne-Billancourt Argenteuil et Clichy Berre Vitrolles Cannes-la-Bocca Marseille-Marignane Toulouse Saint-Eloi

Industriels expropriés Breguet Loire-Nieuport Loire-Nieuport Bloch Bloch SASO (Soc. aéro du SO) UCA (Union corpo. aéro) SAB (Soc. aér. bordelaise) Lioré et Olivier Blériot Potez CAMS ANF Les Mureaux SECM-Amiot Breguet Hanriot Farman Lioré et Olivier Potez Camps Romano SPCA (Soc. provençale de const. aéro) Dewoitine

Dates de création 16 janvier 1937 16 janvier 1937 16 janvier 1937 1er janvier 1937 1er janvier 1937 8 janvier 1937 22 mars 1937 22 mars 1937 22 mars 1937 22 mars 1937 1er janvier 1937 1er janvier 1937 1er mars 1937 1er avril 1937 10 avril 1937 12 janvier 1937 1er mars 1937 20 février 1937 1er février 1937 1er février 1937 1er février 1937 20 février 1937 20 février 1937 31

LES NATIONALISATIONS Ces rivalités se répercutent jusque dans les bureaux feutrés de l’Union syndicale des industries aéronautiques (USIA) présidée par Henri de l’Escaille, celui-là même que Pierre Cot a judicieusement placé à la tête des SNCA ! Menés par Paul Louis Weiller, président de Gnome et Rhône, les motoristes jugent préférable de faire scission et de créer leur propre chambre syndicale. La “dissidence” de Gnome et Rhône et une maladroite tentative de contrôle d’Hispano-Suiza par l’État ne favoriseront pas l’évolution d’un secteur dont l’inertie handicape tragiquement notre aviation depuis le début des années 1920.

Un plan sans financement Les avionneurs privés n’ont pas de soucis à se faire. Conscient de la montée des dangers en Europe, le gouvernement Blum a donné son feu vert en novembre 1936 à un nouveau plan de modernisation (plan II) qui prévoit la fourniture en trois ans de 1 554 nouveaux appareils de première ligne (dont seulement 380 chasseurs) avec un objectif de près de 2 851 avions à livrer à l’horizon 1941. Ce plan, dit “plan des 1 500”, s’ajoute plus qu’il ne succède au “plan des 1 365” du général Denain en fin de réalisation. En juin 1937, le coût du plan II est évalué à 7,10 MdF sur trois ans. Une première annuité de 1,20 MdF est attendue, mais seuls 500 MF sont concédés par Georges Bonnet, le nouveau ministre des Finances, entré rue de Rivoli à la démission de Léon Blum auquel le Sénat a refusé les pleins pouvoirs. Avec ce maigre budget, il est demandé à l’industrie de fournir, en un peu plus d’un an, 936 nouveaux avions militaires s’ajoutant aux 300 autres commandés en 1936 et repris dans le plan II. L’objectif est hors d’at-

DR/COLL. B. BOMBEAU

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Présenté en 1937 avec un moteur GR K-14, le Bloch MB-150-01 ne suscite pas l’enthousiasme : ce premier prototype est mal centré, la dérive trop courte, l’atterrisseur trop bas, le moteur pas assez puissant… DR/COLL. B. BOMBEAU

Deux avions de chasse démodés mais emblématiques de l’échec du plan I de 1934 et de ses reliquats sur le plan II : le Loire 46 C1 (premier plan) et le Dewoitine D-371. Les deux prototypes volent en 1934 et leur production s’étalera inutilement jusqu’en 1937 !

DR/COLL. B. BOMBEAU

Autre prototype sans avenir, le Dewoitine D-513, issu du programme des chasseurs de 1934, et toujours en essais en 1937.

L’usine Lioré et Olivier de Villacoublay passe, le 20 février 1937, sous contrôle de la SNCASE.

DR/COLL. B. BOMBEAU

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DR/COLL. B. BOMBEAU

Pour les nationalisés, le problème

est d’abord financier. À l’été 1936, le Parlement n’a consenti aux nationalisations de l’aviation qu’une maigre enveloppe de 250 MF bien que le besoin réel ait été chiffré à 400 MF. Alors que l’urgence allait à la modernisation des équipements, l’intégralité a été consacrée au rachat des usines (200 MF) et de leurs équipements (50 MF). Ce n’est qu’en avril 1937 que 170 MF sont enfin attribués à des commandes d’outillages en France, aux États-Unis et en Allemagne (!). Une première enveloppe de 60 MF permet de tripler le nombre de machines-outils et de lancer en production les premiers Morane-Saulnier MS 406 et Potez 631/633. Pour autant, bien des carences techniques restent à surmonter : les avions “tête de série” nécessitent jusqu’à 300 000 heures de travail. Certains comptent jusqu’à 40 000 pièces différentes usinées par 26 000 outillages. Construire sur chaîne un MS 406 demande 16 000 heures de travail quand il en faut moins de 5 000 pour un Messerschmitt Bf 109 ! Fin 1937, les plus fortes cadences n’excèdent pas 50 avions par mois… Dans ces conditions, il est vain de vouloir mesurer la réussite des nationalisations à l’aune des quantités produites. Le fait que l’ensemble

du secteur aéronautique soit parvenu en 1937 à livrer 743 avions à l’État dont 418 “de guerre” (1), relève déjà de l’exploit. En dépit des retards liés à la pénurie d’outillages et à un climat de crise fi nancière chronique, les nationalisations ont eu l’effet positif recherché sur la modernisation, le contrôle des prix et, dans une moindre mesure, la rationalisation des productions. L’équipement en machines-outils relevant désormais de décisions étatiques et non plus de spéculations industrielles, des usines modernes ont pu être édifiées dès 1937 – à l’image de celles de la SNCAO à Nantes-Bouguenais et plus tard de la SNCASO à Châteauroux-Déols – dont les rendements, en dépit d’une réelle pénurie de main-d’œuvre, seront sans commune mesure avec la plupart des établissements privés. Ce redéploiement industriel couplé à une politique d’embauche et de formation permettra d’accroître de 20 % les surfaces couvertes productives et, à la mi-1938, d’augmenter de 35 000 à 88 000 le personnel ouvrier. En janvier 1938, la parenthèse du Front populaire se referme.

Construit en 1937, ce Bloch MB 210 Bn5 n° 45 a été affecté l’année suivante à la 4e Escadrille du GB I/21. C’est alors le plus moderne des bombardiers en service dans l’armée de l’Air.



teinte pour une industrie qui n’a livré aux armées que 494 appareils en 1935 et 570 en 1936. Au-delà des chiffres s’impose une réalité plus pénible encore : aucun avion moderne apte à rivaliser avec les meilleures productions britanniques ou allemandes n’est encore disponible en France. Les prototypes les plus prometteurs sont en essais (Potez 63 et Lioré et Olivier 45) ou n’ont pas encore volé (Dewoitine 520, Breguet 690 et Bloch 170). Faute de mieux, le ministère en est réduit à lancer en parallèle la construction de prototypes neufs mais périmés (MS 405 et Bloch 131) et de prolonger des séries obsolètes (Dewoitine 510 et Bloch 210) héritées du plan I de 1934 ! Au risque d’émietter la production, Pierre Cot n’a pas d’autres choix que de la répartir entre “nationales” et “privées”, à un moment où la grève menace à nouveau dans certains établissements considérés par les syndicats comme des fiefs du conservatisme patronal. Ainsi, la direction de l’usine de Puteaux, impliquée dans la fabrication d’un premier lot de 66 chasseurs MS 405, choisit ce moment critique pour licencier du personnel. Rappelé à l’ordre, l’avionneur s’attire les foudres de Pierre Cot et l’envoi d’un contrôleur militaire.

(1) Chiffres du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas).

Lancés en série en 1937, les premiers Po 630 sortiront des ateliers d’assemblage de Méaulte l’été suivant, équipés de moteurs Hispano-Suiza 14Ab 02/03.

33

LES NATIONALISATIONS

COLL. BB VIA J. LECARME

Elle n’a duré que 18 mois. Édouard Daladier forme un nouveau gouvernement. Pierre Cot est remplacé au ministère de l’Air par le radical Guy La Chambre (1898-1975) qui obtient ce qui faisait défaut à son prédécesseur : un budget conséquent de 6,70 MdF ! Le 15 mars, un nouveau plan d’équipement (plan V) est adopté qui prévoit la construction de 2 600 appareils supplémentaires et propulse une nouvelle génération d’avions de combat. Avant de quitter ses fonctions, Pierre Cot avait prédit : “1 500 nouveaux avions, s’ajoutant à ceux encore en production, cela représente un plafond impossible à dépasser en raison de notre capacité industrielle”. Le plan V, trop ambitieux, nécessite une cadence de production six fois supérieure à celle du plan II alors que les outillages amorcent leur reconversion à d’autres méthodes de fabrication. Même à la cadence de 50 avions par mois, les fournisseurs ont du mal à suivre et l’État à coordonner la production des approvisionnements et des équipements. Pour tenir ses objectifs, Guy La Chambre n’a d’autre solution que de réactualiser une idée de son prédécesseur : acheter aux États-Unis. E n dépit de tous les efforts entrepris, l’aviation française se heurtera jusqu’au bout à un problème récurrent : le manque de moteurs assez puissants et fiables pour rivaliser avec les productions britanniques et allemandes qui équiperont les “Spitfi re” de la RAF et les Messerschmitt de la Luftwaffe. Plus que la semaine des 40 heures ou la guerre des plans et des programmes, l’absence de moteurs de plus de 1 000 ch sera la cause majeure de l’infériorité, plus technique que numérique, qui aboutira à ce que l’historien Patrick Facon appelait “l’irrémédiable catastrophe de ■ mai-juin 1940”. À suivre : Le renouveau d’Air France. 34

Amiot 340 au Centre d’essais en vol en 1937.

Le bombardier moyen Lioré et Olivier LeO 45 n° 01 peu de temps après son atterrissage forcé du 6 décembre 1937 sur le plateau de Saclay suite à la rupture simultanée des deux vilebrequins de ses calamiteux Hispano-Suiza 14Aa.

DR/COLL. B.BOMBEAU

DASSAULT

MB 131 devant les bâtiments de l’usine de Déols, équipé de moteurs calamiteux. Commandé en mai 1937, le premier de série sort de l’usine un an plus tard et vole le 1er juin 1938. DR/COLL. B.BOMBEAU

Les ateliers des établissements Ratier, spécialisés dans la fabrication des hélices et dont les méthodes de travail évoluèrent peu durant l’entre-deuxguerre malgré le passage de l’hélice en bois à l’hélice métallique à pas variable.

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RESTAURATION

XAVIER MÉAL

“Spitfire” Mk IXc matricule MK959

Le “Spitfire” à la cigogne

Le défunt Raybourne Thompson a consacré dix ans de sa vie à restaurer un “Spitfire” au glorieux passé sous les couleurs françaises. Par Xavier Méal et Jean-Pierre Touzeau

Le “Spitfire” MK959 vole désormais au sein du Texas Flying Legends Museum. Il est ici piloté par Warren Piestch.

“SPITFIRE” MK IXC MATRICULE MK959

R



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XAVIER MÉAL

Warren Piestch, chef pilote du Texas Flying Legends Museum, montre le MK959 sous un de ses plus beaux angles, l’été dernier dans le Dakota du Nord.

aybou r ne T hompson n’avait jamais envisagé posséder un “Spitfire”. Cet américain s’était fait remarquer dans son pays par la restauration dans les années 1980 d’un Beech AT-11 “Kansan”, qui lui avait valu une récompense, puis il avait modifié un T-6 pour lui donner une apparence de “Zero” avant de se mettre en quête d’un chasseur. “Je ne voulais ni d’un P-51, ni d’un “Corsair” ou d’un TBM, raconta-t-il à un magazine aéronautique américain. J’avais possédé auparavant un P-51 et m’étais occupé de “Corsair” quand j’étais dans les Marines, j’avais donc déjà eu mon compte avec ceux-là. J’essayais alors d’obtenir un “Hurricane” en Russie, mais l’affaire avec le général qui le “détenait” était vite devenue trop compliquée. C’est à cette époque que Jack van Egmond m’a contacté, après que j’ai fait paraître dans le journal Trade-a-Plane une petite annonce, pour me proposer un Supermarine “Spitfire”.” Le Supermarine “Spitfire” en question était le Mk IXc matricule MK959. Construit dans l’usine Vickers-Armstrong de Castle Bromwich en mars 1944, il avait transité par la 39 Maintenance Unit (MU) avant d’être d’abord alloué le 3 mai au Squadron 302 (polonais) de la Royal Air Force, qui lui attribua le code de fuselage WX-F et lui fit effectuer 14 missions, avant de le restituer à la Maintenance Unit quelques jours avant le Jour J. Le 15 juin, le “Spitfire” MK959 fut affecté au Squadron 329 (français) Cigognes, alors basé à Merston, qui lui attribua le code 5A-K. Le MK959 réalisa sa première mission avec l’escadrille française le 17 juin en début d’après-midi, en effectuant une patrouille dans le secteur de Bayeux avec le sergent-chef Kerguelen à ses commandes. En début de soirée le même jour, le chasseur effectua une seconde opération, toujours avec le même pilote qui en fit par la suite sa monture de prédilection en accomplissant avec lui pas moins de 10 missions au-dessus des plages du Débarquement. À ses commandes, le sgt/c Christian Mazo participa à quatre opérations et le sgt/c André Rose en réalisa trois. Le 25 juin, le groupe fut engagé dans une nouvelle patrouille au-dessus des troupes débarquées, mais en milieu d’après-midi la météo se détériora et le lieutenant Avon, qui le pilotait, reçut l’ordre – donné au Squadron – de se dérouter puis de se poser sur le terrain avancé B-3

DR/COLL. BENJAMIN GILBERT

Ci-contre et en dessous. Octobre 2000 : les commandes des gouvernes ont été installées, et la cloison pare-feu commence à recevoir ses premiers accessoires côté moteur. DR/COLL. BENJAMIN GILBERT

En août 2002, l’équipement du poste de pilotage est quasiment terminé.

DR/COLL. BENJAMIN GILBERT

Fin juillet 2001, le MK959 est de nouveau sur son train d’atterrissage.

DR/COLL. BENJAMIN GILBERT

DR/COLL. BENJAMIN GILBERT

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“SPITFIRE” MK IXC MATRICULE MK959

Le MK959 tel qu’il était visible sur la base d’Eindhoven dans les années 1980.

Fin août 2003, le moteur RollsRoyce “Merlin” et l’hélice restaurés sont enfin montés.

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DR/COLL. JEAN-PIERRE TOUZEAU

de Sainte-Croix-sur-Mer. C’est ainsi que les Cigognes rejoignirent la terre de France, retrouvailles qui ne durèrent que quelques heures. Le sgt/c P. Bourachau eut également l’opportunité d’effectuer une mission de guerre avec le MK959.

Le “Spitfi re” demeura une petite quinzaine de jours au sein du Squadron 329, le temps d’accomplir 19 missions opérationnelles, essentiellement des patrouilles au-dessus des têtes de pont en Normandie. Le MK959 fut endommagé lors d’une

mission de mitraillage le 29 juin 1944 alors qu’il est piloté par Kerguelen. Il ne fut pas réparé avant septembre, pour être ensuite affecté au Squadron 165 avec lequel il effectua 41 opérations de combat, notamment durant l’opération Market Garden.

deux “parties” n’étaient séparées que par un petit talus et une barrière. Les officiers britanniques ne tardèrent pas à demander que le “Spitfire” leur fût prêté pour une cérémonie de remise de médailles, et le commandant de la base accepta. Le chasseur fut promptement repeint dans des couleurs britanniques et exposé devant le club des officiers britanniques. Outrés par cette décision, quelques membres de l’escadron de la Royal N et h e r l a n d A i r Fo r c e montèrent une opération nocturne pou r récupérer “leur” “Spitf ire”… ils en furent empêchés par le commanX M dant de la base en plein milieu de la nuit, alors qu’ils s’apprêtaient à lui faire franchir le talus et la barrière suspendue au bout d’une grue ! Le MK959 fut restitué aux Néerlandais quand la RAF quitta Eindhoven en 1961, et il fut installé sur un pylône quelque AVIER

ÉAL

La cigogne qui figure sur le MK959 actuel est une reproduction à l’identique de la cigogne qui figurait sur les “Spitfire” du Squadron 329, d’après un original préservé au musée des traditions de l’ancienne base de Dijon-Longvic (photo ci-dessous).

temps plus tard, allégé de nombre de pièces comme ses radiateurs, réservoirs de carburant, trappes de train d’atterrissage, siège pilote. Durant les décennies qui suivirent, par trois fois, le MK959 fut descendu de son pylône pour être nettoyé et mis à l’abri. Mais ce furent autant d’occasion de l’alléger de nombre d’autres pièces – qui servirent notamment à la remise en état de vol du MK732 du Dutch Historic Flight. Le 27 novembre 1991, après que les unités de maintenance eurent quitté Eindhoven suite à une réorganisation de la force aérienne des Pays-Bas, le Néerlandais Harry vand der Meer, membre du groupe Dutch Historic Flight, obtint la propriété du MK959 en échange de plusieurs reproductions en fibre de verre de “Spitfire”. Jack van Egmond, qui était alors en charge de la restauration en état de vol du MK732, démonta et transporta le MK959 jusque sur la base de Deelen afin qu’il serve de modèle et de référence pour certaines pièces. Quand le MK732 retrouva le ciel en juin 1993, le Dutch Historic Flight mit (Suite du texte page 44)

Squadron 329 Cigognes Au cours de la campagne de France en mai-juin 1940, le Groupe de chasse 1/2 combat sur Morane Saulnier MS 406 et remporte 29 victoires. Puis il est dissous en août 1940 avant d’être reformé en 1941 sur Dewoitine 520 et s’installe en Afrique du Nord à partir de 1942, où il se trouve au moment de l’invasion alliée. Fin décembre 1943, le GC 1/2 quitte Alger à bord du RMS Otranto pour rejoindre le 6 janvier 1944 l’Écosse et la base d’Ayr. Sur place les pilotes découvrent le “Spitfire” Mk V et, bien que leur formation ne soit pas terminée, l’unité fait mouvement dès le 10 février vers la base opérationnelle de Perranporth. À cette occasion le groupe devient officiellement Squadron 329 au sein de la RAF, tout en conservant le nom de Cigognes et les traditions de la SPA 3, la célèbre escadrille des as de la Première Guerre mondiale. Il appartient dorénavant au 145th Wing aux côtés des Squadrons Île de France et Alsace. Le 25 février, le Squadron réceptionne son premier “Spitfire” Mk IX, puis il est déclaré opérationnel le 3 mars 1944. À partir de cette date se succèdent des DR/C . J -P T actions de harcèlement à basse altitude sur la Bretagne et des escortes de bombardiers, missions qui s’inscrivent dans le plan de préparation du Débarquement. Le 17 avril, le Squadron 329 déménage pour Merston et appartient désormais aux forces aériennes du Corps expéditionnaire de la RAF. Ses “Spitfire” sont désormais équipés de réservoirs largables de 45 gallons [205 l] et, par la même occasion, font connaissance avec un nouveau type d’objectif : les rampes de lancement des V-1. Le 6 juin, les avions du groupe participent à quatre missions, trois de couvertures des plages, la dernière étant une escorte de planeurs. Les jours suivants sont consacrés à des patrouilles au-dessus des troupes fraîchement débarquées. Après une période d’activité intense, les Cigognes retrouvent la terre de France le 19 août en s’installant sur le terrain avancé B-8 de Sommervieu pour des missions de bombardements et mitraillages de tout mouvement ennemi, sous une Flak particulièrement intense et précise. Par la suite, le groupe suit l’avancée des troupes alliées en opérant successivement depuis les terrains B-51 de Lille-Vandeville, B-55 de Courtrai-Wevelghem et B-70 de Anvers-Deurne. Depuis cette dernière base, le Squadron 329 est soumis régulièrement aux tirs des V-1 et V-2. Début février 1945, le Squadron s’installe sur le terrain B-85 Shijndel aux Pays-Bas, et participe à la campagne d’Allemagne. À cette occasion le groupe commence à s’équiper progressivement avec les nouveaux “Spitfire” Mk XVI. Le 1er mars, les pilotes apprennent leur départ pour l’Écosse afin de bénéficier d’un repos bien justifié. Un mois plus tard, le groupe passe sous le contrôle du Fighter Command et s’installe sur les îles Orcades. C’est depuis ce secteur que le Squadron 329 apprend la fin des hostilités. Il aura effectué au total 5 073 heures de vol de guerre et perdu cinq pilotes. OLL

EAN

IERRE

OUZEAU

DR/COLL. BENJAMIN GILBERT

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En janvier 1945, le 165 débuta sa transformation sur P-51, et le MK959 fut renvoyé vers une Maintenance Unit et ne fut plus réaffecté. Le 26 septembre 1946, il fut vendu à la force aérienne des Pays-Bas et il intégra une école d’entraînement à la chasse, sur la base de Twente, où il reçut le code de fuselage H-15. Les Pays-Bas retirèrent leurs “Spitfire” du service en 1954 et le MK959 fut transporté jusqu’à la base de Volkel, où il servit quelque temps de “décor” au cas où se produirait une attaque par un des pays du bloc de l’Est, puis jusqu’à Eindhoven où il servit à la même chose. Là, un jeune officier de l’Escadron 315 se mit en tête de le préserver, le restaura extérieurement, et le plaça en exposition près du club des officiers. Eindhoven était alors conjointement utilisée par la RAF et la force aérienne des Pays-Bas ; les

“SPITFIRE” MK IXC MATRICULE MK959

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Non pas au-dessus de la Manche en juin 1944… mais au-dessus du lac Sakakawea, près de Minot, dans le Dakota du Nord, en août 2016. XAVIER MÉAL

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“SPITFIRE” MK IXC MATRICULE MK959

L’hélice Dowty Rotol a été assemblée avec des pâles de 1964, par San Antonio Propellers.

Ci-dessous et page opposée : le MK959 ne vola pas le 6 juin 1944, mais rejoignit le Sqn 329 dès le 15 juin. Il est donc plus que probable qu’il ait porté les fameuses bandes de débarquement.

fut confiée à la société AirFrame Assemblies, les radiateurs à Anglia Radiators, l’hélice à San Antonio Propellers. En juillet 2001, l’avion était sur ses roues et le bâti moteur installé. Le 19 février 2004, le pilote d’essai américain Elliot Cross effectua le premier vol après restauration. Peu après, Raybourne Thompson prit à son tour les commandes du MK959. Puis vint le moment de faire peindre le chasseur, opération qui fut confiée à la société Space City Aircraft Finisher, à Houston. Raybourne Thompson avait alors déjà depuis plusieurs années une idée très précise de la décoration qu’il souhaitait donner à son “Spitfire”… et trois Frenchies avaient largement contribué à sa décision.

Un Français mène l’enquête En France, le jeune Benjamin Gilbert apprend en lisant le défunt magazine Warbird Worldwide qu’un Américain du nom de Raybourne

Thompson restaure au Texas un “Spitfire” qui a volé au sein du Squadron 329 (français) Cigognes de la RAF. Passionné par cette histoire, Benjamin Gilbert trouve l’adresse de Thompson et lui écrit. Et ainsi débute en octobre 2000 une correspondance qui totalisera une quinzaine d’échanges de lettres, jusqu’à la vente du MK959 à Tom Duffy en 2007. Presque à chaque fois, les lettres de Thompson contiennent de nombreuses photos montrant l’avancement de la restauration. X M D ans sa première lettre à Benjamin Gilbert, Raybourne Thompson indique vouloir peindre son “Spitfire” dans les couleurs qu’il portait au Squadron 165 quand R. V. Stephans le pilotait lors de l’opération Market Garden, fin septembre 1944 ; ce dernier obtint deux victoires en combat aérien sur le MK959. Il conclut néanmoins en demandant au jeune Français s’il lui serait possible de retrouver des pilotes français ayant piloté le MK959… Benjamin Gilbert enquête. Son ami Jean-Pierre Touzeau, bien AVIER

ÉAL

XAVIER MÉAL

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(Suite de la page 41) en vente le MK959 et c’est ainsi que Raybourne Thompson put l’acquérir en 1995. Il allait ensuite consacrer presque dix ans de sa vie à sa restauration. Après avoir évalué l’étendue de la restauration à venir, il décida de prendre sa retraite d’avocat spécialisé dans la défense de l’aviation pour s’y consacrer à plein-temps dans son atelier de Houston, aux Texas, avec son acolyte de toujours Bob Guttman, ancien militaire et ancien du transport aérien civil. Ils y consacrèrent un peu plus de 20 000 heures, à raison de six – parfois sept – jours par semaine. La première aile fut achevée au bout de 18 mois, tandis que la seconde ne prit que neuf mois de travail – le bénéfice de l’expérience acquise avec la première. Ils attaquèrent le fuselage en 1998. Puis ce fut le tour de la queue, et de l’installation du câblage et des systèmes. Le tableau de bord fut refait conformément à l’original, avec seulement un thermomètre de liquide de refroidissement supplémentaire pour une sécurité accrue. Des petits panneaux construits sur mesure dissimulent la radio moderne. La restauration du “Merlin” fut confiée à la société Universal Airmotive de Paul Zendroi (qui a depuis pris sa retraite), parce qu’il disposait du plus important stock connu de “pièces neuves d’époque”. La réalisation des capots inférieurs

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“SPITFIRE” MK IXC MATRICULE MK959

connu des lecteurs les plus assidus du Fana de l’Aviation, lui suggère de demander à ce magazine de passer un article sur la restauration du chasseur, article qui paraît dans la rubrique “Actualités” du n° 375 de février 2001. Il est lu par Raphaël Lombaert, un ancien du Squadron 329, qui envoie au Fana une lettre indiquant que sur les cinq Français qui ont piloté le MK959 (Rose, Kerguelen, Avon, Mazo et Bourachau), seul André Rose est encore vivant. Benjamin Gilbert le contacte et André Rose lui envoie une lettre destinée à Raybourne Thompson, avec une photo d’une aquarelle peinte de DR/C ses mains, représentant un “Spitfire” du Squadron 329 en vol. André Rose s’est évadé de France vers la Tunisie d’où il a rejoint Malte à l’automne 1940, puis s’est engagé dans les Forces aériennes françaises libres le 11 novembre 1941. Après être passé par les écoles de la RAF, il a été affecté au Squadron 329 le 28 mars 1944. Benjamin Gilbert s’empresse de faire parvenir lettre et photo à Raybourne Thompson, qui est aux anges. “À partir de ce moment, raconte Benjamin Gilbert,

Raybourne Thompson a abandonné l’idée de mettre le MK959 aux couleurs du Squadron 165. Le fait qu’un pilote du 329 existe toujours et l’idée de faire peindre une cigogne sur le côté de son avion, ce qui le distinguerait vraiment de tous les autres “Spitfire” qui se ressemblent tous plus ou moins, le séduisait totalement.” C’est alors que les étoiles continuèrent de rester alignées, diraient certains, et que Jean-Pierre Tou zeau bénéf ic ia de cet alignement : “Benjamin Gilbert me contacte, en me disant : “Je sais qu’il y a un bout de “Spitfire” avec la cigogne dessus au musée des Traditions de la base de Dijon-Longvic. J’ai essayé de le contacter, mais pas de réponse à ce jour.” Quelques .B G jours plus tard, fin novembre 2001, je me rends à un dîner aéronautique au restaurant Le Trait d’Union, près de Montparnasse, à Paris. Et je me retrouve assis… à côté d’un ancien du 2/2 Côtes d’Or [dont la dernière base fut Dijon-Longvic. NDLR.] ! Je lui explique notre histoire et, le lendemain, je trouve dans ma boîte mail cinq photos – qui ont d’ailleurs bloqué ladite boîte (on était au début d’Internet !). Les clichés montrent la fameuse cigogne sur un

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ENJAMIN

ILBERT

Depuis octobre 2015, le MK959 vole au sein du Texas Flying Legends Museum, dont le chef pilote est Warren Pietsch, ici à ses commandes.

Raybourne Thompson le jour du premier vol après restauration du MK959.

XAVIER MÉAL

bout de tôle de l’avant du fuselage d’un “Spitfire” ! Et quelques jours plus tard, je reçois par le courrier un calque à l’échelle 1 de l’oiseau.” Le tout est promptement transmis à Raybourne Thompson. En 2004, Raybourne Thompson se rendit en France et rencontra André Rose. Benjamin Gilbert ne put assister à cette rencontre, mais il put néanmoins s’entretenir avec RayBourne Thompson le lendemain à l’occasion d’un déjeuner. Le MK959 fut présenté pour la première fois recouvert de sa livrée défi nitive l’été suivant à Oshkosh, lors d’AirVenture 2005. Deux ans plus tard, Raybourn Thompson vendit son MK959 à l’Américain Tom Duffy qui ne le fit voler qu’occasionnellement dans le New Jersey. R aybourne Thompson est décédé le 7 septembre 2015. Quelques semaines plus tard, le 14 octobre, le MK959 auquel il avait consacré dix ans de sa vie est devenu propriété du Texas Flying Legends Museum dirigé par Bruce Eames, dont une des bases est… Houston, au Texas, là où le chasseur avait été restauré. Depuis, le “Spitfi re” à la cigogne est montré un peu partout aux États-Unis avec la douzaine d’autres warbirds du Texas Flying Legends Museum, dont la devise est “Honorer notre passé – inspirer notre futur”. Raybourne Thompson aurait sans doute été heureux de la destinée ■ de son trésor de “Spitfire”.

Texas Flying Legends Museum Basé à Houston, au Texas, le Texas Flying Legends Museum a été fondé par la riche famille texane Bosarge en 2010. Le Dr Ed Bosarge a commencé sa carrière chez IBM en travaillant sur le système de guidage, pour la NASA, des fusées Saturn 1B et Saturn V ; il a plus tard fait fortune sur les marchés financiers. Sa fondation familiale est très impliquée dans la préservation de sites et bâtiments historiques, et dans celle de la mémoire des vétérans américains, notamment de la Deuxième Guerre mondiale. La mission du Texas Flying Legends Museum est “de rendre hommage aux générations passées et d’inspirer les leaders de demain par la présentation active de warbirds de la Deuxième Guerre mondiale. En mettant ainsi en lumière les rouages du succès de l’Amérique, notre programme sert à nous rappeler les valeurs et la liberté qui rendent notre pays si grand ; il est une incitation pour nos visiteurs à participer au dynamisme de la vie locale. Nous sommes fiers de contribuer à ce que l’Amérique demeure “la terre des hommes libres et la demeure des braves”.” L’acte de naissance du Texas Flying Legends Museum a été l’acquisition le 27 octobre 2010 du North American P-51D Dakota Kid II qu’avait fait restaurer le Dr Hank Reichert. La collection texane compte aujourd’hui : – North American B-25J “Mitchell” Betty’s Dream ; – Douglas C-53 “Skytrooper” Dutchess of Dakota ; – North American P-51D “Mustang” Little Horse ; – North American P-51D “Mustang” Dakota Kid II ; – Curtiss P-40K “Warhawk” ; – Curtiss P-40E ; – Mitsubishi A6M-2 “Zero” ; – Goodyear FG-1D “Corsair” ;

En juillet 2013, à Oshkosh, le Texas Flying Legends Museum fit revivre aux spectateurs d’AirVenture ce moment, tard le soir du 5 juin 1944, où les aviateurs américains peignirent à la hâte – avec les moyens du bord – les fameuses bandes de débarquement. Le Douglas C-53 “Skytrooper” du Texas Flying Legends Museum à Oshkosh en juillet 2013, alors que ses bandes débarquement ne sont pas encore sèches…

XAVIER MÉAL

– Supermarine “Spitfire” Mk IX ; – Grumman FM-2P “Wildcat” ; – Grumman TBM-E “Avenger” ; – CCF “Harvard” Mk IV ; – Stinson L-5 “Sentinel”. Le Texas Flying Legends fait par ailleurs restaurer chez QG Aviation, près de Denver dans le Colorado, l’ancien Hawker “Hurricane” du Lone Star Flight Museum, et chez AirCorps Aviation, à Bemidji dans le Minnesota, le North American P-51C matricule 43-24907 et le Republic P-47D “Thunderbolt” matricule 42-27609. Le P-51C devrait faire son premier vol cet été, aux couleurs du Lope’s Hope 3rd du lt Donald Lopez du 75th Squadron du 23rd Fighter Group de la 14th Air Force.

XAVIER MÉAL

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HISTOIRE

DR

L’échec du Royal Flying Corps au combat en 1917

April, bloody April* *Avril sanglant

Le mois d’avril 1917 est connu dans l’histoire de l’aviation britannique comme celui du Bloody April, lors duquel les Squadrons du Royal Flying Corps (RFC) et du Royal Navy Air Service (RNAS) engagés en soutien des troupes britanniques lancées dans la bataille d’Arras subirent Par David Méchin de très lourdes pertes.

L

a bataille d’Arras s’inscrit dans le contexte de l’offensive du Chemin des Dames, organisée par le nouveau chef du Grand Quartier général français, le général Nivelle, qui, à la fin de l’année 1916, a remplacé le gén. Joffre dont l’échec de la bataille de la Somme lui a valu d’être limogé par le gouvernement français. 48

Nivelle s’est distingué à Verdun fin 1916 où il a pu reconquérir du terrain pris par les Allemands en menant des attaques surprises précédées d’une courte et violente préparation d’artillerie. Auréolé de ces succès, il pense les répéter à plus grande échelle sur tout le front et parvient à en convaincre les politiques français comme britanniques…

Le Premier ministre britannique Lloyd Georges est séduit par l’assurance de Nivelle et accepte de lancer l’armée britannique dans une opération de soutien dans la région d’Arras, alors que l’attaque principale viendra des Français dans l’Aisne près de la ville de Laon, sur le secteur dit du Chemin des Dames. Une opération qui, comme tant d’offensives

de la Première Guerre mondiale, va se fi nir par un nouveau massacre dans la boue des tranchées, principalement parce que l’élément déterminant du succès qu’a pu obtenir Nivelle dans ses attaques locales à Verdun, à savoir la surprise, ne peut être espérée sur une attaque générale à l’échelle de plusieurs armées. Avant même que les fantassins ne soient sortis de leurs tranchées et

que les artilleurs n’aient fait tonner leurs pièces, les aviateurs français comme britanniques sont sortis à l’attaque plusieurs semaines plus tôt pour le travail de préparation d’artillerie. Les avions biplaces sillonnent les lignes pour reconnaître les positions ennemies et effectuer du réglage d’artillerie, puis les chasseurs prennent l’air pour empêcher l’ennemi de faire de même tandis

Le FE 2d descendu le 5 mai 1917 à Schaep Baillie de retour de bombardement sur Poelkapelle. L’équipage fut tué.

Un BE 2e du Training Sqn 31 à Fowlmere, en Angleterre, en 1917. Le BE 2 était un appareil peu adapté au combat aérien, en ligne dès le début de la guerre. Ses équipages subirent de très lourdes pertes.

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que des avions de bombardement s’en prennent au ravitaillement des armées adverses en attaquant les gares et dépôts de matériel et munitions. La politique d’emploi de leurs forces aériennes est rigoureusement identique chez les Français comme chez les Britanniques. Chez ces derniers, le chef du RFC, le gén. Hugh Trenchard, est réputé pour sa tactique agressive, ordonnant à ses pilotes d’aller débusquer l’ennemi chez lui. Le chef du service aéronautique du Grand Quartier général français, le commandant Paul du Peuty, nommé à ce poste par Nivelle, partage totalement les vues de Trenchard avec lequel il a d’ailleurs longuement correspondu. L’ordre général qu’il donne pour l’attaque est suffisamment éloquent : “À partir du 15 avril à midi, les groupes de combat reprendront sans restriction leur tactique offensive dont le but est la destruction de l’aviation boche. Aucun avion des groupes de combat ne doit plus être rencontré à l’intérieur des lignes françaises. (…) Le moment est venu de donner notre maximum d’efforts, sans regarder aux fatigues ni aux pertes.”

LE ROYAL FLYING CORPS EN 1917 Les troupes britanniques at-

taquent les premières le 9 avril 1917, soutenues par leur aviation composée de 46 Squadrons du Royal Flying Corps épaulés de 11 Squadrons du Royal Navy Air Service qui sont également engagés dans la bataille terrestre. Sur ce total de 57 Squadrons, 28 sont des unités de chasse. Chaque Squadron est composé de 18 appareils, ce qui fait un effectif théorique de 1 026 appareils disséminés sur le front britannique allant sur un axe nord-sud de la ville côtière belge de Nieuport jusqu’à la ville de SaintQuentin dans l’Aisne. L’armée française, dont le front commence au sud de Saint-Quentin et oblique vers l’est jusqu’à la frontière suisse, attaque le 16 avril 1917 et dispose de 37 escadrilles de chasse, 20 de bombardement fortes de 15 appareils chacune, plus 90 escadrilles d’observation et réglage d’artillerie à 10 appareils – soit un total théorique de 1 755 avions sur le front, ce que corrobore approximativement un document gouvernemental qui avance le chiffre de 1 821 appareils au 1er avril 1917. Une partie seulement de ce total est engagée dans la bataille, définie par le front des 3e, 6e, 10e, 5e et 4e armées françaises, en y affectant 27 escadrilles de chasse, 11 de bombardement et 73 d’observation, soit un total théorique de 1 115 appareils, plus important que l’aviation britannique. Faute d’archives, on ne connaît pas précisément l’ordre de bataille de l’aviation allemande, mais on sait que celle-ci dispose de 14 escadrilles

L’arrivée en ligne du Airco DH.2 en 1916 est un progrès pour faire face aux Fokker “Eindecker” sur la Somme, mais l’arrivée de chasseurs allemands plus puissants le rend vite obsolète. Le FE 2b (ici le n° 6330 du Squadron 18 stationné à Bertangles), bien qu’équipé d’un puissant moteur, est inadapté au combat aérien. Il équipe encore huit Squadrons en avril 1917 (les 11, 18, 20, 22, 23, 25, 57 et 100).

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Le Sopwith “Pup” est un chasseur très maniable et apprécié de ses pilotes quand il sort à la fin de 1916. Mais son moteur rotatif de 80 ch en fait l’équivalent du Nieuport 11 sorti un an plus tôt dans l’aviation française…

Successeur désigné de l’Airco DH.2, le FE 8 conçu par la Royal Aircraft Factory… La finesse des lignes de sa nacelle métallique ne rattrape pas l’obsolescence de la formule “poussive”.

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DAVID MÉCHIN

FE 8 du Sqn 41, piloté par le lt K. Leask à Abeele, en Belgique, en janvier 1917.

qu’aucune opération militaire d’envergure n’a lieu sur leur front, ceux-ci perdent 60 pilotes au combat contre 20 pour les Allemands, des chiffres importants compte tenu du faible nombre d’appareils alors en service. Quand commence la bataille de la Somme le 1er juillet 1916, l’aviation britannique est à l’époque forte

Les terrains des belligérants lors de la bataille d’Arras du 9 au 30 avril 1917.

de 27 Squadrons sur l’ensemble du front (théoriquement 486 appareils). Elle intervient en masse sur le secteur de la Somme, épaulée d’importants renforts français (250 appareils) comprenant notamment l’élite de ses unités de chasse stationnant à Cachy, dont les célèbres Cigognes où combat Georges Guynemer.

Désastre pour l’aviation militaire britannique Ces chiffres ne sont cependant pas un coup du sort isolé pour les Britanniques qui déjà durant l’année 1916 ont lourdement souffert face à l’aviation allemande. Durant les six premiers mois de l’année 1916, alors

DAVID MÉCHIN

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de chasse (Jasta) de 12 appareils face aux Britanniques, et 11 face aux Français, ce qui les laisse dans une infériorité numérique de 1 contre 3 concernant les chasseurs, tant contre les Britanniques que contre les Français, et les condamne à une guerre défensive. Cependant, les Allemands vont faire mieux que se défendre face aux Britanniques dont ils vont tailler en pièces les escadrilles. Les témoignages abondent sur la très courte vie des pilotes de ces unités, dont certains sont descendus dès le premier vol, et dont les têtes présentes au mess des escadrilles changent très vite semaine après semaine en raison des pertes… Du côté français, les résultats sont tout autres si l’on en croit les témoignages recueillis par le service historique de l’armée de l’Air, les pilotes de chasse français attestant d’une bataille aérienne très dure. Mais les pilotes de reconnaissance se souviennent d’une supériorité aérienne totale de l’aviation française qui leur permet de travailler en toute quiétude. Les chiffres sont encore bien plus parlants que les témoignages des pilotes. Un siècle après la bataille, on dispose de plusieurs études historiques très précises recensant pour chaque belligérant les pertes au combat en pilotes, le critère de comparaison le plus pertinent en raison des critères d’attribution de victoires aériennes très laxiste en cours au RFC. Sur les mois d’avril et de mai, à savoir les deux mois où se déroulent l’assaut d’infanterie, les Français perdent 80 pilotes tués, disparus ou capturés sur tout leur front (de St-Quentin à Belfort), tandis que les Allemands en perdent 89. Une guerre d’attrition que gagnent les Français : les pertes représentent 4,5 % de leurs effectifs, alors que le pourcentage est trois fois supérieur pour les Allemands. Ce sont cependant des pertes qui peuvent être comblées sans trop de difficultés par les écoles de pilotage. Mais ce n’est pas le cas pour les Britanniques. Alors qu’ils infligent la perte de 87 pilotes aux Allemands, ils en perdent de leur côté un total de 231, soit 22,5 % de leur effectif au 1er avril 1917 !

LE ROYAL FLYING CORPS EN 1917 Au terme de trois mois et demi de combats, les Français perdent 42 pilotes sur la Somme du 1er juillet au 18 octobre 1916, les Allemands 67… et les Britanniques un total de 181 pilotes, sur le strict secteur de l’attaque compris entre les villes d’Arras et de Douai. Malgré les nombreuses pertes, l’aviation britannique monte en puissance et un état précis issu de ses archives, daté du 5 janvier 1917, mentionne 699 avions en ligne répartis en 39 Squadrons, dont un issu du Royal Navy Air Service. La participation de ce dernier va croissant durant l’année 1917 : en avril, sur les 57 Squadrons en ligne, 11 viennent du RNAS. Fin juillet, on atteint le chiffre de 60 Squadrons, dont 13 du RNAS. Alors que la bataille d’Arras se termine mi-mai, l’aviation britannique repart à l’attaque à peine un mois plus tard. Suite à l’échec de l’assaut du Chemin des Dames, l’armée française est hors d’état d’attaquer en raison des mutineries dans ses régiments. Le gén. Douglas Haig, chef de l’armée britannique en France, qui a mal supporté d’être mis sous la tutelle de Nivelle en avril, se fait fort de réussir une percée du front par la seule force de ses troupes. Alors que les Allemands ont lancé une guerre sous-marine à outrance, il propose de percer dans les Flandres pour conquérir toute la côte belge afi n d’y déloger les U-Boote des ports d’Ostende et Zeebruges et force plus ou moins la main du gouvernement britannique qui accepte le lancement de l’attaque. Haig tente un premier assaut entre le 7 et 14 juin 1917 sur le saillant de Messines, au sud de la ville d’Ypres en Belgique : l’attaque est un franc succès, les troupes du Commonwealth réussissant, en creusant des conduits souterrains qu’ils truffent de tonnes d’explosifs, à faire DR/COLL. CROSS AND COCKADE

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Sopwith Triplane du Sqn 10 RNAS, piloté par le flight sub lieutenant W. H. Alexander à Furnes, en Belgique, durant le printemps 1917.

Sur l’insistance du général Trenchard, la France consent à livrer quelques-uns de ses précieux Spad VII aux Britanniques qui en équipent le Squadron 19. Par manque d’entraînement des pilotes, les résultats de l’unité sont désastreux.

sauter les lignes allemandes. Un mois et demi plus tard, le 31 juillet, Haig lance son assaut majeur autour de la ville d’Ypres, pensant percer vers la côte belge. Il attaque vaille que vaille malgré la pluie qui transforme les tranchées labourées par les obus en cloaque, où sont vite stoppés les soldats de l’Empire britannique, malgré quelques succès locaux. S’obstinant devant l’évidence, Haig va lancer pas moins de quatre assauts dont le dernier s’enlise le 6 novembre, subissant de très lourdes pertes. Mais Haig n’est pas homme à renoncer si facilement : il attaque de nouveau le 20 novembre 1917 bien plus au sud, sur la ville de Cambrai, en utilisant en masse des tanks. L’assaut connaît initialement un important succès mais les Allemands contreattaquent à l’aide de troupes d’élite et ramènent les Britanniques à leur point de départ. Les dernières opérations militaires s’achèvent le 6 décembre 1917. Durant ces quelque six mois de bataille au sol, l’aviation britannique est constamment sur la brèche et subit régulièrement de lourdes pertes face aux Allemands qui ont concentré dans les Flandres l’essentiel de leurs moyens aériens. Ils ont notamment

mis sur place leurs meilleures escadrilles de chasse dont quatre d’entre elles sont regroupées de manière permanente dans une escadre de chasse, la Jadgeschwader I, dirigée par le capitaine Manfred von Richthofen, le célèbre Baron rouge, qui se taille au détriment de la seule aviation britannique un impressionnant tableau de chasse. De son côté, la France a envoyé ses meilleurs pilotes de chasse soutenir les Britanniques, trois groupes de combat regroupant chacun quatre escadrilles de chasses dont le célèbre GC 12 des Cigognes qui participent aux rudes combats et connaissent des pertes (Georges Guynemer y perd la vie), mais bien moindres que celles subies par les Britanniques. Plus que tout témoignage, les chiffres bruts des pilotes perdus au combat montrent l’état de l’infériorité du RFC et du RNAS (encadré ci-contre). Sur le front britannique, pour chaque pilote allemand perdu au combat, les Britanniques en perdent en moyenne 2,5 sur l’ensemble de l’année, ce ratio montant à 4 durant le mois d’avril et atteint 3 pour certains mois de la bataille des Flandres. Et ce alors que sur le front français ce ratio est légèrement inférieur à 1 pour

Le mitrailleur du FE 2 ne peut actionner sa mitrailleuse arrière que dans des conditions acrobatiques…

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Le Sopwith 1 ½ “Strutter” est un appareil prometteur lors de sa sortie, fin 1915. En avril 1917, il souffre de sa puissance limitée face à la chasse allemande et équipe trois Squadrons du RFC (les 43, 45 et 70) ainsi que le Sqn 5 du RNAS.

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Le Nieuport 23 codé B 1566 du Sqn 60 devant lequel pose son propriétaire, l’as des as britannique William Avery Bishop, qui termine la guerre avec un total de 56 appareils revendiqués détruits et 16 autres mis en fuite.

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Pertes en pilotes (tués + capturés) en 1917 Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre Total

Sur le front français Allemands Français 10 7 16 16 23 25 41 46 48 34 25 11 18 19 19 44 24 46 19 28 22 7 39 9 304 292

Sur le front anglais Allemands Britanniques 13 18 5 35 17 70 30 123 57 108 43 98 51 108 46 123 60 153 39 132 27 86 51 43 439 1 097

l’année 1917, à l’exception notable des mois d’août et septembre où nombre de pilotes français se battent dans les Flandres aux côtés de ceux du RFC. De telles pertes n’ont pas été sans provoquer de nombreux remous dans la sphère politique britannique, tant au parlement qu’au gouvernement où le Premier ministre Lloyd Georges sollicite le 5 mai 1917 du gouvernement français qu’il lui communique les statistiques des pertes de sa propre arme aérienne. Quelque chose ne tourne pas rond dans l’aviation militaire britannique et la personnalité du chef du Royal Flying Corps, le gén. Hugh Trenchard, est très critiquée. Quelle peut être pour autant sa responsabilité dans le désastre qui a lieu durant l’année 1917 ?

Le retard industriel de l’aviation britannique

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Pays aussi peuplé que la France en 1914 avec près de 41 millions d’habitants, la Grande-Bretagne est de loin la première puissance économique mondiale et dispose de la plus puissante industrie. Cependant le pays est loin d’avoir accompagné le développement de l’aviation avec le même enthousiasme que la France au début des années 1910. Ce n’est qu’en septembre 1912 que l’armée britannique teste des aéroplanes dans des manœuvres militaires, deux ans après l’armée française. Pour l’équipement de ses forces aériennes, l’armée britannique, qui se fournit largement en achetant des appareils français, va décider de standardiser sa dotation en ne commandant que des réalisations issues de son propre atelier, la Royal Aircraft Factory créée en 1912 à partir de l’atelier de ballons de Farnborough. Ce monopole d’État limite quelque peu les débouchés et le développement des fabricants d’avions privés britanniques, alors que les constructeurs français bénéficient dans leur très grande majorité de larges commandes de l’État qui dispose d’importants moyens financiers collectés dans une grande souscription nationale. Une industrie d’aviation militaire privée britannique existe néanmoins en 1914, notamment la société Aircraft Manufacturing Co. (Airco) où travaille en 1914 le brillant ingénieur Geoffrey De Havilland, ainsi que la compagnie Sopwith Aviation Company qui devient le fournisseur du Royal Navy Air Service. Elle est cependant loin d’avoir la puissance de celle de la France comme en montrent les chiffres de production

LE ROYAL FLYING CORPS EN 1917 pour les premières années de guerre (encadré ci-contre). Ce n’est qu’en 1917, au terme d’une longue montée en puissance, que la production aéronautique britannique, plus tardivement organisée par les pouvoirs publics (la France le fait dès la fin de l’année 1914), atteint le niveau de la production française, pour la dépasser en 1918. Plus encore que la production d’avions, celle des moteurs sera durant toute la guerre dépendante des importations venues de France, qui est de loin le premier producteur mondial avec 92 386 moteurs sortis de ses usines durant toute la guerre, contre 41 025 réalisés par l’industrie britannique.

Chiffres de la production aéronautique 1914 1915 1916 1917 1918 Total

Le BE 2 se révèle une proie facile En plus de la quantité, c’est sur-

tout la qualité des appareils produits qui fait particulièrement défaut et connaît pendant longtemps une période de retard sur les réalisations françaises et allemandes. Le principal problème dont souffre le Royal Flying Corps vient de son appareil standard pour l’observation et le réglage d’artillerie, c’est-àdire la mission principale des forces aériennes. Le BE 2 est un appareil conçu par la Royal Aircraft Factory en 1912 et dont la version principale, le BE 2c, équipe la quasi-totalité des escadrilles d’observation au début de la guerre. Conçu pour être très stable afin que l’équipage puisse se concentrer en toute quiétude sur sa mission d’observation, il lui est impossible de faire des virages serrés et se révèle une proie facile pour les chasseurs ennemis, d’autant plus que son observateur est placé à l’avant du fuselage et ne peut guère tirer vers l’arrière pour se défendre. L’avion est faiblement propulsé par un moteur de 80 ch conçu par la RAF et inspiré d’un modèle réalisé par Renault, moins puissant que la plupart des avions de reconnaissance français et allemands de l’époque. Le BE 2c est toujours en ligne en 1916 et souffre durement pendant la bataille de la Somme en 1916… Ses dernières versions équipent toujours 15 des 29 escadrilles d’observation et de réglage durant la bataille d’Arras en avril 1917, n’étant totalement retiré du service qu’à l’aube de la bataille des Flandres. Inutile de préciser que les infortunés équipages de BE 2c sont au premier rang des pertes subies par le RFC. Étant même utilisés dans des missions de bombardement en monoplace afin de gagner du poids, il ne sera pas rare de trouver des for54

France 541 4 489 7 549 14 915 24 652 52 146

Grande-Bretagne 193 1 680 5 716 14 832 32 536 54 957

mations entières décimées par les chasseurs allemands avant même d’atteindre l’objectif. La situation en chasseurs est à peine meilleure, puisqu’au mois d’avril 1917 on compte encore 12 des 28 Squadrons de chasse équipés de “Pusher”, appareils au moteur de configuration “poussive” situé derrière le pilote. Au DR/C . C début de la bataille de la Somme en juillet 1916, le RFC peut compter sur l’Airco DH.2, un chasseur équipé d’un moteur rotatif Gnôme monosoupape de 100 ch qui permet aux aviateurs britanniques de tenir tête aux chasseurs allemands Fokker “Eindecker” monoplans, qui se révèlent dépassés sur le plan de la maniabilité face aux chasseurs biplans. Quand les Allemands mettent en ligne leurs propres biplans dès l’automne 1916, OLL

Le général Hugh Trenchard, chef du RFC, inspectant des cadets de la Royal Air Force après la guerre.

Le Sopwith Triplane, peutêtre le meilleur appareil britannique lors de la bataille d’Arras. Limité en puissance par son Clerget de 130 ch, il se révèle néanmoins extrêmement maniable et d’une exceptionnelle vitesse ascensionnelle. Meilleur chasseur britannique la guerre, le SE 5 est équipé du Hispano-Suiza 8A de 150 ch, puis du 8B de 200 ch pour sa version SE 5a. Il équipe le Sqn 56 en avril 1917.

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ROSS AND

Allemagne 694 4 532 8 182 13 977 17 000 44 385

les DH.2 se retrouvent du fait de leur conception mis en état d’infériorité en vitesse comme en maniabilité face aux appareils de conception propulsive, au moteur situé devant le pilote. Or, non seulement le DH.2 est toujours en service au mois d’avril 1917 (deux des 28 Squadrons de chasse), mais il dispose à ses côtés d’un “Pusher” succcesseur, le FE 8 cconçu par la Royal Aircraft Factory, qui A ééquipe deux autres S Squadrons. En plus de ces quatre escad drons de chasseurs d ““Pusher” monoplaces, on en trouve p huit autres sur FE 2, h u un “Pusher” biplace ssi peu maniable que lla seule ressource de ses équipages confrontés à la chasse allemande est de se mettre en cercle défensif et tâcher de repousser l’assaut avec leurs deux mitrailleuses

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Nieuport 17 du Sqn 1, piloté par le captain Phillip Fletcher Fullard à Bailleul, en septembre 1917.

fait son apparition à cette époque. Un progrès supplémentaire est réalisé au mois d’août 1917 quand entre en service le Spad XIII, l’appareil le plus rapide de la guerre doté d’un moteur Hispano-Suiza 8B de 200 ch, moteur dont la mise au point est laborieuse mais qui ne connaît pas d’équivalent du côté allemand. Les Britanniques ne développent que tardivement un appareil de la génération des moteurs de 150 ch. La Royal Aircraft Factory se fait bien livrer des moteurs HispanoSuiza 8A venant de France en 1916, mais ne trouve rien de mieux que de l’adapter sur une cellule de BE 2c transformé en monoplace, ce qui donne le BE 12, un appareil désastreux car peu maniable, vite retiré des premières lignes. Un appareil

Le Sopwith “Camel” entre en service à la fin de l’été 1917. Solide et maniable à défaut d’être très rapide, c’est un fidèle cheval de bataille produit en grande série et qui permet à de nombreuses unités de chasse de se débarrasser de leur équipement obsolète.

complètement nouveau est étudié par la RAF autour du moteur Hispano 8A et devient le meilleur chasseur britannique de la guerre : le SE 5, un appareil rapide, solide et d’une bonne maniabilité. Mais il n’entre en service que tardivement, dans le courant du mois d’avril 1917, et n’équipe qu’un Squadron, le 56. Le SE 5 est vite remplacé deux mois plus tard par une version plus évoluée, le SE 5a doté du moteur Hispano 8B de 200 ch qui en fait l’équivalent du Spad XIII, atteignant une vitesse frôlant les 220 km/h, sans équivalent du côté allemand. Cependant, comme pour le Spad XIII, les difficultés de mise au point du moteur vont en limiter la disponibilité dans les escadrilles. Et, spécificité britannique, les livrai-

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mobiles – celle qui tire vers l’arrière est actionnée par le mitrailleur qui doit faire fi du vertige et se mettre debout dans la carlingue pour viser vers l’ennemi tout en tâchant de ne pas tirer dans le champ de l’hélice… Si la maniabilité est une qualité nécessaire à un bon avion de chasse, celui-ci a surtout pour qualité première sa vitesse et donc la puissance de son moteur. L’aviation britannique a manqué une marche technologique en 1916 quand les groupes propulsifs les plus puissants sont alors les moteurs en ligne. Les Allemands mettent au point le moteur Mercedes D.III de 160 ch qui équipe les chasseurs Albatros D.II entrant en service au mois de septembre 1916, puis les Albatros D.III sont équipés d’un moteur Mercedes D.IIIa de 170 ch au mois de décembre suivant. La très grande majorité des escadrilles de chasse volent sur chasseurs Albatros au mois d’avril 1917, et les conserveront durant toute l’année, recevant également une version supposée améliorée, l’Albatros D.V conservant le même moteur. Les Français ont développé de leur côté le Spad VII équipé du révolutionnaire moteur en ligne Hispano-Suiza 8Aa de 150 ch. L’avion entre en service durant le mois d’août 1916 ; au mois d’avril 1917, il équipe les unités d’élite et constitue la moitié de l’équipement des chasseurs. Une version dotée d’un moteur surcomprimé de 180 ch

LE ROYAL FLYING CORPS EN 1917

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sons en unité vont dépendre des importations de moteurs Hispano construits en France – qui fournit près des deux tiers de la production de l’Hispano 8B également produit sous licence en Angleterre. Ceci fait qu’en plus du Squadron 56, seulement quatre autres escadrons peuvent se convertir sur cet excellent chasseur durant l’année 1917. Le gros des escadrons britanniques va combattre durant l’année 1917 sur des appareils à moteur rotatifs Le Rhone 110 ch ou Clerget 130 ch, ce qui en fait des appareils moins puissants que les chasseurs Albatros. Au mois d’avril 1917, sur les 16 Squadrons qui ne volent pas sur “Pusher”, un (le n° 19) a la chance de voler sur Spad VII importés, et un autre vole sur un chasseur biplace puissamment motorisé, le Bristol F2A, qui va s’avérer prometteur. Mais pour le reste, on compte cinq escadrons sur Nieuport 17 de conception française (Le Rhone 110 ch), deux sur Sopwith “Triplane” (Clerget 130 ch) très maniable mais pas assez rapide, et six sur Sopwith “Pup” complètement dépassé car motorisé par un Le Rhone de 80 ch – ce qui en fait l’équivalent du Nieuport 11 qui équipait un an auparavant les escadrilles françaises durant la bataille de Verdun ! Il reste que la situation des chasseurs britanniques s’améliore graduellement au fur et à mesure que s’écoule l’année 1917 avec l’abandon des “Pusher” et leur remplacement par d’autres modèles, en premier lieu le Sopwith “Camel” produit en grande série et entré en service en juillet 1917. Équipé de plusieurs types de moteur rotatifs, dont le Clerget 130 ch, c’est l’équivalent d’un Nieuport 24 avec plus de solidité dans les ailes, très maniable sans être un pur-sang capable de distancer les chasseurs allemands. 16 escadrons 56

Le RE 8 est l’appareil biplace numériquement le plus important dans les unités du RFC, succédant au BE 2. Celui-ci a été capturé dans les lignes allemandes le 25 avril 1917 après avoir été descendu par l’as allemand Allmenroeder, la septième de ses 30 victoires.

du RFC et du RNAS en sont équipés à la fin de l’année 1917, ce qui en fait le chasseur numériquement le plus important en service. Autre chasseur à moteur rotatif, l’Airco DH5, biplan à l’aile supérieure décalée vers l’arrière, qui s’avère être un appareil raté vite relégué aux missions d’attaque au sol. On ne peut reprocher à Trenchard de ne pas avoir averti le pouvoir politique sur l’insuffisance de l’équipement dotant ses escadrilles. Il a mis tout son poids pour contraindre les Français à céder quelques-uns de leurs précieux Spad, puis a fait tout son possible pour maintenir le moral des unités du front par de constantes visites à ses hommes. Conscient de l’infériorité de son matériel, il a ordonné aux escadrilles de reconnaissance d’organiser des sorties à plusieurs appareils afin de leur per-

L’Airco DH5 au plan supérieur décalé va se révéler un échec en tant que chasseur et se retrouver affecté aux missions d’attaque au sol. Il disparaît des inventaires dès la fin de l’année 1917. DR/COLL. CROSS AND COCKADE

Le bombardier Martinsyde G 100, surnommé “Élephant” par ses pilotes… Le seul Squadron à en être équipé, le 27, perdit un tiers de son effectif durant la bataille des Flandres.

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mettre de se couvrir mutuellement. La situation du matériel s’améliore à partir de la fin de l’été 1917 quand arrivent en nombre appréciable les appareils permettant de combattre efficacement les chasseurs allemands, à condition d’être aux mains de bons pilotes !

L’entraînement des pilotes négligé M ais encore faut-il pouvoir en trouver dans les coupes claires dont sont constamment victimes les Squadrons britanniques. Même le Squadron 56, l’unité réputée d’élite dotée de SE 5a, a perdu 18 de ses pilotes durant les quatre mois de la bataille des Flandres qui s’étale d’août à début décembre, soit la totalité de son effectif initial – des pertes supérieures à celles de n’importe quelle

DAVID MÉCHIN

SE 5 du Sqn 65 piloté par le captain Cecil Arthur Lewis durant le printemps 1917. Le pilote revendique à ses commandes huit victoires sur des avions mis en fuite en mai-juin 1917, revendications non homologuées par l’armée française.

School of Aeronautics de Reading ou d’Oxford, sous une stricte discipline durant quatre semaines, pour y suivre une instruction théorique. Ils sont ensuite envoyés dans un Squadron d’entraînement situé au Sud de l’Angleterre pour y effectuer leurs premiers vols sur des appareils d’instruction, principalement de vieux Farman. L’enseignement qui est dispensé n’est pas standardisé et totalement laissé à la discrétion des instructeurs locaux, qui sont très souvent de valeur médiocre. Ce sont des vétérans du front envoyés à l’arrière récupérer du stress des combats : bien peu montrent de l’enthousiasme à prendre de nouveaux risques en montant dans un appareil piloté par un débutant, car les avions à double commande n’existent pas : l’instructeur est assis derrière l’élève et lui tape sur l’épaule pour le diriger sur les manœuvres à effectuer… Il

faut dire que les instructeurs ne sont pas particulièrement aidés par leur hiérarchie qui ne fait rien pour faire circuler l’information : alors que fin 1916 la Royal Aircraft Factory a mené une étude sur la vrille et les moyens d’en sortir, les résultats n’ont toujours pas été communiqués dans les écoles six mois plus tard ! Les cadets sont vite lâchés en solo après quelquefois une heure ou deux avec un instructeur. Les accidents mortels sont alors très fréquents et évalués à près de 3 000 pour toute la guerre selon l’estimation la plus sérieuse réalisée par l’historien britannique Trevor Henshaw – bien plus importants que ceux subis par l’Allemagne ou la France dans leurs propres écoles. Après 10 à 20 heures de vol, les élèves-pilotes passent à l’entraînement avancé qui les fait voler sur leur avion d’arme et effectuer



escadrille de chasse française ayant combattu durant toute la guerre ! On peut trouver d’autres exemples : le Squadron 19, bien que sur Spad VII, perd 21 pilotes sur la même période, le squadron 70 sur Camel en perd 22… La valeur opérationnelle des pilotes britanniques est, malgré le talent d’une poignée d’as, très inférieure à celle de leurs alliés français comme celle de leurs ennemis allemands. Les pilotes britanniques ne sont ni plus ni moins courageux que leurs adversaires, mais ils sont en revanche bien moins formés, voire même pas du tout. L’entraînement des pilotes est une question qui a été dramatiquement négligée par le RFC dès le début de la guerre. À ce moment, les pilotes militaires étaient formés en grande partie à leurs frais : le RFC n’acceptait dans ses rangs que des titulaires d’un brevet de pilote de la Fédération aéronautique internationale, envoyés en escadrille après une courte formation sur leur avion d’arme. Ce critère de recrutement draconien ne peut être maintenu en 1916, alors que le vivier de pilotes civils s’est tari et que les pertes de la bataille de la Somme ont grandement augmenté les besoins en pilotes. Des appels à volontaires sont alors lancés dans toutes les unités de l’armée. Nombre de passionnés d’aviation de condition modeste répondent présent, pensant enfin accéder à leur rêve de piloter un appareil. Mais le rêve va pour la majorité d’entre eux tourner au cauchemar. Les candidats passent d’abord à la

Un Sopwith “Strutter” du Sqn 43 abattu le 16 mai 1917.

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LE ROYAL FLYING CORPS EN 1917 quelques balades à travers la campagne. L’instruction au tir, quand elle a lieu, est très rudimentaire, et les pilotes sont envoyés en unité avec un nombre d’heures de vol particulièrement bas, laissant à la charge de leur escadrille de parfaire leur entraînement. Les exemples tirés de carnet de vol de pilotes montrent qu’ils disposent d’une trentaine d’heures de vol à leur actif, dont une dizaine à peine sur leur avion d’arme. C’est très peu par rapport aux pilotes français qui disposent d’une formation bien plus poussée avant leur envoi sur le front. La direction des écoles est confiée depuis le 20 septembre 1915 au lieutenantcolonel Adolphe Girod, député du Doubs, qui veille à ce que le nombre des pilotes sortis des écoles soit toujours supérieur à celui des avions sur le front afi n de disposer d’une réserve. Jamais la France n’a connu de situation de pénurie d’effectifs, et elle a pu se permettre de prendre le temps de former ses pilotes. Dès 1916, les élèves-pilotes français reçoivent leur instruction théorique à Dijon, puis effectuent leur apprentissage du pilotage dans une des nombreuses écoles de pilotage militaires, dont notamment celles de Buc, Étampes et Le Crotoy, qui sont des écoles civiles d’avantguerre militarisées (appartenant respectivement aux constructeurs Farman, Blériot et Caudron), disposant de nombre d’instructeurs professionnels expérimentés. Le brevet de pilote militaire est donné

MRS DOROTHY MARKS

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Un RE 8 du Sqn 69, AFC 3, (Australian Flying Corps) à Savy, le 22 octobre 1917.

Des Spad VII des Flight A et C du Sqn 23, en août 1917. Au fond les hangars du Sqn 21 équipé de RE 8.

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réglementairement après un minimum de 25 heures de vol (porté à 30 heures entre avril 1916 à mars 1917). La formation continue après le brevet sur un avion d’arme dans une autre école où s’accumulent encore les heures de vol. Les pilotes de chasse doivent terminer leur instruction par l’école d’acrobatie de Pau, ainsi qu’un stage de tir à l’école de Cazaux. Une fois toute cette formation terminée, ils passent encore au Groupement des divisions d’entraînement (GDE) où ils attendent leur affectation dans une escadrille opérationnelle, ce qui leur donne l’occasion d’accumuler d’autres heures de vol sur leur avion d’arme – certains y restant jusqu’à trois mois. Les exemples abondent à partir des carnets de vol pour illustrer la différence avec la formation britannique. Ceux qui sont envoyés précipitamment sur le front disposent

au minimum de 45 heures de vol, comme c’est le cas du pilote de bombardier Jean Foiny, breveté pilote à Chartres le 16 août 1917 et envoyé à la SOP 229, qui a totalisé 25 heures pour le brevet, 15 en école de perfectionnement et encore 5 heures au GDE. Le futur as de la chasse Michel Coiffard, breveté au Crotoy le 20 avril 1917, est immédiatement envoyé en escadrille dès sa sortie de l’école d’acrobatie de Pau, mais dispose néanmoins de 58 h 10 min de vol dont 33 h 20 min sur Nieuport de chasse. La plupart des pilotes atteignent les 65 heures de vol – au moins le double des élèves britanniques, voire la centaine pour ceux qui restent quelques semaines au GDE comme c’est le cas du maréchal des logis Gustave Naudin, breveté au Crotoy le 22 octobre 1916 et affecté à l’Escadrille C 224 sur Caudron G.4 en février 1917 après

DAVID MÉCHIN

Sopwith “Camel” matricule B 5417, en service au sein du Sqn 54 stationné à Léffrinckhoucke durant la bataille des Flandres à l’automne 1917.

un total de 96 h 30 min de vol, dont plus du tiers sur son avion d’arme. Si le système des écoles britanniques est déjà peu performant, cela va être encore aggravé par les pertes subies sur la Somme et à Arras. La politique de Trenchard va être particulièrement brutale : pas de sièges vides, remplacer les pertes à tout prix, ce qui implique d’accélérer la formation déjà très insuffisante. Au début de l’année 1917, il n’est pas rare de constater sur les carnets de vol des pilotes n’ayant que 5 heures de vol sur leur avion d’arme, voire même aucune, effectuant leur premier vol sur un chasseur dans leur escadrille et n’ayant jamais ouvert le feu depuis leur appareil ! Nombre de ces jeunes pilotes vont tomber lors de leur premier ou leur deuxième vol sous le tir des mitrailleuses des pilotes allemands qui peuvent se tailler d’impressionnants tableaux

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de chasse. Le Royal Flying Corps est affublé dans la troupe du surnom de “Suicide Club”. Fort heureusement pour les Britanniques, un homme va prendre à bras-le-corps la question de la formation des pilotes. Le major Robert Smith-Barry, après avoir commandé le Squadron 60 sur le front durant l’été 1916, est nommé au mois de décembre chef du Reserve Squadron 1 situé à Gosport et instaure vite ses méthodes d’instruction personnelles qui vont passer à la postérité sous le nom de Gosport System. Il renverse la logique du système britannique qui laissait les élèves plus ou moins livrés à eux-mêmes après que les rudiments de la manœuvre leur avaient été enseignés. Smith-Barry développe au contraire un enseignement méthodique de chaque aspect du pilotage, y compris les situations d’urgence, en donnant au préalable à l’élève les

Le Bristol F2A, chasseur biplace motorisé par un puissant Rolls-Royce de 190 ch. L’avion n’équipe que le Sqn 48 et connaît des premiers résultats désastreux lors de la bataille d’Arras, perdant cinq des 18 pilotes de l’unité en avril 1917. La situation s’améliore quand les pilotes comprennent qu’il faut utiliser la mitrailleuse fixe comme armement principal.

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Huit pilotes du Sqn 1, au début de l’été 1917. Statistiquement, cinq d’entre deux seront tués ou faits prisonniers à la fin de l’automne.

solutions pour y faire face, ce qui fait considérablement diminuer les décès accidentels de cadets. Les heures de vols effectuées par les élèves augmentent considérablement et s’élèvent jusqu’à 30 heures sur l’avion d’arme, ceux-ci gagnant le front avec un total d’environ 80 heures de vol. Les résultats du Gosport System impressionnent la hiérarchie du RFC qui décide sa généralisation dans les écoles sous la direction de Robert Smith-Barry. Celui-ci doit d’abord instruire ses propres instructeurs au mois d’août 1917, avant que ne puissent être instruites les premières classes de cadets à l’automne. La valeur moyenne des pilotes du RFC va dès lors s’accroître lentement mais sûrement, à tel point qu’au mois de décembre 1917, pour la première fois, le nombre de pilotes allemands perdus au combat est supérieur à celui des pilotes britanniques. La situation est cependant loin d’être gagnée et de durs combats attendent encore les aviateurs britanniques en 1918 ; cependant ceux-ci sont désormais beaucoup mieux armés et entraînés pour y faire face.

Un immense gaspillage d’hommes Il reste la question de la responsabilité de Trenchard dans ce qui n’est autre qu’un immense gaspillage d’hommes. Il n’avait aucune autorité sur le programme d’entraînement des aviateurs, mais porte la responsabilité de l’accélération de leur formation aux heures critiques de la bataille d’Arras. Avait-il cependant le choix ? Il fut très critiqué pour sa décision inflexible de ne pas adapter sa tactique aérienne face à l’inexpérience de ses pilotes ; cette intransigeance est à considérer dans le contexte militaire britannique de l’époque et des offensives inutiles décidées par le Field Marshal Douglas Haig, surnommé “Butcher Haig” (“Haig le boucher”) par la troupe, et qui n’a tiré aucune leçon de l’échec des grandes offensives précédentes lancées contre les tranchées en Champagne (1915), sur la Somme (1916) ou au Chemin des Dames (1917). Pour attaquer dans les Flandres, il lui faut une aviation. Trenchard, fidèle exécutant, lui a mis à disposition au prix d’un sacrifice programmé un millier de pilotes et d’autant d’observateurs. Un sacrifice somme toute de peu de poids par rapport à la centaine de milliers de soldats britanniques promis à une mort certaine dans les boues ■ des Flandres. 59

MONOGRAPHIE

Vol vertical

Les gyroplanes de Louis Breguet Pour s’affranchir de la pesanteur, la grande majorité des pionniers, s’inspirant des oiseaux, ont utilisé des surfaces horizontales, fixes ou battantes. Quelques-uns cependant se sont attaqués à la solution encore plus complexe du vol vertical… Par Roland de Narbonne

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en 1896. Ainsi, au fil des années, se développe l’intérêt du jeune Breguet pour les choses de l’air, mais l’on ne saura jamais ce qui l’inspire lorsqu’il choisit de s’orienter vers les voilures tournantes. Est-ce la “vis aérienne” de Léonard de Vinci ? Ou la contemplation de la lente chute tournoyante d’une samare, la graine ailée du frêne ? En fait, dans ces années hé-

Ce dessin resté longtemps oublié fut publié en décembre 1907 dans la revue La Nature. Il montre que dès le stade de la planche à dessin, Louis Breguet a envisagé le problème du contrôle de la trajectoire dans le plan horizontal d’un engin décollant verticalement. C’est pourquoi il avait prévu une immense voilure biplan, génératrice de portance et quatre gouvernes pouvant théoriquement défléchir le souffle des rotors pour le pilotage. On ignore comment aurait été assurée la propulsion de translation.

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roïques, nombreux sont les pionniers qui considèrent les roulements au décollage et à l’atterrissage comme étant les phases les plus dangereuses d’un vol. Et c’est pourquoi L. Breguet décide de tenter de s’en affranchir par le décollage vertical. Comment y parvenir ? Esprit méthodique et pragmatique, Louis Breguet s’investit à l’automne 1905



’hérédité et la tradition familiale auraient voulu que Louis Charles Breguet, né à Paris en janvier 1880, fasse carrière dans l’horlogerie. Génial inventeur et artisan méticuleux, son trisaïeul Abraham, Suisse de naissance, a en effet été le distingué fournisseur en pendules et horloges astronomiques du roi Louis XVI, lui-même passionné d’horlogerie. Il est aussi et surtout à l’origine d’une brillante famille de savants et d’inventeurs dont certains, sans délaisser l’horlogerie, se lancent au début du XIXe siècle dans un domaine plein de promesses : l’électricité. Ils passent rapidement du laboratoire à l’industrie, et c’est d’ailleurs dans l’usine familiale de Douai, produisant notamment des moteurs électriques, que Louis Breguet, alors âgé de 22 ans, entre en 1902 dans la vie active. Il vient de terminer de brillantes études sanctionnées par un diplôme d’ingénieur de l’École supérieure d’électricité et ne tarde pas à démontrer ses multiples qualités : de gestionnaire en diminuant les prix de revient ; de technicien en optimisant la puissance des moteurs ; de concepteur en dirigeant la réalisation de systèmes de propulsion pour sous-marins. Dès 1905, il est promu ingénieur en chef de l’usine de Douai et, pourtant, sa carrière professionnelle va s’orienter dans une direction bien différente. Les balbutiements de la conquête de l’air ne peuvent laisser indifférent un garçon à l’esprit aussi ouvert et inventif que le jeune Louis Breguet. D’autant qu’à Douai il rencontre fréquemment son parrain, le professeur Charles Richet, chimiste et ingénieur de talent engagé depuis longtemps dans des travaux sur les plus lourds que l’air. À l’époque il travaille à la construction d’un modèle réduit d’“aéroplane à vapeur” qui volera

Le gyroplane “laboratoire” Breguet-Dorand en essais à Villacoublay au début de décembre 1936. La longueur des câbles qui le retiennent au sol indique qu’il s’agit d’essais au sol sans éventualité de réel décollage.

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GYROPLANES DE BREGUET dans la conception d’une installation d’étude comprenant une veine d’air alimentée par un ventilateur électrique et une balance “aérodynamométrique”. Il peut ainsi étudier l’influence des flux d’air sur des surfaces planes de différentes sections et en tire l’estimation (optimiste !) qu’une surface d’un mètre carré peut créer une force verticale d’environ 10 kg. Logiquement, l’étape suivante consiste à vérifier sa théorie sur des surfaces en rotation dans l’air et non plus placées immobiles dans un flux artificiel horizontal. Pour cette expérimentation il conçoit un banc d’essais comportant un rotor entraîné par un moteur électrique et dont l’axe est assujetti à une balance de mesure. Cette simple installation confirme effectivement le développement d’une certaine force verticale variant avec la vitesse de rotation du rotor. Pour modestes qu’ils soient, ces résultats incitent Louis Breguet à poursuivre ses expériences sur les aéronefs à décollage vertical. Au grand dam de sa famille qui craint à la fois des expérimentations aériennes risquées et la “perte” au sein de l’entreprise familiale d’un collaborateur efficace et compétent, sentiment d’ailleurs partagé par le directeur de l’usine. En conséquence, il sait ne pouvoir attendre, pour la concrétisation de ses projets, d’aucune aide matérielle, ni des uns ni des autres. Cette fois encore la solution vient du professeur Richet quand celui-ci décide, en 1907, de financer la création du Syndicat d’étude du gyroplane Breguet-Richet. Le but est de permettre la concrétisation d’un projet sur lequel, conforté dans sa foi pour les voilures tournantes par les multiples interventions du plus grand théoricien aéronautique de l’époque, le colonel Charles Renard, promoteur actif des “hélices sustentatrices” et de l’hélicoptère, Louis Breguet cogite depuis quelques mois déjà. Ce bien étrange appareil, le gyroplane Breguet-Richet n° 1, fait l’objet du brevet n° 375606, déposé le 11 mars 1907.

Une intrigante machine sort d’un atelier Au début du printemps 1907, à Douai, une intrigante machine est précautionneusement extraite d’un atelier de l’usine Breguet, dans une cour à l’abri des regards indiscrets. Cet immense ensemble de tubes et de câbles ne ressemble à rien de connu. Au centre, une structure quadrangulaire, sorte de boîte 62

Le gyroplane n° 1 ne fut jamais complété à l’image du plan de la page 60. Seule fut expérimentée la structure supportant les rotors ou “gyroptères”. Accidenté à la suite de la rupture d’un câble, l’engin fut abandonné mais il avait accompli sa mission : démontrer pour des voilures tournantes la possibilité de quitter le sol.

ARCHIVES EMMANUEL BREGUET

sans paroi, réserve dans sa partie inférieure un emplacement pour un expérimentateur et supporte audessus un moteur à explosion. Sur chaque arête de cette structure se greffe, horizontalement, une sorte d’échelle triangulée par des câbles raidisseurs, portant à son extrémité un rotor double de 8,05 m de diamètre, appelé “gyroptère”. Chacun est constitué de quatre bras porteurs d’une surface rectangulaire entoilée (aile) occupant environ la moitié de l’envergure, soit en tout 32 éléments de sustentation d’une surface totale de 26 m2. Chacune de ces surfaces est constituée d’un longeron tubulaire sur lequel, par l’intermédiaire de joints élastiques, s’enfilent simplement des nervures en tôle. Chaque élément entoilé étant mobile par rapport au longeron, l’incidence varie automatiquement en fonction des forces aérodynamiques qu’elle subit. Un axe rigide transmet à chaque ensemble tournant la puissance (théoriquement de 40 ch, mais selon les sources elle varie de 42 à 50 ch !) délivrée par un V8 Levavasseur “Antoinette” refroidi par circulation d’eau, pesant 170 kg à lui seul ! Pour la petite histoire, précisons qu’il s’agit seulement du second exemplaire fabriqué de ce modèle (le premier exemplaire ayant été concédé à Santos-Dumont) et il s’agit donc d’une source de puissance fragile, de fonctionnement encore bien aléatoire. Afin de compenser l’effet de couple, les deux paires de rotors opposés tournent en sens inverses. “Avec son moteur, ses approvisionnements et son pilote à bord”, dit le texte du brevet, l’énorme engin pèse 580 kg. Le terme “pilote” est

d’ailleurs bien ambitieux car, dans la forme sous laquelle il est expérimenté, le gyroplane n° 1 ne comporte encore aucun moyen de contrôle, si ce n’est la manette des gaz. Les premiers essais s’avèrent beaucoup plus laborieux que prévu, principalement du fait des caprices du moteur, au sujet duquel Jacques Breguet, complice de son frère dans cette téméraire entreprise, reconnaîtra plus tard “qu’il n’a jamais pratiquement pu tourner plus de deux minutes consécutives”. Par ailleurs, il engendre de telles vibrations qu’un beau jour c’est le bâti-moteur qui cède. Mais il n’est pas le seul à l’origine d’ennuis car dans cet assemblage complexe il y a mille sources de vibrations : des dizaines de mètres de raidisseurs en corde à piano ; près de 40 m de transmissions rigides mais plus ou moins souples ; les renvois “à la cardan” des quatre têtes de rotors et, à la sortie du moteur, un quadruple embrayage complexe. De quoi réserver bien des imprévus et exiger d’incessants réglages. Une autre fois, les pales de deux “gyroptères” s’entrechoquent et se brisent, leurs plans de rotation se superposant marginalement… On y remédie en écartant les bras porteurs. Cette longue patience est enfin récompensée le 24 août lorsque le gyroplane, stabilisé par quatre compagnons cramponnés sous les “gyroptères”, s’élève à environ 60 cm. C’est la première fois qu’un appareil à voilure tournante parvient à se soulever par ses propres moyens avec à bord son carburant et un expérimentateur. L’événement dure environ une minute. Louis Breguet, très objectivement, conviendra que

Vedette du Salon de la locomotion aérienne au Grand Palais en 1908, le gyroplane Breguet-Richet 2bis équipé de grandes hélices. Il effectua des essais au début de 1909 mais fut détruit lors de l’effondrement de son hangar.

ARCHIVES EMMANUEL BREGUET

Considérant que ce premier appareil a démontré ce que l’on attendait de lui – la possibilité de se soulever – son constructeur décide de ne pas le réparer et de passer à l’étape suivante. Il s’agit, naturellement, de construire une machine décollant verticalement et pouvant être contrôlée dans toutes les directions, c’est-à-dire pilotable. En fait, l’engin expérimenté n’est que le cœur du projet beaucoup plus complet décrit dans le brevet de mars 1907, ce qui a longtemps échappé aux différents auteurs ayant traité de ces essais mémorables. Pourtant l’anatomie complète de ce que le gyroplane n° 1 aurait dû être fait l’objet d’une description détaillée dans le n° 1804 de la revue La Nature du 21 décembre 1907 ! On ignore pour quelle raison – sans doute une honorable prudence – Louis Breguet a scindé sa réalisation en deux étapes, d’abord un appareil simplifié pour l’expérimentation de l’ensemble mécanique destiné à la phase verticale du vol,

Les Breguet-Richet n° 2 et 2bis Pour poursuivre leurs expérimentations, Louis Breguet et Charles Richet renoncent à continuer de développer le gyroplane n° 1 et conçoivent un nouvel appareil dont la silhouette se rapproche de celle des “aéroplanes” de l’époque, dont l’évolution est extrêmement

ARCHIVES EMMANUEL BREGUET

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par suite du mauvais réglage de son embrayage, l’un des “gyroptères” a développé une portance insuffisante et que le compagnon affecté à sa retenue a été obligé “d’aider à son élévation” afin que l’appareil demeure horizontal. Avec une certaine précipitation, cette grande première mondiale est communiquée à l’Académie des sciences dès le début de septembre, peut être pour s’assurer de devancer le normand Paul Cornu, proche lui aussi d’aboutir à un résultat similaire. Après réparation de quelques avaries et des réglages d’embrayages, un nouvel essai a lieu de 7 septembre qui conduit à une augmentation de l’incidence des pales des “gyroptères”. Si des problèmes de carburation perturbent une troisième tentative le 17, lors d’un nouvel essai le 20 septembre, le gyroplane se hisse sans problème à environ 1,50 m. C’est alors que l’un des câbles raidissant la structure casse, entraînant le basculement de l’un des “gyroptères” et sa rupture.

Le gyroplane n° 2 comporte des “gyroptères” entre les éléments de voilure. Des glissades ont lieu au cours de l’été 1908, sans grand succès.

puis la mise en place ultérieure – jamais réalisée – des éléments permettant d’acquérir la maîtrise de la trajectoire. Car tel est déjà son but. Dans l’état des connaissances au début du XX e siècle, le contrôle de la trajectoire suppose l’utilisation de gouvernes aérodynamiques dont l’action découle du déplacement de l’aéronef qui les porte. Il est donc prévu que les axes des “gyroptères” soient légèrement inclinés vers l’avant pour générer lors de leur rotation une composante horizontale et donc un déplacement à une certaine vitesse de translation. Pour le pilotage, Louis Breguet a prévu des surfaces horizontales mobiles, articulées aux pieds des “gyroptères” et par conséquent placées dans leur souffle pour une efficacité accrue. Pour augmenter ou réduire la vitesse de déplacement, il devrait suffire de faire varier l’inclinaison de l’appareil grâce aux gouvernails et, par conséquent, la valeur de la composante horizontale. Bien que des panneaux verticaux soient prévus pour participer à la stabilité longitudinale, aucune gouverne permettant le pilotage en lacet de la trajectoire n’est mentionnée dans le brevet. En revanche, le plan révèle que sur la machine défi nitive une importante voilure biplane, affectée d’un dièdre notable, aurait apporté une sustentation importante. En somme, Louis Breguet a, dès 1907, imaginé l’hybride avion/hélicoptère, le convertible.

GYROPLANES DE BREGUET

Caractéristiques du Breguet-Dorand GY “laboratoire” Motorisation :

1 x Wright “Wasp Junior” de 420 ch

Diamètre des rotors : Largeur (atterrisseur) Masse à vide : Masse en charge : Vitesse (atteinte) : Altitude (atteinte) :

DR/COLL. R. DE NARBONNE

rapide. À première vue, le gyroplane n° 2 ressemble à un grand biplan dont l’architecture est basée sur un fuselage que l’on peu qualifier de classique bien qu’il paraisse assez sommaire. Une pyramide tubulaire constituant la partie centrale supporte la voilure supérieure à son sommet et le moteur en son milieu. Récupéré du premier gyroplane, ce dernier est ici placé en travers avec une sortie de puissance à chaque extrémité du vilebrequin. En avant, sur la pointe d’une coque ouverte pour loger le poste de pilotage, s’articule une gouverne pour le contrôle en tangage (plan canard). En arrière, une structure en tubes supporte les empennages comportant une surface horizontale (sans doute rendue fixe dans les périodes d’essais où le plan canard, lui, devient mobile) et une importante gouverne de direction. Outre l’aile supérieure déjà évoquée, la voilure est complétée par un plan inférieur, de moindre envergure, implanté au bas du fuselage à l’aplomb de la pyramide centrale. Il se trouve ainsi situé au ras du sol, en dépit de la présence de roues de diamètre modeste, ce qui pourrait singulièrement compliquer le roulement sur piste en herbe, bien qu’a priori il doit être limité ; ce sera sans doute la cause de l’accident qui mettra un terme à cette expérience. Cependant, la caractéristique principale de l’appareil est la présence entre les voilures, de part et d’autre du fuselage, de deux “gyroptères” tournant en sens inverses, seuls héritages du gyroplane n° 1, avec le moteur. Leur axe est incliné d’une douzaine de degrés vers l’avant afi n que soit générée, lors de leur rotation, la fameuse composante horizontale de translation. À noter encore la présence, à cheval sur les mâts des axes des “gyroptères” et en 64

dessous de ceux-ci, de surfaces horizontales vraisemblablement fixes. Les premières tentatives de décollage ont lieu en juin 1908 mais, en dépit de plusieurs modifications successives, elles ne sont guère couronnées de succès, étant limitées à des glissades laborieuses à quelques centimètres du sol et sur quelques mètres de distance, qui vaudront à Breguet de la part des paysans picards dubitatifs et quelque peu irrévérencieux, le sobriquet d’“arracheux d’betteraves” ! L’aventure se termine le 17 septembre lorsque l’appareil est endommagé lors d’un atterrissage brutal dans un champ de betteraves justement. Toutefois, la possibilité d’obtenir une translation par des “gyroptères” obliques a au moins été démontrée. Il en faut plus pour décourager Louis Breguet et, peut-être, cet échec lui a-t-il enseigné qu’il faudrait faire quelque chose de plus simple, donc plus léger, avec plus de puissance. Il met alors à profit l’hiver 1908 pour concevoir et construire son gyroplane 2bis en récupérant l’avant du fuselage de l’appareil accidenté ainsi que le moteur Levavasseur, en attendant mieux. Le principe des propulseurs obliques est conservé mais l’angle d’inclinaison de l’axe est porté à 40° et il ne s’agit plus de “gyroptères” complexes et fragiles mais d’hélices à quatre pales (rotors) dont le diamètre est de 4,25 m contre 7,85 m pour les “gyroptères”. Cette réduction et la simplicité aérodynamique des hélices permettent de sextupler la vitesse de rotation (de l’ordre de 600 tr/min) par rapport à celle des “gyroptères”. Les pales, métalliques, sont montées sur des articulations de type cardan leur permettant de se positionner en fonction des efforts aérodynamiques auxquels elles sont

Construit à partir d’éléments du Breguet XX “Léviathan” et d’un fuselage de Breguet 19, le gyroplane GY constituait en 1932 le banc d’essais de la nouvelle formule de gyroplane imaginée par L. Breguet et René Dorand, utilisant deux rotors superposés contrarotatifs. Le poste de pilotage du BreguetDorand était des plus spartiates…

16,4 m 7,2 m 1 430 kg 1 950 kg 108 km/h 158 m

soumises. L’architecture générale du 2bis est très différente de celle de son prédécesseur : sa voilure comporte deux paires de plans en tandem, implantées à chaque extrémité du corps central. Leur structure souple est de même nature que sur les machines précédentes, des nervures en aluminium dont un système élastique limite le débattement sous l’effet des forces aérodynamiques, étant simplement enfi lées sur un longeron tubulaire. La nacelle carénée, faisant office de poste de pilotage, porte à l’arrière le moteur en position transversale, deux arbres opposés entraînant les deux rotors par l’intermédiaire de réducteurs. Elle supporte aussi un complexe treillis de tubes sur lequel sont arrimés les voilures postérieures et le gouvernail de direction. Le gyroplane 2bis est, en décembre 1908, sous les verrières du Grand Palais à Paris, l’une des curiosités du premier Salon de la locomotion aérienne. Ce sera la

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seule apparition publique de ce combiné précurseur car après seulement quelques décevantes tentatives de roulement, il est broyé le 25 avril 1909 sous les débris de son hangar renversé par une bourrasque. Cette fois, Louis Breguet jette l’éponge et se tourne vers les aéroplanes tandis que le professeur Richet retourne à ses travaux en médecine.

Le “laboratoire” volant Breguet-Dorand

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pendante, le Syndicat d’études du gyroplane Breguet. Pour assumer la conception et diriger la fabrication, il “débauche” René Dorand, un talentueux ingénieur du bureau d’études “avions”. Ensemble ils défi nissent le projet d’une nouvelle formule de gyroplane caractérisée par deux grands rotors bipales superposés et coaxiaux de 16 m de diamètre, tournant en sens inverses afin d’annuler l’effet de couple et décide de l’appliquer à un “laboratoire” baptisé gyroplane GY. Le principe est simple mais le défi est double. Défi technique d’abord, car il faut maîtriser le pilotage de la machine dans le plan horizontal par application du pas cyclique des pales, concept pour lequel Louis Breguet a déposé un brevet (n° 395576) dès 28 octobre 1908 ! Il s’agit de concevoir le système mécanique, forcément complexe, permettant de contrôler le pas des pales selon la phase du vol : pas général, commun

à toutes les pales, pour monter ou descendre ; pas cyclique, différent pour chaque pale lors de chaque rotation, afin d’obtenir une portance dissymétrique sur le plan de rotation des rotors, se traduisant par une inclination de la machine longitudinalement ou latéralement et permettant ainsi le pilotage dans le plan horizontal. Complication supplémentaire à prendre en compte : la différence, en translation, des vitesses animant les masses d’air dans lesquelles se meuvent les pales opposées du même rotor. Le second défi est d’ordre financier : Louis Breguet ayant souvenir des sommes considérables investies dans ses précédentes expériences, il décide cette fois de maîtriser sévèrement les dépenses. Comme, à elles seules, l’étude et la fabrication du moyeu, assemblage extraordinairement complexe de leviers, bielles et rotules, engloutiront la plus grande partie du budget, il faut trouver des

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Et pourtant, ça vole ! Ce drôle d’engin a établi tous les premiers records reconnus par la Fédération aéronautique internationale pour les véhicules aériens à voilure tournante.

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Au début des années 1930, la société des avions Louis Breguet est florissante, après le succès du célèbre type 14 qui s’est illustré pendant la guerre puis, depuis 1922, de son successeur le type 19. C’est alors que le constructeur décide de revenir à ses premières amours techniques, le gyroplane. Pour se lancer dans cette nouvelle aventure il crée, sur des fonds privés dont un apport personnel, une entité indé-

Le “laboratoire” BreguetDorant. La tête de rotor est extrêmement sophistiquée : dans son moyeu passaient les commandes de vol grâce à une cinématique compliquée de leviers, bielles et autres glissières… Sans compter une trentaine de pompes à huile. Néanmoins, l’appareil a ouvert la voie aux hélicoptères modernes

GYROPLANES DE BREGUET solutions astucieuses et peu onéreuses pour la construction de la structure qui n’aura d’autre fonction que de rassembler l’ensemble des mécanismes. Les vestiges de la carcasse du Breguet XX “Léviathan”, encore présents dans le dépôt de ferrailles de l’usine de Vélizy, apportent une première solution. Cet énorme biplan conçu pour participer au concours des avions de transport des années 1921-1922 comportait une vaste cabine destinée à recevoir des passagers mais aussi une “chambre des machines” logeant quatre moteurs Bugatti de 250 ch entraînant une hélice unique ! Louis Breguet et son équipe récupèrent donc deux cadres de la cabine qui, assemblés avec quelques tubes, constituent les éléments de base du GY, et un moteur Bugatti. Et comme il faut prévoir des empennages, toute la partie arrière du fuselage d’un Br.19 réformé, stabilisateur compris, fait l’affaire. Il n’est plus question cette fois de surfaces sustentatrices fixes.

Une mise au point longue et laborieuse C’est un euphémisme de dire que la mise au point de ce qui n’est encore qu’un banc d’essais est longue et difficile, avec comme première inconnue le choix d’un expérimentateur. Le désistement du responsable des essais de l’époque, peu confiant en cette insolite mécanique, donne sa chance à un jeune pilote récemment embauché, Maurice Claisse. Il fait tourner la mécanique pendant des heures, rotor du haut, rotor du bas, puis les deux à la fois. Et c’est là que

se révèlent des phénomènes de battement des pales avec entrechoquements, qui obligent à augmenter l’espacement entre les rotors, solution simple, et à mettre au point la commande de pas cyclique, innovation beaucoup plus compliquée. Au gré des incidents, le fuselage du Br.19, cassé, est remplacé par une poutre en tube avec de nouveaux empennages, la voie de l’atterrisseur est considérablement élargie, le moteur Bugatti à refroidissement par eau est remplacé par un Hispano de 350 ch impliquant l’installation d’un ventilateur, et les pales de rotors changent plusieurs fois de géométrie… En novembre 1933, la mécanique est enfin au point. Averti un samedi par Claisse que les bons réglages ont enfin été trouvés, Louis Breguet convoque à Villacoublay pour le lendemain le ban et l’arrière-ban des actionnaires du syndicat et de sa famille. À l’issue d’un nouvel essai entravé au cours duquel le gyroplane s’élève sans problème de quelques dizaines de centimètres, il décide avec une surprenante inconséquence de l’exécution d’un vol libre. Et il maintient son ordre en dépit des vives protestations des techniciens : les commandes de vol n’ont jamais été testées et leur efficacité comme leurs réactions sont totalement inconnues. Ils avaient raison : à 2 ou 3 m d’altitude, la machine s’engage dans un dérapage que Claisse ne peut rattraper et capote en heurtant le sol. La formule des rotors coaxiaux superposés ayant cependant démontré de réelles possibilités, Louis Breguet décide la reconstruction du “laboratoire” avant qu’il soit soumis

En 1938, la Marine nationale accepte de financer le projet très futuriste d’un gyroplane triplace de lutte anti-sousmarine, le Vuillerme G.20. Photographié ici en 1945 à Issy-lesMoulineaux, il n‘a jamais volé…

à une expérimentation systématique, préalable à une nouvelle campagne d’essais en vol. Ces travaux sont mis à profit pour que soient apportées de nombreuses modifications dont la plus visible est un important élargissement de la voie de l’atterrisseur. Moins visible mais beaucoup plus problématique, l’installation de commandes hydrauliques pour remplacer les systèmes mécaniques trop durs et peu réactifs, se traduit par l’installation d’une trentaine de pompes à huile qui doivent être purgées individuellement avant chaque essai, la moindre bulle d’air pouvant bloquer tout le circuit. Les vols reprennent en juin 1935 avec des résultats suffisamment encourageants pour que René Dorand sollicite l’autorisation d’aller négocier au ministère de l’Air le financement d’un contrat de performances dont il obtient effectivement l’attribution. Mais les conditions de ce marché de 3,5 millions de francs (de l’époque), qui ne sera payé seulement après que toutes les exigences ont été remplies, paraissent, même chez Breguet, complètement hors de portée dans l’état de la technique.

Caractéristiques du Vuillerme G.20 Motorisation :

2 x Renault 6Q04 de 240 ch Diamètre rotor supérieur : 15,4 m Diamètre rotor inférieur : 13 m Longueur : 11,08 m Masse à vide : 1 400 kg Masse en charge : 2 500 kg Vitesse max. (calculée) : 250 km/h

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Les épreuves sont au nombre de cinq : maniabilité dans un carré de 500 m de côté, montée à au moins 100 m, un vol à au moins 100 km/h, un vol d’au moins 1 heure, et un vol stationnaire d’au moins 10 minutes. Au milieu de l’été, plusieurs vols confi rment que tout est paré pour une première tentative mais, au cours du point fixe la précédant, une bielle défonce le carter du Bugatti. Par un heureux hasard, subsiste encore dans les stocks de l’usine un moteur Wright utilisé 10 ans auparavant pour les essais du Breguet 19.8, version spécifiée par la Yougoslavie. Il est un peu trop puissant (420 ch) et il faut en modifier le régime, mais l’adaptation se fait assez facilement puisque les essais reprennent le 30 novembre 1935. Dès le 14 décembre, l’épreuve de maniabilité est accomplie sous contrôle des officiels du centre d’essais de Villacoublay.

Le 21 décembre, la tentative pour la vitesse sur base est lancée. La mesure se fait sur un aller-retour mais, pas de chance, un chronomètre défaille lors de la branche retour et les commissaires demandent un second vol. Dans sa hâte, Claisse omet cette fois de faire un point fixe et une bulle d’air dans le circuit hydraulique dérègle la synchronisation des rotors qui se heurtent et se brisent.

Caractéristiques du Breguet G.11E Motorisation :

1 x Potez 9E de 240 ch Diamètre des rotors : 8,60 m Longueur (fuselage) : 9,20 m Longueur (y compris rotors) : 9,90 m Masse à vide : 850 kg Masse en charge : 1 300 kg Vitesse max. (calculée) : 240 km/h

Ultime tentative de Louis Breguet pour aboutir enfin à un gyroplane opérationnel, le G.111 était le prototype du G.11E allongé et doté d’un moteur plus puissant. Il fut accidenté en juin 1951 puis abandonné.

Le gyroplane Breguet G.11, dont le prototype fut présenté au Salon de Paris en 1947, a connu une mise au point hasardeuse, plusieurs fois interrompue et sans grand résultat faute d’une puissance installée insuffisante.

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Retour en atelier : des améliorations sont apportées au nouveau jeu de rotor puis les essais reprennent le 22 septembre 1936 avec une montée homologuée à 158 m, dépassant donc largement la performance exigée. Malheureusement, un nouveau pépin se produit lors de l’atterrissage trop brutal, au détriment encore une fois des rotors. Pourtant, l’appareil est déjà disponible le 24 novembre lorsque Claisse tient l’air 1 h 2 min 50 s en parcourant 44 km. Le 9 décembre, il se remet en piste pour l’épreuve de vitesse, précédemment non homologuée, et atteint 108 km/h de moyenne sur 20 km. Le pari est enfin tenu, le 22 décembre, avec un vol stationnaire de 10 minutes. Le but visé est techniquement atteint, avec en prime un bilan financier satisfaisant puisque les dépenses engagées, estimées à 2,75 millions de francs, sont largement couvertes par les 3,5 millions de la prime de l’État. B ien que souvent qualifiées comme telles, les performances homologuées du gyroplane “laboratoire” ne sont pas des records puisqu’aucune valeur officielle de référence n’existe jusque-là dans aucun des cinq domaines considérés. En fait, cette machine a établi les bases par rapport auxquelles seront mesurés les progrès ultérieurs de la giraviation. Pour l’équipe Breguet, l’accomplissement du contrat n’est pas une fin en soi, la maturité de sa machine offrant encore beaucoup d’autres possibilités d’investigations dans des domaines encore peu explorés. En dépit de la montée des périls en Europe qui monopolise l’activité militaire des usines aéronautiques, y compris chez Breguet, le Service technique aéronautique accorde au syndicat un contrat complémentaire pour l’étude d’une phase cruciale du vol négligée jusque-là : l’atterrissage en autorotation suite à une panne de moteur. Une expérimentation délicate à laquelle la rupture du fuselage lors du second atterrissage met un terme précoce. L’épave du gyroplane “laboratoire” est alors mise à l’abri en l’état dans un hangar sous les débris duquel elle sera écrasée en 1943 lors d’un bombardement. On ne peut clore ce chapitre sans évoquer certains projets imaginés au sein du syndicat alors que les premiers résultats positifs du “laboratoire” excitent les imaginations. Le plus inattendu et le plus étrange, brièvement évoqué dans le n° 461 du Fana de l’Aviation (avril 2008), est un gyroplane de 16 t en charge prévu pour traverser l’Atlantique à 600 km/h de moyenne (!), avec

GYROPLANES DE BREGUET à bord une douzaine de passagers disposant de couchettes. Selon une conception coutumière de Louis Breguet, la propulsion est assurée par quatre moteurs développant une puissance totale de 3 600 ch, réunis dans une “chambre des machines” située au pied du mât des rotors. Le fuselage, à deux ponts, comporte un fond marin et des ballonnets latéraux pour donner des chances de survie en cas d’amerrissage de fortune. On reste un peu perplexe lorsque l’on rappelle que son auteur n’a pas hésité à présenter ce projet farfefu, le plus sérieusement du monde, devant la Société des ingénieurs civils en décembre 1936, avec à l’appui une large diffusion dans la presse.

Patrouille et chasse aux sous-marins Sans qu’il soit directement lié à la saga des gyroplanes Breguet, évoquons ici un autre projet, développé dans le cadre de la Société française du gyroplane, créée en 1938 par Marcel Vuillerme, un ancien collaborateur de Breguet ayant travaillé sur le “laboratoire”,

d’où d’évidentes réminiscences. Il s’agit du projet, très avancé pour l’époque, d’un hélicoptère triplace de patrouille et de chasse aux sousmarins. Cerise sur le gâteau, il doit emporter des moyens défensifs sans angle mort et pouvoir être embarqué sur le submersible Surcouf qui dispose d’un hangar étanche sur son pont. On reste confondu par les exigences parfaitement utopiques de ce cahier des charges et l’on se doit de rendre hommage à Marcel Vuillerme qui a été assez convaincant pour obtenir un contrat en bonne et due forme pour un prototype de ce G.20 devant voler à la fin de 1940. Il est vrai que le projet est magnifique : un long corps fuselé, entièrement métallique, avec un nez abondamment vitré, est suspendu sous une paire de rotors contrarotatifs dont le moyeu est soigneusement caréné. Dans la version armée, ce moyeu, déjà complexe en lui-même, est prévu comme un corps creux dont le diamètre interne est suffisant pour qu’un mitrailleur puisse s’y glisser et servir une mitrailleuse pouvant tirer sur 360° au-dessus du plan du rotor supérieur ! On croit rê-

ver… La propulsion est assurée par deux moteurs Renault 6Q de 220 ch entraînant chacun un rotor, installés côte à côte au centre du fuselage au-dessus d’une soute axiale prévue pour l’armement offensif, de part et d’autre de laquelle s’escamotent les jambes du train principal. En juin 1940, sous la poussée de l’offensive de la Wehrmacht, le prototype déjà bien avancé est évacué vers le Pays basque, avec l’essentiel des éléments pour le compléter. Vuillerme s’y croit à l’abri mais les Allemands envahissent son local à la fin du mois et interrompent toute activité. Quelques mois plus tard, lorsque à l’issue d’une “évasion” rocambolesque, tout le matériel se retrouve en Savoie, le service technique de Vichy demande que les travaux soient poursuivis. La tâche n’est pas facile : il manque une partie des dossiers de calcul et les matériaux adaptés sont rares. Quand les Allemands envahissent la zone libre, ils débusquent évidemment le G.20 et veillent avec impatience à l’évolution des travaux qu’ils trouvent trop lents. Ils ne sauront jamais que les pales complètes et en état sont cachées

L’unique gyroplane Breguet G.111, pièce maîtresse du hall des voilures tournantes du musée de l’Air et de l’Espace du Bourget, est l’ultime témoin de 40 ans d’efforts de Louis Breguet dans le domaine des hélicoptères.

dans un grenier à Versailles. À la Libération, le G.20 est ramené à Paris et, avec l’accord du ministère de l’Air, assemblé dans l’atelier prototypes de la Societé nationale de constructions aéronautiques (SNCA) du Nord à Issy-les-Moulineaux. L’aventure n’ira pas plus loin qu’une séance de photos dont il ne subsiste semble-til qu’une seule image. Et cela vaut peut-être mieux, car cette belle machine recèle un vice sans doute rédhibitoire : l’écartement trop faible de ses rotors, imposé par le diamètre du hangar cylindrique du Surcouf. Alors que sur le “laboratoire” il avait été nécessaire de porter l’écartement

Caractéristiques du Breguet G.111 Motorisation :

1 x Pratt & Whitney R-285 “Wasp Junior” de 450 ch Diamètre des rotors : 9,60 m Longueur (fuselage) : 9,68 Longueur (y compris rotors) : 10,72 Masse à vide : 1 475 kg Masse en charge : 2 100 kg Vitesse max. (calculée) : 215 km/h ALEXIS ROCHER

à 1,60 m, il n’était que 65 cm sur le G.20. Il n’est pas sûr que les mesures prises pour éviter l’enchevêtrement des rotors (diamètres et vitesses de rotations différents) aient évité ce problème.

Le chant du cygne… En 1945, moins spectaculaire que le développement du réacteur, l’entrée en service opérationnel d’hélicoptères dans les armées allemande et américaine durant le conflit récent est un apport majeur dans l’évolution de la technique aéronautique. Avec la complicité des pouvoirs publics, les techniciens français se lancent, dès la Libération, dans une course débridée à qui proposera un appareil original à voilure tournante alors que les techniques de base en ce domaine, si elles sont identifiées, sont bien loin d’être maîtrisées. C’est ainsi que la Société du gyroplane reçoit un marché pour la conception et la mise au point de deux exemplaires du projet G.11E, dont Breguet assure la fabrication d’un unique prototype. Les travaux sont menés bon train : un prototype – apparemment complet – est présent sous les verrières du Grand Palais lors du premier Salon d’après-guerre en décembre 1946. À la mode de l’époque, on délire un peu : la presse spécialisée, à l’instigation de ministère de l’Armement, n’hésite pas à confi rmer le succès des essais d’une maquette motorisée de gyroplane de 1,90 m de diamètre, pilotée à distance. Ce n’est pas tout : on annonce aussi avec le plus grand sérieux la commande “en série” de quatre G.11E, dont le premier, en construction à Vélizy, doit voler avant l’été 1947 ! La machine est sobre et élégante, avec un fuselage à l’aérodynamique soignée et un atterrisseur coquettement habillé de carénages. Entièrement métallique, mais entoilé dans sa partie arrière démontable pour permettre d’accéder au moteur, le fuselage offre une cabine en 2+2 généreusement éclairée. Le propulseur annoncé est un Potez 9E de 240 ch, apparemment assez modeste pour un appareil de cette taille d’autant qu’une part non négligeable de la puissance sera absorbée par un ventilateur. Les deux rotors tripales de 8,6 m de diamètre sont supportés par un mât porteur de mécanismes beaucoup plus simples que sur le “laboratoire”. Les points fixes du G.11E commencent le 1er décembre 1948 à Villacoublay, et le pilote Fred Nicole est crédité d’un premier vol huit jours

plus tard sans que l’on sache en quoi cette expérience initiale a réellement consisté, sans doute une ou plusieurs élévations stationnaires. Toujours est-il que l’appareil retourne ensuite en atelier pour quelques mois afin de subir un certain nombre de modifications dont la plus importante est le changement du moteur. En effet, les 240 ch (théoriques) du Potez s’avérant très insuffisants, celui-ci est remplacé par un Pratt & Whitney “Wasp Junior” de 450 ch. En conséquence, le diamètre des rotors est augmenté d’un mètre à 9,60 m tandis que le fuselage s’allonge de 0,50 m, permettant de porter la capacité de la cabine à quatre passagers en plus du pilote. Devenu le G.111, l’appareil reprend ses essais avec des vols stationnaires le 21 mai 1949, mais il faut attendre deux ans pour que Fred Nicole tente la première translation. Nous sommes le 25 juin 1951, sur le plateau de Vélizy, au petit matin. Le temps calme se prête à des expérimentations dans le domaine encore inexploré de l’efficacité des gouvernes et donc de la maniabilité. Au cours de deux vols prudents (altitude entre 2 et 4 m) totalisant 19 minutes, Nicole tente des translations avant, arrière, à gauche et à droite, effectue des virages à 90° et exécute un demi-tour. Les résultats étant satisfaisants, il se remet en piste pour un troisième vol mais, au bout de 8 minutes, étant en translation, un inquiétant bruit de ferraille se traduit par la perte de contrôle de la machine qui heurte le sol et se couche sur le flanc, heureusement sans dommage pour le pilote et son accompagnateur. La cause était déjà connue : en vol de translation, les deux rotors s’inclinent latéralement en sens opposés, amenant les extrémités des pales à se toucher. Ainsi se termine l’aventure des gyroplanes de Louis Breguet, les circonstances ne se prêtant pas à la poursuite de la mise au point de la formule. Remis en état, le G.111 est désormais exposé au musée de l’Air et de l’Espace au Bourget. Il est à noter qu’en dépit de plusieurs tentatives menées dans divers pays, cette formule complexe n’était, jusqu’à ces dernières années, poursuivie que par un seul constructeur, le russe Kamov. Cependant, l’évolution de la technologie des rotors et de nouvelles recherches sur les flux aérodynamiques liés à cette formule, ont conduit le constructeur américain Sikorsky à l’adopter pour une nouvelle génération de machines dont le fleuron est actuellement de S.97 “Raider” développé pour l’US Army. Une reconnaissance posthume pour les travaux de Louis Breguet ? ■ 69

HISTOIRE

Polikarpov I-153 “Tchaïka”

Le dernier chasseur biplan de l’Union soviétique Deuxième partie. Le I-153 affronta le terrible choc de l’opération Barbarossa en juin 1941. Il fit face à la Luftwaffe sur tous les fronts et, en 1945, combattait toujours ! Itinéraire de l’un des derniers biplans de chasse. Par Mikhail Maslov. Traduit du russe par Alexandre Nicolsky.

Un officier simule l’ordre de départ en mission d’un I-153 en tirant une fusée d’avertissement.

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E

n juin 1941, lorsque le IIIe Reich attaqua l’Union soviétique, les unités des VVS sur la frontière occidentale comptaient 1 300 I-153, juste derrière le I-16 en termes d’effectif. Il y avait également des I-153 dans les flottes de la Baltique (108), du Nord (18) et de la mer Noire (autour de 75). Le 22 juin 1941, L’opération Barbarossa commença. L’aviation allemande attaqua les terrains proches des frontières. La région militaire spéciale de l’Ouest encaissa le choc principal. Le Groupe d’armées centre, soutenu par la 2e Luftflotte avec 1 680 avions de combat, se lança dans la direction Minsk-Moscou. La région Ouest couvrait une frontière de 470 km de Grodno à Brest. Sur son flanc droit se trouvaient les régiments de la 11e Division mixte avec le 122e IAP et ses 75 I-16 et I-153 sur le terrain de Skidel ainsi que le 127e IAP avec 72 I-153 à Avgustov (au sud-est de Griodno). Les deux régiments étaient considérés comme bien entraînés et bien préparés. Au lever du jour, les chasseurs furent mis en alerte pour intercepter les bombardiers allemands. Dès leur première sortie, les aviateurs du 122 e Régiment parvinrent à descendre quatre avions allemands. Dans le courant de la journée, l’aviation allemande bombarda à plusieurs reprises, avec des groupes de 10 à 30 avions, tous les terrains occupés par la 11e Division aérienne mixte. Les pilotes soviétiques parvinrent à décoller à plusieurs reprises. Les combats se prolongèrent sans cesse jusqu’à la nuit, les pilotes des 122e et 127e IAP obtenant un total de 35 victoires. Le lieutenant Joukovsky, commandant d’escadrille au 127e IAP, décolla neuf fois dans la journée, obtenant quatre victoires. A. A. Artemov, commandant d’escadrille en second, descendit quatre avions en neuf combats ; A. S. Danilov affronta neuf Bf 110 et en descendit deux, et, sans munitions, en percuta délibérément un troisième.

Sept avions allemands détruits

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L a première rencontre des “Tchaïka” du 127e Régiment eut lieu à proximité de CherlenaMosty-Grodno. Ses pilotes détruisirent sept avions allemands, alors qu’ils perdirent quatre chasseurs. Bien qu’au début de 1941 les unités de chasse des VVS perçurent de nouveaux avions, beaucoup de

I-153 “TCHAÏKA” pilotes n’étaient pas encore formés. Ainsi, le 129e IAP, élément de la 9e Division, basé à Zabludovo, au sud de Bielostok, alignait dans la bataille 61 MiG-3 et 57 I-153. Le 123e IAP de la 10e Dividion mixte, basé sur le terrain de Strigovo, disposait de 61 I-153 et 20 nouveaux chasseurs Yak-1, arrivés trois jours avant la guerre. La première victoire fut enregistrée par le commandant du régiment, le major Sourine. À bord d’un Yak-1, il abattit son premier Bf 109 à 5 heures du matin, puis trois autres en quatre sorties dans la journée. La majorité des pilotes combattirent néanmoins à bord des “Tchaïka”. Vers 8 heures du matin, quatre I-153, commandés par le capitaine Mojayev couvrant des troupes au sol dans le secteur de Brest, se trouvèrent face à huit Bf 109. Dans un combat inégal, les pilotes soviétiques abattirent trois chasseurs allemands, tandis qu’ils perdirent un de leurs avions. Le bilan des aviateurs du 123e IAP s’élevait à la fin du premier jour du conflit à près de 30 avions allemands détruits pour neuf chasseurs perdus. Cependant, malgré l’héroïsme des pilotes, les pertes de l’aviation soviétique ce premier jour furent importantes ; les VVS de la région Ouest perdirent ainsi le 22 juin plus de 700 avions, la grande majorité détruite au sol. Les attaques allemandes des terrains se poursuivirent les jours suivants : à la fin juin, l’aviation du front Ouest avait perdu 1 200 avions. Les Allemands avaient au 5 juillet perdu plus de 800 avions, la majorité des pertes étant due à l’action de l’avia-

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Épave de I-153 peu après l’attaque de Barbarossa en juin : les dégâts furent importants pour les unités soviétiques tout le long du front.

Le I-190 vola en décembre 1939. Malgré un moteur de 1 100 ch, il ne parvint pas à se montrer aussi performant que les monoplans qui entraient alors en service.

MIKHAIL MASLOV

tion du front Ouest. Les I-153 avaient largement contribué à ce bilan. Alors que les combats étaient en cours, les unités de l’arrière arrivèrent à la rescousse. Le 29e IAP faisait partie de la 31e Division aérienne mixte, basée en Extrême-Orient, et était équipé d’I-153 et de I-16. Dans la deuxième moitié de juin, il reçut l’ordre de faire mouvement vers la frontière Ouest et c’est en cours de route que les aviateurs apprirent que la guerre avait commencé. Dans les premiers jours de juillet, le 29e IAP, avec deux régiments de bombardement de la 31e Division mixte, arriva sur le front Ouest et toute la division fut rassemblée dans le secteur de Bologoye. Les combats avaient alors déjà lieu devant Smolensk, et le commandement y regroupait les unités de réserve. À l’aube du 7 juillet 1941, les aviateurs d’Extrême-Orient entrèrent dans la bataille, opérant

dans le secteur de Vychni Volotchek, Bologoye, Andreapol, Selijarovo. Presque immédiatement eurent lieu des vols de reconnaissance, de couverture d’unités amies et d’attaque. Le 18 juillet, le sous-lieutenant Yukhimovich de la 2e Escadrille du 29e IAP intercepta un Ju 88 et le descendit. Ce fut la première victoire de son régiment.

La défense de Moscou L e 28 juillet, une patrouille de deux “Tchaïka”, celle du commandant d’escadrille, le capitaine Tormozov, et du sous-lieutenant Doudinov, eut pour mission de couvrir le franchissement de la Lovat près du village de Sevastianovo (région de Velikie Louki). La destination étant lointaine, les avions emportèrent des réservoirs pendulaires.

ANDREY

SON

YURGEN

Un des nombreux I-153 disséminés sur le front de l’Ouest le 22 juin 1941.

Dans le secteur de l’objectif, les deux chasseurs furent attaqués par quatre Bf 109. Dès la première attaque, Nicolas Doudinov était parvenu à incendier un chasseur allemand. À leur tour les Allemands réussirent à toucher l’avion de Tormozov, son réservoir pendulaire gauche prenant feu. Tentant d’éteindre les flammes et de larguer ses réservoirs, le commandant d’escadrille quitta le combat. Les trois Bf 109 concentrèrent leurs efforts sur le “Tchaïka” de Doudinov. Mais Tormozov, ayant éteint l’incendie, largua ses réservoirs et revint pour descendre un deuxième Allemand. Un autre fut abattu par Doudinov lors d’une collision volontaire – ce dernier se parachuta dans ses lignes. Le capitaine Tormozov rentra sain et sauf. Pour ses combats sur I-153, Nicolas Doudinov fut élevé à la dignité de Héros de l’Union sovié-

tique en octobre 1941. Le 29e IAP avait été très efficace au cours de cette période : deux mois de combats s’étaient soldés par 47 victoires. En même temps, l’unité avait été sollicitée pour des missions de support. Le 6 décembre 1941, pour la bravoure, la fermeté, le courage, l’héroïsme dont il avait fait preuve, par ordonnance du ministre de la Défense, le 29e IAP reçut l’appellation de Régiment de la garde et s’appela désormais 1er Régiment de chasse de la garde. Ce régiment dont la tradition remontait à Nesterov, as de la Première Guerre mondiale, termina la guerre à Berlin et à Prague. Dans la nuit du 21 au 22 juillet, la Luftwaffe fit son premier raid sur Moscou. La défense de la capitale fut assurée par le 6e Corps aérien, créé le 20 juin. À la mi-juillet, le 6e IAK comptait 783 avions de combat, dont 94 I-153 “Tchaïka”. Quand le front

Ultimes biplans Polikarpov conçut un ultime chasseur biplan, le I-190, dérivé du I-153 autour d’un moteur M-82 de 1 100 ch qui vola en décembre 1939. C’était déjà trop tard, la formule n’intéressait plus en haut lieu. Néanmoins, la reprise de la fabrication des I-16 et I-153 fut envisagée en 1942, comme l’écrit dans ses souvenirs le maréchal Novikov, alors commandant en chef des VVS. Le 26 septembre 1942, il fut inopinément convoqué à la Stavka (État-Major général) : “S. A. Khudiakov (commandant les VVS du front Ouest) soutenu par N. A Boulganine, membre du Conseil de guerre, écrivit en septembre 1942 une lettre à Staline dans laquelle il demandait le rétablissement de la fabrication des chasseurs I-16 et I-153. Khudiakov avait entrepris cette démarche sous la pression de Nemtsovich, commandant d’une division de chasse. Je fus chez Staline le 28 septembre 1942. Il me dit que Khudiakov et Boulganine poussaient pour le rétablissement de la production des I-16 et I-153, mais qu’il n’était pas d’accord avec eux. Je dis que les I-16 et I-153 étaient valables dans un combat défensif mais certainement pas dans l’offensive. Or nous avions l’intention d’attaquer et de conquérir la maîtrise de l’espace aérien. C’est pourquoi il n’était pas raisonnable de reprendre la fabrication du I-16 et du I-153 ; Staline accepta mes arguments et la fabrication des vieux avions ne fut pas rétabli. Apparemment, ce fut la dernière fois que fut discutée de la production en série de l’I-153.

approcha de Moscou, ces avions furent surtout envoyés attaquer les unités allemandes. Une des unités qui se distinguèrent alors fut le 120e IAP et ses I-153. Jusqu’à la fin de l’année 1941, ses pilotes attaquèrent régulièrement les unités allemandes. En décembre, alors qu’ils étaient basés sur l’aérodrome central de Moscou, les pilotes du 120e IAP furent les premiers à signaler le début de la retraite des Allemands. Compte tenu de ses mérites, l’unité reçut en mars 1942 l’appellation de Régiment de la garde. Fin décembre 1941, il ne restait plus que 11 I-153 pour la défense de Moscou, mais la bataille était gagnée.

Protéger Bakou à tout prix

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Au cours de l’été 1942 il y eut une concentration inattendue d’I-153 dans la zone de défense aérienne de Bakou. C’était la destination des unités maltraitées dans les combats qui venaient là pour y être rééquipées. Elles y laissaient souvent leurs avions usés et rapiécés. Bakou fournissait le pétrole au pays, plusieurs entreprises travaillant pour la défense y avaient été évacuées, et c’est par là qu’arrivait une partie de l’aide alliée. À l’été 1942, Bakou était l’un des points les mieux protégés, le nombre de chasseurs affectés à sa défense n’était dépassé qu’à Moscou. Le 8e Corps aérien de chasse assurant sa défense aérienne disposait de 266 avions, dont 141 “Tchaïka”. L’utilisation intensive des I-153 réduisit rapidement leur nombre. À la mi-novembre 1942, il ne restait plus dans la défense aérienne de Bakou que 20 “Tchaïka” en bon état. Les I-153 s’illustrèrent lors du siège de Leningrad. En juillet 1941, le 7e Corps de chasse de la défense aérienne qui protégeait la ville disposait

I-153 “TCHAÏKA”

I-153, métal et bois La structure du I-153 présente quelques particularités. Parmi ses inconvénients, il convient de citer un besoin important de main-d’œuvre, une multiplicité des pièces et une part importante de travail manuel. Il convient cependant de remarquer son aptitude à la réparation en conditions de campagne, la réparation des dommages pouvant être effectuée par du personnel technique de qualification assez élémentaire disposant d’un minimum de moyens. L’“axe” du fuselage (et de tout l’avion) est une poutre rectangulaire en tubes d’acier au chrome à parois minces. À sa partie avant est fixé par l’intermédiaire d’amortisseurs caoutchouc du type “Lord” un bâti supportant le moteur. Dans la partie haute du fuselage est installé un cadre en “V” en acier, constituant le squelette de la “mouette”, tandis qu’à la partie inférieure se fixe un plan central en aluminium, relié aux niches des roues et renforcé par des croisillons en acier. La forme aérodynamique du fuselage est obtenue par des éléments de cadre transversaux légers en aluminium. Dans la partie avant, les cadres sont partiellement renforcés par des lisses, cette structure étant recouverte par des panneaux en aluminium facilement démontables, fixés par vis. La partie arrière du fuselage, y compris le poste pilote, comporte un ensemble serré de lisses qui reçoit un entoilage. Les ailes de l’I-153 sont en bois, de forme rectangulaire avec des carènes elliptiques en aluminium. La structure des ailes supérieure et inférieure est à peu près identique : des longerons-caissons, avec des nervures en treillis de lattes. Afin d’en augmenter la rigidité, la structure interne des ailes est rigidifiée par des tirants en acier ; la partie avant et les endroits où sont fixés les renforts sont revêtus de contreplaqué de 1,5 mm. Après entoilage et peinture,

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la partie avant des ailes est soigneusement mastiquée et polie. L’aile supérieure porte des ailerons métalliques rivés et entoilés, en deux sections. Sur les séries tardives du I-153, la section interne de l’aileron comporte des petites plaques d’aluminium longues de 46 cm, servant au réglage individuel de chaque avion (des plaquettes identiques sont également fixées sur les gouvernes de l’empennage). N’ayant pas reçu de désignation officielle, ces plaquettes portent des noms divers : couteaux, flettners, etc. Les ailes sont reliées par des mâts fuselés. La jonction des mâts et des ailes est recouverte par des petits carénages. Les bords de ces derniers sont encollés avec des bandes de percale faisant disparaître le raccordement entre l’aile et le mât. Le mât avant droit porte le tube de Pitot. La rigidité de l’ensemble des ailes est assurée par des haubans de section elliptique réglables. Chaque côté comporte quatre haubans dont deux doubles. Afin de les empêcher de vibrer, les haubans sont reliés en leur milieu par des tiges en frêne. L’empennage a une ossature en aluminium entoilée. Le plan horizontal est doté de haubans en “V” de section elliptique. Il comporte un mécanisme fixe de réglage de position. Afin de compenser le couple de l’hélice, la dérive est tournée vers la gauche de 1° 32’. Le raccordement au fuselage est recouvert par un carénage métallique recouvert par une bande de toile. En cours d’exploitation, le carénage peut être retiré et le raccordement doit être rentoilé. Comme cette toile n’est pas toujours repeinte, elle apparaît sur les photos comme une bande claire, provoquant la curiosité des chercheurs contemporains. Le train de l’I-153 est escamotable avec pivotement

Départ de I-153 affectés à la défense de Leningrad pendant l’hiver 1942.

de 242 chasseurs, dont 38 “Tchaïka”. À la mi-août 1941, la situation de la ville devenait catastrophique. Les combats faisaient rage. Le 19 août, la reconnaissance aérienne détecta le mouvement d’une importante colonne allemande en direction de Selo. Huit I-153 du 7e IAP sous les ordres du lt Svitenko décollèrent pour frapper la colonne. À la deuxième passe de tir, Svitenko fut touché et contraint de poser sa machine dans un champ plein de cratères près de Klopitsy. Les Allemands étaient tout près et ouvrirent un feu de mortiers. Voyant la situation désespérée de son chef, son ailier Alibek Slonov se posa et récupéra Svitenko. Les I-153 prirent une part active dans les attaques des positions allemandes tout autour de la ville jusqu’au printemps 1942.

L’arrivé du redoutable Fw 190

vers l’arrière ; les niches ont un diamètre de 73 cm. Les roues 700 x 150 standard, avec freins à disque, sont munies de chapeaux faisant carénage en position rentrée. Les jambes de train sont fixées au bas du fuselage par une articulation cardan faisant pivoter la jambe pendant les manœuvres de rentrée et de sortie. La rigidité de chaque jambe est assurée par des contrefiches, formant un trièdre indéformable en position sortie. La rentrée du train est assurée par un vérin pneumatique. Rentrées, les jambes sont recouvertes par un panneau mobile. Sur certaines séries les panneaux sont renforcés par de la tôle gaufrée. La commande de rentrée du train est assurée par un robinet pneumatique situé à gauche dans le poste. En cas de panne du système pneumatique, le pilote dispose, pour la sortie, d’un système de secours. Il est constitué par un enrouleur, dont le câble, supporté par une poulie, est fixé à la contrefiche. La manette de l’enrouleur est située à droite dans le poste de pilotage. La béquille de l’I-153 est orientable, réalisée en tôle d’acier soudée et comporte une roulette de 15 cm en caoutchouc massif. La béquille est dotée d’un amortisseur aéro-hydraulique, auquel on accède par une porte de visite située à gauche, sous l’empennage horizontal. En hiver, l’avion est monté sur skis qui s’escamotent contre le fuselage, dépassant partiellement. Le montage de skis implique une modification de l’attache de train en ajoutant un maillon augmentant la garde au sol de l’appareil. L’articulation cardan n’est pas utilisée à l’escamotage des skis. L’articulation est bloquée en position “hiver”. Les logements de roues sont obturés par des couvercles. Le panneau mobile couvrant les jambes en position rentrée est remplacé par un modèle hiver et la roulette arrière est remplacée par un petit patin. Comme lors des vols sur piste molle la roulette a tendance à s’enfoncer et gêne les manœuvres au sol, les pilotes ont

tendance à conserver le patin même en été. La version de base de la motorisation est constituée par un moteur M-62 équipé d’une hélice à pas variable (VISh) du type AV-1 de 2,80 m de diamètre. Les premières séries d’I-153 équipés de moteurs M-25V [on utilise ici la translittération “V” pour la lettre russe “B”] et M-62 ont des hélices à pas fixe de 2,8 m de diamètre avec un cône d’hélice ; les avions équipés de M-63 reçoivent une hélice à pas variable de 2,7 et 2,8 m de diamètre. Le moteur M-63 a un diamètre de 1,375 m, une longueur de 1,10 m, un poids sec de 490 kg (le M-25V pesait 435 kg, le M-63, 510 kg). La puissance au décollage du M-62 est de 1 000 ch (775 ch pour le M-25V et 1 100 ch pour le M-63). La puissance nominale au niveau de la mer est de 830 ch, 850 ch à la mise en route du premier étage du compresseur à 1 530 m, et 800 ch à la mise en route du deuxième étage du compresseur à 4 200 m. La commande de gaz se trouve sur le flanc gauche du poste pilote. Le moteur est couvert par un capot du type Naca comportant huit orifices pour les pipes d’échappement ; la première pipe et la neuvième sont réunies (la numération part du cylindre supérieur n° 1 et suit le sens des aiguilles d’une montre vu du côté pilote). Le capot a un diamètre de 1 425 mm, une longueur de 885 mm (les différences des capots des avions des différentes séries ne sont que minimes). Il se compose d’un anneau frontal fixe et de trois capots démontables. Les capots sont fixés par des verrous, une fixation supplémentaire étant assurée par une ceinture en acier inoxydable, serrée au moyen d’un tendeur. La face avant du capot comporte neuf fenêtres fermées par des voles mobiles réglant le refroidissement du moteur. Le réservoir en aluminium soudé, protégé contre les perforations par balle, est séparé du moteur par une cloison pare-feu. Il n’y a pas de cloison entre le réservoir et le pilote. La capacité standard du réservoir est de 316 l. 75



MIKHAIL MASLOV

À l’été 1942, l’aviation allemande lança des attaques massives sur la base navale de Kronstadt. Le 71e IAP employait 20 I-153 pour la défendre. Entre le 28 mai et le

I-153 “TCHAÏKA”

SON

ANDREY

YURGEN

Un des derniers I-153 utilisé par la Finlande en 1944.

14 juillet, les Allemands y perdirent 24 avions tandis que le 71e IAP n’avait pas de pertes. I. I. Serbin, le commissaire politique du régiment, abattit personnellement trois He 111, plus un autre en collaboration. À la mi-1943, les I-153 se trouvaient principalement dans les unités de la Flotte de la Baltique. Il y avait quelques “Tchaïka” (le nombre n’est pas fi xe : les avions partaient en réparation, revenaient ou étaient remis à d’autres régiments) dans les 3e, 4e et 10e régiments de chasse de la garde et dans la 7e Patrouille de défense aérienne. Il y eut jusqu’à 10 I-153 dans l’île de Lavensari jusqu’en juillet. Le regain d’activité de l’aviation ennemie au cours de l’été 1943, la difficulté d’intercepter des bombardiers rapides comme les Ju 88 et les He 111, et l’arrivé du redoutable Cinq I-153 de la LeLv 6. Le n° 5 fut utilisé jusqu’à la fin de la guerre.

MIKHAIL MASLOV

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Fw 190 entraînèrent le transfert de Yak-1 du 3e IAP de la Garde pour se substituer aux I-153. Au début de 1942, l’aviation du front disposait d’un peu plus de 200 I-153. Suite aux pertes et à l’usure du matériel, il en restait à la fin de l’année moins de la moitié. Entretemps, quelques unités avaient été affectées au harcèlement nocturne des Allemands. Au milieu de l’année 1943, seulement 36 I-153 étaient comptés sur le front. Ce fut justement à cette période que parvint dans les unités la brochure Tactique de l’aviation de chasse. Pour ce qui est du I-153, ce document était complètement dépassé, mais parce qu’il fut élaboré sur l’expérience des combats de 1941 et 1942, son contenu ne manque pas d’intérêt. Il est dit dans ce document que l’excellente maniabilité

du “Tchaïka” le rend invulnérable face au Bf 109 peu manœuvrant. À condition que le pilote du “Tchaïka” surveille bien le ciel autour de lui, le I-153 pourra toujours éviter l’attaque et faire face à l’adversaire. Il arrivait souvent que le “Tchaïka” puisse tirer sur le Bf 109 alors que ce dernier ne parvenait pas à virer vers son adversaire ; l’instruction prévoyait l’utilisation en essaim de chasseurs I-153 entre 500 et 1 000 m d’altitude.

En Finlande contre l’Union soviétique… En 1944, les derniers I-153 furent employés ponctuellement. Ainsi, jusqu’en mai 1945, les I-153 de la Flotte du Nord assuraient la protection de convois en mer Blanche. D’autres “Tchaïka” volaient toujours

Un I-153 affecté à la Flotte du Nord, basé à Vaenga.

MIKHAIL MASLOV

évitant les zones de défense aérienne et les combats. L’apparition d’avions “ex-amis” fut remarquée par les Soviétiques, qui, du coup, se méfièrent de tous les I-153. Le commandement de la Flotte de la Baltique ordonna à ses propres I-153 de ne décoller qu’à trois avions et, en cas de rencontre avec des avions ennemis du même type, de les détruire immédiatement. Le 10 juillet, un premier “Tchaïka” finlandais fut abattu dans le secteur de la presqu’île de Hanko par des I-153 du 13e IAP. Une semaine plus tard, la traque de l’adversaire eut des effets tragiques : deux pilotes de chasse célèbres de la Baltique, Antonenko et Brinko, revenant de mission, rencontrèrent deux “Tchaïka” qu’ils prirent par erreur pour des ennemis. Piotr Brinko, qui

était sur I-16, eut l’impression que l’un des avions rencontrés se dirigeait sur lui en attaque frontale et abattit l’avion de son compagnon de régiment Ivan Kozlov.

Des “Tchaïka” victimes de méprises Des cas similaires se produisirent également par la suite : les “Tchaïka” soviétiques se faisaient tirer dessus par leur propre DCA et étaient attaqués par des chasseurs amis. Le 11 août 1942, des pilotes du 3e IAP de la Garde de l’aviation de la Flotte de la Baltique, Kaberov et Kostylev, étaient en protection sur “Hurricane”. Revenant vers leur terrain, ils virent un I-153 venant de la direction du golfe de Finlande, le prirent pour un ennemi et l’atta-



en Extrême-Orient et en Mongolie lorsque le conflit prit fin. Pendant la période de 1940 à 1945, 21 I-153 furent utilisés par la Finlande contre l’Union soviétique. Comme les Finlandais manquaient de chasseurs, ils n’hésitèrent pas à remettre en service des avions capturés, dont des I-153. Les huit premiers “Tchaïka” étaient des prises de guerre du conflit de 1939-1940. Dès le 18 avril 1940, le premier de ces avions, portant l’immatriculation VH-101 et les marques de nationalité finlandaises, fut mis en première ligne. À l’été 1941, huit I-153 furent regroupés au sein du régiment LeLv 6, basé à Turku puis à Nummela, avec pour missions la défense des côtes. Les “Tchaïka” à swastika bleu attaquaient les petits navires, MIKHAIL MASLOV

Démarrage traditionnel pour ce I-153 du 71e IAP.

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I-153 “TCHAÏKA” quèrent en vain. Heureusement : peu après, on apprit qu’un commandant d’escadrille du 71e IAP, le maj. Biskup, faisait un vol d’essai en sortie de chantier sur son “Tchaïka” et ne s’attendait absolument pas à une agression. Le maj. Biskup fut dès lors réticent à voler sur “Tchaïka”… Les Finlandais de leur côté cherchaient également à éviter ce genre de méprise, et peignaient l’avant des capots et l’intrados des bouts d’aile en jaune ainsi qu’une large bande jaune sur la queue des avions. Au cours de l’été, l’aviation finlandaise perdit un avion sur accident mais acquit un autre appareil de manière inattendue. Le 25 juillet 1941, un I-153 soviétique de couleur argentée, portant un numéro “12” sur le gouvernail, fit un atterrissage forcé dans la région de Kerimäki. Le 31 juillet, cet avion, sous l’immatriculation VH-19, fut incorporé au LeLv 6. Jusqu’à ce que les unités soviétiques abandonnent la presqu’île de Hanko en décembre 1941, il n’y eut plus de rencontres avec des “Tchaïka” finlandaises. Jusqu’à la fin de l’année, les Finlandais ne disposaient que de trois avions de ce type disponibles, utilisés principalement pour des vols de reconnaissance. P endant l’hiver 1941-1942, lorsque le golfe de Finlande se couvrit de glace, Finlandais et Soviétique livrèrent bataille pour s’emparer des îles dans la région. Les combats se déroulaient entre des petits groupes de soldats avec utilisation de traîneaux propulsés par une hélice ; le ravitaillement des unités soviétiques se faisait à l’aide d’hydravions MBR-2, escortés par des I-153 et des I-16 qui assuraient également les missions de reconnaissance et d’assaut. Il en était de même du côté finlandais avec les I-153 du LeLv 6 basé à Kotka. Les rencontres entre avions adverses furent rares. Le 19 mars 1942, une patrouille de “Tchaïka” fi nlandais découvrit sur la glace un MBR-2 en panne qu’elle mit en feu. Au cours de l’été 1942, l’effectif de I-153 disponibles au LeLv 6 ne dépas-

Ce I-153 restauré en Russie a volé plusieurs années au sein de l’Alpine Collection de Wanaka en NouvelleZélande, avant de revenir dans son pays d’origine au musée des Techniques de Vadim Zadorozhny, à Moscou.

Sur le terrain de Novosibirsk, le I-153 restauré par la société Aviarestavratsiya en 1997. Il est propulsé par un moteur ASh-62IR.

AVIARESTAVRATSIYA

sait pas trois avions, utilisés épisodiquement. La désignation VH fut alors remplacée par IT. En septembre, le matricule IT-19 rentra de réparation, portant l’effectif à quatre appareils. Le 4 octobre 1942, ces quatre avions prirent l’air pour une mission de reconnaissance sur le golfe de Finlande. Dans le secteur de l’île de Lavensaari, ils se trouvèrent face à des “Tchaïka” soviétiques qui abattirent l’un d’entre eux. Le 11 novembre, un “Tchaïka” finlandais eut raison d’un Pe-2. En novembre 1942, les “Tchaïka” finlandais intégrèrent le LeLv 30 basé à Römpötti, à 100 km au nord de Leningrad, où ils furent utilisés conjointement à des Fokker D.XXI. La mission restait la reconnaissance du rivage et des îles du golfe.

Dernier combat entre biplans Fin 1942 se présenta l’occasion d’augmenter l’effectif des “Tchaïka” finlandais : les alliés allemands avaient alors décidé de transférer – selon d’autres sources de vendre – à

la Finlande une dizaine de chasseurs I-153 récupérés en 1941. Tous les avions avaient besoin de réparation ; ils arrivèrent en unité au cours du printemps de 1943. Le LeLV 30 disposa alors de cinq à sept I-153. Les rencontres avec les chasseurs soviétiques se firent plus rares. Le 24 mars 1943, un I-153 fut perdu en combat contre des “Tchaïka” soviétiques lors de ce qui fut probablement le dernier combat aérien entre biplans de la Deuxième Guerre mondiale. Vers le milieu de 1943, la situation évolua : les VVS disposaient de chasseurs modernes et le commandement de la Flotte de la Baltique retira ses I-153. Au printemps 1944, les “Tchaïka” finlandais intégrèrent le régiment LeLv 16 où ils se trouvèrent en compagnie d’autres vétérans : “Lysander”, “Gladiator”, Fokker C.X. Ils participèrent aux opérations dans le secteur du lac Onega ; un des derniers combats signalé fut la rencontre de cinq I-153 finlandais avec des “Airacobra” soviétiques. Le 24 février 1945, les six derniers I-153 finlandais furent immobilisés. ■

Caractéristiques du I-153 Envergure aile supérieure (m) : 10 Envergure aile inférieure (m) : 7,50 Longueur (en ligne de vol) (m) : 6,275 Hauteur (en ligne de vol) (m) : 3,425 Surface de voilure (m2) : 22,1 Masse à vide (moteur M-63) : 1 437 kg Vitesse (km/h) à 5 000 m (moteur M-62) : 428 km/h Temps de montée au plafond avec M-63 : 24 min 30 s AVIARESTAVRATSIYA

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MAQUETTES

Par Hangar 47

Les “Merlin” de ce “Mosquito” PR Mk XVI du 25e Groupe de bombardement enchantèrent les Américains !

“Mosquito” FB Mk VI Engines Eduard Brassin, 1/32 Destiné à améliorer le déjà sublime “Mosquito”” Tamiya, cet ensemble dit de “superdétaillage” (pardon M. Larousse) permet de construire en résine deux moteurs complets, leurs bâtis tubulaires, leurs accessoires et leurs échappements. En ajoutant tuyauteries, câbles et tubulures diverses on obtiendra une reproduction parfaite des célèbres “Merlin”. Les capots associés sont bien sûr fournis. La notice est bien faite mais doit être remise dans l’ordre et ne peut être exploitée qu’avec l’aide de bonnes photos et une expérience solide de ce type de montage. Précisons que le moulage de l’ensemble des pièces est irréprochable côté précision et exactitude ; les instructions de couleur sont données au fil des schémas d’assemblage.

Notre appréciation : l’ensemble est impressionnant et destiné aux spécialistes souhaitant améliorer une maquette déjà fort chère et proche de la perfection.

“Spitfire” Mk IX C “Late Version” Eduard Profipack, 1/72 Vous n’ignorez rez pas que les dernières prooductions de la marquee Eduard au 1/32 et au 1/48 dépassent en qualité pratiquement tout ce qui existe sur le marché. Quand ce savoir-faire est mis au service du 1/72, le résultat est étonnant. Les surfaces finement gravées de ce “Spit” présentent en effet un rivetage complet 80

et fort réaliste, un exploit à cette échelle. L’édition “Profipack” inclut du métal photodécoupé prépeint (tableau de bord, harnais, grilles de radiateurs…) et des masques autocollants prédécoupés pour faciliter les opérations de peinture. Le poste de pilotage est entièrement détaillé, tout comme les logements de train et les radiateurs. La verrière et la petite porte peuvent rester ouvertes. La boîte contient un nombre impressionnant de pièces optionnelles incluant trois types de réservoirs supplémentaires et deux bombes. Signalons également les ailerons et la gouverne de direction moulés séparés. Les décalcomanies offrent le choix entre cinq avions camouflés gris et vert (dont quatre portent les bandes de débarquement plus ou moins complètes) et un avion tout alu avec capot noir, plus original.

Notre appréciation : un niveau de détail rarement atteint à cette échelle, avec un montage légèrement compliqué par le nombre de pièces optionnelles. Impressionnant.

MiG-21 MF in Czechoslovak Service - “Super 44” Dual Combo Eduard, 1/144 Dans cette petite boîte Eduard, regroupe deux maquettes complètes,, des masques autocollants prédécoupés pour faciliter la peinture et assez de décalcomanies pour choisir entre huit options variées de décoration. Les surfaces sont gravées avec finesse et précision, le moulage, lui aussi très précis, ne présente aucun défaut. Le poste de pilotage est fort bien aménagé pour l’échelle, avec l’apport de décalcomanies pour le tableau de bord et les consoles. La verrière moulée en deux éléments peut rester ouverte. Les logements de train et la tuyère sont bien figurés. Les bords d’attaque et bords de fuite sont très réalistes. La boîte contient des réservoirs supplémentaires et deux types de missiles à installer sous

l’avion. Côté décorations on peut choisir entre trois avions alu naturel, trois camouflés en vert et brun, un en deux tons de gris et un dernier blanc, gris et vert plus original. Les marquages de couleur, nose art et tail art sont tous fournis en décalcomanies.

Notre appréciation : très belles petites maquettes et options de décoration variées. Un très bon choix pour tous ceux dont le hangar est trop étroit. Bravo.

“Mirage” F1 CR Special Hobby, 1/72 La version “reco” vientt compléter laa série des F1 Spécial Hobby. La maquette est identique à celles déjà présentées, complétée sous le nez du carénage et des vitrages associés aux caméras et chargée sous les ailes de réservoirs et équipements adaptés choisis dans l’importante panoplie fournie. La gravure un tantinet profonde s’atténue facilement par peinture et ponçage. Le poste de pilotage, les logements de train et la tuyère sont convenables pour l’échelle. Côté décorations trois options : camouflage quatre tons du sable au brun, camouflage deux tons jaune sable et brun foncé, ou couleurs gris et vert foncé plus classiques (voir les articles du Fana pour de belles photos).

Notre appréciation : nouvelle version et nouvelles décorations pour ce beau chasseur.

“Spitfire” Mk IX Revell, 1/32 Le “Spit” Tamiya auu 1/32 fait rêver mais son prixx élevé décourage nombre d’entre nous. Revell vient à notre secours en déclinant sa version du chasseur iconique pour un prix environ trois fois plus… raisonnable ! Pour ne rien gâcher cette nouvelle maquette ne manque pas de qualités. La gravure précise des surfaces inclut un rivetage légèrement trop marqué mais facile à atténuer avec une couche de peinture type “enamel” (diluant whitespirit) ou par “surfaçage” et ponçage à l’eau pour éviter d’en respirer les poussières. En choisissant une couleur foncée on obtient même un pré-ombrage pour les surfaces claires… Le poste de pilotage est entièrement détaillé avec des décalcomanies pour les instruments de bord. La verrière et la porte latérale peuvent rester ouvertes. Les volets et les gouvernes sont moulés séparés. Les radiateurs et logements de train sont bien figurés. La boîte contient de nombreuses pièces optionnelles (dérive, saumons d’ailes, échappements et bombes avec leurs supports). Remarquons enfin les pipes d’échappement creuses, un élément de réalisme qui nous manque souvent. Les décalcomanies offrent le choix entre le classique camouflage vert et gris et un avion presque entièrement décapé. Tous les marquages techniques sont fournis.

Notre appréciation : belle maquette bien détaillée avec un rapport qualité/prix fort avantageux. Bonne combinaison.

Fw 190 A-5 Eduard Profipack, 1/72 Dans la lignée de ses dernières productions, Eduard nous propose au 1/72 un Fw 190 très détaillé, en particulier grâce au complément dans cette édition de métal photodécoupé prépeint. La gravure précise inclut un rivetage d’une extrême finesse, compatible avec l’échelle. Le poste de pilotage est complet, tableau de bord et harnais compris. La boîte contient quatre types de verrières, d’autres versions verront donc le jour. Le moteur, presque invisible, est simplifié. Les logements de train sont bien aménagés. La boîte contient de nombreuses pièces optionnelles (dont deux types d’hélices ou de pneus) et un réservoir supplémentaire ou une bombe à accrocher sous le fuselage. Côté décorations, Eduard propose quatre avions camouflés en deux tons de gris et un dernier en deux tons de vert (JG 54 “Grünherz”). Tous portent des marques individuelles colorées et intéressantes (“tulipe” ou damier de capot par exemple).

Notre appréciation : représentation des revêtements de grande qualité et ensemble très détaillé. Options de décorations originales et colorées. Bravo.

L’agenda du maquettiste Ces annonces gratuites sont réservées aux manifestations propres au maquettisme. Vous pouvez adresser votre texte (pas plus long) par courriel à [email protected] en mentionnant “agenda maquettes” dans l’objet. Prenez garde de n’oublier ni la date ni le lieu. Châteaubriant (44), 6, 7 et 8 mai 2017, 6e Salon de la maquette et du modélisme à la halle de Béré de 9 h 00 à 18 h 00 (avec concours), organisé par le Club de maquette et modélisme du pays de Châteaubriant. Rens. : Tél. : 06 17 74 04 46, [email protected], ou sur https://www.facebook.com/events/234720133621226/ Mundolsheim (67), 17 et 18 juin 2017, 15e Exposition internationale de modèles réduits et de figurines organisée par le Club Maquettiste de Strasbourg et environs au Cosec samedi de 11 h 00 à 18 h 00, dimanche 18 juin de 10 h 00 à 17 h 00. Rens. : www.club-maquettiste-strasbourg.fr Châtenois-les-Forges (90), 1er et 2 juillet 2017, 16e manifestation Alpha, organisée par le club Alpha, salle des sports, le samedi de 14 h 00 à 19 h 00, le dimanche de 10 h 00 à 18 h 00. Rens. [email protected] Pessac (33), 30 septembre et 1er octobre 2017, 3e Expo de maquettes à la salle Bellegrave de 10 h 00 à 18 h 00, organisée par le club IPMS de Bordeaux. Rens : 06 11 68 50 58, [email protected] ou https://www.facebook.com/groups/827960220605603/ Hyères-les-Palmiers (83), 14 et 15 octobre 2017, Maquettexpo 2017, 27e anniversaire du Salon Eurosud de la maquette statique et de la figurine, au forum du casino, organisé par l’association maquettiste varoise (AMV 83). Rens. : http://www.amv83.eu Persan (95), 15 octobre 2017, 24e Salon de l’association des maquettistes persanais, salle Marcel Cachin, de 10 h 00 à 18 h 00. Rens. Tél. : 01 30 34 32 49 ou [email protected]

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