Le Fana de l’Aviation - 566

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N° 566 Janvier 2017

SOMMAIRE N° 566/JANVIER 2017

“MiG killer” le 2 janvier 1967. Composition de Julien Lepelletier.

Jean Barbaud et toute l’équipe vous souhaitent une bonne lecture… et une bonne année. Le Fana Espace Clichy, immeuble SIRIUS 9, allée Jean-Prouvé. 92587 CLICHY CEDEX E-mail : [email protected] Fax : 01 41 40 35 12 PRÉSIDENT DU CONSEIL DE SURVEILLANCE Patrick Casasnovas PRÉSIDENTE DU DIRECTOIRE Stéphanie Casasnovas DIRECTEUR GÉNÉRAL Frédéric de Watrigant DIRECTEUR DE LA PUBLICATION ET RESPONSABLE DE LA RÉDACTION : Patrick Casasnovas ÉDITEUR : Karim Khaldi RÉDACTION Tél. : 01 41 40 34 22 Rédacteur en chef : Alexis Rocher Rédacteur en chef adjoint : Xavier Méal Rédacteur graphiste : François Herbet Secrétaire de rédaction : Antoine Finck Secrétariat : Nadine Gayraud SERVICE DES VENTES (réservé aux diffuseurs et dépositaires) Chef de produit : Agathe Chaillat Tél. : 01 41 40 56 95 IMPRESSION : Imprimerie Compiègne Avenue Berthelot 60200 Compiègne. DIFFUSION : MLP Printed in France/Imprimé en France SERVICE PUBLICITÉ Directeur de publicité : Christophe Martin Assistante de publicité : Nadine Gayraud Tél. : 01 41 40 34 22 – Fax : 01 41 40 35 12 E-mail : [email protected] PETITES ANNONCES CLASSÉES Tél. : 01 41 40 34 22 – Fax : 01 41 40 35 12

ABONNEMENTS ET VENTE PAR CORRESPONDANCE (ANCIENS NOS/DOCAVIA/MINIDOCAVIA)

Tél. : 01 47 56 54 00

4 Actualités 10 Courrier

48

12 Livres L’opération Bolo au Viêtnam, le 2 janvier 1967

Avril-août 1945

60 Des P-51 sur le Japon Deuxième partie. L’implacable méthode pour trouver son chemin sur la longue route du Japon.

des “Phantom” II Malmenés depuis 2 ans, les Américains tendent un piège aux MiG. Victoire, oui, mais victoire à la Pyrrhus. Pierre Marinovitch

30 La valeur n’attend pas

L’armée de l’Air et la crise de Suez

68 Les aviateurs témoignent Troisième partie. De l’importance du transport aérien en opération extérieure.

le nombre des années Frais émoulu de l’école et déjà as : le destin d’un pilote à la fin de la Première Guerre mondiale.

78

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E-mail : [email protected] E-mail : [email protected]

CHEF DE PRODUIT ABONNEMENT : Carole Ridereau Tél. : 01 41 40 33 48 TARIFS ABONNEMENT : France : 1 an soit 12 nos + 2 HS : 89,50 € Autres pays et par avion : nous consulter Correspondance : Éditions Larivière, Service abonnement ou VPC 9, allée Jean Prouvé 92587 Clichy CEDEX Le Fana de l’Aviation est une publication des ÉDITIONS LARIVIERE ; S.A.S. au capital de 3 200 000 € ; dépôt légal, 1er trimestre 2017. Commission paritaire : n° 0 717 K 82003. ISSN : 0757-4169 N° de TVA intracommunautaire : FR 96 572 071 884 ; CCP 11 5915A Paris ; RCS Nanterre B572 071 884. 12, rue Mozart, 92587 CLICHY CEDEX ; Tél. : 01 41 40 32 32 – Fax : 01 41 40 32 50. Toute reproduction, même partielle, des textes et illustrations publiés dans Le Fana de l’Aviation, est interdite sans accord préalable de l’éditeur. La rédaction n’est pas responsable des textes et illustrations qui lui sont envoyés sous la seule initiative de leurs expéditeurs.

Republic RC-3 “Seabee”

38 Septuagénaire et

toujours d’attaque Un petit tour dans le fringuant hydravion signé Republic ?

31 ans de service dans l’armée de l’Air (1983-2014) Quand le “Mirage” F1 fait le guet pour l’armée de l’Air.

13 Abonnements 16 Le coup de faux

Missions de reconnaissance pour le “Mirage” F1CR

Ce jour-là… 23 janvier 2007 Premier vol du “Catbird”

Le passereau qui se prend pour un rapace Un 737 avec des airs de chasseur.

80

Maquettes Toutes les nouveautés du mois.

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Au sommaire du prochain numéro ■ Programmes secrets avec l’Irak,

1977-1984 ■ Pour une nouvelle histoire

de l’aéronautique (11) : les gouvernes ■ L’album du “Mirage” F1CT ■ “Mustang” sur le Japon (3)

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ACTUALITES

Une reproduction de Yakovlev UT-2 de 1936 vole en Russie

MIKHAIL MASLOV

Le 13 octobre dernier, sur l’aérodrome de Daryino, à 100 km au nord de Moscou, le pilote Alexander Kovalev a procédé au premier vol d’une reproduction très fidèle de biplace d’entraînement Yakovlev UT-2 de 1936. L’avion a été construit sur la base de plans originaux par la Russian Aviation Company (Rusavia) qui fêtait en 2016 son 25e anniversaire. Ce biplace d’entraînement a été conçu en 1936 par le bureau d’études Yakovlev, sur la base de ses précédents AIR-6 et AIR-10 d’entraînement. L’UT-2 a ensuite été produit en série à partir de 1937 et 7 200 exemplaires ont été livrés. Nombre des pilotes soviétiques de 1940 ont appris à voler sur ce type d’avion. Malheureusement, sa structure étant en bois, sa durée de vie était courte et les derniers exemplaires ont été arrêtés de vol au début des années 1950. En 1978, une usine Yakovlev de Moscou avait fabriqué deux UT-2 neufs, mais en dépit de la grande qualité de construction, aucun n’avait été mis en vol et ils ont, à ce jour, seulement été exposés dans des musées. En 2011, Rusavia a formé le projet de construire un UT-2 pour le faire voler, afin d’étoffer sa collection d’avions historiques ; Rusavia a déjà construit/restauré deux biplans Polikarpov Po-2 et peaufine la mise au point d’un moteur V12 Mikouline AM-38 restauré destiné à propulser un MiG-3 de 1940 restauré. Le PDg de Rusavia, Sergey Baranov, a appris à piloter afin de pouvoir faire voler lui-même les avions de sa société. 4

L’UT-2 construit par Rusavia diffère légèrement de l’original : il est en effet propulsé par un Shvetsov M-11FR plus puissant que le M-11D d’époque (160 ch contre 125 ch), et est équipé d’un circuit d’air comprimé et de freins. Cette reproduction a officiellement été désignée UT-2B et a reçu l’immatriculation

MIKHAIL MASLOV

RA-2724G. Au lendemain du premier vol, l’UT-2B a été essayé par Yuriy Kabanov, pilote de l’administration russe des certifications aéronautiques. Satisfait des qualités du nouvel UT-2, il a remis à Rusavia le 25 octobre dernier le certificat de navigabilité spécifique à cet avion unique. Mikhail Maslov

Ci-dessus et ci-dessous, l’UT-2B de Rusavia lors de son premier vol, à Daryino, le 13 octobre dernier.

En bref Deux Cessna 195 de plus en France Le 15 novembre dernier, deux Cessna 195 sont arrivés sur l’aérodrome de Tournus-Cuisery (71) par la route, en container, en provenance du Canada. Les deux avions seront remis en vol par la société Cheyenne Aviation

NASA

John Glenn a rejoint les étoiles L’astronaute, pilote de chasse et sénateur américain John Glenn est décédé le 8 décembre dernier à l’âge de 95 ans. Il était devenu célèbre en étant le premier Américain à avoir effectué un vol orbital autour de la Terre, en 1962. Il était entré en aviation en intégrant en mars 1942 le programme des cadets de l’aéronautique navale américaine. L’année suivante, après avoir reçu ses ailes de pilotes, il avait été envoyé dans le Pacifique sur F4U “Corsair” avec le Marine Fighter Squadron 155 et y effectua 59 missions. Après le conflit, il resta dans le Marine Corps, ce qui lui valut de participer à la guerre de Corée : 63 missions au sein des Marines, et 27 dans le cadre d’un échange avec l’USAF. Ainsi, au cours des deux guerres, il effectua un total de 149 missions pour lesquelles il reçut de nombreuses distinctions, parmi lesquelles six Distinguished Flying Cross. Il intégra ensuite l’école des pilotes d’essai de la Marine, à Patuxent River, dans le Maryland, puis fut affecté au Naval Air Test Center. En juillet 1957, il établit un nouveau record de vitesse entre Los Angeles et New York, en 3 heures et 23 minutes aux commandes d’un F-8U “Crusader”. Sélectionné pour faire partie de l’équipe de sept astronautes du projet Mercury, il fut d’abord la doublure d’Alan Shepard et de Virgil “Gus” Grissom avant de s’envoler lui-même pour l’espace le 20 février 1962 : à bord de la capsule Friendship 7, il réalisa le premier vol orbital américain – trois tours de Terre en un peu moins de cinq heures. Voyant qu’il ne serait pas de ceux qui iraient sur la Lune – les États-Unis ne voulaient pas risquer de perdre une toute nouvelle idole – il quitta la NASA en janvier 1964 et se présenta pour devenir sénateur de l’Ohio. Une mauvaise chute l’obligea pour un temps à renoncer, et il travailla comme consultant pour la NASA et une firme de sodas. Après un échec aux élections, il finit par gagner son fauteuil de sénateur en 1974 et y demeura jusqu’en janvier 1999, remportant en tout quatre élections consécutives. Pendant toute sa carrière, il fut un ardent défenseur de la conquête spatiale, des sciences et des techniques et de la réduction des armes de destruction massive. Le 29 octobre 1998, à 77 ans, il accomplit un nouvel exploit : à l’invitation de la NASA, il s’envola à bord de la navette Discovery pour le vol STS-95. Durant neuf jours en apesanteur, il fut photographe officiel de la mission et responsable de diverses expériences sur la croissance des protéines, le sommeil, les rythmes biologiques et, bien sûr, les effets du vieillissement. Il était le dernier survivant de l’équipe du projet Mercury.

John Glenn est allé deux fois dans l’espace, la première fois en 1962 et la seconde en 1998 – il avait alors 77 ans.

DR

de Denis Incerti. Le premier, immatriculé C-FUNF au Canada, n’a besoin que d’un remontage et sera immatriculé F-AYBP. Le second, immatriculé CF-GLG (photo ci-dessus), exige une restauration complète. On compte désormais cinq Cessna 195 en France.

Un T-28 au MEAC

DR

La photo NASA officielle de John Glenn pour le vol STS-95 de la navette spatiale, en 1998.

Fin novembre, le musée européen de l’Aviation de chasse (MEAC), à Montélimar, a reçu le North American T-28A matricule 50-0244, en partie restauré. D’abord livré à l’USAF le 6 juin 1951 sur la base de Vance, dans l’Oklahoma, il fut modifié en 1965-1966 en T28D-5 par North American. À partir de 1966, il fut utilisé, codé FG 244, par la CIA au Congo, pour une opération de lutte contre les forces révolutionnaires soutenues par les communistes. À l’heure actuelle, le MEAC envisage de poursuivre à long terme, et sans lui donner de priorité particulière, la restauration, avec une qualité qui permettra de mettre cet avion en vol un jour, si le temps et l’argent nécessaires sont trouvés.

Salon des formations et métiers aéronautiques au Bourget Du 27 au 29 janvier aura lieu la 25e édition du Salon des formations et métiers aéronautiques, au musée de l’Air et de l’Espace du Bourget. Ces trois jours seront dédiés à l’information et l’orientation dans les métiers du transport aérien et de l’industrie aéronautique. La société ALSIM fera gagner des vols sur le simulateur AL250 (sortie prévue de ce nouveau simulateur pendant le salon) et 200 livres De l’école de pilotage à l’A380 seront à remporter par tirage au sort et dédicacés par Claude Lelaie, ancien directeur des essais en vol de l’A380 d’Airbus. NASA

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ACTUALITES

Un TA-4J “Skyhawk” de plus a repris l’air en Floride Le 10 novembre dernier, à Titusville en Floride, Doug Matthews a procédé avec succès au premier vol après remise en état de son Douglas TA-4J “Skyhawk” BuAer n° 156925. Le chasseur-bombardier porte désormais les couleurs d’un avion de la VF-126 quand elle était basée à Miramar, près de San Diego, en Californie, bien qu’il ait servi avec la VT-86. Ancien pilote de l’US Navy, Doug Matthews a acquis cet avion à la fin de 2015, alors qu’il n’avait que 5 heures de vol au compteur depuis sa restauration (qui avait pris dix ans). Au sein de sa société Classic Fighters of America, Doug Matthews a entrepris d’améliorer l’avion et de le moderniser quelque peu. Ainsi, tout le poste de pilotage a été refait et les deux panneaux d’instruments reçoivent désormais un glasscockpit Garmin G3X des plus modernes, c’est-à-dire un ensemble d’instruments

CLASSIC FIGHTERS OF AMERICA

regroupé sur un unique écran. Le Douglas TA-4J “Skyhawk” BuAer n° 156925 est sorti d’usine en août 1970 et a servi comme avion d’entraînement avec l’US Navy jusqu’en 1991. Quand il fut retiré du service, il n’avait que 8750 heures et 115 appontages simulés (avec brin d’arrêt).

À notre connaissance, seuls deux autres TA-4J civils volent, le BuAer n° 153524 de la Collings Foundation et le BuAer n° 148602 restauré par Pacific Aero Ventures à partir d’un poste de pilotage de TA-4J et du fuselage de l’A-4L BuAer n° 148602.

Le TA-4J de Doug Matthews lors de son second vol d’essais, le 10 novembre dernier.

Aux États-Unis, un tragique accident emporte un très grand mais discret serviteur de l’aviation Le 17 novembre, le Curtiss JND “Jenny” de 1917 immatriculé N1662 s’est écrasé près de Williamson, aux abords de l’aérodrome de Candler Field/Peach Tree, en Géorgie. Selon les témoins, le biplan a été victime d’un problème de moteur au décollage, et s’est écrasé en feu dans une zone boisée. Le pilote, Ron Alexander, fondateur du musée local, le Candler Field Museum, et propriétaire du restaurant Barnstormer’s Grill, n’a pas survécu à l’accident, pas plus que son ami et passager Larry Henlow, employé de la Federal Aviation Administration et bien connu pour être examinateur des pilotes de B-17 et DC-3. Ron Alexander, 74 ans, était un de ces “géants discrets” de l’aviation. Baptême de l’air dans un C-119 militaire à l’âge de 14 ans, premier vol solo en Aeroca “Champ” à 16 ans, licence de pilote à 17 ans. En novembre1966, Ron Alexander, devenu pilote militaire, avait été envoyé au Viêtnam piloter des C-7 “Caribou” chargés du soutien logistique des forces spéciales du Marine Corps et de l’Army. Pour ces actions durant ce conflit, l’Air Force décerna à Ron Alexander la Distinguished Flying Cross et deux Air Medals. Puis, en 1979, en retraite de l’Air Force et devenu commandant de bord chez Delta, Ron Alexander fonda l’Alexander Aeroplane Company qui s’imposa vite comme le fournisseur de référence en pièces, matériaux et équipements pour les constructeurs amateurs et les restaurateurs d’avions. En 1992, il conçut et développa un programme de stages pratiques destinés à apprendre aux amateurs comment construire ou restaurer un avion. Le premier de ces ateliers, baptisés SportAir Workshops, eut lieu en janvier 1993. Ron Alexander resta à la tête de sa compagnie jusqu’en janvier 1996, quand il la vendit à la société californienne Aircraft Spruce. Mais il conserva ses SportAir Workshops qu’il céda finalement en 1999 à l’Experimental Aircraft Association, la fameuse EAA qui organise tous les ans à Oshkosh, dans le Wisconsin, la plus grande messe de l’aviation de loisir de la planète. L’EAA nomma Ron Alexander directeur du programme Ateliers pratiques pour trois années de transition. 6

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Aujourd’hui encore, le programme des EAA/SportAir Workshops attire des milliers de personnes chaque été. En 1992, Ron Alexander avait acheté un DC-3 qu’il avait restauré avec l’aide des employés de son Alexander Aeroplane Company et baptisé Candler Field Express. Il faisait régulièrement le tour des États-Unis avec le bimoteur, pour donner des baptêmes de l’air et susciter des vocations chez les plus jeunes. En 1992 toujours, Ron Alexander avait acheté la société Stits Poly-Fiber qui fabrique la toile Poly-Fiber ; il en fut le PDg jusqu’en 2002, année durant laquelle il prit sa retraite de Delta. Ron Alexander avait aussi créé en 2003 Atlanta Aerospace Composites, qui emploie 30 personnes, et fondé en 2004, sur l’aérodrome de Peachtree, le Candler Field Museum qui exposait entre autres le Curtiss “Jenny” qu’il avait restauré.

Ron Alexander, 1942-2016.

En bref

Le MAPS Air Museum dévoile ses F-84 et A-4A restaurés Le 11 novembre 2016, le Military Aircraft Preservation Society (MAPS) Air Museum, à North Canton dans l’Ohio, a officiellement dévoilé son Republic F-84F “Thunderstreak” matricule 52-6524 fraîchement sorti de restauration. Le jet a été dédié à deux éminents membres du musée, l’un qui fut un des pilotes de cet avion et l’autre qui en fut le mécanicien durant son service actif. Les deux hommes ont consacré de très nombreuses heures à sa restauration. Quelques jours auparavant, le 6 novembre, lors d’une soirée de gala célébrant les vétérans de toutes les guerres, le MAPS a rendu un hommage tout particulier au lieutenant-commander Stu Powrie, originaire de la ville voisine d’Akon, dans l’Ohio, et ancien membre de la patrouille Blue Angels de l’US Navy. Il avait intégré la patrouille en 1981 et, en février 1982, lors d’une séance d’entraînement, une panne mécanique avait entraîné la chute de son avion et sa mort. Le Military Aircraft Preservation Society Air Museum ayant obtenu de l’US Navy l’attribution du A-A “Skyhawk” BuAer n° 139947 du défunt Chanute Air Museum, qui a fermé l’été dernier, et le chasseur-bombardier étant déjà peint aux couleurs d’un avion des Blue Angels, les bénévoles du musée ont apposé dessus les marquages de l’avion du lieutenant-commander Stu Powrie.

Le P-51C Red Tail de la CAF vole à nouveau après réparations

Ci-dessous le F-84F “Thunderstreak” matricule 52-6524 et, en bas, le A-4A “Skyhawk” BuAer n° 139947, récemment dévoilés par le Military Aircraft Preservation Society Air Museum, à North Canton, dans l’Ohio.

Le 1er décembre dernier, à Bemidji, dans le nord du Minnesota, Doug Rozendal a procédé avec succès au premier vol de contrôle après réparation du North American P-51C “Mustang” immatriculé N61429 de la Commemorative Air Force. Le chasseur, baptisé Tuskegee Airmen et familièrement appelé Red Tail (queue rouge) est très connu car il est quasiment toujours accompagné dans les meetings par une exposition itinérante, dans un semi-remorque, qui rend hommage aux Tuskegee Airmen, les pilotes noirs de l’USAAF durant la Deuxième Guerre mondiale. Il avait été posé par mégarde train rentré sur l’aérodrome South Dallas, à Dallas au Texas, le 3 février 2016. Le chasseur a été réparé par la société AirCorps Aviation d’Erik Hokuff.

Le Bücker HB-MIP a retrouvé le ciel

DIDIER PISTAT

Accidenté le 5 octobre 2014 à La Blécherette, à Lausanne, où il était passé sur le dos, le Bücker “Jungmeister” immatriculé HB-MIP d’Eric Chardonnens a retrouvé le ciel helvète le 30 septembre dernier aux mains de Laurent Calame, après des travaux de réparations réalisés par la société MAS, à Bex, en Suisse. Les quatre ailes ont été réparées, la cabane d’aile a été fabriquée de neuf, le moteur a été contrôlé et a reçu une nouvelle hélice, et les capots moteurs ont été refaits à neuf au prix de très nombreuses heures de chaudronnerie.

Un A-4C pour la Yankee Air Force DR

Le 2 décembre dernier, le Yankee Air Museum de la Yankee Air Force, sur l’aéroport de Willow Run à Belleville, dans le Michigan, a reçu par la route le Douglas A-4C “Skyhawk” BuAer n° 148543. Le chasseur-bombardier, qui a servi durant la guerre du Viêtnam, était auparavant exposé par le Virginia Aviation Museum, à Richmond, en Virginie, désormais fermé. Le Yankee Air Museum a obtenu de l’US Navy, qui en est le propriétaire, qu’il lui soit réattribué, et un généreux donateur a financé son rapatriement par la route. Le “Skyhawk” est peint aux couleurs du BuAer n° 148442, un A-4 de la VA-216 Black Diamonds que pilota Paul E. Galanti, qui avait été prisonnier de guerre au Viêtnam après avoir été abattu aux commandes d’un autre “Skyhawk”.

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ACTUALITES

DAVE MCDONALD

Dangerous Skies à Omaka Ouvert au public en novembre dernier, le hall Dangerous Skies (ciels dangereux) est la plus récente extension ajoutée au déjà très brillant Aviation Heritage Centre d’Omaka, près de Blenheim, en Nouvelle-Zélande. Ce jeune musée a déjà acquis une réputation mondiale grâce à sa magnifique exposition Knights of the Sky (Les chevaliers du ciel) consacrée à la Première Guerre mondiale. Le nouveau hall Dangerous Skies est consacré à la Deuxième Guerre mondiale et l’exposition y est mise en scène avec des dioramas à l’échelle 1 plus vrais que nature figeant des moments très particuliers de l’histoire. Nombre des aéronefs exposés sont en état de vol et peuvent être sortis pour participer à un spectacle aérien lorsque cela est nécessaire – notamment pour le biennal Classic Fighters. Le premier avion que rencontre le visiteur est aussi l’un des plus spectaculaires. La maquette très détaillée à l’échelle 1 de Hawker “Hurricane” est montrée en pleine agonie – sur le dos, verrière ouverte, la toile criblée de balles, des flammes jaillissant de son moteur et une lueur dorée émanant de l’habitacle. Cette scène représente le moment où le pilote néo-zélandais James Hayter fut abattu par un Messerschmitt Bf 109 pendant la bataille d’Angleterre. Le flight lieutenant James Hayter se parachuta et atterrit au milieu d’un cocktail dans les jardins d’une belle propriété ; il fut invité à se joindre à la fête… Dans le même coin du hangar, le visiteur peut observer à loisir l’Avro “Anson” Mk I matricule K6183, resplendissant dans les couleurs du Squadron 206 du Coastal Command. Après être passé le long de la tour de contrôle, le visiteur se retrouve au cœur d’une forêt et face à un étonnant P-40E “Kittyhawk” à la peau d’argent scintillant dans le clair de lune. Ce chasseur, prêté depuis un an, est entièrement d’origine, ayant été préservé par la même famille depuis sept décennies. Quand il sera restitué, il sera remplacé par le Focke-Wulf Fw 190 A-8/N local, actuellement en réparation après un cheval de bois. 8

Sur fond de Stalingrad en feu vers 1942, le diorama d’hiver met en scène un Yak-3 – une reproduction récente en état de vol. Juste au-dessus, une maquette à l’échelle 1 de Junkers 87 “Stuka” est sur le point de libérer sa bombe, à bout portant, au point qu’on se demande s’il pourra effectuer sa ressource. Cette maquette très détaillée du fameux bombardier en piqué est étonnante de véracité, resplendissante dans les marques de l’avion du non moins fameux pilote de la Luftwaffe Hans-Ulrich Rudel. Si les ravages causés à Stalingrad par les “Stuka” sont évidents dans la scène, le visiteur ressent aussi une volonté de résistance qui finalement fit tourner la bataille à l’avantage des Russes et renversa in fine le cours de la guerre entière. Cette volonté est matérialisée par le mannequin de Lydia Litvyak, en uniforme ; cette jeune femme fut l’une des nombreuses femmes pilotes qui servirent dans les forces aériennes soviétiques pendant la Grande Guerre patriotique. Son histoire est fascinante et est racontée grâce à plusieurs panneaux d’information et des présentoirs de souvenirs répartis dans tout le hangar. Les objets personnels en particulier sont un rappel poignant que le voyage offert au visiteur ne porte pas seulement sur les machines, mais aussi sur les hommes et les femmes qui les ont rendus célèbres, peu importe l’uniforme qu’ils portaient. En passant devant le diorama hivernal, le visiteur pénètre dans l’enfer de Stalingrad lui-même ; il se retrouve au milieu de bâtiments bombardés et effondrés, de fumée et d’incendies, du fracas des mitrailleuses, des hurlements des roquettes “Katyusha”… En émergeant de cet enfer, le visiteur tombe nez à nez avec un “Spitfire” Mk XIV (en état de vol) du South East Asia Air Command en train d’être préparé dans la jungle. Dangerous Skies propose un véritable voyage dans le temps qui vise à faire méditer le visiteur sur l’étendue, les implications et les conséquences d’une guerre qui a façonné le monde moderne, par le biais d’une immersion totale, qui en appelle à tous les sens. Dave McDonald

Dans le hall Dangerous Skies du Omaka Aviation Heritage Centre, une maquette à l’échelle 1 de Hawker “Hurricane” tombe en flammes au-dessus de l’unique Avro “Anson” Mk I en état de vol, le matricule K6183, immatriculé ZK-RRA.

En bref Le bonnet de Lindbergh n’a pas fait recette chez Drouot

DAVE MCDONALD

DAVE MCDONALD

Le “Stuka” de Dangerous skies est une maquette à l’échelle 1, aux couleurs de l’avion de l’as Hans-Ulrich Rudel.

Le “Spitfire” Mk FR XIVe matricule NH799, aux couleurs du Squadron 132 de la Royal Air Force, est en état de vol.

DAVE MCDONALD

DAVE MCDONALD

Au milieu de Stalingrad prise dans la glace et ravagée par un incendie, un mannequin représentant Lydia Litvyak se tient devant le Yak-3. Lydia Litvyak fut le premier pilote de chasse féminin à abattre un avion ennemi ; elle disparut au combat en 1943.

Ce P-40E “Kittyhawk”, prêté par un collectionneur canadien, a servi avec la Royal Canadian Air Force.

DROUOT

Le 27 mai 1927 à l’aube, quelques jours après son historique traversée en solitaire de l’Atlantique, Lindbergh décolla du Bourget aux commandes d’un chasseur Nieuport prêté, pour une promenade dans le ciel parisien, en compagnie du fameux Michel Détroyat dans un autre avion. Au retour, les deux aviateurs simulèrent un combat aérien au cours duquel Lindbergh perdit son bonnet. Le lendemain matin, une habitante du Bourget, riveraine de l’aérodrome, découvrit le bonnet fourré dans son jardin, se demandant bien comment il avait atterri là… Son intérieur en mouton retourné portait une étiquette en tissus “V.L. & A. CHICAGO Sporting Goods exclusived” (Von Lengerke & Antoine). Elle le garda. Le bonnet ne réapparut qu’en 1969, resté dans la même famille depuis 1927 : “Il a été authentifié lors de l’émission télévisée Les Dossiers de l’écran, consacrée ce soir-là à Lindbergh”, précise le catalogue de vente. Mais Charles Lindbergh ne l’a jamais authentifié lui-même. Sa valeur était estimée entre 60 000 et 80 000 euros, mais il a péniblement atteint 52 000 euros le 16 novembre dernier, lors de la vente aux enchères menée par la société Drouot Estimations à Paris, soit moins que le prix de réserve, fixé à 56 000 euros.

Le “Lancaster” KB882 enfin à l’abri

DR

Lors de son conseil municipal de novembre dernier, la ville d’Edmundston, au Canada, a décidé de confier le “Lancaster” matricule KB882 au National Air Force Museum, situé à Trenton, dans la province d’Ontario. Ce dernier a annoncé avoir le soutien financier nécessaire pour restaurer le bombardier qui sera la pièce centrale du 100e anniversaire de la force aérienne du Canada en 2024. À l’origine, l’Alberta Aviation Museum s’était vu confier le “Lancaster” qui, exposé en extérieur, se dégradait de plus en plus mais, en juin dernier, le musée a annoncé ne pas avoir trouvé le financement nécessaire. 9

LE COURRIER

Bloch 210 Suite à l’article de Gilles Colaveri sur un Bloch 210 dans Le Fana de l’Aviation n° 544, nous avons reçu le courrier d’un lecteur dont le grand-père, Roger Viala, vola avec le capitaine Meiffren lors du raid de bombardement du pont de Guise, dans l’Aisne, le 23 mai 1940, et gagna à cette occasion une citation et la Croix de guerre. Il nous a transmis également une photo du Groupe de bombardement 1/23 devant un Bloch 210, ainsi que des clichés de sa citation et de son carnet de vol.

DR/COLL. BEUFFE

Le Groupe de bo bombardement 1/23 avec R Roger Viala à droite. CiCi-contre le car carnet de vol de Roger Viala et sa citation.

OLIVIER

BEUFFE

OLIVIER BEUFFE

F-104 ou “Mirage” III, que choisir ? Beau plaidoyer pro domo pour le F-104, mais avec de nombreuses approximations. Le taux de pertes, en valeur absolue, ne veut rien dire : si on ne vole pas, on ne risque pas de perdre les avions ! En fait, on juge l’attrition en rapportant le nombre d’avions perdus au nombre d’heures effectuées. Ainsi fin 2003, ce taux était de 1,26 avions perdus pour 10 000 heures de vol en France et de 1,58 en comptant les avions étrangers, hors pertes au combat. Il serait intéressant de connaître celui des utilisateurs de F-104… Cependant, Air Force Safety Center a publié en 2006 les chiffres suivant pour l’USAF : 2,64 pour le F-104 et 1,57 pour le F-105, alors que ces chiffres tombaient à 0,44 pour les F-4 deuxième génération Mach 2, avec un bien meilleur SNA [système de navigation et d’attaque] et, surtout, bimoteur. Le siège MB Mk 4 se montra relativement fiable sur le “Mirage”, la quasi-totalité des éjections étant réussies, pas toujours dans le 10

domaine [de sécurité], hélas, et environ 30 % des pilotes trouvèrent la mort dans les accidents des avions français. Quant aux performances du “Mirage” III, les services officiels français avaient communiqué un document à leurs homologues allemands, le 31 octobre 1958, comparant leurs spécifications officielles et les possibilités du “Mirage” IIIC. Sans entrer dans les détails, contentons-nous ici de souligner que le “Mirage” répondait aux attentes, sauf pour le rayon d’action en interception (500 km au lieu de 1 000 km avec deux bombes de 250 kg). On notera que les exigences allemandes portaient sur un avion polyvalent ne privilégiant ni l’interception ni l’assaut ou la pénétration offensive. Ni le F-104 ni le “Mirage” IIIE ne satisferont à toutes ces exigences. Le plus cocasse était que les Allemands demandaient également que les avions puissent décoller de terrains semi-

préparés : on voit mal le F-104 le faire, non plus que le “Mirage” IIIE… mais les premiers “Mirage” IIIA le faisaient. Le F-104 n’a jamais montré une nette supériorité sur le “Mirage”, chacun avait son domaine d’excellence, mais au moment du choix l’électronique

DR/COLLECTION JACQUES GUILLEM

“Falcon” 50, mea culpa… Roland de Narbonne souhaite apporter des précisions sur le siège éjectable du “Falcon” 50 (Le Fana n° 564) : “Une réponse trop spontanée à la demande d’un rédacteur en chef ; une plongée trop rapide dans un dossier ancien, très spécifique, sur lequel le constructeur a peu communiqué ; la présence dans ce dossier de deux photos concernant a priori le même sujet mais dont l’une ne comporte aucune identification… Tels sont les ingrédients d’un cafouillage peu glorieux dont je me suis rendu coupable dans le précédent numéro du Fana. Heureusement, la vigilance d’anciens de Dassault me permet ici de réparer mon erreur. Il s’agit du système de sauvetage de l’équipage du “Falcon” 50.01. La photo de trappe illustrant cet article n’est pas celle de la trappe du “Falcon” 50 puisque, à l’inverse des prototypes des 20

DASSAULT AVIATION

À gauche le siège “YES” présenté dans une brochure interne de Dassault. À droite la trappe installée sur le “Falcon” 20.

DASSAULT AVIATION

et 10 il n’en comportait pas, mais celle du “Falcon” 20 01! Que diable faisait-elle, anonyme, dans mon dossier du 50 ? Pierre-Louis Cambefort, ancien ingénieur chez Dassault, nous apporte de très précieuses précisions sur ce système d’évacuation au sol et en vol (zéro-zéro), baptisé “YES” pour Yankee Evacuation System. Par la conjugaison de moyens mécaniques, de fusées à poudre et de cordons de découpe pyrotechniques, “YES” permettait d’effectuer, au travers d’une ouverture pratiquée dans la “casquette” du poste de pilotage, les éjections successives des deux membres d’équipage (le commandant de bord évacuant évidemment le dernier), dotés d’un parachute dorsal et assis sur des sièges Stanley. Le fonctionnement de “YES” était totalement indépendant des sources d’énergies de l’avion. Les séquences étaient les suivantes : – découpe d’une ouverture dans la “casquette” du poste de pilotage par l’action d’un cordon pyrotechnique et mise à feu d’une fusée éjectant la partie découpée ; – sous la poussée d’un vérin pneumatique, mise en place par recul du premier siège sous l’ouverture puis éjection par une fusée à poudre ; – séquence identique pour le second siège. Notre lecteur précise que l’expérimentation au sol du système a été un succès complet, qu’il était opérationnel lors de tous les essais dits “à risque” de la mise au point du “Falcon” 50 et que la séquence complète était de l’ordre de 3 secondes.” Roland de Narbonne

américaine était sans conteste la meilleure. Le choix fut également politique, quelques années après l’échec de la CED (communauté européenne de défense), 13 ans après la fin de la guerre, il n’est pas innocent de constater que ce fut la Luftwaffe

qui se montra la plus hostile à l’avion français (comme le col. Werner qui crasha le “Mirage” IIII 001 au cours de son évaluation) alors que le BWB [Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung, Office fédéral allemand des techniques de l’armement et de

Le F-104G matricule 7038 fut en service de 1962 à 1986, notamment au sein de la Jabog 34, dont il porte ici l’insigne.

l’approvisionnement. N.D.L.R.] et l’industrie montrèrent plus d’intérêt. Quant à la réputation du F-104 auprès du grand public, l’opinion était manipulée au nom du sensationnel et sans grand rapport avec la réalité. Michel Liebert

La réputation du F-104 sera encore discutée longtemps. Les taux de perte permettent une comparaison objective entre les avions, mais beaucoup de considérations, parfois irrationnelles, font que le “Starfighter” a du mal à se départir d’une mauvaise réputation, pour ne pas dire d’être un “cercueil volant” et un “faiseur de veuve”. Quant à la victoire du F-104G sur le “Mirage” III, elle est de toute évidence de nature politique et industrielle, les équipements et les performances passant au second plan. 11

A LIRE, A VOIR Incontournable

Pour ceux qui auraient loupé la bible sur le sujet en 1997, en voici une nouvelle édition augmentée. Ceux qui volèrent à bord du “Noratlas” en gardent le souvenir ému d’une bestiole pas toujours très facile mais solide, efficace. À l’heure où le “Transall” s’efface très progressivement au profit de l’Airbus A400M “Atlas”, c’est un plaisir de revenir sur un incontournable du transport aérien militaire français. Les amateurs trouveront ici toutes les unités qui l’alignaient, mais aussi toutes les versions de cet avion désormais incontournables dans les annales de l’armée de l’Air depuis les années 1950 jusqu’au milieu des années 1980. Les utilisateurs étrangers ne sont pas oubliés, de même que les rares compagnies civiles. Les nombreuses illustrations et témoignages permettent de se faire une très bonne idée de ce que fut le “Noratlas”. Sans aucun doute désormais la référence sur le sujet. À commander au Père Noël ! Le Noratlas, du Nord 2500 au Nord 2508 Par Xavier Capy et Gilbert Millas, Chez Lela Presse 368 pages, 55 € ISBN 978-2-914017-96-1

Dommageable Bonne idée que de proposer une éphéméride des opérations du Squadron 350, unité de chasse avec des pilotes belges dans la RAF de 1941 à 1945. Mais cette publication souffre de 12

défauts sur le fond. En effet, pourquoi laisser une erreur aussi grossière que de dater le déclenchement de la Deuxième guerre mondiale le 3 septembre 1939 en “oubliant” totalement l’invasion de la Pologne deux jours auparavant ? Faire passer Britanniques et Français pour d’odieux agresseurs ? Apparemment il faut offrir un manuel scolaire à Jean-Louis Roba puisque cet “oubli” était déjà présent dans son livre sur la KG 100. De même les considérations sur le traité de Versailles et la neutralité de la Belgique dans les trois premières pages sont confuses et finalement totalement hors sujet. Autant de révisions de l’histoire qui se veulent des leçons sentencieuses loin des sentiers battus mais qui sombrent dans des eaux bien troubles tant elles ne dévoilent pas ici leurs intentions quant à leur finalité. L’épopée des pilotes du Squadron 350 méritait mieux.

Le 350 (belgian) Squadron Par André Bar et Jean-Louis Roba Chez Lela presse 240 pages, 39 € ISBN 978-2-914017-95-4

Un pilote dans l’avion ? “Le capitaine vous parle.” Préambule suivi par une annonce que les passagers des vols commerciaux écoutent doctement sans trop comprendre ce qui se passe. Turbulence, embarquement, sécurité, hôtesse de l’air, etc. Jean-Christophe Laminette,

lui-même commandant de bord, propose un guide malicieux pour tout expliquer. Avion, équipages, phases du vol sont abordés pour rassurer les plus inquiets et amuser ceux qui sont plus ou moins familiers avec le domaine.

le 20 novembre 2015 en partant de la péninsule de Kola, non loin de la Finlande, contourna la Grande-Bretagne, passa par la Méditerranée pour lancer 16 missiles de croisière sur la Syrie avant de rejoindre sa base en passant par la mer Caspienne. À n’en pas douter, la Russie est dotée d’un arsenal redoutable.

Caudron “Simoun”. Rebondissements fréquents et aventures en tout genre emmènent le lecteur à grand rythme. Cette série se situe dans la même veine qu’Indiana Jones et autres grands récits d’aventures épiques.

Russia’s Warplanes, V. 2, Russian-Made military aircraft and helicopters today Par Piotr Butowski Chez Harpia 250 pages, 43 € ISBN 978-0-9973092-0-1 Captain Speaking Par Jean-Christophe Laminette Chez J.-C. Lattès 278 pages, 16,5 € ISBN 978-2-7096-5044-1

Oisillon

L’ours

L’intervention de l’aviation russe en Syrie depuis 2015 souligne combien désormais il faut compter sur elle. Les moyens ne sont pas aussi faramineux que ceux des États-Unis, mais le matériel de qualité est répandu dans les unités. En voici une présentation avec les bombardiers, les cargos et les hélicoptères. Alors qu’il est fréquent de souligner la longévité du B-52, il ne faut pas oublier celle du Tupolev Tu-95 “Bear” (ours en français), dont le premier vol remonte à novembre 1952, mais qui est toujours la cheville ouvrière de la force de bombardement stratégique russe. Autre bombardier avec le Tu-160, appareil supersonique qui s’illustra

L’Aviatrice, tome 2. Aventures orientales Par Borgers, Di Sano et Walthéry Éditions Paquet 54 pages, 14 € ISBN 978-2-88890-746-6

L’année 1909

Marc Scheffler nous avait emmené avec lui en opération en “Mirage” 2000D dans son premier ouvrage. Il propose de revenir sur sa formation, depuis les premiers vols jusqu’à l’obtention de son affectation en escadron. C’est bien sûr l’occasion de découvrir comment étaient formés les pilotes de l’armée de l’Air au milieu des années 1990. Certainement de quoi susciter des vocations. La naissance d’un pilote, l’enfant qui rêvait d’un Mirage Par Marc Scheffler Éditions Nimrod 280 pages, 21 € ISBN 978-915243-69-7

Aventurière Suite des aventures de Nora, une sémillante aviatrice et son mécano, qui sont engagés dans un raid vers l’ExtrêmeOrient à bord d’un

Voici une série qui s’attaque aux pionniers de la conquête du ciel et plus particulièrement à l’année 1909, riche en événements entre la traversée de la Manche par Blériot et la grande semaine de l’aviation à Reims. Un certain Sean Murray, sujet de Sa Majesté britannique, se lance dans l’aviation et nous plonge dans cette époque de tâtonnements que furent ces années qui précédaient la Première Guerre mondiale. Le Vol des anges. Tome 1. Sean Par Wallace, Rivera et Nicolas Caniaux Chez Zéphyr BD 56 pages, 14 € ISBN 978-2-36118-001-0

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HISTOIRE L’opération Bolo au Viêtnam, le 2 janvier 1967

Le coup de faux des “Phantom” II

Le colonel Robin Olds en train de peindre une étoile rouge sur l’entrée d’air de son F-4C après sa victoire obtenue contre un MiG-21, le 2 janvier 1967, lors de l’opération Bolo.

Cette opération fut la plus grande chasse aux MiG jamais réalisée par les “Phantom” II Par Albert Grandolini sur le Nord-Viêtnam.

O

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soviétiques – leurs écoutes radio le confirmaient. Tout concourait à un nouveau scénario coréen où les Américains durent affronter non seulement l’aviation nord-coréenne, mais aussi des corps aériens entiers russes et chinois. Moins de trois ans après les crises de Berlin et Cuba, le spectre d’un confl it mondial et nucléaire était dans tous les esprits. C’est dans ce contexte qu’allait se développer un vaste système de défense antiaérien intégré mis en œuvre par les Nord-Vietnamiens. Ces derniers investirent une grande part de leurs ressources militaires et économiques pour sa mise sur pied, avec à terme la relève des unités chinoises. Le but était d’abord de défendre défen les grands centres urbains et économique centrés autour miques d’Ha d’Hanoi, ainsi que son débouché maritime, le débou por d’Haiphong, et port quelques qu complexes in industriels, comme le aciéries de les T Thai Nguyen ou les m mines de charbon de Hon Hong Gai-Cam Pha. Le système systèm devait ensuite s’étendre gr graduellement à n tout le territoire nord-vietnamien, couvrant les voies de communication vitales pour assurer la logistique des unités engagée au Sud. Compte tenu des moyens limités du pays, y compris en ressources humaines formées et éduquées, le développement de l’aviation nord-vietnamienne fut dès le départ restreint. Vu les circonstances, les Nord-Vietnamiens élaborèrent une doctrine d’emploi originale pour leur petite aviation de chasse, l’utilisant comme une arme d’appoint aux unités de DCA et de SAM à qui étaient dévolues l’essentiel de la défense antiaérienne. Les deux

Le 8th TFW, unité engagée dans l’opération Bolo, opérait sur le Viêtnam depuis septembre 1965.



pération emblématique de la guerre du Viêtnam, Bolo vit de grands duels aériens dans un confl it où ils étaient plutôt rares. Elle est depuis célébrée aux États-Unis comme un modèle du genre, où innovation tactique, supériorité technologique, leadership se combinèrent pour offrir le succès. Un succès pourtant fugace car, dans les semaines qui suivirent, les pilotes de MiG reprirent l’initiative après avoir analysé leurs échecs. Ces rencontres aériennes illustrent les conceptions opposées de chaque camp dans la façon de conduire les opérations. Du côté américain, tout dans leur doctrine d’emploi les poussait it à me me- DR ienne ner une guerre aérienne eant décisive en engageant urs massivement leurs moyens contre un adnd versaire de second ordre. Mais less aviateurs américains allaient être frustrés, obligés mde mener une campagne graduelle dans une longue guerre d’usure utif politique imposée par l’exécutif calade du confl conflit qui craignait une escalade it avec la Chine et l’Union soviétique. De fait, dès le début de la campagne Rolling Thunder – le bombardement du Nord-Viêtnam en 1965 pour faire plier Hanoi et cesser son soutien à l’insurrection communiste au Sud-Viêtnam – les États Unis se retrouvèrent de facto en conflit avec les Chinois. Ceux-ci déployèrent plusieurs divisions de défense antiaériennes au Nord-Viêtnam, leurs soldats opérant sous uniformes nord-vietnamiens. Puis les pilotes américains firent face aux premiers tirs de SAM-2, mis en œuvre dans un premier temps par des opérateurs

USAF

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OPÉRATION BOLO régiments de chasse alors mis en œuvre, le 921e sur MiG-21 et le 923e sur MiG-17 – une centaine de chasseurs en tout – avaient pour tâche non pas l’acquisition de la supériorité aérienne, illusoire face à la disproportion des effectifs en présence, mais de contester celle-ci à l’aviation américaine – plus de 1 500 appareils –, disperser ses formations d’attaque et les harceler afin d’augmenter leur vulnérabilité aux défenses basées au sol par une véritable “guérilla de l’air”. Ils n’attaquaient que lorsque les circonstances étaient favorables, guidés du sol par un réseau radar de plus en plus efficace. S’ils parvenaient par leur présence à forcer les chasseurs bombardiers ennemis, pour pouvoir se défendre, à se délester de leurs bombes avant d’atteindre leurs objectifs, alors la mission était considérée comme un succès. Les pilotes nord-vietnamiens, souvent jeunes et inexpérimentés, se montraient combatifs et leur pouvoir de nuisance allait grandissant, malgré de lourdes pertes. Les Américains apprirent à les respecter et à reconnaître leur courage. En cette fin de 1966, la campagne aérienne américaine était dans une logique d’escalade qui levait une par une les restrictions imposées par les décideurs militaires et politiques de Washington, sans cependant avoir d’effets notables quant à la détermination d’Hanoi de poursuivre la guerre. Hô Chi Minh, en recevant des journalistes étrangers, avaient réaffirmé sa volonté de poursuivre la lutte pendant “10, 20 ou même 30 ans encore” pour la réunification totale du pays, présentée comme une croisade nationale à son peuple. DR/COLL. ALBERT GRANDOLINI

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L’une des raisons qui amenèrent à l’élaboration de l’opération Bolo en janvier 1967 fut l’interdiction, du moins jusqu’à cette date, de bombarder les bases aériennes nordvietnamiennes de peur d’infliger des pertes aux conseillers soviétiques qui y opéraient. Un groupe de conseillers russes DR/COLL. ALBERT GRANDOLINI pose ici à côté Après les premiers raids, lancés d’un MiG-17 à de façon ponctuelle, s’était mise Noi Bai en 1966.

Malgré leur obsolescence, les MiG-17 continuèrent à servir jusqu’à la fin de la guerre du Viêtnam dans le rôle d’intercepteur à basse altitude, s’en prenant principalement aux chasseurs bombardiers F-105 “Thunderchief” et A-4 “Skyhawk”. Ici des MIG-17F du 923e Régiment à Kep.

en place une véritable campagne continue de bombardements se succédant jour et nuit. Les procédures tactiques furent redéfi nies : l’USAF et l’US Navy se partagèrent en avril 1966 des zones opérationnelles spécifiques, découpant le territoire nord-vietnamien en Route Packages (RP). Aux porte-avions de l’US Navy étaient attribués les RP-II, RP-III, RP-IV et RP-VIA, couvrant les zones côtières du Nord-Viêtnam, y compris le secteur d’Haiphong, ainsi que la partie orientale du delta du fleuve Rouge autour d’Hanoi. L’USAF avait en charge la RP-I, juste au nord de la zone démilitarisée (DMZ) séparant les deux Viêtnam, la RP-V couvrant la partie occidentale du pays, et surtout la RP-VIB qui englobait la région d’Hanoi. Deux zones opérationnelles spéciales étaient instaurées au-dessus d’Haiphong et de la capitale nord-vietnamienne,

où chaque bombardement qui y était mené requérait une autorisation des plus hautes instances politiques. Enfin, une zone d’exclusion de survol, de 15 à 20 km de large, était décrétée le long de la frontière chinoise. Elle fut mise en place après plusieurs violations de l’espace aérien chinois. La stratégie poursuivie était de combiner offensives aériennes et négociations secrètes avec les dirigeants d’Hanoi, en espérant leur démontrer l’inanité de leurs buts de guerre afi n de pouvoir leur imposer, en position de force, un accord garantissant la survie politique du Sud-Viêtnam. Surtout, Washington voulait démontrer aux communistes que leurs opérations au Sud allaient être payées en retour de plus en plus de destructions des infrastructures au Nord. Une phase d’escalade essentielle fut la campagne contre les stocks de produits pétroliers en juin 1966, puis l’attaque de dépôts, ponts et gares dans les secteurs

Les premiers MiG-21PF furent livrés en avril 1966 aux NordVietnamiens. Celui-ci, du 921e Régiment, est un appareil de début de série, avec la dérive étroite. Il s’apprête à décoller de Noi Bai, armé de deux missiles R-3S.

DR/COLL. ALBERT GRANDOLINI

Une seule certitude, le système de défense antiaérien ennemi ne cessait de se renforcer avec une nette amélioration de la coordination entre les unités de DCA, les SAM et les chasseurs MiG.

Le MiG-21 entre en scène E n novembre 19 6 5, les Nord-Vietnamiens réceptionnèrent les premiers MiG-21F, suivis de MiG-21PF en avril 1966, mis en œuvre par 33 pilotes sous les ordres du major Tran Manh, avec comme officier des opérations, le capitaine Dinh Ton (1). Mais ils n’avaient fait jusqu’alors que de timides apparitions lors des mois suivants. Leurs pilotes, tout juste de retour de for(1) 12 pilotes de MiG-17 et 24 jeunes pilotes frais émoulus d’écoles de pilotages furent transformés sur MiG-21 à Krasnodar, dans le Sud de l’Union soviétique, au printemps 1965. Trois furent éliminés et réaffectés sur MiG-17.

mation d’Union soviétique, continuaient de parfaire leur entraînement avec l’aide des conseillers russes. Surtout, l’unité à laquelle ils étaient affectés se trouvait en pleine restructuration, abandonnant ses MiG-17 à un nouveau régiment de chasse, le 923e. Si un noyau de personnels expérimentés continua à servir au sein du 921e Régiment Sao Do (Étoile rouge), la plupart sortaient tout juste des écoles soviétiques, avec 350 heures de vol. Le commandant de la chasse nord-vietnamienne, le lt-col. Dao Dinh Luyen, un des tout premiers pilotes de chasse formés en Chine à la fin des années 1950, prit un soin particulier pour entraîner ses hommes et élaborer de nouvelles tactiques d’emploi de ce nouvel appareil. Les pilotes se firent d’abord la main sur des drones de reconnaissance “Ryan Firebee” au printemps 1966 et tentèrent même d’intercepter des U-2 à haute altitude. Des pilotes de chasseurs bombardiers américains rapportèrent avoir été



d’Haiphong et d’Hanoi. Pourtant, en cette fin de 1966, après deux ans de bombardement, de plus en plus de responsables politiques et militaires américains commençaient à douter de l’efficacité de la stratégie suivie. Malgré cela, le secrétaire à la Défense, Robert McNamara, persistait dans sa volonté de faire plier Hanoi. Il fut l’un des plus fervents partisans de la campagne aérienne et avait élaboré un système complexe d’évaluation des résultats dont les principaux indicateurs étaient le nombre de sorties générées, le nombre d’objectifs frappés de façon hebdomadaire, ainsi que le tonnage de bombes larguées. Les moyens consentis finirent par se confondre avec les résultats recherchés. De fait, il était très difficile d’estimer la réduction du potentiel militaire et économique du Nord-Viêtnam, encore moins l’impact des bombardements sur le moral de sa population, encadrée et mobilisée par un régime totalitaire.

Les premiers engagements de MiG-21 nordvietnamiens se firent contre des drones AQM-34 “Firebee” à haute altitude, et même lors de tentatives d’interception de Lockheed U-2. Ces pilotes nordvietnamiens posent avec leurs combinaisons pressurisées VKK-4 devant un MiG-21PF.

DR/COLL. ALBERT GRANDOLINI

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OPÉRATION BOLO suivis par des MiG-21 sans que ces derniers ne poussent à fond leurs attaques, comme si leurs pilotes répétaient des passes de tir au cours de cycles d’entraînement afin d’améliorer leurs techniques. Ces rapports n’en alarmèrent pas moins l’état-major américain qui s’attendait bientôt à croiser le fer avec ce nouveau chasseur. Un premier combat survint le 26 avril quand un McDonnell Douglas F-4 “Phantom” II abattit son adversaire. Les MiG-21 furent engagés de concert avec les MiG-17 dans des combats tournoyants, le plus souvent à basse altitude. Les Américains avaient généralement le dessus et il s’avéra que le MiG-17 était de loin plus adapté à ces combats rapprochés, le MiG-21 souffrant d’une très mauvaise visibilité vers le bas et le secteur arrière. Leurs pilotes reçurent alors pour consignes de se désengager lorsqu’ils se trouvaient en situation défavorable ; plusieurs autres appareils furent perdus à cours de carburant, ne pouvant se poser sur leurs bases survolées par des chasseurs ennemis, ou, en dernier recours, en Chine. Le plus gros problème était la coordination entre les officiers radar d’interception au sol et les pilotes qu’ils étaient chargés de guider jusque vers leurs cibles. Il s’avéra que le système d’arme du MiG-21 n’était pas assez performant pour pouvoir prononcer une attaque de façon autonome, le radar du MiG-21PF, le RP-21 “Sapfir”, ayant une portée pratique de détection trop limitée, de 7 à 13 km, contre 60 km pour FRANÇOIS HERBET

Riv

Le commandant de la chasse nordvietnamienne auprès du commandement de la défense antiaérienne en janvier 1967 était le lt-col. Dao Dinh Luyen. Cet ancien officier d’infanterie qui avait combattu à Diên Biên Phu fit partie de la première promotion de pilotes de chasse DR/COLL. ALBERT GRANDOLINI nord-vietnamiens formée en Chine le AN/APQ-100 du F-4C. Quant à la fin des au MiG-21F, il n’en possédait pas, années 1950. étant seulement équipé un télémètre

Basé à Ubon, en Thaïlande, le 433th TFS participa à l’opération Bolo.

L’opération Bolo s’inscrivit dans une grande campagne aérienne menée par les Américains depuis mars 1965.

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Zones interdites

radar. Par contre, il bénéficiait d’un canon de 30 mm que nee possédait plus l’autre modèle èle dont tout l’armement se résumait à deux missiles air-air R-3S “Atoll” à guidage infrarouge. Cee dernier s’avéra aussi d’un n n emploi délicat, ayant un cône d’acquisition très restreint en secteur arrière de sa cible. Conçu u pour abattre des bombarbardiers, il s’avéra difficile à utiliser face à un chasseur lancé dans des évolutions violentes. Ainsi, lors d’un engagement contre des Republic F-105 “Thunderchief”, pas moins de six R-3S furent tirés en secteur arrière sans se guider sur aucun. En fait, étant une copie du AIM-9B

“Sidewinder” américain, il rencontra les mêmes déboires que ce dernier lorsqu’il fut engagé en conditions réelles de combat. DR Les Nord-Vietnamiens testè testèrent alors l’emport de roquettes air-air ; un MiG-21 attaquait u av avec ses missiles R-3S alo alors que son ailier était cha chargé de finir le travail en tirant une salve de rroquettes de 57 mm S S-5M. Les résultats fur furent mitigés. Les NordNord-Vietnamiens revendiquèrent ccependant au moins trois victoires avec des roquettes dont un F-105D le 7 juin, et deux F-4 le 9 septembre. Les MiG-21 allaient se montrer plus agressifs à partir de l’été 1966, revendiquant deux F-105 en juillet contre deux pertes face aux

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USAF

se mettre à l’abri à basse altitude, là où les radars des “Phantom” II avaient beaucoup de mal à les détecter. À partir de décembre, alors qu’ils n’opéraient que sur la région d’Hanoi, les MiG-21 commencèrent à étendre leurs zones d’interceptions vers les principaux axes de pénétration de l’ennemi au-delà du delta du fleuve Rouge. De septembre à décembre 1966, leurs pilotes revendiquèrent 13 victoires, même si les Américains ne leur en attribuèrent que trois sûres et deux probables, les autres étant considérées victimes des SAM-2 ou de la DCA. Ils opéraient principalement de la base de Noi Bai (Phuc Yen pour les Américains), au nord-ouest de la capitale, avec des détachements à Gia Lam, dans la banlieue sud d’Hanoi, Cat Bi près d’Haiphong et Kep au nord-est. Alors que les rencontres avec les MiG demeu-

les formations de F-105. De nouvelles promotions formées en Chine et en Union soviétique vinrent renforcer les deux régiments de chasse qui virent leurs effectifs de pilotes augmentés de 60 %. D’octobre à décembre, les engagements devinrent quotidiens. Près d’un quart des “Thunderchief” attaquant des objectifs dans la RP-VIB furent forcés de larguer prématurément leurs bombes. Le gros de l’effort fut fourni par les MiG-17 mais les MiG-21 ne furent pas en reste et lancèrent des attaques contre les EB-66. Même si elles échouaient, repoussées par les “Phantom” II de l’escorte, leurs persistances forçaient ces appareils de guerre électronique à s’éloigner de la région d’Hanoi, diminuant leur efficacité.



“Phantom” II. En automne, ils revinrent à la charge avec de nouvelles tactiques. Les MiG-17 furent chargés d’établir des patrouilles de barrage le long des axes d’approche des F-105, les MiG-21 lançant des attaques ponctuelles qui semèrent la confusion dans les formations de chasseurs bombardiers attaquant dans le secteur d’Hanoi. Celles-ci, lourdement lestées de bombes, furent d’abord prises à partie par des tirs de SAM-2, puis à basse et moyenne altitudes par des groupes de MiG-17 qui les obligèrent à rompre leur dispositif d’attaque pour les contrer dans des combats tournoyants. Les paires de MiG-21 lancèrent alors des passes en supersonique sur les arrières des formations ennemies ou contre des appareils isolés, tiraient des missiles “Atoll” d’une distance de 1 500 à 2 000 m, puis s’échappaient plein piqué pour

Ces “Phantom” II s’apprêtent à se ravitailler auprès d’un KC-135. Ils sont armés de six bombes M117 de 750 livres (340 kg) et de quatre missiles air-air AIM-7E “Sparrow”. Appareil polyvalent, les “Phantom” II remplacèrent progressivement les “Thunderchief”. Ils alternaient missions de raient épisodiques, en septembre bombardement, 1966 elles passèrent à 37, dont 25 d’escorte et de concernèrent des attaques contre chasse. Les F-105D “Thunderchief” étaient les principaux chasseurs bombardiers de la campagne Rolling Thunder. Ces trois appareils vont s’élancer de la base de Takhli en Thaïlande en 1966, armés de deux bombes Mk 84, généralement utilisés pour détruire des ponts.

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OPÉRATION BOLO L’essentiel de l’effort de la campagne contre le Nord-Viêtnam pour l’USAF était supporté par les deux escadres de F-105D basées en Thaïlande ainsi que deux escadres de F-4C, l’une au Sud-Viêtnam, le 366th TFW (Tactical Fighter Wing) de Da Nang, l’autre en Thaïlande, le 8th TFW à Ubon. Il était aussi dévolu à cette dernière unité, surnommée le “Wolfpack” (la meute de loup), les missions d’escorte et, de ce fait, la tâche de ravir la supériorité aérienne au-dessus du Nord-Viêtnam contre les MiG. Mais l’unité avait de plus en plus de mal à assurer cette tâche prioritaire, devant les partager avec des missions de bombardements dont la fréquence ne cessait d’augmenter. Afin de satisfaire les demandes du Pentagone, l’état-major de la 7th Air Force en charge de la guerre en Asie du Sud-Est décida d’initier un nouveau programme d’attaques de nuit afin d’augmenter le nombre de sorties mensuelles. Jusque-là, les attaques nocturnes étaient menées par des unités spécialisées comme les escadrons de B-57B de l’USAF ou encore de A-6A de l’US Navy. Estimant la menace des MiG marginale, le 8th TFW fut désigné pour mener ces missions dans le cadre de l’opération Rapid Roger.

Redonner confiance à des pilotes épuisés Sans plus de moyens techniques

ou humains supplémentaires, l’unité fut forcée de générer un rythme soutenu de missions qui l’amena au bord de l’effondrement au bout de quelques semaines. Les pilotes ne pouvaient soutenir un tel effort, alternant vols de jours et de nuit sans véritables périodes de récupérations dans des lieux de vies précaires ; l’épuisement les guettait. Les équipes de maintenance n’étaient guère mieux loties, travaillant et dormant sur place dans les hangars. Bientôt, le taux de disponibilité des avions s’effondra. Le commandant de l’unité, le colonel Joseph Wilson, appliquant avec zèle les directives, fut rendu responsable. Il fut remplacé le 30 septembre 1966 par le col. Robin Olds, un as de la Deuxième Guerre mondiale aux 12 victoires, connu pour son indépendance d’esprit et pour diriger ses hommes par l’exemple. Son dernier commandement avait été le 81st TFW de Benwaters en GrandeBretagne, une unité de F-101C chargée des frappes nucléaires. En arrivant, il trouva une escadre démoralisée qu’il s’agissait 22

Le MiG-21PF n° 4029, armé de deux paniers lanceroquettes UB-57-16, est un des sept abattus par les F-4C lors de l’opération Bolo.

DR/COLL. ALBERT GRANDOLINI

d’urgence de redresser. En l’espace de deux mois, pas moins de 10 appareils avaient été perdus au-dessus du Nord-Viêtnam. Contrairement à son prédécesseur, il tint absolument à participer aux plus de missions possibles, surtout les plus difficiles, afin de se rendre compte des conditions opérationnelles. Durant son tour de service d’un an, il effectua 152 missions, la plupart au-dessus d’Hanoi, contre 12 pour l’ancien chef de l’unité. Il prit sur lui de suspendre le programme d’attaque de nuit et voulut remettre la chasse aux MiG au centre des préoccupations de l’unité. Il constata aussi ce qu’il avait déjà observé ces dernières années, à savoir le manque d’entraînement de ses pilotes en combat aérien. L’USAF avait en effet décidé de réduire à la portion congrue cet aspect de son cursus de formation, estimant que les nouvelles technologies mises en œuvre – radar embarqué, calculateur électronique et missiles – l’avaient rendu non nécessaire. Le nombre

d’heures de vol consacré à cette discipline représentait désormais 10 % de ce qu’il avait été 10 ans auparavant. Olds passa outre et instruisit personnellement ses hommes pour qu’ils tirent le meilleur parti de leurs F-4C. Il s’arrangea pour obtenir la collaboration du Squadron 77 de la RAAF, basé aussi à Ubon. Cette unité australienne était là dans le cadre d’un accord avec la Thaïlande pour renforcer la défense aérienne du Royaume. Ses CAC “Sabre” Mk 32 jouèrent les MiG-17 au cours des exercices de combat. Au bout de plusieurs semaines, l’unité était pratiquement la seule sur le théâtre d’opération, avec quelques escadrons de F-8 “Crusader” de l’US Navy, à être formée au combat tournoyant. Fort de ce nouvel outil, avec des équipages qui avaient retrouvé confiance en eux, Olds ne cessa de harceler l’état-major pour monter une grande opération et infliger le plus de pertes possible à la chasse nord-vietnamienne.

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TOM COO

Le MiG-21PF n° 4228 du 921e Régiment de chasse de la force aérienne nord-vietnamienne, armé de deux missiles R-3S. Cet appareil fut abattu le 2 janvier 1967.

tions de F-105. Celles-ci étaient par ailleurs devenues moins manœuvrables avec la mise en œuvre des nacelles de contre-mesures électroniques AN/ALQ-71 pour brouiller les radars d’acquisition des SAM-2. Les patrouilles de quatre appareils devaient en effet maintenir une formation serrée rigide afin de maximiser les lobes électromagnétiques de brouillages. Olds reprit alors l’idée de faire passer des “Phantom” II en configuration air-air pour des “Thunderchief” lourdement chargée de bombes, en espérant que l’ennemi tombe dans le piège. Ce n’était pas la première fois qu’un tel subterfuge était tenté : le 10 juillet 1965, quatre (2) Un volet de l’accord de coopération militaire entre la Chine et le NordViêtnam de février 1964 prévoyait le déploiement de la chasse chinoise. Pékin, dans un souci d’apaisement, hésita puis ne l’appliqua jamais. Par contre, les bases chinoises étaient ouvertes aux MiG nord-vietnamiens qui venaient y chercher refuge.

Un F-4C du 555th TFS/ 8th TFW vu à Ubon avec les nouveaux codes alphabétiques peints sur la dérive, introduits à partir de décembre 1966 pour distinguer chaque escadron. Il est en configuration air-air typique, avec quatre missiles AIM-7E “Sparrow” à guidage radar semi-actif et quatre AIM-9B “Sidewinder” à guidage infrarouge.

F-4C avait déjà réussi à leurrer des MiG-17 dans un combat tournoyant et en abattre deux. Mais cette fois-ci, Olds voulait tendre un piège d’une tout autre ampleur avec pour objectif d’infliger le plus de pertes possible aux furtifs MiG-21. I l réunit une petite équipe de travail autour de son adjoint, le col. Daniel “Chappie” James, un ancien des Tuskegee [groupe de pilotes noirs. N.D.L.R.] de la Deuxième Guerre mondiale, et de son jeune officier des opérations, le cne John B. Stone. Ce dernier était assisté du maj. James D. Covington, du cne Ralph Wetterhahn et du lt Joe Hicks. Olds éplucha tous les comptes rendus des derniers combats aériens et tous les rapports disponibles sur la disposition et les tactiques des unités de MiG. Ceux-ci bénéficiaient d’un grand avantage sur les Américains car ils jouissaient d’un réseau radar efficace qui, malgré le brouillage électronique, parvenait à les guider jusque vers leurs objectifs à basse

USAF

23



Depuis le début de la campagne aérienne, les responsables américains avaient planifié l’attaque des bases aériennes ennemies. Pourtant celles-ci n’étaient toujours pas bombardées malgré les demandes pressantes des aviateurs américains de peur d’infliger des pertes aux conseillers soviétiques et chinois qui y résidaient. Les derniers renseignements indiquaient pourtant que depuis peu un petit groupe de pilotes nord-coréens participaient aussi aux combats. Mais Washington tergiversait toujours, craignant qu’une telle décision ne précipite l’intervention de l’aviation chinoise qui viendrait soutenir leurs unités de DCA et remplacerait la petite aviation nord-vietnamienne mise hors de combat (2). Restait donc comme alternative l’affrontement des MiG, si ces derniers acceptaient de relever le défi. L’analyse des derniers engagements indiquait clairement que les intercepteurs nord-vietnamiens ciblaient prioritairement les forma-

OPÉRATION BOLO altitude avant de grimper pour attaquer avec l’effet de surprise. À cette date, les radars américains installés au Sud-Viêtnam et en Thaïlande, ainsi que sur les navires de l’US Navy, n’avaient pas la portée nécessaire pour couvrir le secteur crucial de la RP-VI. Quant aux avions de veille aérienne EC-121D, leurs radars ne pouvaient détecter que les MiG opérant au-dessus de 3 000 m, sans d’ailleurs pouvoir déterminer avec précision leurs altitudes. M ais Olds découvrit que le National Security Agency (NSA) écoutait les communications radio entre les contrôleurs d’interception au sol et les pilotes nord-vietnamiens avec ses linguistes à bord de RC-130B-II spécialement équipés dans un programme “top secret” (Project Silver Dawn). Ils étaient capables de déterminer quand l’ordre de décollage était donné, quand les pilotes ennemis étaient en vue d’une formation américaine, et quand l’instruction de passer à l’attaque leur était donnée. Par leurs codes radios, les écoutes de la NSA permettaient pratiquement de déterminer à quel contrôleur d’interception nord-vietnamien ils avaient affaire ! Olds fit tout pour pouvoir intégrer les RC-130B-II du 6988th Security Squadron à son plan de bataille, car seules ces écoutes pouvaient indiquer si l’ennemi avait mordu à l’hameçon et, surtout, s’il était sur le point d’attaquer. Il se heurta dans un premier temps à une fin de non-recevoir, la NSA estimant que ses missions étaient uniquement à portée stratégique au profit du renseignement et qu’elles ne pouvaient être compromises pour des considérations tactiques. Mais Olds persista et obtint finalement gain de cause. Pendant plusieurs semaines, son équipe plancha sur le piège qu’il allait tendre dans un minuscule bureau interdit d’accès aux autres personnels. Tous les après-midi, Olds passait voir l’avancement des travaux et discutait des options tactiques. Un des points essentiels était de pouvoir installer les nacelles de contre-mesure électronique AN/ALQ-71 des F-105 sur les “Phantom” II qui utiliseraient les mêmes axes d’approches, vitesses et altitudes que les “Thunderchief”, leurs fréquences et codes radio, en émettant les mêmes brouillages électroniques. Jusqu’alors, face à la pénurie de ces nacelles, seuls les F-105 en emportaient, à l’exception de quelques F-4 maintenus en alerte nucléaire en Europe. Lorsque les électroniciens commencèrent à travailler sur les circuits et branche24

Pour tromper les NordVietnamiens, les Américains installèrent des nacelles de contre-mesures électroniques ALQ-71-1 traditionnellement emportées par les F-105.

Le 555th TFS rejoignit le 8th TFW en 1966. Cette unité fut le pilier de l’opération Bolo en janvier 1967.

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ments en modifiant le boîtier “nucléaire”, les rumeurs les plus folles se répandirent, obligeant Olds à sévir. Une fois un plan cohérent élaboré, Olds s’envola en décembre pour une conférence d’état-major à Baguio aux Philippines, pp , où le commandant de tout le théâtre Pacifique, e, le rris, général Hunter Harris, faisait ses adieux à ses es subordonnés pourr une autre affectation.. Olds proposa son plan n au lieutenant générall William W. Momyer, r, commandant de la 7th Air Force, qui le rejeta. Opiniâtre, ill frappa à toutes les portes rtes DR et éveilla de l’intérêt. Le 22 décembre, il fut convoqué à Saigon avec le cne Stone auprès du maj. gén. Donovan F. Smith, directeur des opérations de la 7th Air Force, qui lui donna le feu vert, baptisant l’opération du nom de Bolo (3). Olds pouvait disposer de tous les moyens d’appui qu’il souhaitait. On lui prêterait des nacelles AN/ ALQ-71 pour une semaine.

Les derniers détails furent finalisés pour ce qui fut la plus grande chasse aux MiG jusqu’alors organisée. Le concept était de lancer deux forces principales de chasseurs F-4C, l’une venant de Thaïlande, les pp appareils du 8th TFW, et l’autre du Sud Sud-Viêtnam, les 20 “Phanto “Phantom” II du 366th TFW de Da Nang. Cette formation devait aborder le Nord-Viêtnam Nor par le gol du Tonkin pour golfe cou couvrir la partie est du del du fleuve Rouge, la delta bas aérienne de Kep, et base é établir un barrage sur la frontière chinoise. La mission principale éétait réservée aux 28 F-4C sous le commandement de Olds, simulant le faux raid de “Thunderchief”. À eux d’abattre les MiG. Les planificateurs avaient aussi prévu une troisième formation de 24 F-105D/F en missions anti-SAM qui devait ouvrir la voie aux “Phantom” II en attaquant (3) Du nom d’une dague traditionnelle des guerriers philippins. USAF

Le col. Robin Olds (à gauche) en train d’inspecter un “Sparrow” avant de prendre place dans son F-4C. Il insista beaucoup sur la maintenance des missiles dans son unité, et de fait ils fonctionnèrent de façon optimale ce jour-là.

USAF / 6988TH SECURITY SQUADRON

d’abord les sites de missiles autour des bases aériennes de Kep, Cat Bi et Noi Bai. En appui, quatre EB-66 de guerre électronique et leurs huit F-4C d’escorte, un EC-121D, deux RC-130B-II de la NSA, sans oublier les KC-135 de ravitaillement, les hélicoptères de sauvetage HH-3 et leurs escortes de “Skyraider”. Enfin, tout le dispositif serait couvert lors de son retrait par 16 F-104C.

Empêcher les MiG d’atterrir

vrait toujours la région d’Hanoi. N’y tenant plus, Olds donna l’ordre de décoller. Les opérateurs radars nord-vietnamiens alertèrent les unités de MiG dès qu’ils détectèrent les opérations de ravitaillement en vol au-dessus du Laos et du golfe du Tonkin. Volant bas dans ce dernier secteur, les spécialistes à bord des deux RC-130B-II scrutaient les fréquences radio adverses, avec leurs traducteurs de vietnamien, chinois, russe et coréen. Ils se rendirent vite compte que l’alerte générale avait été déclenchée. Mais, tandis que la formation du 8th TFW pénétrait dans le secteur d’Hanoi à 480 nœuds (890 km/h) avec leurs contre-mesures électroniques activées, aucun pilote de MiG n’avait encore reçu l’ordre de décoller. En fait, le commandement de la défense antiaérienne nord-vietnamien tergiversait, probablement gêné par les attaques de la première vague de F-105 contre des sites de SAM-2 et des radars. Le col. Robin Olds était dans l’avion de tête de la patrouille “Olds” qui survola la base de Noi Bai vers 15 heures sans provoquer de réactions. D’habitude, les Nord-

RC-130B-II du 6988th Security Squadron. Les appareils de cette unité jouèrent un rôle capital pendant l’opération Bolo. Ils écoutaient les communications des Nordvietnamiens, fournissant de précieuses informations aux pilotes américains.



Le plan prévoyait de faire se succéder au-dessus de chaque base nord-vietnamienne une patrouille de “Phantom” II toutes les 5 minutes sur une période de 55 minutes afin d’empêcher tout appareil ayant décollé de s’y reposer. Les pilotes de MiG n’auraient d’autre choix que de se battre, d’autant que les opérateurs de la NSA seraient capables de dire quel MiG serait à court de carburant, et vers quelle base il aurait demandé à s’y poser. Ce n’est que le 30 décembre 1966 que les équipages qui allaient être engagés furent mis au courant

de l’opération au cours de nombreux briefings détaillés où l’on insista surtout sur le respect scrupuleux des paramètres de vol des “Thunderchief”, les conditions d’engagements et de tirs des missiles, le timing des patrouilles au-dessus des bases aériennes ennemies. Ils découvrirent aussi sur le tas l’emploi des contre-mesures électroniques. Les équipes techniques travaillèrent sans relâche durant 27 heures pour monter les nacelles AN/ALQ-71, vérifier à fond chaque “Phantom” II et tester chaque missile emporté. La mission fut prévue pour le 1er janvier 1967 mais elle dut être annulée au dernier moment à cause des mauvaises conditions météorologiques. Sentant que cela maintiendrait le moral de ses pilotes, Olds autorisa une petite fête pour célébrer le nouvel an. Le cne Stone, concepteur du plan, sur qui repose une écrasante responsabilité, ne ferma pas l’œil de la nuit. Le lendemain matin, les mauvaises prévisions météo annulèrent une nouvelle fois la mission. En début d’après-midi, on signala une légère amélioration, mais une épaisse couche de nuages recou-

L’opération Bolo mobilisa aussi les F-4C du 366th TFW de Da Nang qui devaient couvrir la région d’Haiphong et empêcher les MiG-21 de se replier en Chine.

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OPÉRATION BOLO Vietnamiens maintenaient une patrouille de couverture au-dessus de la base, une au nord et une autre à l’ouest de Phuc Yen, sur le fleuve Rouge, lorsque des F-105 empruntaient cet axe d’attaque. Si l’engagement leur était favorable, ils faisaient décoller d’autres patrouilles. Frustré, Olds poursuivit vers le nord se demandant si l’ennemi allait mordre à l’appât. En fait, le commandement nord-vietnamien, après un délai d’attente de 15 minutes, donna fi nalement l’ordre de faire décoller ses MiG-21. Olds devait être averti par les écoutes de la NSA sur une fréquence radio spécifique. Malheureusement, la réception sur une radio auxiliaire ne se fit pas. Par contre, le leader des F-4C de la formation arrivant par le golfe du Tonkin reçut le message et le relaya. Olds, qui était sur le point d’annuler la mission, fit demi-tour vers Hanoi, réservoirs externes largués et postcombustion engagée. Il annula aussitôt l’autorisation de tir de missiles sans identification visuelle accordée aux trois premières patrouilles, de peur de toucher d’autres “Phantom” II de la patrouille “Ford” dirigée par le col. Daniel “Chappie” James en approche de Noi Bai. “Olds-2”, l’indicatif radio du cne Ralph Wetterhahn, eut le premier un contact radar fugace droit devant. Soudain, un MiG-21 surgit de l’épaisse couche nuageuse culminant à 7 000 pieds (2 130 m), juste derrière la patrouille “Olds”. Il fut aperçu par la patrouille “Ford” qui donna l’alerte. En virant serré, Olds réussit à le semer quand il aperçut un autre MiG-21 émergeant de la couche à 11 heures [midi indique une position droit devant. N.D.L.R.]. Il bascula vers lui, tirant deux AIM-7E “Sparrow” à guidage

Le F-4C du maj. Philip P. Combies, “Rambler-4” de la troisième patrouille à arriver au-dessus de la région d’Hanoi. Il est vu ici quelques semaines plus tard à Ubon avec une marque de victoire sous le cockpit, symbolisant le MiG-21 descendu le 2 janvier 1967.

radar qui n’accrochèrent pas la cible. Se rapprochant, il lança un AIM-9B à guidage infrarouge qui rata également sa cible. Puis, soudain, un troisième MiG-21 surgit des nuages vers les 10 heures. Olds renversa son virage vers la gauche, puis entama une barrique à droite vers le haut avant de replonger à l’intérieur du virage du MiG-21 pour se placer juste derrière lui. À 1 500 m de distance, il tira encore deux AIM-9B, dont un fit mouche, arrachant l’aile droite du MiG.

Affolement et colère chez les pilotes de MiG-21 Entre-temps, Ralph Wetterhahn s’était glissé dans la queue d’un autre MiG-21 “Fishbed” qui s’approchait par l’arrière de Olds. Il tira deux AIM-7E, l’un touchant l’appareil ennemi à la base de sa dérive, le transformant en une immense boule de feu. “Olds-4”, le cne Walter S. Radeker III, se glissa derrière un autre MiG-21 qui pourchassait son leader. Malgré un accrochage inter-

mittent du système infrarouge, il lança un AIM-9B en espérant forcer le Nord-Vietnamien à décrocher. À sa grande surprise, le missile toucha sa cible qui partit en vrille à travers les nuages. L a patrouille “Ford” engagea le combat à son tour lorsque, comme celle de Olds, elle fut prise à partie par trois MiG-21, l’un émergeant des nuages à 6 heures, et deux autres dans les 10 heures pour une autre attaque en tenaille. Ces derniers dépassèrent “Ford-3” et “Ford-4” et convergèrent vers la paire de “Phantom” II en tête de la patrouille. En virant serré, ils réussirent à semer les MiG-21 qui furent alors pris en chasse par “Ford-2”, le cne Everett T. Raspberry, lancé dans un virage serré à gauche. Il tira un “Sidewinder” plein arrière sur l’ailier, le transformant en une boule de feu. Les opérateurs de la NSA captèrent des messages d’affolement et de colère de la part des pilotes de MiG-21 qui avertissaient qu’à la place des F-105 attendus, ils avaient

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TOM

COO

F-4C du 555th TFS/8th TFW piloté par le col. Robin Olds le 2 janvier 1967. En plus de ses huit missiles air-air, il emportait une nacelle de contre-mesures électronique ALQ-71-1 sur le pylône extérieur droit pour simuler la signature radar d’un F-105D.

sous-lieutenant Lawrence E. Carry, qui tira deux AIM-7E. Le deuxième missile toucha sa cible dont les débris endommagèrent légèrement son “Phantom” II. “Rambler-4”, le maj. Philip P. Combies, s’alignait de son côté sur un autre MiG-21, tirant contre lui deux “Sparrow”. Le deuxième missile frappa la queue du MiG ; son pilote s’éjecta. Le col. Olds rappela alors tout le monde pour un retrait rapide vers la frontière laotienne tandis que plusieurs SAM-2 étaient tirés contre les avions américains, dont au moins cinq missiles juste au-dessus de Noi Bai. De son côté, la deuxième formation de “Phantom” II qui approchait du golfe du Tonkin, face à une détérioration de la météo, décida d’annuler et de se retirer vers le sud. En tout, le combat avait duré 12 minutes. Le retour triomphal des appareils américains à Ubon fut attendu par tout le personnel de la base mis au courant du succès de l’opération. Les vainqueurs effectuèrent leur traditionnel tonneau de victoire. Seul le cne John B. Stone, bien que

USAF

Le MiG-21PF n° 4228, vu ici à Noi Bai au printemps 1966, fut abattu au cours de l’opération Bolo.

satisfait de sa victoire sur un MiG et de la réussite de la mission, ne voulut pas tenter le sort, épuisé, et se posa directement. Comme à son habitude, Olds organisa une grande fête avec les mécaniciens pour remercier l’équipe technique. En tout, les Américains revendiquèrent sept MiG-21 au cours de cet engagement, un record qui ne fut jamais dépassé. Les missiles américains, entretenus avec soin, fonctionnèrent de façon remarquable si on les compare à leurs précédents résultats : 20 % de réussite pour les AIM-7E et 33 % pour les AIM-9B. Un score qui ne put être préservé sur la durée. Durant toute l’opération Rolling Thunder, les AIM-7D/E ne pouvaient se targuer d’un pourcentage moyen de coup au but que de 8 %, et de 15 % pour le AIM-9B. Les sources nord-vietnamiennes ne reconnaissent que cinq pertes – tous les pilotes purent s’éjecter (4). Cette différence de chiffres pourrait s’expliquer par le fait que les deux dernières victimes seraient des Nord-Coréens. En effet, les écoutes

DR/COLL. ALBERT GRANDOLINI

27



à faire à des “Phantom” II en configuration air-air. Un pilote demanda même l’autorisation de se reposer. Trop tard, dans la confusion, d’autres continuaient de décoller ; en tout 14 MiG-21 participèrent au combat. Pendant ce temps, la troisième patrouille, “Rambler”, était arrivée sur zone. Elle fut interceptée par quatre MiG-21 surgissant vers les 2 heures en sens opposé, suivis de deux autres, à environ 3 km derrière. Le chef de patrouille, le cne John B. Stone, vira serré après que les deux formations se furent croisées, tentant de se placer dans la queue du premier groupe de “Fishbed”. À environ 3 000 m de distance, Stone tira d’abord un AIM-7E qui ne fonctionna pas. Puis il tira deux autres “Sparrow” l’un à la suite de l’autre. Le deuxième missile toucha le MiG-21 lancé dans un virage à gauche, d’une distance de 2 km, mais il continua de voler. Le troisième missile percuta la queue du chasseur ennemi, provoquant une grosse explosion. Peu après, un autre MiG-21 croisa la trajectoire de “Rambler-2”, le

OPÉRATION BOLO de la NSA ont clairement indiqué que plusieurs pilotes de Pyongyang ont aussi participé au combat (5). Quoi qu’il en fût, les bandes d’enregistrement furent détruites sur ordre du NSA après l’opération Bolo afin d’éviter toute fuite qui mettrait en danger ses capacités d’écoutes électroniques. Malgré ce cuisant revers, le 921e Régiment continua d’effectuer des sorties les jours suivants, tentant d’abattre des RF-4C. Olds prit alors l’initiative de tendre un nouveau piège, en envoyant deux F-4C en formation très serrée simulant l’habituel appareil de reconnaissance météo, en utilisant les mêmes routes et vitesses. La mission du 5 janvier n’éveilla aucune réaction. Le lendemain, quatre MiG-21 tombèrent dans le piège et deux autres furent abattus sans aucune perte pour les “Phantom” II. Cette fois-ci, les Nord-Vietnamiens suspendirent les opérations de leurs MiG-21 pendant un peu plus de trois mois, le temps de réévaluer leurs conditions d’engagement en tirant les leçons des derniers échecs. Les commissaires politiques reprirent en main les hommes dont le moral commençait à fléchir. Le commandement reconnut qu’il avait péché par excès de confiance, en ne respectant pas les règles d’engagements de sa doctrine de “guérilla de l’air”, en faisant décoller l’équivalent de tout un escadron de MiG-21. Mieux vaut abandonner un combat si la situation est défavorable pour revenir un autre jour et s’en tenir strictement à cette règle. Ses pilotes manquaient encore trop d’expérience pour pouvoir se mesurer à des vétérans de la Deuxième Guerre mondiale ou de la guerre de Corée, même s’ils ne manquaient pas de pugnacité. Un de ceux qui participèrent au combat du 2 janvier était le cne Nguyen Van Coc. Touché, il s’éjecta et atterrit juste au-dessus de sa base. Il voulut immédiatement reprendre un appareil et continuer le combat. On l’en empêcha et il se jura de venger cette défaite. Il allait (4) Les pilotes impliqués sont Bui Duc Nhu, Nguyen Danh Kinh, Nguyen Duc Thuan, Nguyen Van Coc et Vu Ngoc Dinh. (5) Les 22 opérateurs dans les deux RC-130B-II ont enregistré de façon cumulée pendant l’opération Bolo, de sa phase de préparation à l’engagement, jusqu’au maintien de l’alerte durant la phase de repli des appareils américains, quelque 27 heures de communications en vietnamien, 10 heures en coréen, 3 h 10 min en chinois et 20 minutes en russe en se calant sur les fréquences utilisées par l’aviation nordvietnamienne.

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Le col. Daniel “Chappie” James, adjoint du col. Robin Olds, pose devant un F-4C du 433rd TFS avec son fameux casque à l’effigie des “Black Panthers”. Il dirigeait la patrouille “Ford” lors de l’opération Bolo. “Chappie” James fut le premier officier noir à atteindre le grade de général 4 étoiles, commandant le NORAD, la défense aérienne des États Unis.

USAF

accumuler les victoires dans les mois qui suivirent, avec neuf appareils ennemis revendiqués, dont sept reconnus par les Américains, le plaçant à la tête du palmarès des as de la guerre du Viêtnam. Robin Olds finit son tour d’opération avec trois autres victoires à son actif et fit de “la meute de loups” une unité d’élite. Adulé par ses hommes, il se raconte qu’il laissa passer plusieurs occasions afi n de ne pas devenir le premier as américain de la guerre du Viêtnam, de peur d’être renvoyé aux États-Unis avant le terme de son commandement. Après son départ, l’USAF ne poursuivit pas l’approfondissement de l’entraînement au combat aérien qu’il avait mis en place. L’institution misait surtout sur de nouvelles évolutions technologiques pour l’emporter, comme de nouveaux missiles tel que le AIM-4D “Falcon”, qui fut un cruel échec. Les RC-130B-II de la NSA ne furent plus jamais utilisés dans un rôle tactique malgré leur efficacité. Ils furent en partie remplacés, en octobre 1967, par un nouveau

capteur électronique (QRC-248) monté sur les EC-121D, capable de lire les transpondeurs IFF des MiG, permettant de les détecter même à basse altitude. Les MiG-21 furent de nouveau engagés à partir d’avril 1967, avec de nouvelles tactiques. Après des pertes sensibles, surtout en mai, les intercepteurs nord-vietnamiens surmontèrent une nouvelle fois leurs difficultés. Dans ce duel permanent, les adversaires ne cessaient de s’adapter aux changements des conditions d’engagements. La supériorité manifeste des “Phantom” II fut remise en cause. À la fi n de la campagne Rolling Thunder au printemps 1968, la chasse nord-vietnamienne avait repris l’initiative, infligeant des pertes importantes aux formations américaines, s’attribuant 22 % des appareils abattus. La roue avait tourné, le taux de victoire – perte qui était de trois pour une en faveur des Américains en avril 1965 était tombé à 0,85 pour 1. Il était même de cinq contre un en faveur des MiG-21 ■ début janvier 1968… USAF

Le col. Robin Olds (à gauche) prend le commandement du 8th TFW en septembre 1966. Il est ici en compagnie de son jeune officier des opérations, le cne John B. Stone, qui fut le principal planificateur de l’opération Bolo. Chacun des deux hommes revendiqua un MiG-21 lors de l’engagement du 2 janvier 1967.

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BIOGRAPHIE

Pierre Marinovitch

La valeur n’attend pas le nombre des années Cité au communiqué à 19 ans, Pierre Marinovitch est le plus jeune as français de la Première Guerre mondiale et connaît une carrière fulgurante au sein de l’Escadrille SPA 94, célèbre Par David Méchin pour son symbole de la “Mort fauchant”.

P

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guerre à la mairie du 8e arrondissement de Paris. Son état signalétique nous indique qu’il mesure 1 m 68, qu’il a les cheveux châtains et les yeux clairs.

Engagé volontaire alors qu’il n’a pas 18 ans I l est alors incorporé au 27e Régiment de dragons comme simple soldat de 2e classe. Il connaît probablement les tranchées du front, car son unité stationne à cette date à l’arrière des lignes à Gournay-enBray, au nord-ouest de Beauvais, et envoie régulièrement des détachements de cavaliers à pied pour tenir les tranchées. Un événement tragique le fait revenir à Paris : le décès de son père le 2 juillet 1916, à l’âge de 59 ans. À cette date, il a déjà fait sa demande pour passer dans l’aviation. Sa requête est acceptée le 8 septembre 1916 et le jeune homme, qui vient de fêter ses 18 ans, est détaché au centre d’aviation de Chartres pour y suivre sa formation élémen-

DR/COLL JON GUTTMAN

Pilote de l’Escadrille N 94 posant avec son mécanicien devant son Nieuport 24 bis à l’automne 1917. On distingue le premier insigne de l’escadrille, un crabe. C’est un avion de ce type (n° 3317, codé 14) que pilotait Marinovitch à ses débuts.

taire, et obtient son brevet de pilote militaire (n° 4910) le 15 novembre 1916 sur Farman. Il passe ensuite au centre de Châteauroux le 18 novembre 1916 pour se perfectionner. Si l’on en croit le témoignage du journaliste Jacques Mortane, il semblerait que le processus d’apprentissage ait été très laborieux et que l’élève n’ait montré que de “très relatives qualités pour le pilotage”. Le 27 novembre 1916, alors qu’il vole sur un Blériot d’école, il entre en collision avec un Nieuport qui vole à contre piste. Le Blériot s’écrase en perdant une aile et une roue, mais il en ressort indemne. Il poursuit néanmoins sa formation et sort d’école le 19 mars 1917 avec le grade de brigadier pour rejoindre sa première affectation opérationnelle, l’Escadrille N 38 qui stationne sur le terrain de la Noblette dans la Marne. Faute de documents, on ne sait rien de son activité dans l’unité si ce n’est qu’il y pilote un Sopwith biplace et qu’il y tombe rapidement malade, étant quitte pour deux mois d’hôpital.



ierre Marinovitch naît le 1er août 1898 dans le 16 e arrondissement de Paris, dans une famille de la haute bourgeoisie originaire d’Europe de l’Est. Son père, Bélisaire Marinovitch, est un ingénieur des arts et manufactures d’origine serbe, administrateur de plusieurs sociétés, et décoré de la Légion d’honneur. Il a fait fortune en commercialisant en 1889 avec son associé Szarvady le Théatrophone, un téléphone inventé par Clément Ader qu’ils ont perfectionné et aménagé pour permettre aux abonnés d’écouter à distance des représentations de spectacle, théâtre ou opéra. Le grand-père paternel de Pierre Marinovitch, prénommé Jean et décédé en 1893, n’était autre que l’ancien président du sénat serbe et ancien ambassadeur de Serbie en France. Sa mère, née Agrippine de Bronnikoff, est pour sa part d’origine polonaise. C’est donc dans une famille que l’on qualifierait aujourd’hui de mondialisée que grandit le jeune garçon, qui passe une partie de son enfance en Irlande, acquiert une bonne maîtrise dans plusieurs langues, parlant notamment couramment l’anglais, le russe, le serbo-croate et l’allemand. Quand éclate la guerre au mois d’août 1914, le jeune Pierre fête tout juste son 16e anniversaire et n’a évidemment pas effectué ses obligations militaires. Il est toutefois animé par l’envie de se battre… L’année de ses 18 ans, le 31 janvier 1916, son père effectue une déclaration de nationalité qui lui confi rme sa nationalité française de par sa naissance à Paris. Dès l’accomplissement de cette formalité, le jeune homme qui loge toujours à l’appartement de ses parents au 4, rue Tronchet, s’engage volontairement pour la durée de la

Pierre Marinovitch photographié avec toutes ses décorations. DR/COLL JON GUTTMAN

PIERRE MARINOVITCH Une fois guéri, il est muté le 23 juin 1917 à la N 94 du capitaine Edouard Pillet à Melette, en Champagne. Le carnet de comptabilité de l’unité récemment formée le 1er juin 1917 le signale comme “venu de la N 38 et du dépôt des éclopés”.

Le jeune fonceur devient as C’est dans cette nouvelle escadrille, où il est vite promu au grade de maréchal des logis le 26 juillet, qu’il va se révéler. D’après le témoignage de son camarade d’escadrille André Martenot de Cordoux, Marinovitch, surnommé “Marino”, “était un bon tireur, mais pas un bon pilote. Il a cassé plusieurs avions. Il n’avait aucune tactique : juste foncer et s’appuyer sur ses bonnes compétences de tir. Un jour il s’est posé trop bas sur le bord du terrain, où se trouvait une route bordée d’un talus. Il est tombé dans ce talus et s’est écrasé – c’était un atterrissage typique de Marinovitch (…) Il avait l’animal domestique le plus mignon de l’équipe, un croisement entre un colley et un singe, ou quelque chose comme ça ! (…) Il y avait à l’escadrille des gens qui mangeaient et volaient ensemble. Je m’associais d’habitude avec Laganne, Pillet, Carbonnel et plus tard avec de la Rochefordière et Bozon-Verduraz. Marinovitch, Cordier, Van den Bosche, Sainz et Ondet formaient une autre clique, rejoints plus tard par Crehore et Woodward (deux pilotes américains). Ce n’est pas que nous avions des patrouilles différentes des autres escadrilles. Mais le cne Pillet choisis-

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ÉCHIN

DAVID M

Profil probable du Nieuport 24 bis n° 3317, reconstitué d’après témoignages, attribué à Marinovitch au mois de septembre 1917.

Alignement de Spad VII de l’Escadrille SPA 94 au début de l’année 1918. Le crabe, peu populaire auprès des pilotes, est alors associé au buste de Marianne sur le second symbole de l’unité.

sait les chefs de patrouille arbitrairement, individuellement : il pouvait dire “Marinovitch, partez avec Martenot et Cordier.” C’était ainsi que nos patrouilles étaient formées.” Le jeune fonceur obtient vite des résultats. Le 8 septembre 1917, alors en vol sur son Nieuport 24bis, il attaque avec son équipier le s/lt Parizet un groupe de quatre avions ennemis au-dessus de Saint-Hilaire-le-Petit. Un monoplace est vu s’abattre dans ses lignes et la victoire aérienne est homologuée aux deux hommes, valant à notre jeune pilote de 19 ans une Croix de guerre ornée d’une palme, correspondant à sa première citation à l’Ordre de l’armée. Quelques jours plus tard, le 13 septembre, toute l’escadrille est clouée au sol par mesure de sécurité, pour modifier les ailes inférieures des Nieuport. Les vols reprennent le 10 octobre et, deux mois plus

tard, le 5 décembre 1917, “Marino” va remporter sa deuxième victoire contre un biplace Rumpler C qui tombe dans les lignes françaises. Le pilote succombe à ses blessures mais l’observateur est capturé. Comme il l’écrira au journaliste Jacques Mortane : “C’est ce boche qui me fit le plus de plaisir. Je l’avais descendu tout seul sur un appareil démodé. J’ai atterri à côté et serré la main de l’observateur qui, très sportif, me félicita pour mon tir.” Le 28 décembre 1917, il abat un autre Rumpler C au nord de Pontfaverger et commence l’année 1918 en en descendant un troisième à 10 km dans ses lignes, au nord de Beine. Il devient un as le 19 janvier 1918 en remportant sa cinquième victoire homologuée en descendant, en collaboration avec le caporal américain Créhore, un Albatros D de chasse décoré d’une livrée rouge-

ÉCHIN

DAVID M

Le Spad XIII de Pierre Marinovitch codé “3” au sein de l’Escadrille SPA 94, fin 1918.

orange dite “Tango”. Cette victoire lui vaut également huit jours d’arrêts simples qui lui sont infligés par son chef d’escadrille pour le motif suivant : “Conduisant une patrouille de deux avions, est allé loin dans les lignes ennemies, malgré la défense faite, pour y combattre un avion qu’il a descendu.”

Des Spad pour l’Escadre de combat n° 1

DR/COLL. ERIC HARLIN, CROSS AND COCKADE

Pierre Marinovitch, décoré de la Légion d’honneur, pose avec son petit chien aux côtés du pilote américain le sgt Austen Crehore (à gauche) et de l’adj. Joseph Ondet. La photo date du mois de novembre 1918.

DR/COLL JON GUTTMAN



Après une mission de mitraillage au sol des tranchées dans la région de Tahure le 22 janvier 1918, Pierre Marinovitch est décoré de la médaille militaire le 29 et la reçoit des mains même du général Gouraud – “Ma plus grande émotion”, ainsi qu’il s’en confie au journaliste Jacques Mortane. L’Escadrille N 94 connaît ensuite de profonds changements. Le 31 jan-

vier 1918, elle quitte le terrain de Melette qu’elle occupait depuis plus de huit mois pour gagner le terrain de Villeneuve-lès-Vertus, où elle agira désormais regroupée avec d’autres escadrilles (les N 48, 153 et 154) pour former le Groupe de combat 18, luimême incorporé dans l’Escadre de combat n° 1. Celle-ci est une composante de la 1re Division aérienne, gigantesque armada dirigée par le gén. Duval que l’état-major va envoyer combattre sur les secteurs sensibles du front pour y remporter la supériorité aérienne. L’Escadrille 94 reçoit à cette occasion des chasseurs Spad sur lesquels s’entraînent ses pilotes sur le terrain du Groupement des divisions d’entraînement au Plessis-Belleville. Marinovitch bénéficie pour sa part d’une longue permission du 5 au 24 février ; peu après son retour le 7 mars, il est promu au grade d’adjudant alors que son unité

est en pleine transformation. La discipline de vol y est sérieusement renforcée après le communiqué du 21 mars 1918 signé du commandant de l’Escadre de combat n° 1, et qui, curieusement, pourrait s’appliquer à Marinovitch : apprenant que certains pilotes de chasse de ses unités sont allés patrouiller sur les lignes, contrairement aux ordres donnés, dans l’espoir de remporter un succès individuel, l’officier supérieur menace de traduire en conseil de guerre tout aviateur reproduisant la même escapade, qui serait ainsi jugé pour abandon de poste… “Marino” renoue avec le succès le 26 mars 1918 en tirant un biplace ennemi qui disparaît dans la brume et ne lui sera pas homologué. Le 11 avril 1918, il brise son Spad lors d’un atterrissage trop brusque au retour d’une mission. Le nouvel appareil qu’il reçoit est désormais décoré de l’insigne de la “Mort fauchant”, insigne personnel du s/lt Martenot de Cordoux que les pilotes ont adopté comme insigne d’escadrille. Il déménage le 13 avril sur cet appareil avec son escadrille sur le terrain de Montagne, à l’ouest d’Amiens. L’armée allemande a lancé le 21 mars la première vague d’une vaste offensive pour tenter de percer le front avant l’arrivée des troupes américaines, et toute la 1re Division aérienne est envoyée sur le secteur pour tenter de reprendre la supériorité aérienne. C’est là qu’il remporte sa sixième victoire homologuée le 15 mai 1918, en forçant d’atterrir dans les lignes françaises, en collaboration avec le s/lt Claret de Fleurieu de la SPA 95, au sud d’Amiens, un biplace de

PIERRE MARINOVITCH

C’est au mois d’avril 1918 que les pilotes se mettent d’accord avec le chef d’escadrille pour établir le symbole définitif de l’unité : la “Mort fauchant”, reproduit aussitôt sur le fuselage des Spad VII et XIII.

grande reconnaissance dont l’équipage, composé du leutnant Fick (pilote) et du leutnant Prince Von Bülow (observateur), est capturé mais a eu le temps de saboter son appareil. Marinovitch se rend néanmoins sur place et remporte pour trophée une des mitrailleuses de l’appareil ; la presse française qui remarque le patronyme de l’observateur l’identifie faussement comme l’as Von Bülow – qui a en fait déjà été tué dans les Flandres à cette date. Un nouveau succès lui est homologué en collaboration à Moreuil le 19 mai, peu de temps avant qu’il ne parte en mission à Paris du 23 au 28 mai. De retour en escadrille, il réalise l’exploit d’obtenir un “doublé” le 31 mai 1918, en descendant

le matin à 6 h 15 dans les lignes françaises un biplace en lisière de la forêt de Villers-Cotterêts (le pilote, l’unteroffizier Hippolyt Kaminski est tué, et l’observateur, le leutnant der reserve Bake, du FA 264, est capturé). De retour en fin de matinée, il a un nouveau combat à 12 h 10 et descend dans les lignes françaises un chasseur Fokker triplan. Les deux victoires, ses huitième et neuvième, lui sont homologuées.

Une dixième victoire après un combat acharné Son dixième succès est obtenu au terme d’un furieux combat qu’il mène avec son équipier Martenot de Cordoux. D’après ce qu’on peut

en déduire du témoignage de ce dernier, les deux hommes n’hésitent pas à s’en prendre à une formation très supérieure en nombre de chasseurs Fokker D.VII dont la queue est décorée de damiers, comportant 12 à 15 appareils. Ils peuvent tirer par surprise sur un traînard et le descendre, avant que ses équipiers sortent de leur torpeur et fondent sur eux. Les deux Français ont fort à faire pour se tirer de ce mauvais pas, combattant chacun à six contre un. Ils sont sauvés par le nombre de leurs assaillants qui se gênent mutuellement pour manœuvrer et tirer, mais aussi par la vitesse supérieure de leurs Spad qui leur permet de s’éclipser en piqué, après dix minutes de combat difficile, comme en témoignera

Marinovitch devant son Spad XIII décoré de la “Mort fauchant”, codé 3. L’appareil porte une casserole d’hélice et est probablement un de ceux produits par la société mère Spad, un avion de grande qualité que se réservaient les as.

DR/COLL. D. MÉCHIN

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Sans armes et “ complètement perdu, à 25 km au moins dans les lignes ennemies ”

DR/COLL. D. MÉCHIN

Marinovitch au journaliste Jacques Mortane : “[Ce] combat contre 12 Fokker D.VII à damiers, sur la forêt de Villers-Cotterêts, avec un camarade, [m’a] assez impressionné. Dans ce combat, j’ai senti le vent d’une balle qui me passait devant l’œil et glissa sous mon bras pour sortir dans le fuselage.” Un doute subsiste sur la date de ce combat, que Mortane situe au 3 juin, mais qui est bien mentionné au 1er juin 1918 par le journal de marche de la 1re Escadre, qui précise en outre qu’“un avion porté du compte rendu du 2 juin comme probablement abattu l’a été réellement par le souslieutenant Martenot et l’adjudant Marnovitch de la SPA 94.” “Marino” et Martenot vont continuer à faire équipe avec efficacité et,

Carte postale éditée aprèsguerre présentant Pierre Marinovitch avec toutes ses décorations.

Marinovitch photographié avec une mitrailleuse à la main, un trophée qu’il a pris sur le biplace qu’il vient d’abattre dans les lignes françaises le 15 mai 1918, au sud d’Amiens.

OLL

ÉCHIN

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DR/COLL. D. MÉCHIN

dès le 5 juin, remporter ensemble une nouvelle victoire homologuée, puis Marinovitch va en revendiquer une le 9 juin, qui ne lui sera pas confirmée, contre un biplace qu’il abat sur son terrain, entre Manicamp et Saint-Paul-aux-Bois : “C’était au printemps dernier et je volais à l’est de la forêt de Compiègne. J’attaque un biplace qui rentrait dans ses lignes à 4 500 m environ, nous venions d’arriver dans le secteur et je ne connaissais pas du tout la région. Ce biplace marchait presque aussi vite que moi et était très maniable. Dès que je l’attaque, il fait renversement sur renversement et je n’arrive pas à me placer convenablement pour le descendre. Enfin le combat durait une éternité et je n’en démordais pas, quoique le mitrailleur boche me tirât sans relâche quand il le pouvait. À force de nous retourner, nous ne sommes plus qu’à 300 m. J’ai dû blesser ou tuer le mitrailleur qui ne répond plus et j’ai la joie de voir tomber mon boche, pas loin d’une rangée de hangars. Bonne affaire, je vais pouvoir atterrir à côté. Je survole les hangars bas et je vois trois ou quatre beaux biplaces boches avec de grosses croix ! Il n’y a pas d’erreur, je suis sur un terrain boche. Je vois une agitation immense parmi les mécanos qui tous se précipitent pour voir ce Français qui ose s’aventurer si loin. En même temps, je vois un appareil qui atterrit et, au moment où il se pose, je lui tire une rafale de balles. Mes deux mitrailleuses s’enrayent. C’est à ce moment que je commence à avoir peur. Je suis sans armes et complètement perdu, à 25 km au moins dans les lignes ennemies. Jusqu’alors je n’avais pas reçu un seul coup de canon et je me dis que tant que ça durera je pourrai encore passer inaperçu des patrouilles de monoplaces boches qui se promènent dans le secteur. La tranquillité ne persiste pas longtemps ; de tous les côtés des mitrailleuses se mettent à cracher

et les balles traçantes, laissant des traînées lumineuses, encerclent mon avion. Ça claque dans les ailes et dans le fuselage. Tout à coup je reçois une douche d’eau chaude qui m’inonde le visage, c’est une balle qui a percé ma nourrice d’eau et jusqu’au retour j’en serai aveuglé. Enfin les canons ne tirent pas, c’est déjà quelque chose. Touchons vite du bois ! Au même moment plusieurs batteries se mettent de la partie et j’ai le plaisir de voir mon longeron de droite coupé par un éclat et la toile qui flotte au vent. Cela ne va pas mieux. Je croyais vraiment ne jamais rentrer. Je me sentais si petit, si seul avec tout un peuple ligué contre moi. Il est impossible que les avions de chasse allemands ne voient pas tous ces éclatements. Ils n’ont qu’à piquer sur moi et s’il y a un combat je suis fichu d’avance avec mon pauvre Spad qui ne tient plus. Il me semble qu’il y a des éterq nités que j’ai quitté n lle terrain boche eet décidément je ssuis perdu. Plus jj’avance et plus je me fais canonner. m JJ’essaye de me rrappeler par où passent les lignes p eet dans quelle position se trouve p lle soleil par rapport à elles. Et p puis l’angoisse, p aangoisse d’être fait prisonnier. Je penp DR/C . D. M ssais à ma famille, à la France si belle, à Paris. Les patrouilles boches ce jour-là ont été au-dessous de tout, car je suis rentré dans nos lignes sans combat. J’étais pourtant une proie facile…” La victoire qu’il se fait homologuer le 1er juillet 1918, sa 12e, lui apporte la célébrité car il est mentionné dans le communiqué aux armées du 9 juillet qui annonce que “l’adjudant Marinovitch a abattu, les 1er juin, 15 juin et 1er juillet, ses 10e, 11e et 12e avions”. Les journaux nationaux saluent la venue de ce nouvel as et publient dans leurs pages une courte biographie du très jeune pilote de 19 ans, immédiatement baptisé “le Benjamin des as”. L’Escadrille SPA 94 a changé de commandant depuis le 3 juillet 1918 avec l’arrivée du lt Benjamin Bozon-Verduraz, alors titulaire de huit victoires remportées à la SPA 3 et ancien équipier de Guynemer. Sous ses ordres l’unité fait mouvement le 5 juillet 1918 sur le terrain de Brabant-le-Roi, dans la Meuse, là où a lieu la dernière offensive

PIERRE MARINOVITCH allemande autour de Reims du 15 au 17 juillet. C’est au cours de cette offensive que “Marino” remporte ses 13e et 14e victoires, le 15 juillet 1918, au cours d’un combat survenu dans la région de Moronvillers vers 10 h 20 lors duquel une patrouille de sept Spad de la SPA 94 revendique trois avions abattus. Deux d’entre eux sont homologués à Marinovitch en collaboration le 23 juillet suivant. Toutefois, avant d’avoir cette confi rmation, le jeune as apprend qu’il est fait chevalier de la Légion d’honneur le 19 juillet 1918. La décoration lui est remise en personne par le gén. Duval lors d’une cérémonie à Linthelles le 26 juillet, à quelques jours de son 20 e anniversaire. Les combats vont ensuite continuer au mois d’août où l’armée allemande, bousculée par les offensives alliées, entame son recul. Le 17, il descend probablement un biplace et livre combat avec des chasseurs Fokker D.VII dont l’un semble être abattu. Il dégage ensuite son équipier le sergent Grimouille aux prises avec deux chasseurs ennemis, et rentre au terrain avec de nombreuses balles dans son appareil. Deux victoires sont confirmées le lendemain comme ses 15e et 16e succès homologués.

Les dernières patrouilles de guerre Son statut de grand as est sans doute déterminant pour la longue permission qu’il obtient le 28 août 1918 et qu’il va passer en Irlande sur le lieu de son enfance. Il est ainsi éloigné des combats pendant plus DR/COLL JON GUTTMAN

d’un mois et ne revient à son escadrille que le 1er octobre 1918. Si la fin du conflit est alors proche, les combats n’ont pas pour autant disparu. Dès le 3 octobre, Marinovitch affronte l’aviation ennemie ; le 5 il renoue avec le succès en attaquant deux Fokker D.VII puis en descendant un biplace à 11 h 30 à l’est de Challerange. Après ce 17e succès, il en remporte un autre le 9 octobre en attaquant à 15 h 30 un biplace Rumpler dans la région de Semide, où il voit le G mitrailleur tué resm ter t accroché sur le bord b de la carlingue. Marinovitch enraye M ses s armes et ne peut achever le biplace a qui q pique fortement dans ses lignes et d lui l sera homologué trois jours plus tard. t A p rè s avo i r remporté un 19 e r ssuccès en collaborration le 18 octobre, Pierre Marinovitch P est promu au grade de sous-lieutenant à titre temporaire le 20 octobre 1918. Il va dès lors s’essayer le 26 à l’attaque des ballons captifs allemands, mais sans grand succès. C’est en revanche en défendant un ballon français qu’il remporte sa 20e victoire homologuée, un Fokker D.VII piloté par le vizefeldwebel Karl Schelgel de la Jasta 45, un as aux 22 victoires qui s’écrase près d’Amilfontaine. Le 1er novembre 1918, la SPA 94 bouge une dernière fois vers un nouveau terrain, la Noblette, près de Châlons-sur-Marne. Marinovitch y part pour ses dernières patrouilles de guerre et, le 3 novembre, en compagnie de son équipier le maréchal des logis Froussard, il attaque des ALLICA

Portrait de Pierre Marinovitch réalisé probablement à la fin du mois de juillet 1918, avant qu’il ne reçoive sa Légion d’honneur. Sa Croix de guerre s’orne de huit palmes.

Marinovitch devant son Spad XIII décoré de la Mort fauchant.

biplaces qui s’en prennent aux fantassins français et en touchent deux – qui ne seront pas homologués. Plus tard, avec le sgt Grimouille, il obtient sa 21e et dernière victoire contre un biplace qui lui sera homologuée le 5 novembre 1918. Il connaît son dernier combat le 4 novembre au cours duquel il dégage un équipier attaqué par un Fokker D.VII qu’il s’apprête à tirer à 10 m de distance, mais enraye ses armes. Le journaliste Jacques Mortane mentionne qu’une de ses victoires probables lui sera homologuée après-guerre, portant son score à 22, mais on ne peut identifier laquelle.

Une exhibition aérienne qui tourne au drame A près l’armistice du 11 novembre 1918, le s/lt Pierre Marinovitch est maintenu dans son unité qui s’installe près de Nancy sur le plateau de Malzéville, puis pour une courte période du 20 décembre au début janvier 1919 à Sarreguemines, dans la Lorraine annexée par la France, avant de revenir au plateau de Malzéville. Le jeune as, malade, doit entrer le 3 février 1919 à l’hôpital civil de Nancy. Il en sort deux jours plus tard et part en convalescence, puis est rayé des contrôles de la SPA 94 le 28 février 1919. Il ne quitte pas pour autant l’armée, car il va être affecté à l’escadrille des grands raids, une formation organisée par l’état-major pour réaliser des raids de prestige avec le matériel militaire très abondant après la guerre. Marinovitch va y préparer une liaison de Paris vers le pays d’origine de sa mère, la Pologne, avec une escale en Tchécoslovaquie. Mais il n’aura pas l’occasion de la mener à bien. Envoyé en Belgique pour y réaliser une exhibition aérienne sur son Spad, il réalise le 2 septembre 1919 une acrobatie à basse altitude sur le champ d’acrobatie d’Evere, sur la commune d’Haren aujourd’hui rattachée à Bruxelles. Son Spad part en vrille lors d’un virage trop serré à 150 m d’altitude et s’écrase au sol – il succombe immédiatement d’une fracture du crâne et de lésions multiples. Son corps est amené à l’hôpital militaire de Bruxelles, puis est inhumé le 6 septembre au cimetière du PèreLachaise à Paris. Pierre Marinovitch, le plus jeune as de l’aviation française qui n’avait que 16 ans au début de la guerre, disparaît ainsi un mois après son 21e anniversaire. ■

ESSAI EN VOL

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Le RC-3 “Seabee” F-HYSB d’Aquitaine Hydravions au-dessus du lac de Biscarrosse.

Republic RC-3 “Seabee”

Septuagénaire et toujours d’attaque Rare R are een n EEurope, urope ccet et aamphibie mphibie d dee 11947 947 à la silhouette unique est devenu en quelques mois l’emblème d’Aquitaine Hydravions et cumule les heures de vol pour former de nouveaux pilotes d’hydravions. Par Xavier Méal

XAVIER MÉAL

REPUBLIC RC-3 “SEABEE”

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Percival H. Spencer, dit “Spence”, conçut ce qui allait devenir le Republic RC-3 “Seabee” au début de la Deuxième Guerre mondiale.

La silhouette du “Seabee” est unique dans le monde des hydravions, identifiable au premier coup d’œil.

DR

lents avions fiables et bien adaptés à la formation, ils sont tous sur flotteurs, et il nous fallait trouver un hydravion à coque pour que la formation que nous offrons soit complète. Critères : solide pour supporter l’école, abordable financièrement et capable d’emporter trois à quatre personnes, pour satisfaire les familles de nos membres. Le “Seabee” nous est très vite apparu comme une évidence, mais était-il apte à l’école de pilotage ? Quand mon fils a trouvé celuici à Lakeland, en Floride, il n’avait que 585 heures au total et seulement 25 heures depuis une restauration complète par Mike Araldi, orfèvre en la matière, moult fois récompensé. Il est arrivé en container fin 2015 et nous l’avons remonté rapidement ; il était prêt à voler début 2016. Depuis, il a fait

plus de 120 heures de vols. Comme il s’agissait de le faire voler en France, nous avons mis un point d’honneur à l’immatriculer sur le registre français, ce qui n’était pas arrivé pour un avion de ce type depuis 1964. Cela a été très vite accompli grâce à la bienveillance, la courtoisie et l’intérêt marqué de notre DGAC et de l’OSAC qui ont été des partenaires efficaces. Qu’ils en soient tous remerciés ; nous avons une administration qui marche bien et qui va dans le sens de la préservation de notre activité. Il faut que cela soit dit et que cela se sache. Grand merci à tous, mes interlocuteurs se reconnaîtront.” Le Republic RC-3 “Seabee” immatriculé F-HYSB (pour HYdravion SeaBee) est le n° de série 421. Il fêtera en février prochain son 70e anniversaire, puisqu’il a fait son vol inaugural

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’oiseau est du genre rare en Europe. On en dénombrerait au mieux cinq en état de vol. Trois sont en Suède, un quatrième sort tout juste de restauration à l’aéro-club de Côme, sur le lac du même nom en Italie. En mai 2015, la presse avait bien annoncé que l’acteur américain Brad Pitt avait acheté à sa femme un “Seabee” en guise de cadeau pour ses 40 ans, et que le couple s’apprêtait à l’installer au beau milieu de leurs vignes dans leur propriété du château de Miraval, près d’Aix-en-Provence, mais un an plus tard les deux stars ont divorcé et personne n’a jamais vu la queue du “Seabee”. Donc, à ce jour, il faut se rendre à Biscarrosse pour voir voler le cinquième exemplaire recensé de ce côté-ci de l’Atlantique. “Tout petit, mon premier jouet “avion” était un “Seabee”… coïncidence ?” raconte Jean-Luc Langeard, président d’Aquitaine Hydravions, la structure qui exploite le “Seabee”. Lors d’un voyage aux États-Unis avec mon épouse et mes enfants, nous avions eu l’occasion de voler sur un “Seabee” ; le vol m’avait impressionné, nous avions hésité à l’acheter car son état laissait à désirer, de plus il était cher… Peu après notre installation à Biscarrosse, nous avons créé Aquitaine Hydravions avec mon épouse Claude, nos amis et voisins Derry et Patricia Grégoire, Dominique Caravita et Didier Severi. Mais si nos PA-18-150 sont d’excel-

Concept brillant, construction optimisée, mais échec commercial Avant même que la Deuxième Guerre mondiale fût terminée, Republic Aviation Corporation, qui produisait le fameux P-47 “Thunderbolt”, se préoccupa de trouver de futurs débouchés sur le marché des avions civils. Elle fit savoir dès décembre 1943 qu’elle travaillait dans son usine de Farmingdale, sur Long Island, à un “Thunderbolt Amphibian”, ce qui, paradoxalement, attira l’attention des US Army Air Forces et de l’US Navy pour leurs opérations de sauvetage en mer. Ce monoplan à ailes hautes cantilever, amphibie, entièrement métallique, pour quatre personnes, était propulsé par un 6 cylindres à plat de 175 ch. Désigné RC-1, l’engin était le fruit de l’imagination fertile d’un certain Percival Hopkins “Spence” Spencer. Durant les années 1930, Spencer avait été chef pilote et chef des ventes de l’Ireland Aircraft Corporation, qui avait à son catalogue deux amphibies pour cinq passagers, puis pilote d’un Ford Tri-motor pour la Shell Eastern Petroleum Corp. avant de passer chez Sikorsky Aircraft Manufacturing Co. où il avait travaillé à la construction de l’hydravion S-43. Puis il était devenu le pilote particulier de Juan Trippe, président de Pan American Airways, sur un amphibie Fairchild 91. À la fin de 1937, il avait créé avec des investisseurs la Spencer-Larsen Aircraft Corporation, à Farmindgale, pour concevoir et construire un hydravion aux performances supérieures. La première création de la jeune société fut le SL-12C, dont Spencer fit le premier vol en juin 1938. Mais de trop nombreux problèmes techniques précipitèrent le SL-12C aux oubliettes… Spencer quitta la société en 1940 et se lança dans la conception d’un “Spencer Amphibian Air Car” reflétant sa conception de l’amphibie idéal. En 1941, à une section centrale en tubes, il adjoignit une coque en bois marouflé de fibre de verre, un fuselage en panneaux de fibre de verre moulés, et une aile en bois et toile, puis fit voler son prototype. Mais il fut contraint de le remiser au fond d’un hangar en décembre à cause des restrictions imposées à l’aviation civile de loisir suite à l’entrée en guerre contre le Japon après l’attaque sur Pearl Harbor. Spencer se fit alors embaucher par Republic Aviation comme pilote d’essai et de réception. En avril 1943, il quitta Republic pour Mills Novelty Company, une entreprise qui fabriquait des machines à sous, des juke-boxes et des distributeurs de boissons, et voulait utiliser son “Spencer Amphibian Air Car” pour promouvoir ses produits. Spencer utilisa l’outillage spécifique au travail du bois dont disposait Mills Novelty Company pour former une nouvelle cabine, en forme d’œuf, et montra son nouvel avion à ses anciens employeurs. Republic vit tout de suite le potentiel commercial que présentait cet hydravion léger de loisir pour l’après-guerre et en acheta les droits. En décembre 1943, donc, les ingénieurs de Republic commencèrent à plancher sur une version entièrement métallique, baptisée RC-1 “Thunderbolt Amphibian” (RC pour Republic Commercial) du “Spencer Amphibian Air Car”. Triplace, motorisé par un 6 cylindres à plat Franklin 6ALG365 de 175 ch, le prototype du RC-1 fit son vol inaugural le 30 novembre 1944 aux mains de Spencer luimême. Republic annonça son hydravion à 3 500 dollars de l’époque et engrangea en un mois 1972 commandes. L’US Navy et l’USAAF exprimèrent leur intérêt, les Air Forces en commandant un bon nombre, désignés OA-15, pour leurs opérations de sauvetage en mer – commande annulée dès la fin de la guerre. Quant à l’US Navy, elle ne passa pas commande mais accepta que Republic utilise le nom “Seabee”, abeille de mer, qui était le surnom de ses Construction Batallions, soit CB en abrégé (prononcer “sibi”).

S’inspirant des techniques de rationalisation en vogue dans l’industrie automobile, les ingénieurs de Republic se penchèrent alors de nouveau sur leur planche à dessin, et ramenèrent le nombre de pièces total de 1 800 pour le RC-1 à 450 pour le RC-3, qui s’en trouvait ainsi plus léger, nécessitait 25 % d’outillage en moins et prenait 12 fois moins de temps à construire. Ainsi, par exemple, pour l’aile, le labyrinthe de pièces qui était jusqu’alors la norme avait été réduit à trois nervures et trois longerons, recouverts d’une unique tôle de métal, légèrement ondulée pour donner de la rigidité à l’ensemble, rivetée en un seul passage par la nouvelle machine que venait d’acquérir Republic. Le poids de l’aile était ainsi passé de 63 à 50 kg, le nombre de rivets de 2 627 à 882 et le nombre d’heures de travail de 280 à 15. Le prototype du nouvel hydravion, devenu quadriplace, désormais motorisé avec un Franklin 6A8215B8F de 215 ch et désigné RC-3, émergea de l’usine de Farmingdale le 22 novembre 1945. Il effectua son tout premier vol le 1er décembre 1945, toujours avec Spencer aux commandes. Le premier exemplaire de série sortit d’usine en mars 1946. Cependant, les espoirs placés dans un marché civil qui se serait développé du fait du nombre de pilotes militaires démobilisés qui auraient continué de voler pour le plaisir ne se concrétisèrent pas. Les ventes furent par ailleurs plombées par un prix qui passa de 3 995 à 6 000 dollars. Quand Republic mit fin dès 1947 à la production du RC-3, seulement 1 060 “Seabee” avaient été construits, loin des 5 000 exemplaires par an espérés. 108 avaient été exportés, jusqu’en Israël et en Amérique latine. 23 furent modifiés pour porter deux moteurs IO-360 de 180 ch et ainsi devenir des “Twin Bee”. Quelques-uns connurent une carrière militaire : le n° 1019 avec les forces aériennes israéliennes d’octobre 1947 à mai 1948, et les nos 1003, 1005 et 1037 avec la marine paraguayenne. Il se dit que quelques exemplaires, sans doute en provenance de France, auraient été utilisés par la force aérienne vietnamienne au début des années 1950.

La ligne de production du RC-3 “Seabee” chez Republic Aviation à Farmingdale, en 1946 ou 1947.

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REPUBLIC RC-3 “SEABEE” le 26 février 1947. D’abord immatriculé N6218K aux États-Unis, il a surtout volé dans les premières années de sa vie, puis très peu par la suite. En 1975, il fut arrêté de vol avec seulement 410 heures de vol au compteur, et ne s’envola à nouveau qu’à partir de 1988, de façon très parcimonieuse. Selon ses pilotes, ce “Seabee” n’est pas simple à faire voler car il est très technique avec son moteur “réducté”. En effet le 6 cylindres à plat Francklin d’origine a depuis longtemps été remplacé par un Lycoming GO-480-B, plus puissant, plus fiable et plus facile à entretenir, accolé à une hélice tripale Hartzell. Son maniement doit être précis, mais il est sain et procure beaucoup de plaisir, tout comme le voulait son créateur, Percival Hopkins Spencer.

Apprivoiser l’abeille de mer

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“Le RC-3 “Seabee” est un hydravion particulier, il était inenvisageable de le piloter sans en avoir au moins appréhendé les subtilités, explique Derry Grégoire, ancien pilote de “Lynx” de l’Aéronautique navale, commandant de bord et instructeur Boeing 777 à Air France, et vice-président et responsable de l’instruction d’Aquitaine Hydravions. Il fallait donc trouver un propriétaire de “Seabee”, forcément sur le continent nord-américain tant la “bête” est rare dans nos contrées européennes. Il fallait qu’il soit expérimenté sur la machine et de plus qualifié instructeur. C’est Edgar Tello, captain United Airlines, propriétaire du même type de RC-3 que le nôtre, qualifié instructeur et affichant près de 1 200 heures de vol sur le type qui m’a transmis les particularités de pilotage de cette machine au “caractère affirmé”. J’ai donc passé quelques jours chez lui en Caroline du Nord en novembre 2015.

Le safran, en partie masqué par l’étambot de la coque, n’est pas des plus efficaces… d’où l’avertissement apposé dessus par Mike Araldi lors de la restauration.

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Selon Derry Grégoire, le “Seabee” est très facile à amerrir et à décoller.

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Toutes voiles dehors – c’està-dire porte ouverte –, le “Seabee” se lance a l’assaut du slip (la rampe) de l’hydrobase de Biscarrosse, sur laquelle donne la terrasse de l’excellent restaurant Le Ponton d’Hydroland et tout près duquel se trouve le musée de l’Hydraviation. 43

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Nous partions chaque jour directement de sa maison construite dans un village aéronautique entouré de nombreux plans d’eau et tous accessibles… sans formalités particulières. Fort de cette formation rapide de cinq heures de vol réparties en place pilote et en place instructeur, j’ai bâti un programme d’instruction que nous appliquons depuis dans notre ATO [Approved Training Organisations, structure d’instruction accréditée selon les standards européens, N.D.L.R.]. Le “Seabee” est une “vieille dame”, âgée de 70 ans, qui mérite respect et attention. L’ergonomie du poste de pilotage est bien loin de celle de nos avions modernes. Les commandes moteur et reverse sont regroupées au plafond, les commandes de volets et train sont regroupées sur le plancher entre les pilotes assis sur une banquette réglable d’avant en arrière par une unique commande manuelle. Ceci pose problème lorsque le pilote et l’instructeur en place droite sont de taille bien différente car les palonniers ne sont pas réglables. Étant donné que la priorité d’accès aux commandes revient au pilote, l’instructeur pourra se retrouver avec les genoux sous le menton ou, a contrario, avec juste le bout des orteils sur ses palonniers… palonniers qui ne sont pas équipés de freins afin de faciliter l’accès à la porte avant pour les manœuvres d’appontement – le manche de droite est démontable. Les volets et le train sont mus par un unique circuit hydraulique que l’on peut basculer soit sur “train d’atterrissage” soit sur “volets”. La manœuvre du train à la pompe manuelle nécessite un nombre d’allers-retours digne d’un appareil de musculation… 44

La machine est imposante pour un monomoteur hydravion. La conduite moteur doit être très précise et les actions sur les manettes de gaz et d’hélice très douces pour éviter de brusquer le réducteur, pièce assez fragile, coûteuse et… rare. Cet hydravion se pilote “aux paramètres”. La difficulté à laquelle se heurtent les apprentis pilotes de “Seabee” tient à sa nette propension, en toutes occasions, à venir se mettre le nez dans le vent. Le contrôle de l’axe est délicat tant au roulage qu’à l’atterrissage. En effet, la gouverne de direction est sous-dimensionnée en comparaison d’un plan fixe vertical d’une surface quasi disproportionnée. La roulette de queue supporte quelque 250 kg d’avion… qui ne demandent qu’à partir en cheval de bois à la moindre faute de contrôle latéral, difficilement rattrapable par l’instructeur qui, rappelons-le, ne dispose pas de freins aux palonniers… Séquence “émotion” assurée ! L’avion est en revanche très facile à amerrir et à décoller, ailes bien à plat pour éviter d’enfourner un ballonnet. En mode bateau, il demande une certaine expérience pour l’emmener là où on le souhaite. Le safran est en partie masqué par l’étambot de la coque et de ce fait perd en efficacité. Par vent supérieur à 15 nœuds [28 km/h], il faut beaucoup d’astuce pour utiliser à bon escient la coordination des commandes, du safran, du couple moteur, de la reverse moteur, et même de l’effet “foc de bateau” de la porte avant ouverte et de l’effet girouette du vent pour dompter notre vieille dame. Cet hydravion n’est pas “difficile” à piloter, mais “subtile”… Avec un

peu d’expérience il procure vraiment beaucoup de plaisir à son pilote et l’oblige à transcender son pilotage pour en tirer le meilleur. Piloter un “Seabee” est une expérience rare. Et désormais accessible France !” Les commandes moteur et la commande de reverse sont regroupées au plafond.

La botte secrète de la marche arrière Dominique Caravita, commandant de bord instructeur chez Hop ! et instructeur et responsable de la sécurité

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Aquitaine Hydravions est confortablement installée dans le hangar Pierre Georges Latécoère, sur l’aérodrome de Biscarrosse. XAVIER MÉAL

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des vols d’Aquitaine Hydravions, ne tarit pas d’éloges, notamment après avoir reçu pour mission de présenter le “Seabee” en public les 10 et 11 septembre derniers, sur la Saône, à Mâcon. Il s’agissait d’accueillir le re-

Nous ne sommes pas trop de deux pour tenir la machine, suivre la navigation, changer les fréquences et éviter quelques nuages pas très enclins à nous laisser le champ libre. À Mâcon, il nous faut poser notre train classique sur une piste en dur. Je jette un coup d’œil à la manche à air. Ouf ! Le vent est dans l’axe. Piste en dur et vent de travers, avec un train classique comme le “Seabee”, cela ne laisse pas sans une certaine appréhension. Il faut dire



tour du deuxième Raid Latécoère Hydravions auquel participaient les trois PA-18 d’Aquitaine Hydravions. “C’était un peu l’inconnu pour moi, et pour nous tous d’ailleurs : comment allait se comporter ce “papi” de 1947 sur 3 h 30 de vol ?

Nous voilà partis, cap au nordest, en montée, lentement mais sûrement, vers le niveau 55. Une fois établi en croisière, bien compensé, ce gros pépère reste stable. 23 pouces à l’admission et 2 500 tours à l’hélice : nous filons à 110 mph, soit 177 km. Les performances annoncées sont au rendez-vous. La pression et la température d’huile restent imperturbables ainsi que les autres paramètres. Nous filons avec mon copilote Bernard, tout droit sur Mâcon.

La forme en œuf de la cabine confère au “Seabee” un aspect d’avion de dessin animé. Les enfants l’adorent au premier coup d’œil ! L’accès à la cabine se faisant par le nez, doté d’une porte sur son côté droit, les palonniers de la place droite ne sont pas équipés de freins et le manche de droite est démontable.

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que “l’animal” a une fâcheuse tendance à tourner au vent. D’ailleurs, pour le retour vers Biscarrosse, lors de l’escale à Montpellier, après un atterrissage sur la piste principale avec un bon vent de travers, il ne m’a fallu pas moins de trois pirouettes pour rejoindre le parking… À Mâcon, Monsieur “Seabee” fait le fier à côté du “Catalina”. Il

peut se le permettre car lui, il se pose sur la Saône ! Et de plus il a une botte secrète : Monsieur fait des marches arrières sur l’eau ! Arrivée au ponton à la reverse, moteur tournant, porte avant ouverte, les baptêmes s’enchaînent trois par trois pour des vols de dix minutes. J’avoue qu’au début mes approches ponton sont hésitantes,

Aquitaine Hydravions En activité depuis le début 2011, l’aéro-club Aquitaine Hydravions de Biscarrosse a débuté avec un Piper PA-18 sur flotteurs, et compte désormais dans sa flotte trois Piper PA-18 sur flotteurs, un PA-28 et le Republic “Seabee”. “Nous pensions au départ faire 200 heures de vols par an… raconte son président Jean-luc Langeard. Notre activité a commencé le 10 mars 2011, et la première année nous avons effectué 446 heures de vols, puis 569 heures en 2012, puis l’activité a encore augmenté pour atteindre une moyenne de 1 300 heures de vols par an avec plus de 600 membres… Nos adhérents viennent de partout, de France bien entendu, mais aussi de Suisse, de Belgique, d’Italie d’Espagne, des États-Unis, du Canada, des Pays-Bas, de Tanzanie (!), d’Australie… etc. Nous avons qualifié hydravion plus de 500 pilotes, dont des salariés d’Air Maldives ou des pilotes de Canadair ! Nous comptons aujourd’hui 38 instructeurs.”

Le “Seabee” dans son élément, sur le lac de Biscarrosse. Pour la séance photo, son équipage était composé de Derry Grégoire et de Yves “Bill” Kerhervé, ancien pilote d’essai du “Rafale”.

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Les trois Piper PA-18 d’Aquitaine Hydravions lors du spectacle aérien Biscarrosse Flying Spirit en juin 2016.

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mais très vite j’apprends à maîtriser ce bel oiseau. Mes passagers une fois à bord, je les impressionne avec une petite marche arrière avant de remonter le fleuve pour m’aligner. Ce jourlà, tous sont ressortis du “Seabee” les yeux pleins d’étoiles.”

“Il est doux si vous l’êtes vous-même” “Après plus de 20 heures de vols, je suis toujours aussi enchanté, renchérit Jean-Luc Langeard. Il faut l’aborder (comme tout avion d’ailleurs) avec respect, s’appliquer à faire corps avec lui, bien le comprendre, pour qu’il vous traite bien ; c’est facile avec le “Seabee” si l’on respecte son domaine de vol, il est doux si vous l’êtes vous-même. À notre question initiale – le RC-3 “Seabee” est-il apte à l’école de pilotage ? – nous pouvons aujourd’hui répondre oui, pour des pilotes respectueux et sages. Cela a été un défi de démontrer qu’il était apte à la formation : à notre connaissance il est à ce jour le seul “Seabee” au monde faisant de la formation hydro à coque.” Cerise sur le gâteau, Aquitaine Hydravions a reçu cet automne une délégation du fameux aéro-club de Côme, jusque-là référence européenne en matière d’hydravions, et a qualifié son chef instructeur, qui bientôt fera voler le “Seabee” n° 56 restauré. ■

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ALBUM

Missions de reconnaissance pour le “Mirage” F1CR*

31 ans de service dans de l’Air (1983-2014) La polyvalence du “Mirage” F1CR, monoplace de reconnaissance tactique pouvant aussi accomplir des missions d’attaques, explique ses nombreux engagements en Afrique centrale et occidentale, Par Sylvain Champonnois et Jacques Guillem au Moyen-Orient et dans les Balkans. * Cet article fait suite à l’album paru dans le n° 565.

PASCAL SCHWARZ

E 48

déjà réalisés pour des versions d’attaque du F1 destinées à l’Irak et au Maroc. Cet avion, ainsi modifié, prend la désignation de “Mirage” F1CR. Séduite par ce choix, l’armée de l’Air passe commande en 1979 de 64 exemplaires qui lui sont livrés entre décembre 1982 et juin 1987. Le prototype F1CR-01 effectue son vol inaugural le 20 novembre 1981, à Melun-Villaroche, aux mains du pilote d’essais Jean Frémond. Le premier appareil de série s’envole le 10 novembre 1982.

Deux mois après les essais constructeurs, il atterrit le 4 janvier 1983 au Centre d’expériences aériennes militaires (CEAM) de Mont-deMarsan à des fi ns d’évaluation et pour la transformation opérationnelle des pilotes. Le CEAM développe quatre standards successifs qui valident chacun des évolutions conséquentes de l’avion. Le “Mirage” F1CR entre en service en 1983 sur la base aérienne de Strasbourg-Entzheim au sein de la 33e Escadre de reconnaissance,



n août 1978, le bureau des programmes de matériel de l’armée de l’Air française exprime le besoin de remplacer les avions de reconnaissance “Mirage” IIIR et RD. La loi de programmation militaire prévoyant des “Mirage” F1 pour l’équipement, l’état-major de l’armée de l’Air autorise le développement d’une version de reconnaissance à partir du “Mirage” F1C de défense aérienne. Des appareils sont équipés du système d’armes et d’équipements

l’armée

Le “Mirage” F1CR n° 608, codé 33-NG, parrainé par la région Savoie en mai 2003, vu en mars 2004. PHILIPPE ROMAN

Le n° 631, codé 33-CD, est vu sur le barrage Ataturk dans l’Est de la Turquie en route sur Incirlik lors d’un retour de mission sur le Nord de l’Irak en 1993 (opération Aconit). 49

LE “MIRAGE” F1CR

J.-F LIPKA

Le F1CR n° 601 du CEV de Cazaux en 1991 au-dessus de l’Atlantique en mission d’expérimentation d’emport de quatre bombes de 250 kg, d’un bidon ventral et d’un lanceleurres “Phimat”. J.-F LIPKA

Le F1CR n° 642 du 2/33 Savoie en décembre 1996 arbore fièrement une comète bleue sur sa dérive témoignant de la victoire de l’escadron lors de la Coupe Comète 1996.

J.-F LIPKA

Le F1CR n° 658 du 2/33 Savoie en configuration lisse et équipé de missiles “Magic” dans le ciel de Reims en octobre 2009. Il porte les stigmates de tagueurs sur la dérive et le cockpit. DR/J. GUILLEM

Le n° 655 codé 330-AT du 5/330 Côte d’Argent porte côté droit l’insigne du CEAM.

DR/J. GUILLEM

l’unité de l’armée de l’Air située au plus proche du rideau de fer, afin de surveiller la menace que constitue le bloc de l’Est. L’Escadron de reconnaissance (ER) 2/33 Savoie débute sa transformation sur F1CR le 1er juillet 1983 pour être déclaré opérationnel en janvier 1984, suivi le 11 décembre 1985 par l’ER 1/33 Belfort, puis début 1987 par l’ER 3/33 Moselle.

Les exigences de la guerre aérienne moderne

Le n° 631 codé 330-AA de l’ECE (escadron de chasse et d’expérimentation) 5/330 du CEAM de Mont-deMarsan porte l’insigne de la SPA 163 (tigre de Sibérie) en janvier 2008.

Le F1CR, ravitaillable en vol,

peut emporter, outre des réservoirs de carburant (jusqu’à un bidon de 2 200 l), une charge offensive atteignant les 2 270 kg, dont deux missiles air-air infrarouges Matra R-550 “Magic” II installés en bout d’ailes. Autre modification par rapport à la version de chasse : le F1CR emporte un seul canon Defa 533 de 30 mm à gauche, celui de droite étant remplacé par un capteur SAT “Super Cyclope” SCM 2400. Ce système de balayage infrarouge recueille des renseignements qui, ensuite, transitent par une cabine de traitement Sara (station aérotransportable de reconnaissance aérienne) afin (Suite du texte page 54)



Grâce à des équipements internes et externes de reconnaissance optique et infrarouge, le F1CR répond aux exigences de la guerre aérienne moderne. Son système de

navigation d’attaque et de reconnaissance (SNAR) s’appuie sur un calculateur de mission ESD 182, une centrale de navigation inertielle Sagem “Uliss” 47 et un radar Thomson-CSF “Cyrano” IVMR. Il permet d’accomplir à la fois des missions de reconnaissance tout temps, d’attaque au sol et de défense aérienne. Sous son nez un emplacement abrite l’Oméra 40, une caméra verticale panoramique utilisée à très basse altitude et à grande vitesse (champ de vision de 180°, 75 mm de focale, enregistre jusqu’à 400 vues) ou l’Oméra 33, une caméra servant de jour par temps clair pour des prises de vues verticales (150 mm de focale, 360 vues).

Le n° 655 codé 330-AT vu à Beja, au Portugal, lors du “Tiger Meet”, en juillet 2002.

DR/J. GUILLEM

51

LE “MIRAGE” F1CR

DR/COLL. J. GUILLEM

Ci-dessus : le n° 613 codé 33-NK du 2/33 orné de l’insigne de l’Escadrille C53 arbore la Coupe Comète en septembre 1996.

Le n° 614 codé 33-CN du 1/33 Belfort est orné du “Petit Prince” de l’EALA 9/72. Il est ici vu en mars 2003. DR/COLL. J. GUILLEM

Le n° 660 codé 33-ND du 2/33 Savoie est porteur d’une nacelle SLAR “Raphael” TH (radar à balayage latéral) en avril 2000.

52

DR/J. GUILLEM

Le F1CR n° 606 du 2/33 dans la région d’Abéché au Tchad en octobre 1987. Il se tient en attente de rejoindre le C-135FR en arrière-plan lorsque les quatre “Jaguar” en position de perche auront fini de ravitailler. J.-F LIPKA

J.-F LIPKA

Le F1CR n° 611 du 1/33 au-dessus du Tchad en mars 1988. Le lance-leurres à infrarouge qui remplace le parachute frein, à l’arrière de la dérive, est ici bien visible.

J.-F LIPKA

J.-F LIPKA

Le F1CR n° 603 du 2/33 et 611 du 1/33 dans la région de Moussoro au Tchad en mars 1988. Le chef de détachement F1CR à N’Djamena avait délibérément pris la décision de peindre ces gueules de requin avec de la peinture indélébile, raison de la colère de ses supérieurs une fois les avions rentrés en France. Deux F1CR en position de ravitaillement en vol sur C-135FR en janvier 1988 au-dessus du Tchad, avant de débuter une mission de reconnaissance en vol à très basse altitude sur Oum Chalouba.

53

LE “MIRAGE” F1CR

Le F1CR n° 605 du 2/33 en vol basse altitude au dessus du Nord-Est de la France en 1992. Cet appareil est équipé du brouilleur “Barracuda” sous l’aile. 54

J.-F LIPKA

(Suite de la page 51)

d’être transmis aux stations au sol. Celles-ci les analysent et les traitent pour les communiquer aux responsables de la bataille terrestre. Les tensions internationales et les accords d’assistance liant la France à d’autres pays entraînent une multiplication d’opérations extérieures et de déploiements hors métropole

à partir du milieu des années 1980. L’armée de l’Air recourt presque à chaque fois à la polyvalence du “Mirage” F1CR qui enchaîne les missions de reconnaissance photo ou radar et de bombardement. Face au soutien apporté par les troupes libyennes aux opposants du gouvernement tchadien, la France déploie plusieurs F1CR en mars

1986 dans le cadre de l’opération Épervier. Ces appareils échangent leur camouflage habituel CentreEurope (gris et vert) contre une livrée sable et marron, appelée “Centrafrique” et surnommé “vanille-chocolat”, mieux adaptée à l’environnement désertique. Ces appareils restent présents au Tchad jusqu’en janvier 1992.



Le F1CR n° 633 du 3/33 en août 1991 dans la région d’Avord. Cet appareil en camouflage vanille noisette porte encore les marquages bombes Desert Storm tout comme un reliquat de son ancien camouflage vanille chocolat visible sous son immatriculation.

J.-F LIPKA

Le n° 661 codé 33-TA de l’ER 3/33 Moselle expérimente un camouflage “quatre tons”. Il est vu ici à Toul en février 1990.

DOMINIQUE JOLY

Le n° 630 codé 33-NL du 2/33 vu en décembre 1992.

DR/COLL. J. GUILLEM

Le n° 619 codé 33-TD en juillet 1993 pour le 80e anniversaire de l’ER 3/33 Moselle… et sa dissolution.

DR/COLL. J. GUILLEM

Le n° 655 codé 33-FB du 2/33 Savoie pour les 100 ans de la SAL 6 en juin 2012.

DR/COLL. J. GUILLEM

55

LE “MIRAGE” F1CR

J.-F LIPKA

Entre 1987 et 1990, des pilotes

français participent sur F1CR aux exercices militaires aériens interalliés “Red Flag” organisés aux ÉtatsUnis. Lors des rencontres “Tiger Meet”, cet avion affiche son appartenance à la confrérie des “Tigres” en arborant du jaune et des rayures.

Séquence de tir de leurres infrarouges par un “Mirage” F1CR au centre d’essais des Landes.

Aux côtés des “Jaguar” pendant Desert Storm L’invasion du Koweït par l’Irak entraîne la première guerre du Golfe et la formation d’une coalition internationale. Six F1CR se posent le 8 octobre 1990 sur la base d’Al Hasa, en Arabie Saoudite, où ils reçoivent un nouveau camouflage, dit “vanille-noisette” afin de tenir compte de la couleur plus claire du désert saoudien. Au déclenchement de l’opération alliée Desert Storm, le 17 janvier 1991, les avions français restent cloués au sol pour éviter toute confusion avec les “Mirage” F1 irakiens. Le 26 janvier, ils sont autorisés à reprendre l’air. Pendant un mois, ces appareils guident les raids des “Jaguar” et couvrent l’avance des troupes françaises. Ils totalisent 264 heures de vol et 114 sorties de guerre avant de revenir en France le 6 mai. Après la dissolution de l’ER 3/33 Moselle le 31 juillet 1993, la fermeture de la base aérienne de Strasbourg en56

traîne le transfert en avril 1994 des ER 1/33 Belfort et 2/33 Savoie sur celle de Reims-Champagne. Les théâtres d’opérations des “Mirage” F1CR se multiplient durant une décennie : Bosnie (avril 1993 - décembre 1995), Rwanda (été 1994), Zaïre (juin-août 1994), Serbie (1995-1996), Irak (1997), Kosovo (printemps 1999), République démocratique du Congo (2003-2004), Afghanistan (octobre 2004 - juillet 2011, avec un total de 1 834 sorties de guerre). Ces engagements augmen-

J. GUILLEM

Le n° 653 codé 118-CV. On distingue l’unique canon Defa 553 de 30 mm du F1CR du côté gauche de l’appareil.

tent l’attrition, qui atteint fin 2004 un total de 13 avions détruits et de quatre pilotes tués. Du 19 mars au 31 octobre 2011, la France est en guerre contre la Libye dans le cadre de l’opération Harmattan. Des F1CR sont déployés depuis les bases aériennes de Solenzara en Corse et de Souda en Crête. Nouvelle intervention lorsque l’État malien menace de s’écrouler sous la pression de rebelles djihadistes ; la France mène l’opération Serval au

En janvier 1990, un “Mirage” F1CR de l’EC 05/330 Côte d’Argent valide le ravitaillement en vol sur “Super Étendard” non loin de Toulon. J.-F LIPKA

assurent une meilleure autoprotection. L’appareil peut emporter dans une nacelle un SLAR (Side looking airborne radar), un radar à balayage latéral. La nacelle “Astac” (analyseur de signaux tactiques) repère et déjoue les radars ennemis au sol grâce à sa très grande portée de détection. Le brouilleur double bande “Barracuda” lutte contre l’accrochage de l’avion par les radars ou les autodirecteurs de missiles ennemis. Le “Mirage” F1CR est le premier avion de l’armée de l’Air à être

Le n° 653 codé 118-CV vu au nord de N’Djamena en avril 2012.

équipé d’une centrale inertielle couplée à un pilote automatique. Les missions peuvent ainsi être réalisées à distance de sécurité, sans exposer les équipages. La nacelle “Raphaël” (radar de photographie aérienne électrique à transmission hertzienne) effectue des cartographies radar latérales avec le pilote automatique engagé. Autre équipement : la nacelle “Harold” est équipée d’une caméra à très longue focale Oméra de 1 700 mm capable de prendre des clichés jusqu’à 100 km. Le “Presto”

DR/COLL. J. GUILLEM

57



Mali du 11 janvier 2013 au 1er août 2014. Elle met en œuvre des F1CR depuis Bamako et le Tchad. Durant ces opérations, les pilotes disposent de moyens d’autodéfense pour parer aux menaces grâce à une continuelle remise à niveau des “Mirage” F1CR. Outre le lance-leurres “Corail”, le lance-paillettes “Phimat” largue des bandes d’aluminium pour détourner un missile ennemi. Des contre-mesures électroniques, montées en nacelle sous le fuselage en position ventrale,

LE “MIRAGE” F1CR

Le F1CR n° 628 décoré pour la dissolution du 1/33 Belfort Photo prise en juin 2010 depuis la vigie de la tour de contrôle de Reims.

DR/COLL. J. GUILLEM

(pod de reconnaissance “stand off”, longue distance) abrite une caméra MDS 160 de 610 mm de focale qui, à partir d’une altitude de 30 000 pieds (9 140 m), permet la prise de vue d’une résolution de 20 cm au sol jusqu’à 35 km de distance. L ’armement du F1CR pour les missions d’attaque au sol est diversifié, avec un lance-roquettes Matra F1 et 16 bombes antipiste BAP 100 attachées sous voilures. La bombe guidée laser GBU 12 est Le n° 604 codé 118-CF du 2/33 Savoie pour les 100 ans de la Cocotte (Br 11) vu à l’Air Tattoo à Fairford, au Royaume-Uni, le 21 juillet 2013.

DR/COLL. J. GUILLEM

Le n° 653 codé 118-CV, peint en camouflage désertique pour la cérémonie de retrait du “Mirage” F1, vu à Nancy-Ochey en juillet 2014.

DR/COLL. J. GUILLEM

58

larguée en vol rasant à très grande vitesse ou est tirée à quelques kilomètres de la cible. Après la dissolution de l’ER 1/33 Belfort en juin 2010, l’ER 2/33 Savoie, qui est stationné sur la base aérienne 118 de Mont-de-Marsan, devient le dernier escadron à utiliser des “Mirage” F1CR dans l’armée de l’Air. Retirés du service le 13 juin 2014, ces appareils sont célébrés ce jour-là par une cérémonie militaire qui commémore aussi

le centenaire de la première mission de reconnaissance aérienne. Cet événement est suivi d’une démonstration en vol de toutes les équipes de présentation de l’armée de l’Air et d’une présentation tactique de deux F1CR. Un mois plus tard, des F1CR de l’ER 2/33 Savoie effectuent leur dernier vol le 14 juillet 2014 durant le défilé aérien au-des■ sus de la capitale. À suivre : le “Mirage” F1CT

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HISTOIRE

USAF

Avril-août 1945

Des P-51 sur le Japon Deuxième partie. Problèmes de navigation, fatigue, mauvaises conditions météorologiques : les missions d’escorte sur le Japon depuis l’île d’Iwo Jima se révèlent éprouvantes, parfois mortelles pour les pilotes. Par Xavier Méal. Recherches iconographiques François Herbet. Les P-51D d’Iwo Jima escortaient les bombardiers B-29 jusque sur le Japon.

L

Les pilotes emportaient en mission “un peu de réconfort” sous forme d’une part de gâteau, de chewing-gum, et de quelques bonbons… le “déjeuner du membre d’équipage” (air crew lunch).

J2M “Raiden” ; il en abattit un, et ses équipiers, les 1st lt John Brock et Eugene Naber, en collaboration avec le cne Jack Garnett, en revendiquèrent un probable. Sur le chemin de retour vers le point de ralliement, un pilote de J2M particulièrement agressif s’en prit aux avions du 72nd FS et abattit le P-51 du 1st lt James Beattie qui fut tué. Le 15th FG était pour sa part mené ce jour-là par le maj. Emmett Kearney Jr, commandant en second du groupe, à la tête du 47th FS. Il abattit avec son ailier le 1st lt Harry Tyler un Ki-45, puis un A6M “Zero” avant de faire demi-tour pour rentrer vers Iwo Jima. Ce jour-là, le 15th FG ramena 11 victoires confirmées, cinq probables et deux endommagés. Le maj. Jim Tapp abattit de son côté un Ki-61, mais l’avion de son ailier, le 1st lt Fred White qui le suivait de très près, fut victime d’un radiateur d’huile endommagé semble-t-il par une ou plusieurs de ses douilles qui furent aspirées par l’écope d’air ventrale du chasseur. Le moteur de White lâcha lors du vol retour et il n’eut d’autre solution que de sauter, mais son parachute ne s’ouvrit pas. Le 78th FS perdit pour sa part le 1st lt Gordon Christoe, qui tomba au-dessus du Japon durant un combat. Rentrer à Iwo Jima en volant uniquement sur les réservoirs interne depuis parfois une heure, les réservoirs externes étant largués dès qu’un chasseur ennemi était aperçu, amenait les pilotes à réaliser des 61



a seconde mission eut lieu le 12 avril. S’il s’agissait de nouveau d’escorter les B-29 du 73rd BW sur les usines Nakajima, elle ne se déroula pas exactement comme la première. Les P-51 du 21st FG eurent à affronter des conditions de vent très difficiles à Central Field, qui génèrent considérablement les pilotes dès le roulage, au point que certains durent rebrousser chemin une fois arrivés en bout de piste, pour rejoindre le bout de terrain opposé, les vents ayant basculé. Cela coûta non seulement un temps précieux, mais aussi du carburant. Le maj. Elmer Booth, commandant en second du 21st FG, décolla le premier à 7 h 55 avec le 46th FS, mais le dernier avion de son troisième escadron, le 531st FS, ne fut en l’air qu’à 8 h 37. Les 46th et 72nd FS ayant alors depuis longtemps USAF pris la route du Japon, les trois patrouilles du 531st revinrent se poser à Iwo Jima. Les abandons dus à divers problèmes firent que seulement 82 “Mustang” atteignirent le Pays du soleil levant, où ils trouvèrent des paysages noyés dans la brume et une visibilité inférieure à 10 km. De ce fait, il n’y eut que peu de combats aériens. Les deux escadrons du 21st FG se placèrent en couverture haute à l’avant du défilé des B-29, et aperçurent les premiers ennemis vers 11 h 30. Le commandant du 46th FS, le maj. Fred Shirley, abattit dans un premier temps un Ki-45 “Toryu”, puis s’en prit à une formation de

P-51 SUR LE JAPON prouesses en matière de gestion du carburant. Ce jour-là, seul l’avion du 1st lt Maurice Gourley du 47th FS fut perdu sur le chemin du retour. Mais nombre des autres se posèrent sur “les gaz des réservoirs d’essence” comme dit le dicton. Le “Merlin” du maj. Jim Vande Hey, commandant du 78th FS, s’arrêta au moment où les roues de son “Mustang” touchèrent la piste de South Field. Totalement à sec, son avion dut être remorqué jusqu’au parking. La mission avait duré un peu plus de 8 heures.

Un retournement de situation Lors des premières missions, les pilotes avaient remarqué que nombre des aérodromes japonais survolés abritaient d’importantes quantités d’avions. Ils demandèrent donc de pouvoir attaquer les aérodromes s’ils n’avaient pas à affronter les chasseurs japonais en l’air. Si leur revendication ne fut pas officiellement satisfaite par le commandement, un retournement de situation de dernière minute leur fournit l’occasion de passer à l’action… La troisième mission sur l’Empire du soleil levant était programmée pour le 16 avril, mais les problèmes qui avaient surgi lors de la seconde étaient trop complexes pour être résolus en seulement quatre jours. Au dernier moment, ce qui devait être une mission d’escorte des bombardiers sur Tokyo fut transformée en mission de chasse libre sur les bases du sud de Kyushu, la plus méridionale des quatre îles principales du Japon, d’où les kamikazes décollaient pour aller se jeter sur les navires de la flotte d’invasion d’Okinawa. Le 15th FG reçut mission d’attaquer à basse altitude, tandis que le 21st FG assurerait la couverture haute. L’affaire commença mal pour le 21st FG qui décolla avec du retard, puis vit 17 de ses avions abandonner en cours de route pour des raisons diverses. Deux de ses pilotes furent confrontés à des pannes mécaniques qui les obligèrent à sauter en parachute avant même d’être arrivés sur l’île de Kyushu, et l’un d’eux, le 1st lt Glenn Reagan, y laissa la vie. Au-dessus du Japon, les chasseurs américains ne rencontrèrent aucun intercepteur ennemi. Seuls deux des trois escadrons du 15th FG parvinrent à trouver une cible, la base de Kanoya, sur laquelle ils ne trouvèrent que… peu d’avions. L’attaque des “Mustang” n’eut donc que de faibles résultats. Plusieurs P-51 furent touchés par des tirs de défense antiaé62

rienne et durent se traîner non sans mal jusqu’à Iwo Jima. Lors du vol retour, le 1st lt James Wightman du 78th FS dut abandonner son chasseur dont le moteur venait de lâcher ; comble de malchance, son parachute ne s’ouvrit pas. Mi-avril, le col. Jim Beckwith, qui avait commandé le 15th FG durant sa transition sur P-51 et l’avait préparé aux missions à très longue distance, fut réaffecté sur le continent ; il quitta Iwo Jima sans jamais avoir effectué une mission sur le Japon. Dessins publiés dans une revue des armées en 1945 expliquant les systèmes météorologiques qui affectent le Japon en hiver (winter) et en été (summer). Strong flow of cold air : fort courant d’air froid. Weak flow of cold air : faible courant d’air froid. Strong flow of hot air : fort courant d’air chaud.

USAF

Emmett Kearney, son adjoint, ainsi que Buck Snipes, commandant du 45th FS et Jim Vande Hey, commandant du 75th FS, reçurent aussi de nouvelles affectations, mais eux avaient gagné leur carte de membre du “Tokyo Club”, le groupe des pilotes qui avaient effectué au moins une mission sur le Japon. Le lt-col. DeWitt Spain prit le commandement du 15th FG, tandis que le col. Ken Powell, de retour de convalescence à Hawaii, reprit les rênes du 21st FG avec le lt-col. Charles Taylor

USAF

HORNE

VINCENT D

Le P-51D-25 matricule 44-72871 du 1st lt William Saks du 475th FS/ 506th FG. À partir de mai 1945, l’empennage des appareils du 506th FG reçut une teinte uniforme en lieu et place des hachures.

comme adjoint. Le cne Art Bridge prit le commandement du 45th FS, le maj. Jim Tapp celui du 78th FS.

Les succès des missions de frappe au sol



La première véritable mission d’attaque organisée des aérodromes japonais eut lieu le 19 avril, contre la base de l’aéronautique navale d’Atsugi, près de Tokyo. Cette fois, le 21st FG devait mitrailler tandis que le 15th FG assurait la couver-

ture haute. Cette mission fut un succès. Bénéficiant de l’effet de surprise, les P-51 trouvèrent entre 150 et 200 avions japonais au sol. L’attaque se solda par 14 avions détruits et 53 endommagés selon les revendications des pilotes américains. Alors qu’ils prenaient le cap de retour, les 46th FS et 72nd FS tombèrent sur une formation de chasseurs bimoteurs de la marine J1N1 “Gekko” et revendiquèrent neuf appareils détruits en vol et un endommagé. Le 531st FS pour sa part tomba

près d’Atsugi sur quelques avions d’entraînement dont un bon nombre fut mis au tapis. Le 15th FG rencontra une certaine opposition sous la forme de J2M “Raiden” dont cinq furent abattus et deux endommagés. Deux P-51 et leurs pilotes furent perdus lors de l’attaque : le 1st lt Thomas Cole du 46th FS, qui s’écrasa après avoir été touché par des tirs venus du sol, et le 1st lt Arthur Beckington du 531st FS qui effectuait sa première mission – il fut capturé vivant après s’être posé en catastrophe dans un champ près de la rivière Tama et devint le premier des neuf pilotes d’Iwo Jima qui furent faits prisonniers de guerre. À partir de ce moment, des missions de frappe au sol furent organisées régulièrement en plus des habituelles escortes de bombardiers. Dès le 22 avril, une mission similaire visa la base de Suzuka, près de Nagoya, au sud de Tokyo. Le succès fut de nouveau au rendez-vous, avec 14 avions détruits au sol et neuf en vol, pour la perte d’un seul pilote. Les deux missions suivantes, les 26 et 30 avril, furent des escortes de bombardiers. Avec deux groupes disponibles, les missions impliquaient normalement 96 “Mustang” – 48 de chacun des deux groupes. L’unité de

USAF

Les mécaniciens installent les réservoirs supplémentaires sous les ailes des P-51D d’Iwo Jima.

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P-51 SUR LE JAPON base était l’escadron de 16 avions qui volaient en quatre patrouilles de quatre. Chaque groupe étant composé de trois escadrons, il envoyait donc 48 “Mustang” – plus quelques-uns supplémentaires qui accompagnaient la formation jusqu’à 200 miles [320 km] d’Iwo Jima pour remplacer ceux qui renonçaient pour cause mécanique ou autre. Le gén. Moore allait par la suite se joindre régulièrement aux remplaçants, et se serait bien laissé aller à suivre ses chasseurs jusqu’au Japon si ses supérieurs ne le lui avaient pas interdit. Rassembler autant d’avions en perdant le moins de temps possible pour consommer le moins de carburant possible nécessitait de réunir nombre de paramètres favorables : bonne météo, mécaniques impeccables, etc., ce qui n’était pas toujours le cas, tant s’en faut. La phase la plus cruciale était le décollage. Les cendres volcaniques qui couvraient Iwo Jima, entraînées par les turbulences créées par les hélices, se levaient en nuages tourbillonnant le long des pistes dès les premiers P-51 décollés. Les jours sans vent, il fallait pousser la pression d’admission jusqu’à 60 pouces et obtenir 2 800 à 3 000 tr/min, soit la puissance dite “de secours en combat” pour arracher les “Mustang” lourdement chargés du sol, et aucun pilote n’aimait “taper” ainsi dans son moteur.

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Le radar de défense arienne d’Iwo Jima fut installé au sommet du mont Suribachi, à côté du drapeau américain dont l’érection par un groupe de Marines fut immortalisée par une photo demeurée dans les annales de l’histoire.

24 avril 1945. Un B-29 du 39th BS du 504th BG, rentrant d’une mission sur le Japon, victime de problèmes de moteur au-dessus d’Iwo Jima, s’est posé en catastrophe et percuté neuf P-51D parqués sur la piste, en détruisant quatre.

USAF

Les pilotes les plus aventureux, qui sans doute s’ennuyaient lors des 3 heures de navigation nécessaires pour rejoindre le Japon, jouèrent à se faire aspirer par le sillage aérodynamique des B-29 qui les guidaient. Pour cela, ils s’en rapprochaient autant qu’ils le pouvaient, recherchant la meilleure position de “remorquage aérodynamique”, et finirent par trouver qu’en se tenant très, très près de la bulle du mitrailleur de fuselage droit, juste derrière le moteur n° 3, leur “Mustang” se retrouvait quasiment “verrouillé en place” s’il était correctement compensé. Mais avoir ainsi un chasseur encastré entre leur aile et leur fuselage rendait les pilotes des B-29

nerveux et ils demandaient alors à leur mécanicien navigant de faire varier le régime des moteurs, ce qui “éjectait” le “Mustang” du sillage.

La navigation au-dessus du Pacifique Étant donné la durée des missions et de la fatigue physique et mentale qu’elles impliquaient, les pilotes reçurent des pilules de benzedrine à prendre au moment où ils entamaient le trajet du retour. Il fut noté qu’ils avaient tendance à trop se relaxer après s’être éloignés de l’objectif, et parfois à s’endormir… Utilisée comme drogue dès les années 1930, notamment par les artistes, cette amUSAF

USAF

phétamine empêchait de s’endormir. Mais elle avait des effets néfastes, perturbant considérablement le sommeil des pilotes durant la nuit qui suivait la mission. Il semble qu’en raison de ces effets secondaires, la plupart des pilotes se passèrent des “petites pilules magiques”. Un autre des gros problèmes posés par ces missions était la navigation. Voler pendant plusieurs heures pour parcourir jusqu’à 2 200 km quasiment uniquement au-dessus de la mer nécessitait des dispositions à la navigation pour lesquelles peu des pilotes d’Iwo Jima étaient formés et aucun des P-51 n’était équipé. C’est pour cela qu’à chaque mission, six B-29 “navigateurs” emmenaient

les “Mustang” jusqu’à un point de ralliement convenu avec les escadrons de bombardiers, au large du Japon, puis restaient à orbiter sur ce point en attendant que les P-51 reviennent de leur mission d’escorte ou d’attaque, une heure après en général. Une première paire de B-29 prenait le cap vers Iwo Jima dès que la moitié du nombre total des chasseurs était au rendez-vous. Puis la deuxième et la troisième paire repartaient vers Iwo Jima à intervalle de dix minutes, ce qui permettait aux retardataires de ne pas se retrouver seuls pour rentrer. Dans ce cas, les pilotes de P-51D ne devaient compter que sur leur compas magnétique, une montre sur le

Schématisation du fonctionnement du système “Uncle Dog” qui permettait le guidage des P-51.

Système VHF “Uncle Dog” Basé sur le système de réception VHF de l’avion avec un adaptateur à deux lobes de fréquences légerement différentes 120 et 140 MHz. Le signal était continu quand l’avion était sur le bon cap. Si le pilote s’écartait de la route un signal en morse lui était émis : à gauche le signal de la lettre U, à droite le signal de la lettre D.

Signal continu = Trajectoire correcte

En mai 1945, des pilotes du 506th FG reçoivent un briefing pour une mission sur Tokyo.

(D)

(U)

FRANÇOIS HERBET

DR

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Dans un réservoir supplémentaire, le sgt Hubert Waugaman et trois autres techniciens en communications du 458th FS installèrent un cockpit de P-51 pour créer un simulateur destiné à se familiariser avec le système “Uncle Dog”.

tableau de bord, et la radio VHF à quatre canaux… Pas de radiocompas ou d’autre aide à la navigation. Donc si un pilote perdait sa radio ou son convertisseur, il ne lui restait plus que le cap et la montre pour retrouver au milieu du Pacifique un confetti de terre de moins de 6 km de diamètre. L’équivalent de la proverbiale aiguille dans la botte de foin. Si la radio fonctionnait, les pilotes pouvaient demander un vecteur radar quand ils se trouvaient à 160 km ou moins d’Iwo Jima, mais pas avant… si le radar d’Iwo Jima fonctionnait ce jour-là. Le dernier B-29 qui quittait le point de rendez-vous transmettait en continu sur la fréquence dite “Uncle Dog” afi n que les derniers retardataires puissent sinon les rejoindre, tout au moins le suivre sur le bon cap. Pour le 7th Fighter Command, le système “Uncle Dog” était ce que la guerre avait produit de plus brillant en termes d’invention. Il était constitué d’un adaptateur AN/ARA-8 sur la radio SCR-522, et d’une paire d’antennes VHF montées côte à côte sur le haut de la partie arrière du fuselage des P-51. Si le pilote du P-51 était à gauche de la bonne trajectoire, il entendait la lettre U (pour “Uncle”) en morse (soit ••-) et savait donc qu’il devait modifier son cap vers la droite. S’il était sur la droite de la bonne trajectoire, il entendait cette fois la lettre D (pour “Dog”), soit -••, et savait alors qu’il lui fallait dévier son cap vers la gauche. Quand il était sur la bonne trajectoire, le pilote entendait alors une tonalité continue. En d’autres termes, Il lui fallait voler entre U et D, et en maintenant le cap, il pouvait soit suivre la station émettrice quand cette dernière était un B-29, soit rejoindre la station émettrice quand cette dernière était la station radio d’Iwo Jima dont le signal commençait à être perçu à 300 km de distance. La navigation était cependant facilitée par le fait que Tokyo se trouve entre les 139e et 140 e méridiens, tandis qu’Iwo Jima est entre 141e et 142e méridiens. En 1945, la variation magnétique dans cette zone était de 3° ouest, et comme – ce que chaque apprenti pilote apprenait – “Est-ce (EST) plus, ou est-ce (OUEST) moins ?” –, le cap compas de Iwo Jima à Tokyo était donc exactement de 360°, soit plein nord – et donc le cap opposé, pour le retour, était plein sud, soit 180°. Cela rendait la navigation au cap et à la montre plus simple si le pilote n’avait plus que ces seuls

P-51 SUR LE JAPON moyens pour rentrer. Qui plus est, la nature procurait un certain nombre de points de repères sous la forme d’îles et de petits groupes d’îlots, mais ils se trouvaient plusieurs kilomètres à l’ouest de la route Iwo-Tokyo, et devenaient vite invisibles si les conditions météorologiques se dégradaient. On comptait six de ces groupes d’îlots ; le premier se trouvait à 75 km au nord d’Iwo Jima, le dernier à 900 km. Chaque pilote recevait une carte en forme de bande comportant nombre de détails topographiques et d’indications sur la navigation et la tactique. Pour de telles opérations, un système de secours en mer efficace était impératif. Trois moyens de récupérer des pilotes étaient déployés : hydravions (nom de code “Dumbo”), sous-marins (nom de code “Playmate”) et destroyers (nom de code “Juke Box”). Les destroyers étaient disposés tous les 150 km entre Iwo Jima et le Japon, tandis qu’hydravions et sous-marins évoluaient dans les eaux territoriales japonaises, protégés par des “Mustang” assignés à cette tâche. Des B-29 et des B-17 étaient spécialement équipés pour larguer des radeaux de survie aux pilotes ou équipages à la mer. À cela il fallait ajouter les “Mustang” dits “Joséphine”, c’est-à-dire équipés d’un réservoir modifié pour contenir un radeau de survie, pouvant être largué à très basse altitude ; ces “Mustang” patrouillaient jusqu’à 80 km au large d’Iwo Jima – mais il semble que ce système ne fût jamais mis à l’épreuve. Chaque pilote emportait dans son “Mustang” un dinghy, canot de sauvetage accroché sous le parachute sur lequel il était assis. Si un pilote devait fi nir à la

mer, la procédure était de sauter en parachute, au plus près du destroyer ou du sous-marin si cela était possible. Selon les statistiques établies après guerre, il avait une chance sur deux d’être récupéré.

Cumulonimbus et violentes turbulences Au-delà de toutes ces considérations, l’aspect souvent le plus problématique des missions sur le Japon résidait dans la météorologie. Le mauvais temps fut la cause de la moitié des missions avortées. Des fronts se formaient sur une ligne est-ouest entre Iwo Jima et le Japon ; les systèmes de hautes pressions se déplaçaient vers le sud et le sud-est depuis le continent asiatique et rencontraient non sans fracas l’air chaud au-dessus du Pacifique. L’affrontement des masses d’air se matérialisait sous forme de fronts très étendus et très élevés, avec de

L’unité mobile de Ground Control Approach (GCA, approche de précision guidée par radar), sur Iwo Jima.

Des “Mustang” du 457th FS du 506th FG roulent vers la piste. On peut voir derrière la verrière, sur le dos des avions, l’antenne double du système “Uncle Dog”.

USAF

redoutables cumulonimbus – donc de violentes turbulences et des conditions givrantes sévères – noyés dans la masse. Durant les premières semaines de la campagne, ces fronts se formèrent le plus généralement juste au sud d’Iwo Jima, avec leur lot de plafonds bas et de visibilités très réduites qui pouvaient rendre les atterrissages hasardeux, sinon impossibles. Les pilotes aimaient à dire que s’il y avait un seul nuage sur le Pacifique, il se trouvait toujours sur Iwo Jima. Cela était dû à la chaleur du sol et à la présence de soufre dans l’air salin ; la plupart du temps, la couche d’air entre le niveau de la mer et 15 m d’altitude était claire mais l’île elle-même était dans la brume. Cette particularité fit que l’aérodrome n° 1 fut un des tout premiers équipés d’une unité GCA (Ground Control Approach, approche guidée par radar) qui amenait les avions à passer à 30 m des pentes du mont Suribachi.

USAF

Les contrôleurs au travail dans l’unité mobile de Ground Control Approach.

À la fin du printemps et au début de l’été, quand les systèmes de hautes pressions venant de Sibérie et traversant le Japon commencèrent à faiblir et devenir moins nombreux, les fronts se formèrent directement en travers de la route des chasseurs qui en rencontraient entre trois et cinq avant d’arriver au Japon. Au fil de l’été, les fronts allaient se former de plus en plus vers le nord, avec pour conséquence du mauvais temps sur les objectifs, ce qui contraignait les chasseurs à attaquer à des altitudes encore plus basses. Les “Mustang” s’aventuraient rarement à pénétrer ces fronts, ils essayaient de se glisser entre les cumulonimbus les plus actifs. Autant que possible, ils restaient dans des espaces de ciel clair et évitaient au maximum les zones de turbulences dans lesquelles leurs gros réservoirs supplémentaires devenaient un facteur critique. Selon Harry Crim, qui commandait le 531st FS, dans le mauUSAF

vais temps, “le P-51 avec le réservoir de fuselage plein [celui qui se trouve derrière le pilote, N.D.L.R.] ne vole pas comme un avion”. La procédure standard, avant d’entrer dans du mauvais temps, était de faire descendre le niveau de carburant dans ce réservoir central en dessous de 40 gallons (150 l), ce qui ramenait le centrage du chasseur du bon côté de la courbe en termes d’instabilité et de manœuvrabilité. Cela ne rendait pas pour autant agréable le pilotage du P-51 dans les turbulences. Quand les réservoirs supplémentaires étaient partiellement vides, ce qui restait de carburant ballottait d’avant en arrière ; les pilotes comparaient la sensation à un tour de grand huit… Dans ces conditions, il était quasiment impossible de voler droit, en pilotage visuel comme aux instruments. Et parfois, les pilotes d’Iwo Jima passaient du pilotage visuel à celui aux instruments en moins de temps qu’il ne faut pour le dire. Harry Crim se souvint d’une mission d’escorte de B-29 qui amena sa formation à traverser une petite zone d’orage. Il avait ouvert sa verrière de 10 cm en guise de ventilation et suivait de près un B-29 quand ce dernier disparut soudainement ; ses genoux se retrouvèrent instantanément couverts de neige… Harry Crim ordonna par radio à son escadron de débuter un virage pour faire demi-tour, en descendant à 500 pieds (152 m) par minute. “Après ce qui m’a semblé durer 20 minutes, nous nous sommes retrouvés enfin dans de l’air clair. Les 16 avions de mon escadron étaient littéralement encastrés les uns dans les autres, en une formation serrée comme on n’en avait jamais vu. Ayant jeté quelques coups d’œil pardessus mon épaule sans jamais voir mon ailier pendant la manœuvre, je

me demande comment ils avaient pu rester en formation.” Le mauvais temps avait coûté la vie à six pilotes au 7th Fighter Command lors de la mission du 26 avril – les P-51 avaient escorté des B-29 sur Kanoya –, et à un autre le 30 avril lors d’une escorte sur l’arsenal de Tachikawa. De fin avril à fi n juin, sur 832 sorties lancées depuis Iwo Jima, seulement 374 allaient atteindre leur cible. Quatre missions furent totalement perturbées par des formations nuageuses très denses. Les conditions météo du mois de mai allaient être particulièrement difficiles. Elles permirent tout juste aux trois escadrons d’un troisième groupe de chasse, le 506th FG, de se poser sur l’aérodrome n° 3 d’Iwo Jima le 11 mai. Puis, pendant dix jours, les “Mustang” furent cloués au sol par un typhon. Le 17 mai, alors que le 15th FG était englué dans la boue sur l’aérodrome n° 1, le 21st FG monta une mission de mitraillage au sol sur la base d’Atsugi qui porta ses fruits, mais qui lui coûta quatre pilotes. Le 18 mai, le 462nd FS du 506th FG put effectuer sa première mission, une frappe sur Chichi Jima. Le lendemain, les deux autres escadrons du 506th FG, les 457th FS et 458th FS, allèrent aussi frapper Chichi Jima. Puis le 7th Fighter Command lança deux autres missions, les 19 et 24 mai, mais elles durent être annulées à cause de la météo. Le 25 mai, les 15th et 21st FG purent lancer une mission à effectif maximal contre des bases dans la région de Tokyo. Sur les 128 “Mustang” qui purent décoller ce jour-là, seulement 67 atteignirent le Japon à cause d’un front météorologique très dense. ■ À suivre USAF

Les pilotes des “Mustang” d’Iwo Jima emportaient avec eux près de 39 kg d’équipement : parachute, gilet de sauvetage, canot de sauvetage, casque, lunettes, etc.

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HISTOIRE

L’armée de l’Air et la crise de Suez

Les aviateurs témoignent

Troisième et dernière partie. Les aviateurs français engagés dans la campagne de Suez nous font revivre les ultimes opérations aériennes qui ont précédé le cessez-le-feu puis le retrait progressif des forces franco-britanniques. Par Sylvain Champonnois, Marie-Catherine et Paul Villatoux

D

estiné à assurer les missions prévues dans le cadre de la phase aéroportée – opération Télescope –, le groupement de transport provient pour l’essentiel de la 61e Escadre d’Orléans mais aussi du Sous Groupement des moyens militaires de transport aérien (S/GMMTA) d’Afrique du Nord et du Groupe de transport 2/63 Sénégal, tout juste rapatrié d’Indochine. Celui-ci est ainsi doté de six “Noratlas”, de même que le GT 1/62 Algérie basé à Alger MaisonBlanche, tandis que les GT 1/61 Touraine et 3/61 Poitou sont équipés chacun de 14 appareils. Pourvus de plaques de blindage, les avions portent tous le marquage de reconnaissance comprenant trois bandes jaunes et deux bandes noires alternées peint sur les ailes et le fuselage.

“Pas une baraque, pas de téléphone, pas de piste”

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Ce n’est que le 30 octobre 1956 que le groupement de transport est entièrement rassemblé sur le terrain de Tymbou, et ce en dépit des efforts déployés par le général Raymond Barthélémy, alors colonel lorsqu’il commande la 61e Escadre, pour hâter le mouvement : “Au moment où s’est déclenchée l’affaire, j’étais responsable de l’organisation de la base transport qui devait s’installer à Tymbou, à quelques kilomètres de Nicosie. J’étais d’ailleurs allé en mission préliminaire au mois d’août, en partant sur un avion britannique

car il ne fallait pas que ça s’ébruite. On est allé repérer le terrain que les Anglais allaient mettre à notre disposition pour le transport, sur lequel il n’y avait rien, pas une baraque, pas de téléphone, pas de piste ; c’était un terrain nu ! Ils nous ont dit : “C’est là qu’il va falloir installer votre base transport.” Le gén. Raymond Brohon explique à ce propos : “Le transport a monté sa base à Tymbou très difficilement, non pas parce que les hommes travaillaient mal, mais parce que c’était très diffi cile. À chaque fois que je suis allé à Tymbou, j’ai trouvé quelque chose qui avait été aménagé aussi bien qu’on pouvait le faire : une infirmerie convenable, les services “popotes” pour la troupe, les sousofficiers et les officiers étaient corrects. Les nuits étaient difficiles : tout le monde était sous la tente, sous les Marabout, c’était vraiment la vie en campagne. Quand je suis arrivé le 29 octobre, on m’a monté une tente superbe. Il y avait quelques peaux de vache au sol et puis le lit classique, le lit de camp…” Le gén. Roger Guernon, à l’époque affecté au commandement du Groupement des moyens militaires de transport aérien (GMMTA), témoigne : “Notre organisation était très mal adaptée à ce genre d’opérations. Tant que ces dernières s’étaient passées en territoire français et avec une organisation française, les régions ont toujours pu donner aux groupes le soutien logistique qui leur était indispensable. Par contre, à Chypre, il fallait tout emmener dans l’impro-

DR/COLL. SALLE D’HONNEUR DU 2E RPIMA

L’embarquement des parachutistes du Groupement ouest dans les Nord 2501 sur l’aérodrome de Tymbou (Chypre) à 3 h 30, le 5 novembre 1956.

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CRISE DE SUEZ visation totale. C’était un commandement logistique très peu adapté au soutien de 40 “Noratlas”. Cette lacune amènera d’ailleurs ultérieurement le GMMTA à étudier la préparation en permanence à Orléans d’une unité en grande partie aérotransportable et destinée à apporter le soutien logistique pour toute opération qui conduirait à envoyer outre-mer ou ailleurs une certaine force de transport.”

Missions clandestines sur le Sinaï Tous les acteurs de l’opération sont unanimes à considérer le Nord 2501 comme tout à fait adapté aux missions qui lui sont assignées. Le gén. Brohon rappelle ainsi : “En service depuis début 1954, le “Noratlas” avait été mis au monde avec deux moteurs sûrs, éprouvés ; on ne faisait aucune impasse… Pour l’opération, il était disponible et du même coup, grâce à ce matériel, nous étions beaucoup mieux équipés que les Britanniques qui se servaient du “Wellington” et du “Valetta”, tous les deux à porte latérale. Nous, nous avions la faculté de largage par l’arrière et, une fois les coquilles enlevées, nous pouvions larguer du matériel, ce qui rendait envieux les Britanniques.” Le gén. Barthélémy va même jusqu’à juger : “Qu’il s’agisse des avions ou du matériel au sol, matériel technique et matériel de campement, notre supériorité sur les Britanniques était telle que l’Air Marshal Barnett a pu écrire : “Our equipment looked almost victorian…” [Notre équipement semblait presque de l’époque victorienne.]”

Nous étions si bas “ qu’un bateau a essayé de nous éclairer avec ses projecteurs !”

Vue aérienne des Nord 2501 alignés, comme à la parade, le long de la piste de la base aérienne de Tymbou lors de la préparation de l’opération sur Suez.

Les Israéliens formulent également les plus grands éloges à propos du “Noratlas”, qui servira par la suite de modèle à l’élaboration de leur avion de transport national, l’“Arava”. À cet égard, il convient de souligner le rôle non négligeable joué par le Nord 2501 dans le cadre des opérations clandestines menées par l’armée de l’Air au profit de Tsahal. Le gén. Guernon souligne ainsi que

certains appareils sont “destinés à accompagner les groupes de chasse envoyés en Israël”. Il précise à ce propos : “Ces missions étaient préparées dans des conditions de secret tout à fait extraordinaires, directement par le cabinet de La TourMaubourg avec un représentant de chaque état-major, les réunions se passant parfois dans des appartements parfaitement banalisés, n’importe où dans Paris, avec des représentants d’Israël.” Le gén. Léon Martin, alors jeune commandant de bord sur un “Noratlas” du Touraine, confie pour sa part : “Les consignes étaient de partir à basse altitude, de nuit, jusqu’en Israël sur un terrain A [le témoin ne se rappelle plus le nom. N.D.A.]. En contact avec le terrain, nous devions donner notre numéro SHD

VINCENT DHORNE

Le “Noratlas” n° 61 du GT 3/61 Poitou engagé depuis Orléans dès les opérations de la fin octobre, puis depuis Tymbou en novembre.

d’avion, le mien était le 89, et une fusée verte devait nous donner l’autorisation d’atterrir. Nous sommes donc partis à 100 ou 150 pieds [30 et 45 m], vraiment bas, si bas qu’à un moment nous avons croisé un bateau qui, étonné, a essayé de nous prendre dans le faisceau de ses projecteurs, mais sans succès ! Arrivés sur les côtes israéliennes, nous avons pris un peu de hauteur, repéré le terrain, annoncé notre numéro d’avion, vu la fusée verte et nous nous sommes posés. Malgré tout un peu inquiet, mon navigateur a été rassuré quand nous avons vu les autres Nord 2501 car nous n’étions pas les premiers… Les Israéliens avaient remplacé nos cocardes par l’étoile de David. On nous a enlevé tout insigne de grade, pris nos portefeuilles, donné une

carte d’identité israélienne et un petit lexique dont je n’ai retenu que : “Ezrah” pour “Au secours” et “Ani tayassetzarfathi” pour “Je suis un pilote français”. J’ai demandé à mon équipage de n’apprendre que cela car nous ne pourrions tout retenir. Puis nous sommes partis parachuter pour eux. Certains l’ont fait cinq ou six fois, moi deux fois seulement. Mais surtout, je me rappelle que nous leur avons été utiles parce qu’ils n’avaient que des “Dakota” et ne pouvaient parachuter que de petites charges, alors que nous avons parachuté des 105 [canons] sans recul et des Jeep… Après l’atterrissage, petit-déjeuner pendant lequel la section de peinture israélienne effaçait les étoiles de David et remettait les cocardes. Retour sur Tymbou au lever du jour,

Embarquement à bord d’un Nord 2501 de parachutistes du 2e RPC en milieu de journée du 5 novembre, à destination de Port-Fouad.

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DR/COLL. MARCEL BÉHAR

ni vus ni connus, même si je pense que les Anglais n’étaient pas dupes !” Le colonel Lansoy ajoute pour sa part : “Les Nord 2501 qui venaient de Chypre à vide faisaient le plein de nuit de matériel et de parachutistes sur un terrain à côté de Tel-Aviv, et les Israéliens se sont retrouvés à 10 km du canal. Personne n’a jamais compris comment les Israéliens avaient fait car ils n’avaient pas d’avions de transport et que les “Noratlas” repartaient directement à Chypre. Les Égyptiens ne comprenaient pas car ils voyaient des Israéliens partout…” Le gén. Perdrizet, qui commande les éléments français en Israël, précise même : “La radio fonctionnait très mal entre Chypre et Israël et quelquefois c’était un bien. En particulier pour les avions de transport qu’on nous avait détachés pour quelques jours et que l’on a réussi à conserver un peu plus longtemps contre l’avis de Chypre. Ils ont ainsi fait des missions supplémentaires que Paris avait en principe interdit d’exécuter mais on ne pouvait pas laisser tomber les Israéliens dans la situation où ils se trouvaient.” De manière générale, ces opérations clandestines ne sont pas sans poser des problèmes de coordination, comme l’analyse fort justement le gén. Souviat : “Une fois sur place, les opérations ont été menées de manière intégrée, avec un Français et un Israélien les conduisant en tandem, s’occupant chacun de ses forces mais coordonnant les opérations. Tout cela s’est fait dans des conditions d’improvisation fantastiques. En effet, les opérations étaient supposées se faire avec les forces francoanglaises de Chypre qui étaient censées ignorer ce qui se passait en

CRISE DE SUEZ

Israël. La coordination des opérations à ce niveau a donc posé des problèmes car deux forces faisaient la guerre à un seul pays sans pouvoir ou vouloir se voir.” Il formule enfin cette remarque qui témoigne peutêtre de l’insuffisance des responsabilités confiées aux responsables aériens : “Les opérations majeures étaient des opérations aériennes et maritimes de débarquement. Les affaires terrestres n’étaient que des affaires d’exploitation. Par conséquent, on aurait pu concevoir que le commandement des opérations soit donné à un officier de l’armée de l’Air. A posteriori, il est évident que tout cela a été aérien.” La version définitive du plan Mousquetaire révisé avait été organisée autour d’une attaque aéroterrestre israélienne à l’est de Suez,

Rassemblement de parachutistes devant un “Noratlas”. Cet appareil peut emporter jusqu’à 35 hommes entièrement équipés en même temps

Ce parachutiste du 2e RPC photographié au matin du 5 novembre est prêt pour le saut sur PortFouad. Il a placé son FM 24/29 dans sa gaine et sa musette TAP (Troupes aéroportées françaises) est fixée sous son ventral.

MARK BRUSCHI

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SHD

complétée par une action aéroportée et un assaut amphibie à l’entrée nord du canal, sur Port-Saïd et PortFouad. Ce volet aéroporté, baptisé Télescope, a fait également l’objet d’âpres discussions entre alliés, comme le rappelle le gén. Jacques le Groignec, à l’époque lieutenantcolonel et chef des opérations du Groupement mixte n° 1 : “Il fallait monter une opération tout près du canal afi n que cela ne s’apparente pas trop à une attaque en règle de l’Égypte. Deux hypothèses s’affrontaient : Port-Saïd ou El-Arich, au sud de Gaza, qui était l’hypothèse du gén. Beaufre qui pensait qu’il serait plus facile de “mettre à terre” à ElArich que d’attaquer directement sur Port-Saïd. Ce fut cependant l’hypothèse Port-Saïd qui fut retenue. Le plan fut donc travaillé non seulement

sur le papier mais aussi par des manœuvres qui se déroulèrent à Malte. La mise en place se fi t fi n octobre à Chypre et on se mit à attendre un casus belli.” L’ultime projet prévoit ainsi le largage d’un bataillon britannique sur le terrain de Gamil, à 10 km à l’ouest de Port-Saïd, et de deux compagnies françaises au sud de Port-Saïd, ainsi que le parachutage de deux autres compagnies au sud de Port-Fouad.

Les Français partisans d’un assaut immédiat Le fer de lance de l’opération aéroportée doit être constitué par les troupes de la 10 e DP (Division parachutiste) du gén. Massu qui, si l’on en croit le gén. le Groignec, maîtrisent parfaitement les règles

MARK BRUSCHI

dès lors que l’hypothèse Port-Saïd a été retenue”. Le gén. Barthélémy se montre cependant plus mesuré, rappelant : “Le transport a dû se réentraîner au travail avec les paras. En effet, en 1956, aucun exercice aéroporté à l’échelon du bataillon parachutiste n’a eu lieu depuis deux ans. C’est pourquoi, dans les deux mois qui ont précédé le déclenchement de l’opération, des Nord 2501 du S/GMMTA ont été mis à la disposition de la 10e DP pour faire sauter “à tour de bras”, de Maison-Blanche ou de Blida, avec armes, munitions et équipements complets, les formations de paras désignées pour y participer.” Le gén. le Groignec rapporte par ailleurs que, à la fin du mois d’octobre 1956, “les points de vue britanniques et français continuaient

à diverger. Les Britanniques ne voulaient commencer l’assaut que quand la flotte serait au large de Port-Saïd, alors que les Français, compte tenu de la puissance de la 10e DP, étaient partisans d’un assaut immédiat. C’est le point de vue britannique qui l’a emporté, mais cela a donné lieu à de très fermes discussions entre alliés à Chypre pendant quatre jours. Je me souviens d’une discussion entre Stockwell et Massu. Stockwell disait : “Si nos parachutistes sautent, ils vont tomber sur les chars”. Et je revois Massu, dans son coin, papillonnant des yeux : “Les chars, le jour je les casse, la nuit je les prends !” Pour lui, il n’y avait donc pas de problème…” Concernant – plus spécifiquement – les équipages de transport, le gén. Barthélémy constate qu’un important travail de réapprentissage



d’emploi de ce type d’engagement et bénéficient d’un entraînement soutenu avec l’aviation de transport : celle-ci “était rôdée de façon admirable grâce à son engagement en Indochine et avait réalisé avec la 10 e DP un entraînement fantastique en Algérie. On avait d’ailleurs avec la 10 e DP une unité que les Britanniques regardaient avec admiration, admiration justifiée d’ailleurs. Les unités anglaises avaient beaucoup moins l’occasion de s’engager et disposaient d’effectifs moins importants : 1 500 hommes pour la 16e Parachute Brigade contre 10 000 à 15 000 pour la 10 e DP. Selon moi, les paras français auraient pu prendre Le Caire en 24 heures ! Les unités ont donc été entraînées, notamment pour définir les profils d’attaque des terrains du canal,

Rare photo en couleur de deux parachutistes prenant la pose devant un alignement de Nord 2501. Les bandes d’identification noires et blanches sont bien visibles à l’arrière du fuselage bipoutre.

SHD

Décollage depuis la piste de Tymbou d’un Nord 2501 “Noratlas” entièrement chargé.

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CRISE DE SUEZ des règles du temps de guerre dans un cadre interallié a été réalisé : “Les transporteurs ont eu quelque difficulté à renouer avec le travail opérationnel et collectif. La routine du temps de paix a un peu habitué les équipages à travailler selon les règles de l’OACI [Organisation de l’aviation civile internationale] : ils se sont plus ou moins transformés en équipages d’avions de ligne… Par exemple, s’astreindre à respecter le silence radio allait vraiment à l’encontre des habitudes acquises.” Le 5 novembre à l’aube débute enfin l’assaut aéroporté sur PortSaïd qui bénéficie d’un appui aérien préalable qui semble avoir été minutieusement préparé, comme le rapporte le gén. Payen, commandant de l’Escadron de chasse 3/3 Ardennes : “On a fait des missions de protection de parachutage à Port-Saïd. Il y avait sur les toits de Port-Saïd, autour du port, des canons de 90 mm et des emplacements de mitrailleuses. Tout ça on l’avait vu sur photos ; on avait nos objectifs et on est arrivé 5 minutes avant les “Noratlas” de manière à nettoyer ce bordel. Après on a dégagé, on est resté au-dessus pendant un moment au cas où un appareil se serait fait tirer dessus, mais en dégageant de manière à ce qu’ils SHD

Parachutage du matériel lourd du Groupement ouest sur la DZ (Drop Zone, zone de largage) de Port-Saïd le 5 novembre au matin.

DR/COLL. SALLE D’HONNEUR DU 2E RPIMA

puissent faire le boulot paisiblement. La première attaque s’est faite dans les 5 minutes avant le parachutage.” Le volet aéroporté proprement dit se déroule ainsi dans d’assez bonnes conditions, le marquage de la DZ (Drop Zone, zone de largage) étant assuré par un “Canberra” de la RAF à l’aide de fumigènes verts et un “Noratlas” jouant le rôle de poste de commandement volant avec à son bord le gén. Gilles, com-

mandant l’opération, en contact constant avec les troupes au sol. Après 2 heures d’une tranquille traversée, les appareils survolent les côtes égyptiennes à l’est du canal où ils sont violemment pris à partie par la défense antiaérienne adverse que s’attache à neutraliser la chasse française demeurée en couverture. Les parachutages (488 hommes et 18 t de matériel) ont lieu peu avant 7 h 30, sous le feu nourri des armes

Les parachutistes du Groupement Conan sautent sur la zone de saut n° 5 au matin du 5 novembre.

DR/COLL. SALLE D’HONNEUR DU 2E RPIMA

automatiques, à seulement 150 m d’altitude – soit 30 m de moins que l’altitude minimale –, afin de réduire les risques de dispersion et de noyade. En à peine une heure, tous les objectifs sont atteints et la matinée se passe à repousser les éléments adverses qui tentent des contre-attaques. Le gén. Beaufre obtient que soit exécuté le second largage (522 parachutistes et 14 t de matériel) au sud de Port Fouad au début de

La Drop Zone française au-dessus du canal de Suez (avec Port-Saïd en arrièreplan) après les parachutages du 5 novembre 1956.

l’après-midi du 5 novembre, soit une demi-journée avant le plan prévu, et ce pour permettre une exploitation rapide des succès initiaux. Pierre Duchenoy, navigateur au sein du GT 3/61 Poitou, se souvient : “Au petit matin, la première vague des Nord 2501 des escadrons 1/61 Touraine, 3/61 Poitou, 1/62 Algérie et 2/64 Anjou a largué sur Port-Saïd les paras du gén. Gilles. Nous faisions partie de la seconde vague et le briefi ng fut particulièrement chargé. Notre itinéraire consistait à passer à l’ouest d’ElArich et ensuite cap à l’est et retour cap au nord pour faire les largages des parachutistes sur la DZ de l’usine des eaux, côté Asie du canal de Suez. Il y avait un certain risque à se balader comme cela au-dessus du Sinaï ! En cas de pépin, nous avions l’obligation de rejoindre un point dans le désert où nous aurions pu être récupérés par un hélicoptère ou un avion léger israélien.

Les “Canberra” mitraillent au sol

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Décollage sans histoire ; l’armada des “Noratlas” part cap au sud audessus de la Méditerranée. Nous survolons la flotte franco-britannique avec beaucoup de bateaux de débarquement protégés par le Jean-Bart qui, bien sûr, n’a jamais été coulé par Nasser ! Puis c’est l’approche par le Sinaï à basse altitude. Le risque de DCA nous avait fait l’obligation de mettre le casque lourd par-dessus les écouteurs et je dois bien avouer que ce fut un travail d’équilibriste… Pendant l’opération, quelques éclatements noirs nous entouraient mais nous n’y avons pas trop fait attention car, dans l’ouest de Port-Saïd, on voyait des “Canberra” de la RAF faire du straffing [mitraillage au sol] tandis que des “Varsity” [version de transport du “Viking”] et des “Hasting” [version militaire du Handley-Page “Hermès”] faisaient le même travail que nous sur le côté ouest du canal. Cette mission s’est bien passée, les paras ont réussi leurs implantations sur Port-Fouad, sans pertes importantes ; je crois que la garnison égyptienne n’a pas opposé une résistance extraordinaire.” Si les différentes opérations de largage se déroulent globalement sans histoire, un équipage connaît cependant un incident grave, relaté par Robert Chauvin, navigateur dans l’équipage du sous-lieutenant Montheil au sein du Poitou : “Le matin du 5 novembre, une première vague larguait des paras sur

Port-Saïd et l’après-midi du même jour nous décollions, à bord du Nord 2501 n° 8 F-RAQE, pour un largage sur Port-Fouad, sur le canal, en face de Port-Saïd. Après un large circuit par l’est puis le sud en formation, nous avons largué nos paras, cap au nord, comme prévu. Mais à la fin du largage, alors que nous passions la côte, nous avons senti que quelque chose d’anormal s’était produit à l’arrière. Un largueur est arrivé tout de suite à l’avant pour nous prévenir qu’un parachutiste était resté accroché à l’avion par la SOA [sangle d’ouverture automatique]. Nous avons immédiatement quitté la formation pour nous diriger vers l’est où se trouvaient les troupes de nos amis israéliens. Avec le sergent Ustal [mécanicien de l’équipage], nous sommes allés vérifier par les hublots des coquilles la position du para. Il était conscient et tournoyait lentement au bout de sa SOA. Nous avons constaté également qu’il avait un FM [fusil-mitrailleur] en “legbag” [gaine individuelle], et que celui-ci tournoyait également dans les remous du cargo, dans un plan perpendiculaire à la ligne de foi de l’avion [ligne matérialisée sur un compas de navigation qui indique l’axe longitudinal d’un avion], passant à quelques centimètres des poutres. Dans l’urgence, nous avons envisagé deux solutions, soit le remonter à bord à l’aide du “Tirfor” [treuil manuel] si c’était possible, soit couper la SOA en arrivant à proximité des lignes israéliennes. Mais nous n’avons pu appliquer aucune de ces solutions, car nous nous sommes aperçus que la SOA était passée audessus du renfort de la porte para et qu’elle était déjà aux trois quarts cisaillée. Elle a fini par casser au moment où nous arrivions sur la côte, à hauteur du no man’s land entre Israéliens et Égyptiens. Il a immédiatement ouvert son parachute ventral et il est tombé dans l’eau à moins de 100 m du bord. Nous lui avons, à tout hasard, largué une “Mae West” [gilet de sauvetage pour pilotes], mais il avait pied et se dirigeait vers la plage. Nous sommes partis cap au nord, à basse altitude, pour ne pas attirer un peu plus l’attention des Égyptiens. Malheureusement, nous l’avons su quelque temps après, il avait certainement vu, au cours de sa descente, la fin du parachutage sur Port-Fouad et au lieu de partir vers l’est où les Israéliens l’auraient recueilli, il s’est dirigé vers l’ouest, vers la DZ, et il s’est littéralement jeté dans la gueule du loup, c’est-à-dire des Égyptiens. Il a été retrouvé, paraît-il, criblé de

CRISE DE SUEZ balles et de coups de baïonnette, mais il avait dû vendre chèrement sa peau car il avait épuisé les munitions de son arme individuelle [pistolet-mitrailleur MAT 49].” L’action de l’aviation de transport, sans être aussi prépondérante que celle des autres spécialités de l’armée de l’Air, s’avère ainsi essentielle dans la reddition de Port-Fouad qui survient avant même l’intervention de l’échelon amphibie du 6 novembre, le gén. Brohon soulignant : “C’est la première fois qu’une ville se rend à la suite d’une attaque exclusivement aéroportée, et avant toute intervention d’autres éléments.” Pourtant, en fin de journée, un ordre de cessezle-feu pour le soir même à minuit est transmis à toutes les troupes, suscitant la stupeur du côté français. Le gén. le Groignec se souvient : “Dans la nuit du 5 au 6 novembre, les Soviétiques menacent les Alliés de représailles atomiques. Cette menace est tout de suite prise au sérieux et le dispositif éclate : les bombardiers V britanniques rejoignent leurs bases auprès de leurs projectiles atomiques à Aden et en Grande-Bretagne, la flotte française et britannique éclate et les navires sont retrouvés à Malte et à Chypre.” Le gén. Fourquet, conseiller militaire au cabinet du ministre de la Défense nationale, précise pour sa part : “L’arrêt a été provoqué par les Américains d’abord, Eisenhower s’étant formellement opposé à cette opération. Puis a été lancée la menace d’intervention plus ou moins réelle des Russes. Le Premier ministre Anthony Eden a flanché et c’est lui qui, le premier, a voulu arrêter les choses. À l’époque, les Français étaient beaucoup plus déterminés et auraient voulu continuer.” Le gén. Martin ne voit dans ces manœuvres qu’un bluff pur et simple : “Il n’y avait aucune chance que les Russes viennent au Moyen-Orient à cette époque-là ; ils n’avaient pas la logistique, ils n’avaient pas les avions…” Dès lors, et dans l’attente d’une décision définitive, les missions de l’aviation de transport se limitent à des largages de ravitaillement. Le gén. Barthélémy se souvient avoir “battu tous les records de durée sur un Nord 2501 (10 heures 30 minutes de vol) le 6 novembre”, dans le cadre d’un largage de 4 t de rations et de munitions. Ce n’est que le 10 novembre que la ligne régulière quotidienne Tymbou-Akrotiri-PortSaïd est enfin ouverte. Entre-temps, l’illusion d’une reprise des opérations continue à être entretenue de manière plus ou moins latente. Dès 76

Face aux menaces soviétiques de représailles nucléaires, le dispositif éclate le 9 novembre, le commandement allié étudie la possibilité d’une reprise des opérations en mettant au point un plan baptisé Verdict. Celui-ci viserait Ismaïlia et Abu Sweir après une nouvelle phase de bombardement des aérodromes égyptiens de 24 à 36 heures, suivie de la capture d’une base de départ à El Kantara. À Chypre comme à Port-Fouad, les unités de la 10e DP recommencent à s’entraîner en liaison avec le groupement transport et se tiennent prêtes à reprendre le combat. À partir du 17 novembre, cette hypothèse offensive est étudiée parallèlement à celle d’un plan de rembarquement, imposé par l’ONU, dont le caractère inéluctable apparaît un peu plus chaque jour, notamment le 21, date à laquelle le premier contingent d’une force d’interposition des Nations Unies arrive sur place. Le gén. le Groignec rapporte

ainsi : “On a songé à une nouvelle hypothèse que les militaires n’appréciaient pas : celle d’une reprise des opérations. Pour cela, on a laissé à Chypre quelques hommes, peu nombreux, certains pour la logistique, d’autres pour étudier un hypothétique réengagement. Je suis resté en villégiature jusqu’au 15 janvier.” Le gén. Guernon, quant à lui, confirme : “On était prêts à recommencer dans des délais très courts. Quand les généraux Gilles et Beaufre ont envisagé de poursuivre l’action beaucoup plus loin en direction du sud du canal après Ismaïlia, les opérations qui en auraient découlé auraient pu recevoir l’appui transport sans la moindre diffi culté. Les moyens concentrés à Chypre étaient très largement suffi sants pour soutenir ce type d’opérations.”

Défaite politique de la France et de l’Angleterre Ces atermoiements ne sont évidemment pas sans conséquence sur le moral du personnel demeuré à Chypre, contraint le plus souvent à l’inaction. Pierre Duchenoy se rappelle : “Le cessez-le-feu est intervenu rapidement alors que nous avions les parachutistes dans nos avions que

Tentative de renflouement d’une drague chargée de ciment coulée dans le canal de Suez entre El-Firdan et El-Kantara.

SHD

Photographie aérienne du port détruit d’El-Firdan après une frappe aérienne le 5 novembre.

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nous devions aller les larguer sur ElKantara… Nous attendions et tournions en rond.” Le personnel de l’armée de l’Air qui opère en Israël est, quant à lui, rapatrié beaucoup plus vite, comme l’explique le gén. Nelzir Allard, alors capitaine et commandant l’escadron 1/2 Cigognes : “Nous suivons la défaite politique de la France et de l’Angleterre avec anxiété. Nous restons consignés sur la base car notre présence doit rester ignorée de l’étranger, nous ne pouvons faire qu’exceptionnellement des missions d’entraînement, des sorties de révision et le moral n’est pas bon. Aucun courrier avec nos familles ; nous obtenons en compensation quelques voyages organisés en camions militaires pour visiter Nazareth et le lac de Tibériade et une tournée des champs de bataille en “Dakota” pour quelques favorisés. 11 novembre : cérémonie très simple, nous sommes toujours dans l’incertitude sur notre sort. 15 novembre : on laisse sur place un groupe de marche avec Saint-Martin et Parisot, des pilotes et mécaniciens, et nous rentrons à Dijon à partir du 16 novembre. Le 20 novembre : inspection du gén. Bailly, chef d’étatmajor de l’armée de l’Air, accompagné du secrétaire d’État Laforêt.

Le général le Groignec sur la base aérienne de DijonLongvic dans le cockpit d’un “Mirage” IIIB en janvier 1970 durant une visite à l’Escadron de chasse et de transformation 2/2 Côte d’or.

Photographie aérienne de l’entrée du canal de Suez et du port de PortSaïd avec dix bateaux coulés à l’entrée sur ordre de Nasser.

SHD

Le 23 novembre a lieu le retour des derniers appareils avec le commandant d’escadre. Bilan : aucun avion manquant.” Les derniers aviateurs français demeurés à Chypre ne quittent l’île qu’à la fin du mois de juin 1957, alors que le canal de Suez a été rouvert à la circulation le 8 avril et que le calme semble revenu dans la région. Si, d’un point de vue politique, l’affaire est vécue comme un fiasco, les leçons qui en sont tirées sur le plan militaire posent incontestablement

SHD

les fondations des futures interventions extérieures auxquelles l’armée de l’Air apportera une contribution essentielle à partir de la fin des années 1960. En posant de façon aiguë le problème de la projection rapide d’éléments terrestres, aériens et navals à grande distance, l’expédition de Suez a ainsi incontestablement préparé l’avènement d’une nouvelle ère pour les forces aériennes françaises, comme le prouve d’ailleurs le projet élaboré par le ministère de la Défense dès mai 1957. Celui-ci anticipe ainsi déjà la création d’un système de forces interarmées d’intervention et développe ses différentes hypothèses d’emploi depuis la “simple démonstration” jusqu’à “l’action puissante et rapide mettant en œuvre un ensemble interarmées articulé en corps expéditionnaire, avec ses moyens de commandement et ses soutiens logistiques particuliers”. Enfin et surtout, le gouvernement français réalise les limites de la puissance d’un pays privé de l’arme atomique. Sans cette dernière, il n’est pas question de jouer un quelconque rôle d’importance sur l’échiquier international, ni même d’avoir une politique extérieure autonome. Avec la crise de Suez, le problème atomique prend un aspect politique officiel : le gouvernement, le parlement et l’opinion publique sont alors sensibilisés à cette question. Dès le 30 novembre 1956 est signé un protocole d’accord qui définit un programme de travaux sur cinq années. Cette impulsion décisive aboutira à l’explosion de la première bombe atomique française le 13 février 1960, puis à la création des forces nucléaires stratégiques, les deux permettant à la France de mener une politique d’indépendance nationale. La crise de Suez marque bel et bien un tournant décisif pour ■ l’armée de l’Air. 77

CE JOUR-LÀ… 23 janvier 2007

Premier vol du “Catbird”

Le passereau qui se prend pour un rapace Depuis 10 ans, un Boeing 737 participe activement au programme du chasseur Par Alexis Rocher F-35 “Lightning” II.

L

es bancs d’essais volants sont souvent des avions aux formes étranges avec des missions qui ne font pas les unes des journaux. Et pourtant ils tiennent des rôles essentiels. C’est le cas de “Catbird”, pour Cooperative Avionics Test Bed. Derrière cet acronyme qui évoque l’oiseau genre passereau dont le

chant est proche du miaulement, se cache un acteur capital dans le programme du Lockheed Martin F-35 “Lightning” II. Rappelons qu’il s’agit du dernier avion de combat américain. Un gouffre financier tant il concentre les dernières technologies dans de nombreux domaines. Capteurs de détection, commandes de vol, équipements de communica-

LOCKHEED MARTIN

Au premier plan le F-35A et derrière “Catbird”, chargé des essais de tous les systèmes embarqués du premier. LOCKHEED MARTIN

Le “Catbird” survole le porte-avions Eisenhower (CVN-69) lors des essais des systèmes d’approche et de contrôle de la trajectoire du F-35C.

tion et de guerre électronique, autant de systèmes nouveaux, complexes, qu’il faut mettre au point. C’est le rôle des prototypes, mais aussi et surtout de “Catbird”, Boeing 737-330 fabriqué en 1986, un ancien de la Lufthansa et d’Indonesian Airlines qui a revêtu l’uniforme pour devenir F-35. À l’intérieur, tout le câblage et les équipements du chasseur sont installés ainsi qu’un cockpit, l’ensemble sous le contrôle d’une vingtaine d’ingénieurs. Le mimétisme va jusqu’à adopter le même nez, qui recouvre en fait le radar et son antenne. Parmi tous les équipements signalons le DAS (Distributed Aperture System), un ensemble de six capteurs répartis sur la cellule pour fournir au pilote une vue d’ensemble de la situation et assurer la détection des menaces dans toutes les directions. Dix ans après son premier vol, “Catbird” poursuit sa mission au

fur et à mesure de l’arrivée des nouvelles versions des logiciels et des nouveaux équipements. Basé à Fort Worth, au Texas, au centre de recherche de Lockheed Martin et de fabrication des F-35, il est fréquem-

LOCKHEED MARTIN

ment aperçu au centre d’essais en vol d’Edwards en Californie. À la fin de 2015, “Catbird” servit, à partir de la base de Patuxent River, aux essais du système d’approche des porte-avions pour le

Une vingtaine d’ingénieurs contrôle les différents équipements à bord du “Catbird”.

F-35C, la version du chasseur destinée à l’US Navy. Le plus grand et le plus complexe des programmes militaires n’est pas achevé, loin de là. “Catbird” a encore de beaux jours devant lui. ■

LOCKHEED MARTIN

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MAQUETTES

Par Hangar 47

Ernest Shackleton, explorateur polaire, héros britannique, “the Boss”, a donné son nom au très élégant quadrimoteur d’Avro et son discret radar d’alerte avancée.

Avro “Shackleton” AEW.2

Nakajima E8N2 Type 95 (Dave)

Revell, 1/72

Hasegawa, 1/48

La bonne ne santéé du marché britannique explique sans doute le choix surprenant n” du “Shackleton” pour sujet de la dernière production Revell, mais la qualité de cette maquette ne manquera pas de créer des vocations. Les 190 pièces du modèle garantissent un niveau de détail élevé et le rivetage complet des surfaces, s’il peut surprendre à cette échelle, reste très discret et permettra des effets de vieillissement élaborés. Commençons par le fuselage dont les compartiments avant et arrière sont bien aménagés, ainsi que la soute d’armement. Deux faux longerons renforcent le collage des ailes et toutes les gouvernes s’installent dans la position choisie ; idem pour les volets. Une décalcomanie reproduit le tableau de bord et les harnais : les éléments vitrés bien transparents et quelques panneaux ou portes peuvent rester ouverts pour mieux entrevoir l’intérieur du quadrimoteur. Le train et ses logements sont bien figurés, la soute peut bien entendu rester ouverte. Le soin apporté à la réalisation de cette maquette se retrouve partout, en témoigne la conception des pièces transparentes qui facilite leur collage ou les échappements moteurs très soignés. La grosse difficulté du montage réside dans la préservation de la fine gravure autour des joints de collage. Les décalcomanies concernent deux machines gris bleu foncé uni ; toutes les marques jaunes délimitant les zones de marche autorisées sont fournies.

Dernière nouveauté en date au 1/48 chez Hasegawa, ce petit hydravion biplan fait l’objet d’une édition limitée consacrée aux machines embarquées sur le Nagato et le Mutsu. Dans cette boîte superbement illustrée suivant les habitudes maison, on retrouve toutes les qualités associées à la marque : surfaces très réalistes et détails nombreux moulés avec précision. Le poste de pilotage bien figuré reçoit deux membres d’équipage et le renfort de décalcomanies pour représenter les instruments de bord. Le moteur et son collecteur d’échappement sont très convenablement reproduits. Les mâts sont assez minces et dotés d’un système de fixation solide et conçu habilement. Les courageux devront s’inspirer de l’illustration de la boîte pour installer la vingtaine de haubans renforçant la voilure et la fixation des flotteurs. En prime, Hasegawa prévoit un ber et un petit tréteau bien utiles pour représenter l’avion hors de l’eau. Les camouflages proposés nous changent de nos habitudes avec deux machines camouflées vert et brun dessus et gris vert clair dessous.

Notre appréciation : très belle maquette au service d’un quadrimoteur d’une élégance douteuse mais d’une présence certaine. Originalité garantie. 80

Notre appréciation : toutes les qualités des modèles Hasegawa au service d’un petit biplan très original et fort bienvenu. Bravo.

“Mirage” F1C Dassault Aviation, 1/72 À l’occasion de son centenaire, Dassault Aviation édite des modèles métalliques à l’échelle 1/72 de ses principales productions, ici le “Mirage” F1. Dans un écrin soigné nous trouvons une belle reproduction de l’élégant chasseur peint en gris bleu foncé et gris clair dessous avec tous les marquages standard. Reste à choisir sur une grande feuille de décalcomanie les marques d’unité

et numéros individuels de l’avion si que l’on souhaite représenter, ainsi que la configuration train sorti ou rentré (un socle transparent est fourni pour cette option et la verrière abrite un pilote “simplifié”). L’encliquetage des petites pièces devrait suffire mais un point de colle type “cyano” ou araldite évitera de les perdre au moindre accident d’étagère.

Notre appréciation : modèle de qualité pour les amateurs d’avions métalliques “tout montés”. Camouflage unique mais options nombreuses pour le choix de l’unité et de la machine représentée, ce qui fait la différence avec d’autres modèles disponibles sur le marché.

F-80C “Shooting Star” Hobby Boss, 1/48 Le fabricant chinois nous surprend très régulièrement par le choixx des sujets et la qualité de leur représentation. En ouvrant la boîte, on remarque d’abord une gravure fine et précise incluant un rivetage partiel très discret. Le fuselage coupé en deux abrite un réacteur dont la tuyère est bien figurée mais les entrées d’air négligées : il faudra au moins aménager un trompe-l’œil à cet endroit. L’aménagement du poste de pilotage est satisfaisant. Les instruments de bord, représentés en relief avec précision, reçoivent une décalcomanie remplaçant la peinture. Le train et ses logements sont bien reproduits. Les volets séparés peuvent se placer en position “atterrissage”. La gravure des gouvernes, trop discrète, gagne à être renforcée. La boîte contient trois types de réservoirs supplémentaires et deux bombes pour occuper les quatre points d’attache sous la voilure. La verrière, moulée en deux éléments, peut rester ouverte. Les décalcomanies offrent deux options sur base aluminium naturel : marques bleues avec dragon vert pour nose art ou marques rouges.

Notre appréciation : sujet très tentant et bonnes qualités générales du modèle. Un bel avion représentatif des premiers jets de chasse.

Eurofighter “Typhoon” “Bronze Tiger” Revell, 1/48 Nouvelle boîtee pour les 230 pièces du “Typhoon” Revell, dédiée à la décoration “tigre” intégrale portée lors du “Tiger Meet” 2014. La maquette ne change pas et la notice en couleurs en décrit clairement le montage, en commençant par un habitacle très complet avec harnais moulé sur les coussins du siège et écrans du tableau de bord repris en décalcomanies. Les entrées d’air, tuyères et logements de train bien représentés donnent le ton. Le train est détaillé et réaliste. L’aérofrein séparé, les “moustaches” mobiles et

la verrière en deux parties offrent quelques choix de configuration renforcée par une panoplie d’armement bien fournie. Côté décoration, une grande planche de décalcomanies reprend tous les motifs noirs ou gris nécessaires pour “tigrer” la machine. Il suffit donc de peindre l’avion en “bronze orange” uni, de poser soigneusement les motifs… et de faire quelques retouches en noir brillant pour fignoler les “raccords”.

Notre appréciation : belle maquette et décoration très originale, sans doute assez difficile à réaliser sans une bonne expérience et pas mal de patience.

“Mirage” IIIS/RS Kinetic, 1/48 Kinetic, marque basée à Hong Kong, consacre cette boîte aux “Mirage” III construits sous licence en Suisse. Sant être “japonaise”, la gravure est assez précise, elle inclut une partie du rivetage sur l’intrados et la dérive. La boîte contient un tableau de bord différent pour chacune des deux versions, et le petit poste de pilotage semble bien rempli sous sa verrière moulée en deux parties. Les entrées d’air se prolongent par une conduite d’air qui aboutit aux ailettes et cône avant du compresseur. La tuyère est assez profonde. Le train et ses logements sont bien figurés, les pneus séparés des jantes facilitent la peinture. Les aérofreins et ailerons peuvent s’installer dans la position choisie. La boîte contient deux cônes de nez, vitré pour les photos ou classique. Les charges extérieures suggérées se limitent aux réservoirs supplémentaires mais l’habituelle batterie de missiles divers est bien fournie. Les feux et phares sont moulés transparents. La grande feuille de décalcomanies inclut les marquages spécifiques à poser sur une base gris clair et gris foncé ou inversement, pour reproduire la décoration spéciale réalisée sur deux machines pour les adieux du III RS. Deux autres schémas attirent l’œil, camouflage vert et gris ou deux tons de gris.

Notre appréciation : intéressant ce cousin helvète à moustaches du “Mirage” III ; la maquette est de bonne qualité et les décorations choisies ne manquent pas d’originalité.

L’agenda du maquettiste Valence (26), 21 et 22 janvier 2017, 16e Expo maquette et train, au parc des expositions, de 10 h 00 à 18 h 30. Rens. Tél. : 04 90 62 69 65, colomb.franç[email protected] ou sur www.1515-org.com Feurs (42), 22 janvier 2017, 14e Bourse d’échange, organisée par l’Aeromodel Club Forezien, de 9 h 00 à 18 h 00, à la salle de l’Eden. Rens. Tél. : 06 48 37 90 96 ou 06 08 78 05 45, [email protected] Saint-Martin-de-Crau (13), 11 et 12 février 2017, exposition-journées portes ouvertes de l’association, organisée par le RMCC à la maison du modélisme de 10 h 00 à 17 h 30. Rens. Tél. : 04 42 05 38 05 / 06 18 66 12 56 ou sur le site www.rmcc13.net Palavas-les-Flots (34), 25 et 26 février 2017, 14e Salon de la maquette et de la figurine, salle Bleue de Palavas, organisé par l’Association des maquettistes du Montpellierain (A.M.M.), le samedi de 9 h 30 à 20 h 00 et le dimanche de 9 h 00 à 18 h 00. Rens. Tél. : 06 82 91 17 82 ou [email protected] ou sur le site www.amm34.com Clapiers (34), 4 et 5 mars 2017, 2e exposition avec une grande bourse, organisée par le Maquette Club de Clapiers, salle J.-L. Barrault Rens. : Tél. : 06 29 86 65 49 ou [email protected] Alès (30), 11 et 12 mars 2017, 11e Salon de la maquette et modèles réduits, au parc des expositions, de 10 h 00 à 18 h 00. Rens. Tél. : 04 90 62 69 65, colomb.franç[email protected] ou sur www.1515-org.com

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