Le Fana de LAviation - 564

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N° 564 Novembre 2016

SOMMAIRE N° 564/NOVEMBRE 2016

Un éternel recommencement ?

S

F-84 français en action dans le Sinaï en 1956. Composition de Lucio Perinotto.

Espace Clichy, immeuble SIRIUS 9, allée Jean-Prouvé. 92587 CLICHY CEDEX E-mail : [email protected] Fax : 01 41 40 35 12 PRÉSIDENT DU CONSEIL DE SURVEILLANCE Patrick Casasnovas PRÉSIDENTE DU DIRECTOIRE Stéphanie Casasnovas DIRECTEUR GÉNÉRAL Frédéric de Watrigant DIRECTEUR DE LA PUBLICATION ET RESPONSABLE DE LA RÉDACTION : Patrick Casasnovas ÉDITEUR : Karim Khaldi RÉDACTION Tél. : 01 41 40 34 22 Rédacteur en chef : Alexis Rocher Rédacteur en chef adjoint : Xavier Méal Rédacteur graphiste : François Herbet Secrétaire de rédaction : Antoine Finck Secrétariat : Nadine Gayraud SERVICE DES VENTES (réservé aux diffuseurs et dépositaires) Chef de produit : Agathe Chaillat Tél. : 01 41 40 56 95 IMPRESSION : Imprimerie Compiègne Avenue Berthelot 60200 Compiègne. DIFFUSION : MLP Printed in France/Imprimé en France SERVICE PUBLICITÉ Directeur de publicité : Christophe Martin Assistante de publicité : Nadine Gayraud Tél. : 01 41 40 34 22 – Fax : 01 41 40 35 12 E-mail : [email protected] PETITES ANNONCES CLASSÉES Tél. : 01 41 40 34 22 – Fax : 01 41 40 35 12

ABONNEMENTS ET VENTE PAR CORRESPONDANCE (ANCIENS NOS/DOCAVIA/MINIDOCAVIA)

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oixante ans après sa piteuse conclusion, l’expédition de Suez résonne étrangement avec l’actualité et l’intervention française au Moyen-Orient. Même théâtre d’opérations, moyens aériens mis en avant, même technique. Il se murmure que des unités opèrent en secret ici ou là. Des “Rafale” sur la Libye ? Officiellement non… Tout au plus de la reconnaissance reconnait-on du bout des lèvres, les doigts dans le pot de confiture. La SHD diplomatie étant toujours de mise, il ne faut pas froisser tel ou tel voisin ni déclencher les foudres d’un géant qui n’apprécierait pas que l’on piétine impunément ses plates-bandes. Déjà en 1956, les Russes n’avaient pas apprécié les fanfaronnades franco-britanniques et n’avaient pas hésité à brandir la menace nucléaire. Alors il faut se dissimuler, changer de robe, trouver des subterfuges, fussent-ils finalement bien fragiles. Voyez les F-84 français avec des étoiles de David, leurs pilotes partant avec des faux papiers après avoir traversé incognito l’Europe. Bien sûr les pilotes de “Rafale” ne sont pas dans le même cas. Mais le secret est toujours de mise. L’histoire n’est-elle pas un éternel recommencement, dit-on parfois… Je vous souhaite une bonne lecture. Le Fana

4 Actualités 10 Courrier 12 Livres 15 Abonnements L’armée de l’Air et la crise de Suez

18 Les aviateurs témoignent Premières opérations dans le secret le plus absolu… VFW 614

32 Trois p’tits tours

et puis s’en va

Formule originale pour un échec commercial certain. Curtiss P-40M “Kittyhawk” III

42 Bis repetita placent*

*On prend le même et on recommence.

Deux restaurations consécutives pour ce P-40M primé à Oshkosh 2016.

Opération Famine, de mars à août 1945

52 Les “Superfortress”

minent le Japon

Implacable stratégie d’étouffement du Japon avec les mines. 17e Exposition internationale de l’aéronautique

60 Premier salon

d’après-guerre Grandes ambitions pour l’aéronautique française convalescente en 1946. Istres-Damas-Paris en 1937

74 L’album

de Marcel Audoux Retour en photo sur Istres-Damas-Paris, une course désastreuse pour les Français. Ce jour-là… 7 novembre 1976

78 Premier vol

du “Falcon” 50.01 Nouveauté : l’équipage dispose de sièges éjectables…

Maquettes 80 Toutes les nouveautés du mois… Spad’la balle ?

Au sommaire du prochain numéro

■ Les “Mustang” sur le Japon

en 1945

■ Dossier Spécial “Mirage” F1 ■ Les Dragons sauveteurs ■ “Starfighter”, un mythe revisité ■ L’armée de l’Air et la crise

de Suez (2)

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ACTUALITES

Un F-104 “Starfighter” civil vole en Norvège

Le 28 septembre, le Lockheed CF-104D “Starfighter” immatriculé LN-STF a fait son premier vol après restauration depuis l’aéroport de Bodø, en Norvège. Il est l’unique “Starfighter” civil à voler en Europe. À ses commandes se trouvait un pilote d’essai de la force aérienne royale norvégienne, le major Eskil “TAZ” Amdal. Le chasseur a été accompagné durant tout le vol par un F-16B de la force aérienne royale norvégienne, et est revenu se poser sans encombre en déployant son parachute de freinage. L’aventure a débuté en septembre 2002, quand une bande de passionnés décida de se constituer en association, sous le nom Friends of the Starfighter, pour remettre en état de vol le CF-104 “Starfighter” codé 637, un des 45 “Starfighter” utilisés par la force aérienne royale norvégienne de 1963 à 1983 et qui était alors entreposé sur la base de Bodø. Le CF-104D LN-STF fut construit sous licence au Canada par Canadair qui lui attribua le matricule 104637. Livré en mai 1962, le biplace servit d’abord avec la force aérienne canadienne, avant d’être vendu à la force aérienne royale norvégienne le 23 mai 1973. À son arrivée en Norvège le 14 juin 1973, il reçut le matricule 4637 et fut versé à l’Escadron 334 basé à Bodø, avec lequel il servit jusqu’à son retrait du service le 1er avril 1983. D’abord entreposé sur la base de Sola, il fut ramené quelques mois plus tard à Bodø pour y servir à l’instruction des mécaniciens chargés de 4

Le Lockheed CF-104D “Starfighter” LN-STF photographié depuis le F-16 d’accompagnement le 28 septembre dernier. À Bodø, le 28 septembre dernier, le 637 décolle toute postcombustion allumée.

remorquer les avions en piste. Au milieu des années 1990, il fut confié au musée de Bodø qui l’exposa. C’est à ce moment qu’un groupe de passionnés se mit en tête de le faire voler à nouveau et entreprit des démarches auprès de l’état-major de la force aérienne norvégienne. Après plusieurs années consacrées à l’inspection détaillée de l’avion et à prendre des

contacts pour trouver des pièces détachées auprès de la force aérienne italienne, le 637 fit de nouveau entendre le rugissement de son réacteur J79 en septembre 2007, et des essais de roulage furent réalisés durant l’été 2008. Puis, le 25 novembre 2010, les États-Unis (qui avaient procuré gratuitement ses “Starfighter” à la force aérienne norvégienne) donnèrent leur

En bref L’Albatros D.Va ZK-TGY accidenté en Grande-Bretagne

DR

Le 15 septembre dernier, la reproduction à l’identique d’Albatros D.Va immatriculée ZK-TGY a dû effectuer un atterrissage d’urgence en campagne suite à un problème moteur, et est passé sur le dos dans un pré entre Pluckley et Bethersden. Le pilote n’a pas été blessé. L’avion rentrait en Angleterre après un défilé aérien lors de la commémoration liée à la Première Guerre mondiale à Longueval, dans le Nord de la France, et allait faire étape à Headcorn, dans le Kent, avant de regagner sa base de Stow Maries Great War Aerodrome, où il est propriété du WW1 Aviation Heritage Trust.

Le P-51D Janie s’est écrasé en Grande-Bretagne HELGE ANDREASSEN

autorisation pour que l’association Friends of the Starfighter devienne propriétaire du CF-104D matricule 104637. En novembre 2011, l’immatriculation LN-STF fut réservée. Ensuite, le plus difficile fut de rééquiper le chasseur avec des sièges éjectables MartinBaker modernes du modèle IQ7A, ce qui fut fait grâce à un kit de modification trouvé

au Danemark et permettant de monter des IQ7A sur des supports destinés au modèle C-2. La présence des sièges éjectables fonctionnels était impérative pour pouvoir envisager de faire voler le 637. À l’heure actuelle, les seuls autres F-104 civils à voler sont ceux de la société américaine Starfighters Inc., installée sur le Cape Canaveral Spaceport, en Floride.

Dimanche 2 octobre en milieu d’après-midi, le P-51D “Mustang” immatriculé G-MSTG et baptisé Janie s’est écrasé alors qu’il était en longue finale pour l’aérodrome d’Hardwick, en Grande-Bretagne, dans des circonstances non élucidées à ce jour. Les pompiers ont extrait le pilote et propriétaire, Maurice Hammond, de l’avion en feu et l’ont héliporté jusqu’à l’hôpital de Norfolk et Norwich dans un état critique ; le passager, âgé de 80 ans, était déjà décédé. Maurice Hammond est connu pour être le patron des sociétés Hardwick Warbirds et Eye Tech Engineering, et pour être le propriétaire de deux P-51D “Mustang”, le matricule 45-11518 baptisé Janie et le matricule 44-13521 baptisé Marinell (G-MRLL) qu’il a restaurés lui-même.

DR

Exposition “Verdun, la guerre aérienne” au musée de l’Air et de l’Espace Jusqu’au 29 janvier 2017, le musée de l’Air et de l’Espace, au Bourget, propose une exposition intitulée “Verdun, la guerre aérienne”. Articulé autour de deux pièces emblématiques – le Nieuport XI, premier avion de chasse français produit en masse, et la voiture de sport de Georges Guynemer –, le parcours mène à la rencontre d’objets et de documents majeurs : tenues de vol, comptes rendus d’opérations, photographies aériennes, affiches et revues illustrées. Des angles d’approche diversifiés (technique, industriel, sociétal, anthropologique, mémoriel, etc.) mettent en lumière les multiples dimensions d’une bataille qui inaugura une nouvelle ère de l’histoire des conflits au xxe siècle. SINDRE NEDREVÅG

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ACTUALITES

Une reproduction de Junkers F13, un “Mosquito” et un “Hurricane” se sont envolés

THOMAS LÜTHI / RIMOWA 2016

En fin d’après-midi du 15 septembre dernier, la première reproduction à l’identique de Junkers F13 construite sur commande du malletier haut de gamme Rimowa s’est envolée pour la première fois depuis l’aéroport de Dübendorf en Suisse. À ses commandes se trouvaient Oliver Bachmann, pilote responsable des essais en vol, et Dieter Morszeck, PDg de Rimowa et copilote. Après sept années de recherches de tous les documents possibles sur le F13, Dieter Morszeck a lancé en mai 2013 le projet de fabriquer une série limitée de 13 exemplaires de Junkers F13, pour un coût unitaire avoisinant les 2 millions d’euros. Le F13, qui vola pour la première fois en 1919, fut le tout premier avion de transport de passagers entièrement métallique. La construction de ce premier exemplaire a été facilitée par la prise de mesures sur l’exemplaire exposé au musée de l’Air et de l’Espace au Bourget. 12 000 heures de travail ont été nécessaires. Rimowa a essayé d’être le plus fidèle possible au F13 original, mais des concessions ont dû être faites pour être en conformité avec la réglementation actuelle. Le système de freinage est un kit Redline normalement destiné au North American T-6, les roues du train principal sont empruntées à un T-6, le moteur est un Pratt & Whitney “Wasp Junior” de 450 ch équipé d’une hélice bipale Hamilton Standard à pas variable au sol. La cabine pour trois passagers sera en revanche dans le plus pur style XIXe siècle, plafond garni de cuir Alcantara et sièges recouverts de cuir. L’avion devrait obtenir sa certification durant le mois de novembre. Dimanche 26 septembre, à Ardmore en Nouvelle-Zélande, le DH 98 “Mosquito” T.III matricule TV959 a fait son premier vol après restauration aux mains de Dave Phillips et Keith Skilling. Pour le moment immatriculé ZK-FHC, le bimoteur porte temporairement les couleurs du “Mosquito” FB.VI matricule NZ2337, codé YC-F, de la Royal New Zealand Air Force. Le TV959 a été restauré par la société AvSpecs, sur la base d’un fuselage et d’ailes neufs construits par Glyn Powell, pour la Flying Heritage Collection du milliardaire américain Paul G. Allen. Une fois que la “merveille en bois” aura 6

effectué ses 10 heures d’essais en vol obligatoires, elle sera expédiée aux États-Unis et rejoindra le musée volant de la Flying Heritage Collection, installé à Everett, dans l’État de Washington, aux États-Unis. Construit en 1945, le TV959 servit jusqu’en 1963 avec la Royal Air Force, au sein de 12 escadrons. Retiré du service, il fut utilisé pour le tournage du film Squadron 633 avant d’être exposé par l’Imperial War Museum. En 1992, il fut acheté par la Fighter GAVIN CONROY / AVSPECS

Le 15 septembre à Dübendorf, le Junkers F13 de Rimowa a fait son tout premier vol.

En bref La Dutch Dakota Association se sépare de son C-47A PH-DDZ L’association néerlandaise Dutch Dakota Association a vendu son second DC-3, immatriculé PH-DDZ, qu’elle possédait depuis 1987 et qu’elle avait fait voler à nouveau à la fin de 1999. Fin septembre, le bimoteur, qui n’était plus en état de vol après une panne moteur en 2012, a été démonté et transporté par route et voie fluviale de l’aéroport de Schiphol, près d’Amsterdam, jusqu’à celui de Lelystad, où son nouveau propriétaire, Aviodrome/Libéma Group, doit le remettre en état de vol.

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Collection de Stephen Grey, qui l’a ensuite vendu à Paul Allen. Il y a tout juste quatre ans, la même paire de pilote avait procédé au même endroit au premier vol après restauration du DH 98 FB.26 matricule KA114, le premier “Mosquito” restauré par AvSpecs et qui vole depuis aux États-Unis avec le Military Aviation Museum de l’Américain Jerry Yagen, à Virginia Beach, en Virginie. Le 2 octobre dernier, le CCF “Hurricane” Mk XII n° 5481 a fait son premier vol en Australie, depuis l’aérodrome de Scone, en NouvelleGalles du Sud. Cet exemplaire de “Hurricane” a été construit sous licence au Canada en 1942 par la Canadian Car and Foundry Co (CCF). Il a d’abord été restauré en Grande-Bretagne à la fin des années 1980 par le défunt Charles Church et avait fait son nouveau premier vol en 1991, immatriculé G-ORGI, avant d’être vendu en 1992 aux États-Unis où il avait été immatriculé N678DP pour le collectionneur David Price, de Santa Monica en Californie. Le Canadien Ed Russell l’avait acheté en 2003, fait immatriculé C-FDNL, et l’a vendu à l’Australien Col Pay en 2014. Le chasseur a été de nouveau restauré par la société Pay’s Air Service/Vintage Fighter Restorations et porte désormais les couleurs du “Hurricane” Mk I matricule V6748 que pilotait le pilot officer John Dallas Crossman, un Australien qui effectuait sa 19e mission de combat, au sein du squadron 46 de la Royal Air Force, lorsqu’il périt le 30 septembre 1940 lors d’un engagement contre des Bf 109 au-dessus de l’Angleterre.

Le “Hurricane” de Col Pay lors de son premier vol en Australie, à Scone. DR

Un Messerschmitt 109 pour le Pima Air & Space Museum Le Pima Air & Space Museum, situé à Tucson, en Arizona, a reçu au début du mois d’octobre le Messerschmitt Bf 109F-4 Werk Nummer 13045, dont la restauration reste à achever. Le chasseur était affecté à la JG 5 avec le code “4 jaune” sur le front de l’Est et était piloté par le leutnant Theodor Weissenberger quand il a été perdu suite à une panne de moteur le 22 octobre 1942 près de Petsamo, dans le NordOuest de la Russie. À l’époque, Weissenberger était crédité de 30 victoires ; il a survécu à la guerre qu’il a terminée en pilotant des Me 262 en tant que commandant de la JG 7, avec un total de 208 victoires. La restauration a été commencée par le précédent propriétaire, un résident de Californie. Le “Mosquito” TV959 de la Flying Heritage Collection a fait son premier vol après restauration à Ardmore, près de Auckland, en NouvelleZélande, le 26 septembre dernier.

DR

Mike Coutches L’Américain Michael Coutches est décédé au début du mois d’octobre à l’âge de 92 ans. À la fin des années 1950, sa société American Aircraft Sales, à Hayward en Californie, s’était fait une spécialité d’acheter des P-51 “Mustang” des surplus de la base de McClellan, à Sacramento, pour les réviser et le revendre sur le marché civil. On doit à Mike Coutches nombre de ceux qui volent encore de nos jours, dont les fameux P-51 de course Dago Red et Voodoo. Il possédait deux P-51 en état de vol et un P-51H en tout début de restauration.

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ACTUALITES

Steve Hinton Jr remporte facilement les courses de Reno sur Voodoo

OLIVIER MONET

Le 18 septembre, la catégorie Unlimited des 53es Reno National Championship Air Races a été remportée, sans surprise, par Steven Hinton Jr qui n’a pas forcé sur le moteur du P-51 ultra-modifié Voodoo, à la vitesse de 460 mph (740 km/h). C’est la septième fois que le fils du fameux Steve Hinton remporte ces courses. La surprise est venue du second, le Texan Jay Consalvi, qui a acheté le Yak-11 ultra-modifié Czech Mate il y a seulement

quelques mois, et courait à Reno pour la première fois ; il a effectué les huit tours de circuit de la finale à 450 mph (724 km/h) de moyenne. Le vétéran Brian Sanders est monté sur la troisième marche du podium avec son “Sea Fury” Dreadnought. Seulement 11 avions étaient engagés cette année dans la catégorie Unlimited, dont trois étaient des P-51 “Mustang” non modifiés. Les aficionados s’inquiètent de cette désaffection de certaines grosses écuries, comme celle

du Texan Rod Lewis, propriétaires du fameux “Bearcat” ultra-modifié Rare Bear dont l’absence a été très remarquée. La 54e édition est d’ores et déjà programmée du 13 au 17 septembre 2017, certains se demandant si elle ne sera pas la dernière. Il se dit que le propriétaire de l’aérodrome de Reno-Stead pourrait vendre des parcelles de terrains pour qu’y soient construits des hangars qui se trouveraient sous le circuit des courses, ce qui les rendrait impossibles.

Le seul prototype survivant du Boeing XB-47 revient à Edwards Le 9 septembre, le Boeing XB-47 “Stratojet” matricule 46-066 est arrivé démonté sur plusieurs camions sur la fameuse base d’essais en vol d’Edwards, en Californie (photo ci-contre). Il sera réassemblé et remonté par une équipe de bénévoles de l’Air Force Flight Test Museum afin d’y être exposé. Le XB-47 matricule 46-066 est le second prototype du “Stratojet” ; il fit son premier vol le 21 juillet 1948, sur la base d’Edwards. Plus de 2000 Boeing B-47 “Stratojet” furent construits par la suite. Le premier prototype, matricule 46-065, qui fit son premier vol le 17 décembre 1947, ayant été ferraillé par l’US Air Force en 1954, le 46-066 est le seul XB-47 survivant. Il a effectué une centaine d’heures de vol avec Boeing, et un peu plus de 237 heures avec l’Air Force, pour la plupart depuis la base d’Edwards. Ses essais se sont déroulés de 1948 à 1954. Le XB-47 matricule 46-066 a ensuite été exposé jusqu’à l’été dernier sur l’ancienne Chanute Air Force Base, dans l’Illinois, dont le musée a fermé l’été dernier. 8

US AIR FORCE PHOTO BY CHRISTOPHER BALL

Steve Hinton Jr a remporté pour la septième fois les Reno National Air Races, aux commandes du P-51 Voodoo.

En bref Un “Vampire” s’est écrasé durant les courses de Reno

JEAN-YVES LOREAU / JMS

Je Me Souviens fête ses 25 ans L’association Je Me Souviens (JMS) a fêté au début du mois d’octobre ses 25 ans d’existence, et poursuit son œuvre, fidèle à ses deux objectifs : faire connaître au travers des événements importants des années passées l’histoire de l’industrie aéronautique nazairienne de 1923 à nos jours, et rechercher et recueillir tout document ou témoignage constituant une source d’informations historiques. Créée le 1er octobre 1991 par un petit noyau de personnes, actifs et retraités, elle compte aujourd’hui 180 adhérents, dont les plus assidus sont répartis en deux équipes, une dite “Archives” et l’autre “Avions”. Cette dernière compte à son actif la restauration de trois appareils construits localement : un SO 30P “Bretagne” (le dernier survivant de la série), un SO 4050 “Vautour” et un SN 601 “Corvette”. Depuis 2008, à la demande du musée aéronautique Presqu’Île-Côted’Amour (MAPICA), elle s’affaire à la restauration d’un North American Aviation 64 P2. Après 5 000 heures de chaudronnerie aéronautique, JMS a procédé au montage à blanc de l’avion et l’a exposé sur le site de l’usine Airbus de Saint-Nazaire, comme témoignage du savoir-faire des membres de l’association. Dans le courant de ce mois, le NAA 64 sera transporté jusqu’à l’aérodrome de La Baule-Escoublac où le MAPICA effectuera l’assemblage final et la mise en vol. Cet avion-école, construit en 1940, fait partie d’une commande de 230 machines achetées aux États-Unis par la France. Au moment de l’armistice de juin 1940, seulement 111 avions avaient été livrés via Châteaudun et Saint-Nazaire – dans ce dernier cas, arrivés par bateau, ils rejoignaient par camions l’aérodrome d’Escoublac où ils étaient mis en ordre de vol et livrés aux escadrilles où ils étaient appelés généralement NA 64 et plus particulièrement NAA 64 P2, P2 pour “Perfectionnement biplace”. Pour les 139 restants, les Américains, jugeant qu’ils ne seraient pas payés, ne les livrèrent pas aux Français mais les proposèrent à la RAF qui n’en voulut pas. Ils furent “refilés” à la Royal Canadian Air Force et alors seulement baptisés NA 64 “Yale”. En 1946, le RCAF vendit ses avions aux Domaines. Ernie Simmons, fermier à Tillsunburg, dans la province d’Ontario, en acheta 39 qu’il entreposa dans un champ. Après son décès en 1970, ses héritiers vendirent les épaves, ce qui permit d’en sauver un certain nombre. Celui-ci est le numéro de série 64.2214 et matricule RCAF 3450. À l’époque, d’après le peu de photographies existant, tout laisse à penser que les avions parvenus en France furent numérotés en fonction de l’ordre de leur arrivée. Le dernier arrivé ayant été le 111, celui de La Baule a été tout naturellement numéroté 112. Quant à l’équipe “Archives”, elle a publié en début d’année le cinquième opus de sa série Essor de l’Aéronautique à Saint-Nazaire, qui couvre la période de 2006 à 2013, les opus précédents couvrant les périodes 1923-1945, 1946-1969, 1970-1990 et 1991-2005. Ces ouvrages peuvent être achetés sur le site https://airitage.fr/ouvrages/

Ci-dessus, le NAA 64 P2 assemblé “à blanc” a été exposé sur le site de l’usine Airbus de Saint-Nazaire pour marquer les 25 ans de l’association Je Me Souviens.

Le tome 5 de la série L’Essor de l’aéronautique à Saint-Nazaire couvre la période 2006-2013.

Le vendredi 16 septembre, le DH 115 “Vampire” T. Mk 55 immatriculé N4861K, piloté par l’Américain Pete Zaccagnino, s’est écrasé sur l’aéroport de Reno-Stead, dans le Nevada, alors qu’il était en finale pour la piste de secours après avoir déclaré une situation d’urgence durant la course des jets. Pete Zaccagnino n’a pas été blessé, mais son “Vampire” a été très endommagé. Le pilote a joué de malchance : il a d’abord perdu une partie de sa verrière en vol durant la course, puis son réacteur s’est éteint inopinément en longue finale, le contraignant à un atterrissage en catastrophe dans les cailloux du désert. Pete Zaccagnino est un pilote de course très expérimenté : il a gagné les courses de Reno dans la catégorie Sport Class en 2007, puis celles de 2013 et 2015 dans la catégorie Jets, à plus de 500 mph (800 km/h) de moyenne.

DR

La “Caravelle” F-BHRI n’est plus À Coulonges-sur-l’Autize, dans les Deux-Sèvres, les automobilistes habitués de la D744 ne voient plus la SE 210 Caravelle III n° 17 immatriculée F-BHRI qui servait d’extension à la boîte de nuit bordant la route (ex-Le Rétro, ex-L’Eden, ex-L’Escale, dernièrement La Tanière Express) depuis le 4 juin 1981. La “Caravelle” a été livrée à un ferrailleur le 19 septembre, la discothèque ayant fait faillite.

MICHAEL DAVIS

Un Convair B-58 “Hustler” pour le Castle Air Museum Début septembre, le Convair B-58 “Hustler” qui était exposé au Chanute Air Museum, à Rantoul, dans l’Illinois, qui a fermé en juin dernier, a été transporté jusqu’au Castle Air Museum à Atwater, en Californie, près de l’ancienne Castle Air Force Base.

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LE COURRIER

REPUBLIC

Un “Espadon” peut en cacher un autre Je ne suis probablement pas le premier aficionado d’Edgar P. Jacobs à réagir à l’encadré sur l’“Espadon” dans le n° 563 du Fana, page 32. Méfiez-vous ! Étant l’un des leurs, je sais qu’ils sont pires que les fans de Madonna ou du PSG. Et bien non, le “Regulus” II n’a pu inspirer l’auteur de l’“Espadon”, puisque la prépublication de l’histoire a commencé dans le n° 1 du Journal de Tintin, daté du 26 septembre 1946, et s’est achevée en septembre 1949. L’“Espadon” est découvert à la fin de l’histoire, courant 1949. Le “Regulus” I ne ressemblait pas du tout à l’“Espadon”, quant au “Regulus” II, il n’apparaîtra qu’au milieu des années 1950. Dans son ouvrage autobiographique Un opéra de papier, Edgar P. Jacobs écrit qu’il n’a guère été inspiré par les prototypes de l’époque, puisque la mode était aux ailes volantes (le Northrop XB-35 a probablement inspiré l’“Aile rouge” d’Olrik). Un proche m’a fait observer la ressemblance frappante entre l’“Espadon” et le Republic XF-103. Indiscutable ! Mais comme cet appareil est de 1952, c’est Jacobs qui l’aurait inspiré ! François Riou

Loin de nous l’idée de froisser les nombreux fans d’Edgar P. Jacobs, ni d’ailleurs ceux de Madona. En effet, l’“Espadon” sauce Jacobs est assez proche du Republic XF-103, un projet de chasseur à grande vitesse étudié par Alexandre Kartveli, bien connu pour le P-47 et le F-84 (entre autres). Précisons que la maquette du XF-103 fut aperçue pour la première fois en mars 1953. Structure en titane et statoréacteur devaient lui permettre d’atteindre Mach 3. Tout fut abandonné en 1957. Quant à savoir si Kartveli avait lu Jacobs, nul ne le sait. Pour mémoire, Kartveli lisait sans aucun doute le français, étant diplômé de Supaéro en 1922 puis travaillant pour Blériot et les avions Bernard avant de partir pour les États-Unis en 1927.

La maquette du chasseur Mach 3 Republic XF-103 a-t-elle inspiré Edgar P. Jacobs ?

Souvenirs de Châteaudun, 50 ans après Suite à votre article dans le n° 563 sur Châteaudun, voici quelques souvenirs. De par ma profession civile, j’ai eu la chance de faire mon service militaire en 1964 à la tour de contrôle de Châteaudun sous l’autorité du capitaine Bernard. Déjà, à l’époque, diverses quantités d’avions variés arrivaient en stockage. Mais, deux choses me restent en 10

mémoire, comme l’entraînement des T-33 de l’école de pilotage de Tours, qui arrivaient en VFR pour des tours de piste sur la 08/26 jusqu’à huit l’un derrière l’autre à 1 500 pieds (460 m). Autre événement, la cession des “Fouga” allemands arrivés en vol, à destination d’Israël, démontés dans les hangars Poulmic ; ce sont des Boeing B-377/C-97 de l’armée israélienne

qui sont venus en plusieurs fois les chercher. D’autres “Fouga” sont partis en vol pour le Maroc. Denis Fleury

Tous les avions arrivant à Châteaudun n’étaient pas destinés aux ferrailleurs ou aux musées. Beaucoup ont connu d’autres carrières sous d’autres cieux.

Le dernier des NF-104A… J’ai particulièrement apprécié le n° 563 du Fana avec ses articles sur les NF-104, les V1 américains et le dossier sur la préservation du patrimoine aéronautique. Je vous envoie une photo du dernier NF-104A qui est exposé devant les bâtiments de la Test Pilot School sur la base d’Edwards. Cette photo date de 1990, mais il est toujours là. L’avion est incomplet ; il lui manque les panneaux extérieurs des ailes, et le nez, avec son système RCS, a été remplacé. Ces éléments ont été prêtés à Darryl Greenmayer pour les adapter à son F-104 Red Baron dans le cadre d’une tentative de battre le record du monde d’altitude civil. Tentative avortée : le pilote dut s’éjecter lors d’un vol d’essai. Hugo Mambour

Le NF-104A matricule 56-0760 est toujours présent à Edwards.

En effet, le NF-104A matricule 56-0760 est toujours en 2016 le gardien de la Test Pilot School ; les spécialistes savent qu’il lui manque quelques pièces de l’époque où il grimpait dans la stratosphère. À noter qu’une société, General Kinetics,

proposait en 2007 le “Rocket Starflyer”, en fait un F-104 avec un moteur-fusée encore plus puissant pour l’amener à 100 km d’altitude, c’est-à-dire dans l’espace ! Ce projet de NF-104A de nouvelle génération n’a pas réussi à décoller de la planche à dessin…

H. MAMBOUR

… face à son concurrent, le MiG-25 J’ai beaucoup apprécié votre article sur le NF-104, sujet qui était bien trop “survolé” et romancé dans le film L’Étoffe des héros. Vous citez l’un des principaux concurrents du NF-104, le MiG-25, qui réalisa le record d’altitude mais 14 ans plus tard. Auriez-vous plus de détail sur la façon dont les Russes ont établi ce record ? Peut-être dans l’un de vos anciens numéros ? Sur un autre sujet du même article, en lisant la légende de la photo “Les diplômés de l’ARPS…” page 16, vous écrivez que “Michael Collins (…) vola à bord des capsules Mercury et Apollo”. Sauf erreur de ma part, il me semblait que Michael Collins avait fait son premier vol spatial lors du programme Gemini. François-Yves Delagenière DR/COLLECTION JACQUES GUILLEM

Le NF-104 matricule 56-760 titulaire du record d’altitude avec 120 800 pieds (36 800 m).

Il est toujours difficile d’avoir des précisions sur les records établis par les Soviétiques pendant la guerre froide. À l’instar de tous les pays, la Fédération aéronautique internationale vérifiait avant enregistrement les performances données par les Soviétiques. Ces derniers donnaient des désignations spéciales aux avions, ce qui fait que le MiG-25 devint Ye-266M (ou E-266M selon l’orthographe adoptée) pour le record du 31 août 1977. À souligner : le Ye-266 ne disposait pas de moteur-fusée supplémentaire, la parabole ayant été effectuée seulement avec les turboréacteurs – qui ne fonctionnent plus à haute altitude comme nous l’avons souligné avec le NF-104A.

À LIRE, À VOIR

Une biographie d’Henry Potez

Et le Potez 53 arriva Voici un extrait de la biographie d’Henry Potez par Sylvain Champonnois, l’un de nos auteurs, et Stéphane Demilly, qui vient de paraître.

A



u c ou r s d’u ne réception en octobre 1932, Henry Potez est piqué au vif par des journalistes qui lui reprochent de ne pas participer à la Troisième Coupe Deutsch de la Meurthe, une compétition internationale de vitesse, dont la première édition se déroulera en 1933. Cette épreuve de course de vitesse pure impose aux avions mis en ligne la contrainte technique d’avoir un moteur n’excédant pas huit litres de cylindrée. Ainsi, ces appareils n’exigent plus des sommes excessives pour leur conception et leur développement. Ils se mesurent maintenant à une épreuve d’endurance devant se dérouler sur 2 000 km à la vitesse minimale exigée de 200 km/h. En 1961, Henry Potez détaille les circonstances qui l’ont amené à présenter des avions et des personnels à cette épreuve alors que la société Potez ne disposait pas d’avion ni de AAHM

moteur capables de se mesurer à une telle course : “L’idée des promoteurs de la Coupe Deutsch était séduisante. Elle revenait à obtenir la meilleure puissance sans sortir d’une cylindrée limitée à huit litres. Il fallait aussi dessiner l’avion le plus fin et le plus rapide… J’étais à ce moment président de l’Union syndicale et j’ai été ainsi amené à m’occuper de la course sur tous les plans. Et puis, au cours d’une réunion de journalistes, on me dit : “Et vous ? Vous n’allez pas vous manifester, alors que vous pouvez avoir avion et moteur ?” Et je répondis aussitôt : “D’accord ! Je vais donner des instructions pour qu’on tâche d’être prêts en temps voulu.” Ces instructions, je ne les donnai que plus tard et c’est pourquoi mes collaborateurs apprirent ma décision dans les journaux !” C’est alors le branle-bas de combat au sein de la société Potez, où il faut que cela dépote encore plus vite que d’habitude. Il s’agit de concevoir

et construire deux moteurs et deux cellules entièrement nouveaux en l’espace de seulement six mois pour aboutir aux deux avions de course Potez 53, une performance de haute volée, comme tient à le souligner Henry Potez : “On faisait des choses extraordinaires. C’est ma plus belle période, je le dis toujours. Pour moi, c’était quelque chose de remarquable.” L’ingénieur Ménétrier s’inspire d’un moteur à refroidissement par air pour dessiner le moteur huit litres. La cellule de l’avion est étudiée rapidement avec l’aide de l’Institut de mécanique des fluides de Lille. L’aérodynamique a toute son importance : le capot est ainsi bien profilé, la voilure est basse et possède une grande finesse, le train d’atterrissage innovant est escamotable. L’hélice est à pas variable, ce qui constitue alors une première en France, et les ailerons sont utilisés aussi comme volets de courbure. (….) P our bénéficier du droit à

Gustave Lemoine à bord du Potez 53.

prendre part à la course fixée au 28 mai 1933, chaque appareil doit préalablement avoir réalisé un vol qualificatif, en circuit fermé de 100 km, à une vitesse minimale de 200 km/h. C’est chose faite pour les deux pilotes de Potez, Gustave Lemoine et Georges Détré, ce dernier ayant au préalable reconnu le tracé à bord d’un Potez 36. (….) Le jour J, le 28 mai 1933, la météo étant catastrophique, la course est remise au lendemain. Le 29 mai 1933, les deux avions Potez de course peints en bleu

Le circuit de la Coupe Deutsch de la Meurthe de 1933.

AAHM

prennent le départ à Étampes, l’un piloté par Georges Détré, le second par Gustave Lemoine, pour effectuer 2 000 km en circuit fermé à la plus grande vitesse possible. Le parcours triangulaire comprend trois virages autour de la

localité d’Ormoy (près de Bonce), de l’aérodrome de Mondésir (près d’Étampes), de celui de Champhol (près de Chartres). Un tour complet avoisine les 100 km. Des pylônes de 8 m de hauteur indiquent les points extérieurs de la course.

Manifestation de joie des mécaniciens avec le pilote Détré, après sa victoire, et Suzanne Deutsch de la Meurthe.

Dès 9 h 46 du matin, les concurrents s’élancent avec des intervalles de 5 minutes, Détré décollant en cinquième position ; puis vient le tour de Lemoine. Cette course est suivie de près par les autorités, notamment militaires, qui ont mis du personnel qualifié à disposition afin d’épauler les commissaires de l’Aéro-Club de France. Le gouvernement a également doté cette course de trois millions de francs de primes… réservés aux appareils français. L’appareil utilisé par Lemoine est le plus performant. Cependant, alors qu’il est en tête de la course au cinquième tour, le pilote, faute de repères, se perd dans la brume et est contraint d’abandonner. Georges Détré continue alors de voler seul vers la victoire finale. C’est ainsi que le Potez 53 au moteur le moins poussé, piloté par Détré, remporte la Coupe Deutsch de la Meurthe. Ce dernier a parcouru les 2 000 km en 6 h 11 min 45 s à la moyenne générale de 322,80 km/h. C’est sa première victoire de rang international. Elle récompense ainsi les ingénieurs et le personnel du secteur “Essais” de chez Potez pour l’intense effort fourni. Le deuxième au classement général est Raymond Delmotte, qui, sur un Caudron C.362, termine en 6 h 52 min 51 s à la vitesse moyenne de 291,12 km/h. Le dernier arrivé, avec 240 km/h, est britannique, ainsi que le rappelle Détré de manière savoureuse : “Quant à Comper, qui pilotait son propre avion “home made”, et que les mécanos gouailleurs avaient surnommé “Compère Guillery”, il fit lanterne rouge. Mais une copieuse rasade de scotch dont il était friand le consola bien vite de son infortune.” D e précieux enseignements sont tirés par la société Potez de cette expérience qui s’est avérée fort concluante. Ils sont utilisés par la suite pour la conception d’autres ■ appareils.”

Henry Potez, une aventure industrielle Par SSylvain Champonnois et Cha Stéphane Demilly Sté Éditions Privat Éd 424 42 pages, 22 € ISBN IS 978-27089-9267-2 7 AAHM

13

A LIRE, A VOIR Faites les courses

Dans l’entre-deuxguerres, les courses d’avions étaient plus suivies que ne le sont aujourd’hui les courses au large, en témoigne cette impressionnante photo du parking des spectateurs lors d’une grande course aux États-Unis (page 124). Alain Pelletier retrace cet âge d’or dans un ouvrage assez classique dans la forme et le fond, mais d’une lisibilité parfaite. Les grandes courses ont animé les cieux de plusieurs pays, dont la France, et enthousiasmé la jeunesse… Ça ne vous dit toujours rien ? Si vous êtes amateur d’exotisme, d’avions d’aspect inusité, vous ne serez pas mieux servi qu’en vous intéressant à cette époque où l’on essayait tout pour aller plus vite que les autres : de très gros moteurs sur des avions aussi petits que possible, de minuscules avions avec de petits moteurs (souvent avec un résultat très proche), ou des machines très profilées selon les connaissances du moment où l’on tâtonnait encore beaucoup. Et ne croyez pas que tout cela était vain. N’oubliez pas que le moteur du brillant P-51 “Mustang” fut caréné par un spécialiste de l’aviation de course, et que le moteur en question, le V12 “Merlin”, était directement issu du Rolls-Royce conçu pour la Coupe Schneider, course d’hydravions. En outre, la plupart des courses se déroulaient selon un règlement précis qui obligeait les constructeurs à respecter des normes applicables aux avions “normaux”. Les courses furent une manière de 14

faire progresser l’industrie. Ce sont les Français qui, dès 1904, lancèrent ce défi aux ingénieurs. Au cours des années 1930, quelques gouvernements autocrates pour servir leur propagande puis, tout simplement, les militaires pour des raisons plus pratiques stimulèrent les bureaux d’étude. Très vite les courses perdirent leur intérêt capital. Il en existe toujours pour notre grand plaisir, mais cette fois ce n’est plus que du sport, ce qui nous laisse parfois un peu nostalgique. Alain Pelletier a regroupé les courses par pays (il est vrai qu’alors on ne se mélangeait pas beaucoup), et les raconte en respectant la chronologie, succinctement, mais avec juste les détails qu’il faut, et, surtout, explique comment et pourquoi chacune d’entre elle naquit, généralement avec la vocation d’encourager le progrès en suscitant l’intérêt du grand public… afin d’encourager les gouvernants à ne pas négliger une activité qui peinait toujours à s’imposer. Les courses constituèrent une période très importante dans l’histoire de l’aviation et pas seulement un spectacle parfois tragique. M. B. Courses aériennes Par Alain Pelletier Chez ETAI 176 pages, 49 € ISBN 979-10-283-0128-6

Reco

Attention, attachez vos ceintures pour comprendre le titre. Par Wekusta, comprendre Wettererkundungstaffel

2/Oberkommando der Luftwaffe. Was ist das ? Il s’agit de l’Escadrille de reconnaissance météorologique 2 du Haut Commandement de la Luftwaffe. C’était une petite unité qui fut souvent engagée au-dessus de l’Atlantique, rencontrant assez fréquemment des avions alliés. En voici l’histoire écrite par un passionné qui a enquêté notamment sur les équipages de cette unité si particulière. Plusieurs récits et beaucoup d’anecdotes rendent cette publication vivante. La Wekusta 2 au combat. 1940-1944, Brest, Nantes, Montde-Marsan, Bordeaux Par Pierre Badin Éditions Heimdal 200 pages, 39,50 € ISBN 978-2-840484-30-1

La fin

Dernier épisode dans la série que Pinard et Dauger consacrent à la période 1940-1942 dans l’armée de l’Air. Novembre 1942, les Alliés débarquent en Afrique du Nord. Les masques tombent. La neutralité de façade revendiquée par Vichy s’effondre. Dans une grande confusion, certaines unités ouvrent le feu sur les avions alliés. Puis vient l’heure des ralliements. L’amalgame entre FAFL et anciens de l’armée d’armistice n’est pas évident du tout. Les rancœurs sont tenaces. La reprise se fait avec des P-39 ou, pour les mieux lotis, des P-40. Il faut saluer cette série car elle aborde une période éminemment peu glorieuse.

Ciel de guerre. T.4. Opération Torch Par Pinard et Dauger Éditions Paquet 48 pages, 14 € ISBN 978-2-88890-990-3

L’Indo

Projets

Depuis déjà longtemps, une série d’ouvrages en anglais aborde les secrets projects, comprendre les projets proposés dans les programmes de dotations militaires. Excellente occasion de mesurer l’inventivité parfois débordante des ingénieurs. Voici qu’arrive le premier des deux volumes sur la France. À la manière d’un entomologiste, JeanClaude Carbonel présente les chasseurs étudiés depuis 1945 jusqu’au “Rafale”. Plusieurs d’entre eux furent d’ailleurs étudiés dans Le Fana, comme les “Mirage” Mach 3/Mach 4 (n° 461) ou les projets d’avions à décollage vertical de Nord Aviation (n° 436). De l’ensemble se dégage l’idée que les bureaux d’études… étudiaient, même beaucoup, lapalissade aisée tant tout cela est à remettre dans le contexte économique et politique de chaque période abordée. Voilà qui complétera les deux Docavia que Jean Cuny avait publiés sur les avions de combat français. Un bon point : le souci d’être clair pour les lecteurs qui ne sont pas familiers avec les structures administratives et publiques en France. French Secret Projects Post War Fighters Par Jean-Claude Carbonel, Éditions Crecy 279 pages, 33,45 € ISBN 9781910809006

Connaissez-vous l’Ardhan ? Pour ceux qui n’auraient pas encore abordé une publication de la dynamique Association pour la recherche de documentation sur l’histoire de l’Aéronautique navale, voici une très belle occasion. Le thème ? L’influence de la guerre d’Indochine sur la renaissance de l’aviation embarquée après 1945. L’épreuve fut douloureuse mais pleine d’enseignements. Ce fut particulièrement le cas dans le domaine de l’aviation embarquée avec l’utilisation des porteavions en opération. Leur importance fut démontrée, ce qui permit à la Marine de remplacer les unités les plus anciennes. Le Charles de Gaulle, actuellement déployé dans le Golfe doit très probablement à l’Arromanches d’avoir trouvé sa place dans les forces armées. Ce livre fut d’abord la thèse soutenue par Jacques Alhéitère en 2012. La mise en page bien tassée ne doit pas rebuter tant le propos est solidement argumenté sur le fond et bien illustré par des photos de qualité. Désormais incontournable sur le sujet. L’Engagement de l’aviation embarquée en Indochine (1947-1954). Le renouveau de la Marine française à l’épreuve du conflit indochinois Par Jacques Alhéitère Publié par l’Ardhan 313 pages, 48 € ISBN 978-2-913344-26-6. À commander sur le site http://www.aeronavale.org/

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- 1870-1871, la victoire des ballons de Paris - Sur les traces de Fool’s Paradise IV - Northrop F-89 Scorpion - Un pilote s’amourache d’un Lokcheed 12 - Reprise de la lutte sur P-39

Décembre 2015

- Douglas DST, une révolution dans le transport aérien - 1870-1871, la victoire des ballons de Paris - Reprise de la lutte sur P-39 - 30 décembre 1935, St-Exupéry perdu dans le désert - Istres-Damas-Paris en 1937

Janvier 2016

- MS 406 finlandais (1940-1944) - Henri Guillaumet, assassinat aérien en Méditerranée - Rescapé de l’Alaska, le dernier des « Vega » - Eté 1943, reprise de la lutte sur P-39 - 28 janvier 1986, Désintégration de Challenger

Février 2016

- 1982-1985 « l’affaire des « Super Etendard » irakiens - André Turcat, le dernier envol du « Grand Turc » - Philippe Charbonneaux, Designer et espion - Un as de la bataille : Jean Chaput à Verdun - MS 406 finlandais (1940-1944), le Morane sort ses griffes

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Mars 2016

- Les mystères du premier « Spitfire » français - Prise de guerre, le chameau et l’Albatros - 15 mars 1996 LA fin du « Hollandais » volant - 1982-1985 : l’affaire des « Super Etendard » irakiens (2e partie) - Maquettes, les nouveautés du mois

Avril 2016

- Marcel Bloch : à la vitesse de l’Eclair - P4Y-2G « Privateer » : Chef d’œuvre plus en péril - St-Raphael 1925 : Grand prix des hydravions de transport - 1982-1985 : l’affaire des « Super Etendard » irakiens - 26 avril 1936 : Le Morane sort ses griffes

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Juillet 2016

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Août 2016

- Douglas A-26 « Invader » - Flying Legends 2016 - La saga du Dassault « Etendard » - Création de l’escadrille SPA 75 - Défendre le « Hump » à tour prix (4ème partie)

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Octobre 2016

- Lockheed NF-104A AST - Des V1 allemands contre le Japon - Dossier spécial : Préserver le patrimoine aéronautique - MiG-21, la flèche rouge - Embarquement sur le Foch, préparez-vous à l’appontage

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HISTOIRE

L’armée de l’Air et la crise de Suez

Les aviateurs témoignent

Première partie. Face à la décision de l’Égypte de nationaliser la Compagnie du canal de Suez en juillet 1956, la France, la Grande-Bretagne et Israël envisagent le recours à la force pour faire plier Nasser. Par Sylvain Champonnois, Marie-Catherine et Paul Villatoux

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Grande-Bretagne au Moyen-Orient et une menace pour la survie de leur pays comme grande puissance. Les Français voient pour leur part dans cette affaire une occasion inespérée de faciliter le règlement du problème algérien qui depuis près de deux ans constitue la préoccupation dominante des dirigeants de la IVe République, alors même que l’Égypte est accusée de fournir une aide militaire et logistique au FLN, d’accueillir sa délégation extérieure et d’internationaliser son action à travers les ondes de La Voix des Arabes dont les émetteurs se trouvent au Caire. Abattre Nasser revient donc à étrangler les nationalistes algériens dans leur sanctuaire.

Sous le sceau du secret Quelques heures seulement après le discours de Nasser, le Premier ministre britannique Anthony Eden réunit immédiatement ses principaux ministres, les chefs d’états-majors et les ambassadeurs américain et français à Londres. Une action militaire est d’emblée envisagée, si nécessaire avec les seuls moyens de la Couronne. Toutefois, une intervention immédiate se révèle impossible dans la mesure où les moyens militaires de la Grande-Bretagne dans la région s’avèrent pour l’heure insuffisants pour opérer sans soutien face aux forces égyptiennes qui continuent à bénéficier de livraisons en matériel soviétique. Du côté français, les prévisions sont de même nature et aboutissent à la nécessité de mise en œuvre



out a-t-il été dit sur l’engagement de l’armée de l’Air lors de la crise de Suez en 1956 ? Certes, les grandes synthèses ont été écrites, les aspects particuliers analysés (lire notamment Le Fana de l’Aviation nos 251 à 253 et 376 à 377) et certains secrets dévoilés. Pour autant, celle qu’on désigne parfois comme la guerre “la plus courte de l’histoire” mérite, à l’occasion de ce 60e anniversaire, d’être revisitée à la lumière des témoignages laissés par les acteurs eux-mêmes. Retour sur une campagne aérienne qui n’est pas sans préfigurer l’ère des “opérations extérieures” d’aujourd’hui. Le contexte dans lequel se déroule cette affaire mérite quelques précisions : le colonel Nasser, qui s’est imposé à la tête de l’Égypte deux ans plus tôt et cherche des capitaux pour financer la construction d’un barrage sur le haut cours du Nil à Assouan, annonce le 23 juillet 1956 sa décision de nationaliser la Compagnie du canal de Suez, une société mixte à capitaux en majorité anglais et français qui garantit le statut international et la libre circulation sur celui-ci. En Grande-Bretagne comme en France, la stupeur fait bientôt place à la colère et à la volonté de ne pas céder face à ce qui est considéré comme une violation flagrante du droit international et une provocation délibérée. Chacun des deux pays a des raisons bien différentes d’envisager le recours à la force pour faire céder Nasser. Les Britanniques considèrent que le dirigeant égyptien constitue un obstacle majeur à la politique menée par la

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Photographie rare en couleurs de chasseurs Republic F-84F “Thunderstreak” portant sur la dérive les marques de l’opération 750 franco-israélienne. Bien qu’appartenant à l’armée de l’Air française, leur fuselage est orné des cocardes d’Israël comprenant un fond blanc et une étoile de David bleue. 19

CRISE DE SUEZ de moyens importants, exigeant des délais de plusieurs mois. Paris propose dès lors une action commune, sous l’impulsion de Maurice Bourgès-Maunoury, ministre de la Défense, qui range rapidement à ses vues Guy Mollet, président du Conseil, et Christian Pineau, ministre des Affaires étrangères. Les préparatifs de l’intervention sur Suez commencent dès la fin du mois de juillet 1956 avec un impératif constant, celui de conserver le secret le plus absolu sur l’entreprise projetée. À l’échelon des armées, Bourgès-Maunoury bénéficie d’informations exhaustives à l’inverse des secrétaires d’État aux trois armées qui n’ont qu’une vue parcellaire et incomplète de l’élaboration de l’opération. Le général de brigade aérienne Raymond Brohon, désigné en juillet par les autorités nationales pour participer aux travaux d’état-major franco-britannique, perçoit d’emblée l’ampleur du secret entourant l’affaire : “Très peu de gens sont au courant de l’opération… Au Quai d’Orsay, seul le ministre l’est. À l’état-major des armées, les généraux FRANÇOIS HERBET

Rebaptisé par la suite “camp Michel Legrand”, le camp X situé à Piroy, près de Tymbou à Chypre, est prévu pour l’hébergement des troupes de l’échelon d’assaut aéroporté.

DR/COLL. P. VILLATOUX

Carte détaillant les différentes phases de l’opération menée par les forces armées française, britannique et israélienne.

Chypre Mer Méditerranée

voyé à Londres avec l’amiral Nomy, chef d’état-major de la Marine, afin d’entamer les discussions avec leurs homologues britanniques. De ces conversations ressortent, dès le 30 juillet, la décision de constituer un état-major de planification commun siégeant au War Office et l’acceptation par les Français de confier aux Britanniques le commandement de

Ély, Challe et Martin sont au courant des velléités d’intervention, ainsi que sans doute quelques officiers dont je n’ai pas les noms. Ces gens se sont engagés à tenir le secret sous peine de sanctions extrêmement graves…” Dès le 28 juillet, le général de brigade aérienne André Martin, adjoint au gén. Ély, chef d’état-major général des forces armées, est en-

Episkopi

Vague de bombardements en provenance de Malte

Nikosia

Débarquement franco-anglais Larnaca le 5 novembre1956 (Opération Mousquetaire)

(Opération Mousquetaire)

Israël Isr

Tel-Aviv

E El-Arish Alexandrie

t-Saî -Sa S îîdd Port-Saîd

Opérations de la chasse israélienne (Opération Mousquetaire)

col co ol de Mitla

Le Caire

Péninsule sulee du Sinaïï

Aviation égyptienne (Opération Mousquetaire)

EEilat

Egypte Shar Sharm-el-Sheik

Bombardement de Louxor (Opération Mousquetaire)

Mer Rouge Louxor

0

100

200 km

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DR/ COLL. P. VILLATOUX

moyens engagés (terrestres, aériens et navals) dépendent de Task Forces (forces opérationnelles) dans lesquelles les officiers généraux qui commandent sont assistés par des adjoints (deputy) français. C’est ainsi que le commandant en chef britannique, le gén. Charles Keightley, a pour adjoint le vice-amiral Barjot, commandant en chef français

interarmées, tandis que les généraux Beaufre (Force A terrestre), Brohon (Air) et le contre-amiral Lancelot (Marine) doivent remplir les fonctions d’adjoints auprès des commandants britanniques des Task Forces. Les adjoints français ont théoriquement un double rôle, celui de préparer les forces tout en participant à l’élaboration des plans



l’opération en raison de leur parfaite connaissance de la zone et de la proximité de Chypre – possession de la Couronne – des côtes égyptiennes, ce qui en fait un choix prioritaire pour une future base aéroterrestre. Au début du mois d’août, les attributions respectives des deux partenaires sont entérinées. Les commandements des différents

De gauche à droite Edmond Jouhaud, alors major général de l’armée de l’Air, le général Brohon, responsable des forces aériennes lors de l’opération, et le colonel Barthélémy, qui commande l’aviation de transport, marchant du même pas lors du passage en revue de troupes sur la base d’Akrotiri à Chypre.

Un Breguet “Deux-Ponts” capable de transporter du fret et des passagers sur deux niveaux (visibles par les lignées de hublots). La photo a été prise par un officier du 2e Régiment de parachutistes coloniaux. 21

CRISE DE SUEZ

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et d’assurer pendant l’opération le commandement de groupements opérationnels nationaux ou alliés. Il n’en demeure pas moins que les forces nationales restent séparées, seuls les états-majors étant intégrés. Le gén. Brohon décrit ainsi la méthode qui prévaut à la préparation des opérations : “La première réunion a eu lieu le 10 août. Là, Beaufre et moi avons découvert que les jeux étaient déjà faits. Les Britanniques étaient leaders dans l’affaire mais nous ne savions pas quelle serait l’organisation précise du commandement. Nous ne savions pas ce qu’on allait faire avec les Britanniques, nous n’avions pas de délai, nous n’avions pas le rythme de l’opération. Dans l’intervalle, à l’insu de Beaufre et de moi, on a envoyé en Israël une mission. Cette affaire d’Israël ne convenait pas tellement aux Britanniques qui avaient essentiellement une position pro-arabe.” Succédant à un premier projet Terrapin, le plan Mousquetaire (Musketeer) – ou Opération 700 pour les Français – est achevé dans DR/ COLL. P. VILLATOUX

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Déchargement de véhicules à Chypre depuis un Nord 2501. Les mouvements aériens entre l’Afrique du Nord et l’île d’“Aphrodite” sont incessants dans les derniers jours du mois d’octobre 1956.

DR/COLL. P. VILLATOUX

ses grandes lignes le 15 août pour être exploité comme canevas de travail par les différents états-majors de la Force d’intervention. Il prévoit une attaque amphibie et aéroportée sur Alexandrie suivie d’une poussée à travers le désert en direction du Caire où la bataille finale serait livrée entre J+7 et J+15.

La planification et l’implication d’Israël Le problème aérien est d’emblée au centre des préoccupations des planificateurs de l’opération sur Suez qui redoutent que l’aviation nombreuse dont dispose l’Égypte lui confère d’importantes possibilités de riposte. Aussi une opération aérienne est-elle prévue pour supprimer cette menace et anéantir l’aviation égyptienne, composée pour l’essentielle d’appareils soviétiques. Initialement fi xé au 15 puis au 17 septembre, le lancement de l’opération est plusieurs fois reporté alors qu’une variante est proposée par les Français se limitant à la

prise de Port-Saïd, en lieu et place du débarquement de vive force à Alexandrie. Validé sous le nom de Mousquetaire révisé (ou Opération 700bis), ce plan prévoit, outre une opération aérienne préalable de 48 heures, une phase dite “aéropsychologique” de quatre à dix jours destinée à “briser la volonté de résistance de l’adversaire” avant la mise en œuvre des opérations amphibies et aéroportées recherchant la prise et l’occupation de la zone du canal. La marche sur Le Caire afin de faire tomber Nasser serait repoussée à une phase ultérieure si nécessaire. Deux hypothèses sont prises en compte : la variante A de Mousquetaire révisé prévoit, en cas d’effondrement brutal de l’ennemi à la suite de l’offensive aérienne, un débarquement avec un échelon réduit en attendant le gros des forces ; la variante B stipule qu’en cas de résistance égyptienne un débarquement de vive force, tous moyens réunis, serait déclenché à une date fixée huit jours à l’avance. L’opération est successivement reportée au 1er puis au 8 octobre

En septembre, des conversa-

tions tenues secrètes se tiennent à Tel-Aviv et à Paris entre les représentants des deux gouvernements ainsi qu’entre les responsables militaires. Convaincus de la capacité de l’armée israélienne à conduire une offensive contre l’Égypte, les Français établissent le plan I (I pour Israël) impliquant un appui aérien et maritime au profit de Tsahal et postulant sur la libre utilisation de Chypre par les Britanniques. Il semble alors peu concevable que ces derniers puissent se joindre au projet même si à la mi-octobre des émissaires français informent Eden de l’initiative franco-israélienne et sont surpris par l’intérêt qu’elle suscite auprès de ce dernier. Les Anglais ne souhaitent apparemment pas laisser les Israéliens agir seuls mais veulent éviter toute apparence de collusion avec ceux-ci aux yeux de leurs alliés arabes. L es conventions de Sèvres des 22, 23 et 24 octobre scellent définitivement les conditions de la participation israélienne ainsi

La marine nationale prête son concours à l’organisation des rencontres ultra-secrètes entre dirigeants français et israéliens en transportant les négociateurs de l’État hébreu à bord de P2V6 “Neptune” de l’Aéronavale.

Alignement de bimoteurs Nord 2501 “Noratlas” sur le tarmac à Tymbou.

que le ralliement des Britanniques au plan d’action qui reprend dans ses grandes lignes Mousquetaire révisé mais en conformité avec l’hypothèse B et suivant un scénario bien particulier. Les Israéliens prendraient ainsi l’initiative des opérations militaires dans le Sinaï le 29 octobre ; un double ultimatum serait alors lancé par les Français et les Britanniques intimant aux Israéliens et aux Égyptiens de retirer leurs troupes de part et d’autre du canal ; le refus prévisible de Nasser entraînerait le début de l’intervention par une campagne aérienne. Un plan d’assaut sur Port-Saïd, baptisé Omelette et comportant une action aéroportée britannique sur Gamil et une autre sur Port-Fouad est élaboré. Le débarquement amphibie, quant à lui, interviendrait le 6 novembre. Après d’interminables tergiversations, le plan quasi définitif de l’intervention est donc défini au dernier moment et non sans une certaine précipitation puisque ce n’est finalement que le 4 novembre

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avant d’être ajournée par Anthony Eden qui propose l’élaboration d’un “plan d’hiver” dont la mise en application doit intervenir le 21 du même mois alors que les conditions climatiques sont censées ne plus guère permettre l’envoi de troupes aéroportées. Sur le plan diplomatique, les initiatives américaines (Conférence des usagers à Londres, du 18 au 22 septembre) ont pour effet de rendre de plus en plus improbable l’éventualité d’une action militaire, tandis que les débats au Conseil de sécurité de l’ONU, devant lequel l’affaire a été portée par la Grande-Bretagne et la France, aboutissent à une solution de compromis a minima jugée insatisfaisante. Or, des renseignements concernant des projets d’attaque israéliens à but préventif arrivent à Paris à la même époque et persuadent rapidement les dirigeants français, lassés des réticences britanniques, qu’une opération sur le canal pourrait être envisagée en coopération avec l’État hébreu.

CRISE DE SUEZ

Chargement dans un “Noratlas” de matériel médical comprenant, entre autres, un bloc opératoire et une pharmacie.

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au matin que les détails de l’opération aéroportée sont définitivement arrêtés, alors qu’elle doit avoir lieu le lendemain…

Logistique et transport aérien Dès le 19 octobre, avant même que les conventions secrètes de Sèvres soient signées par les différentes parties, le gén. Beaufre lance les premiers ordres de chargement des navires en direction de Chypre où se trouvent déjà depuis plusieurs semaines des détachements français. Un plan de transport, baptisé Pénélope Zéro, est mis en application à partir du 26 après que la force navale d’intervention a quitté Toulon pour l’Afrique du Nord quatre jours Le colonel Barthélémy devant une tente à Chypre servant de poste de commandement.

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plus tôt. Entre le 27 octobre et le 3 novembre, les mouvements maritimes et aériens permettent aux Anglais et aux Français de rassembler à Chypre (située à 400 km du canal), à Malte (à près de 1 500 km) et en Méditerranée orientale des forces considérables comprenant cinq divisions, 300 chars, 450 avions dont 100 appareils de transport, 160 navires dont cinq porte-avions, un cuirassé, deux croiseurs, plus de 20 000 véhicules. Le gén. Raymond Brohon restitue le climat ambiant : “Dès septembre, nos détachements sont en place à Chypre. Les Britanniques nous accueillent sur l’île sans joie car elle est petite et que nous arrivons en pleine période d’insurrection, alors qu’ils sont en position défenSHD

sive. Au moment où les premiers détachements arrivent, il peut faire jusqu’à 40° dans la journée ; la nuit la température s’effondre, avec tous les ennuis de santé que vous pouvez imaginer, sans compter le sable et le vent. Le personnel vit très mal mais accepte les conditions. Qu’il s’agisse de la troupe, du personnel navigant, tous ont vécu sous la tente, ce qui n’est pas très favorable à la forme physique des pilotes. Les gens de l’état-major travaillaient en camion PC et dans des véhicules aménagés ou des véhicules techniques. Les Britanniques avaient peu d’installations en dure ; ils n’avaient pas eu la sagesse ou simplement les crédits pour faire équiper Chypre comme base de repli, car ils pensaient rester plus longtemps en Égypte.”

VINCENT DHORNE

Un F-84F “Thunderstreak” de l’Escadron de chasse 1/1 Corse aux couleurs israéliennes du Tayeset 200 (escadron provisoire) basé à Lod.

transport, avec sa quarantaine de “Noratlas” et quelques C-47 Dakota rassemble le 1/61 Touraine, le 3/61 Poitou, le 1/62 Algérie, et le 2/63 Sénégal, rassemblés à Tymbou, au plus près des parachutistes de la 10 e Division parachutiste (DP) du gén. Massu. Celle-ci doit constituer le fer de lance de la phase aéroportée avec trois régiments d’élite : les 2e et 3e régiments de parachutistes coloniaux (RPC) et le 1er Régiment de chasseurs parachutistes (RCP), aérotransportés depuis Alger, entre le 26 et le 29 octobre à bord d’avions civils réquisitionnés. Au total, le GM 1 rassemble 2 600 personnes, 700 véhicules ainsi que 8 000 t et 35 000 m2 de matériels divers. Un véritable pont aérien, entamé dès la fi n du mois d’août 1956, est instauré entre la

France et Chypre avec l’emploi des trois premiers Breguet 761 “DeuxPonts” en service dans l’armée de l’Air, à raison – généralement – d’une unique rotation par jour. Détail pour le moins méconnu, ces transports logistiques nécessitent une escale – en toute clandestinité mais avec l’accord des Italiens – sur l’aérodrome de Brindisi, au nez et à la barbe des officiers Otan présents sur place… Le sous-lieutenant Nicolas Kayanakis, appelé sous les drapeaux en février 1955, est alors envoyé à Brindisi avec mission d’assurer le contrôle de la circulation aérienne : “Fin septembre 1956, j’ai embarqué en civil dans un “Noratlas” pour Brindisi avec un capitaine et une douzaine de mécaniciens sous-officiers. Notre mission : assurer le passage SHD



L’armée de l’Air, pour sa part, est réunie au sein d’un groupement mixte n° 1 (GM 1), un vaste ensemble confié au gén. Brohon qui, selon les plans dressés à l’origine, devait comprendre 150 chasseurs tactiques Republic F-84F “Thunderstreak”, un escadron de reconnaissance équipé de Republic RF-84F “Thunderflash” et un élément de transport doté de Nord 2501 “Noratlas” destinés au transport et au parachutage de 600 hommes. Ces moyens sont fi nalement ramenés à deux escadrons de chasse, le 1/3 Navarre et le 3/3 Ardennes (soit 36 F-84F), une quinzaine de RF-84F rassemblés dans un escadron de marche, le 4/33, composé d’éléments du 1/33 Belfort, 2/33 Savoie, et 3/33 Moselle stationnant à Akrotiri, dans le sud de l’île. Le

Alignement à Chypre de F-84F “Thunderstreak” des 1re et 3e escadres de chasse équipés de réservoirs de carburant externes.

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CRISE DE SUEZ

Décollage d’un “Mystère” IV de l’Escadron de chasse I/2 sous cocardes israéliennes, appartenant à l’armée de l’Air française et piloté par des Français.

– côté circulation aérienne et passage technique – des forces aériennes françaises en Italie du sud vers Chypre d’une part et Israël d’autre part. Dans une configuration diplomatique particulière, qui m’a été expliquée par l’attaché de l’Air à Rome, ma fonction – analogue à celle d’un autre officier français à Tel-Aviv – était d’assurer la liaison à partir de la tour de contrôle et des centres d’approche avec nos escadres et nos transports afin que tout se passe le mieux possible. En Italie, la situation était compliquée car nous étions sur une base Otan. Nous étions toujours en civil… Je passais pour un officier du 2e Bureau italien de Bari car je ne parlais jamais français, mais toujours italien. Quand je parlais français avec des Français, ils croyaient Le général Brohon inspectant à Akrotiri un Republic RF-84F “Thunderflash” de la 33e Escadre de reconnaissance orné de l’insigne la “Hache d’A. Bordage”.

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que j’étais interprète du deuxième bureau… La difficulté consistait à opérer sur une base italienne, le président du Conseil étant au courant, mais avec un colonel de la base à la disposition du ministre de l’Air, son patron, opposé à cette affaire. D’où l’intervention du 2e Bureau de Bari qui manifestement avait des pouvoirs étendus et qui obligeait le colonel de la base à obéir à mes ordres, sans en rendre compte au ministère. La mission consistait à passer par Brindisi en violant les règles de la circulation car il est très difficile de quitter l’Europe et d’aller en Israël ou même à Chypre sans traverser la région du Caire. Cela nous a conduits à décoller souvent sans plan de vol ou avec des plans factices. Outre les informations venant de l’attaché de

l’Air, nous avions une liaison télétype spéciale directe avec le 3e Bureau de l’état-major de l’armée de l’Air. Je sais qu’elle aboutissait normalement au gén. Jouhaud, et nous avions notification des mouvements mais sous code. C’est dans ce contexte que nous avons fait passer, non sans difficultés, deux escadrons de la 3e Escadre. On n’a pratiquement pas eu de pannes. Cette mise en place a eu lieu le 23 ou 24 septembre ; on a commencé les mouvements huit ou dix jours après avec les escadrons de chasse. Puis il y a eu une période de pointe pendant laquelle le trafic était effréné avec des avions de liaison, des “Noratlas”, des appareils civils etc. J’ai dû rester à la tour de contrôle trois jours ou quatre nuits d’affilée – ou l’inverse. Je ne sais pas comment cela s’est terminé, SHD

Un jour, au cours d’un briefing très succinct, nous sommes avisés que nous partons le lendemain pour Brindisi ; pour la suite on remet à chaque chef de patrouille une enveloppe à n’ouvrir que sur ordre. Celui-ci devait parvenir à l’aérodrome d’Akrotiri deux jours plus tard. Nous étions tous très perplexes, nous partions avec des effets civils pour Brindisi, nous avions l’ordre d’être très discrets avec notre entourage et des consignes de silence à tous égards.

“En civil, ignorant la destination finale”

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mais je me suis réveillé dans un lit au mess. Voilà à peu près le scénario. Tout s’est très bien passé à l’échelon local de la tour de contrôle. La seule chose que je puisse ajouter c’est que nous sommes restés jusqu’à fin décembre à Brindisi. J’ai un souvenir très précis : nous sommes restés en place parce que l’opération pouvait recommencer.” Les aviateurs ne sont eux-mêmes informés du trajet et de leur destination finale qu’au dernier moment, par enveloppes scellées. Le lt Michel Ladouce, en poste à la 1re Escadre de chasse, témoigne ainsi : “En octobre, nous avions de vagues idées sur ce qui se préparait, de plus des gens du 1er Commandement aérien tactique (CATAC) avaient mystérieusement disparu pour une destination incon-

nue ; il y avait une activité inhabituelle avec des convois que l’on acheminait de toute la zone nord-est vers Marignane. Tous ces convois ont traversé le flux montant des vacanciers rentrant en septembre du Midi vers le nord sans que cela suscite le moindre commentaire de la presse ; personne ne s’en est aperçu. Puis la 3e Escadre (c’est-à-dire une demi-brigade aérienne) a commencé à faire mouvement vers Chypre. Le train roulant total se composait de 1 300 véhicules, c’était absolument délirant. Ensuite nous avons été mis en alerte, la montée en tension a été assez progressive. Nous avons constitué un groupe de marche de l’escadre à partir d’un certain nombre d’éléments des trois escadrons ; on a pris les pilotes les plus confirmés. SHD

De gauche à droite, le colonel Gauthier (main tendue), futur chef d’étatmajor de l’armée de l’Air, les généraux Jouhaud et Brohon lors d’une inspection à Akrotiri.

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Nous sommes donc partis le 28 octobre pour Brindisi, en civil, ignorant la destination fi nale avec les hypothèses plus ou moins farfelues selon les personnes : certains pensaient que nous allions en Turquie, d’autres à Chypre, mais personne n’envisageait Israël. Le lt-col. américain, officier de liaison de l’USAAF auprès de la 1re Escadre, nous a photographiés à notre départ. Il a arboré un sourire d’une oreille à l’autre se moquant en nous en disant : “Vous ne savez pas où vous allez, mais moi je le sais !” Effectivement, il le savait. Nous sommes arrivés en fin d’après-midi à Brindisi, où nous avons débarqué discrètement, nous mettant en civil à la descente de l’avion, bref, jouant les passe-murailles. Il n’y avait que nous et quelques “Nord” sur le parking de Brindisi. Un bus de l’armée de l’Air italienne nous a descendus en ville à l’Hôtel international, sur le port, et un portier très digne nous a dit en Français : “Messieurs, combien d’officiers et de sous-officiers ?” Moyennant quoi nous avons pensé qu’il n’était pas nécessaire d’avoir utilisé toutes ces astuces. Le lendemain nous sommes partis pour Akrotiri. Nous avons décollé sous l’orage avec des JATO bidons pleins [Jet Assisted Take-Off, décollage assisté par réaction. N.D.L.R.]. C’était notre premier décollage JATO. Ça a été un vol assez folklorique. Nous avons ouvert l’enveloppe et avons appris que nous repartions le lendemain.” Le lt-col. Jacques Groignec, chef des opérations du Groupement mixte n° 1 à Londres en août 1956, puis à Chypre jusqu’en janvier 1957, apporte des précisions : “En ce qui concerne la chasse, se posait le problème du rayon d’action des F-84F. Il leur fallait traverser 400 km de mer avant d’atteindre leur objectif. Cette

CRISE DE SUEZ difficulté a été résolue par une négociation avec les Américains. En effet ces derniers ont accepté de fournir les bidons qui permettaient aux F-84F d’atteindre leurs objectifs et les fusées JATO nécessaires au décollage par les températures élevées régnant à Chypre en août ou en septembre, période où étaient initialement prévues les opérations. La fourniture de ces matériels prouve que l’armée américaine était au courant de l’opération, et peut-être Washington, à moins qu’elle n’ait agi à sa guise.” L e c om ma nda nt Géra rd Saint-Martin, à l’époque commandant en second de la 2e Escadre de chasse (sur “Mystère” IV), restitue ainsi le déroulé des événements : “Nous savions que nous partions pour le Moyen-Orient, mais on nous avait tenu secrète la destination finale. Les personnes au courant dans l’escadre se comptaient sur les doigts d’une main, la majorité du temps quand on évoquait une destination on parlait de l’île de Chypre. Le commandement de l’escadre, soucieux d’apaiser les craintes, avait donné à chacun des membres partant une enveloppe avec cette restriction : à n’ouvrir qu’à l’atterrissage du trajet après le départ. Certains ont ouvert l’enveloppe dévoilant à leur famille la destination, d’autres ont gardé le secret. Quand nous sommes arrivés à Chypre nous avons trouvé le col. Gauthier qui nous a reçus en se demandant où il pourrait caser ce détachement de la 2e Escadre qui n’était pas du tout prévu dans ses plans. Je me rappelle qu’avec le cdt Souviat (commandant de la 2 e Escadre), nous lui avons dit de ne pas trop se faire de soucis et que nous lui demandions juste de bien vouloir ravitailler Le colonel Allard (à gauche), à côté de trois autres officiers pilotes de la 8e Escadre de chasse le 1er juillet 1971, lors de l’ouverture officielle du champ de tir de Captieux, en Gironde.

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nos avions car nous ne restions pas sur sa base. Je me souviens qu’il a alors eu l’air étonné, se demandant sur quel terrain de Chypre nous pourrions nous installer. Nous ne lui avons pas révélé qu’elle était notre destination, pas plus qu’au commandement anglais qui était responsable de la sécurité de l’ensemble de l’île et qui était tout étonné que l’ensemble de ce détachement, les pleins une fois faits, soit reparti. Bien entendu après notre décollage, ils nous ont suivis au radar et ont découvert la destination précise de notre deuxième vol…”

Des aviateurs français sous cocarde israélienne Selon le plan convenu, l’attaque israélienne – opération Kadesh – débute le 29 octobre en fin d’après-midi par le largage de 395 hommes de la 202 e Brigade parachutiste commandés par le lt-col. Ariel Sharon au col de Mitla, à une cinquantaine de kilomètres du canal. Le reste de la brigade, doté d’engins blindés, franchit la frontière dans le secteur de Kuntila avant d’avancer à marche forcée dans la péninsule du Sinaï afin d’effectuer sa jonction avec les parachutistes le plus tôt possible. Ces derniers tentent, en dépit des ordres reçus, de prendre le défilé de Mitla mais se heurtent à une forte résistance et sont contraints de se replier avec de lourdes pertes (38 morts et 120 blessés). Toutefois, dans la nuit du 30 au 31, la jonction est enfin réalisée, quelques heures seulement après que la France et la Grande-Bretagne ont adressé à 16 heures 15 un ultimatum aux ambassadeurs d’Égypte et d’Israël

à Londres. Celui-ci ordonne aux gouvernements des deux pays de suspendre toute action militaire dans les 12 heures, de retirer leurs forces à 10 miles (16 km) de part et d’autre du canal et de permettre l’occupation temporaire de Port-Saïd, Ismaïlia et Suez. Comme prévu, l’État hébreu obtempère tandis que les autorités égyptiennes rejettent le texte dans la nuit. Les conditions d’une intervention franco-britannique sont désormais réunies… Pour autant, la participation française au confl it est déjà effective, même si ce volet de l’opération revêt le plus grand secret et demeure ignoré de la plupart des responsables. De quoi s’agit-il ? Dès leurs premières rencontres avec les dirigeants français, le ministre israélien de la Défense, David Ben Gourion, comme le chef d’état-major de Tsahal, Moshe Dayan, se montrent très inquiets des lourdes pertes qu’ils risquent de subir lors de la première phase de la campagne au cours de laquelle les Israéliens sont contraints d’agir seuls pendant plus de 24 heures. Ils se méfient notamment de l’aviation égyptienne, estimée alors à 200 avions dont des chasseurs MiG-15 et MiG-17, ainsi que des bombardiers Illiouchine Il-28 à réaction d’origine soviétique qui peuvent faire peser une lourde menace sur l’État hébreu, et notamment sur ses sites stratégiques. Selon le journaliste Jean-René Tournoux, Ben Gourion aurait même confié à Guy Mollet : “Israël va être écrasé comme une noix sur sa mince bande de territoire… Nos villes seront en flammes avant que notre faible chasse ait pu prendre l’air… Je remets notre vie entre vos mains.” SHD

VINCENT

DHORNE

“Mystère” IVA de l’Escadron de chasse 3/2 Alsace alors qu’il portait temporairement les couleurs israéliennes et piloté par le capitaine Capéna. On notera l’annotation “Cdt Mouchotte” sur le nez de l’appareil.

28 octobre, un dimanche, on arrive à la base [de Dijon] avec l’ordre de décoller quel que soit le temps. Distribution de cartes couvrant la Méditerranée, 18 avions d’armes décollent. Atterrissage à Brindisi, escale très rapide et décollage vers Chypre. Par suite d’une panne du commandant d’escadre, une patrouille de quatre appareils reste au sol avec le commandant d’escadre et le second. Je me retrouve en tête leader de 14 avions et sans aucun ordre, sans enveloppe, sans rien. Atterrissage à Akrotiri, sur un terrain bourré d’avions. Nous sommes surpris de retrouver là nos camarades de Reims avec leurs F-84F installés depuis plusieurs jours et qui nous disent : “Ça y est c’est la guerre”. Nous, on tombait des nues. On couche sur place, et le lendemain, le 29, je reçois plusieurs ordres et contrordres sous forme d’enveloppes à décacheter par le chef de détachement, et sur ces enveloppes il y avait

indiqué “Ops 750”. Finalement je reçois un ordre formel à 14 heures de décollage en direction d’Israël avec mes 14 avions, c’est-à-dire atterrir à Ramat David. Je suis parti à vue, en silence radio total. Je me pose le premier sur une piste où les engins des travaux publics travaillent encore, et je joue le rôle de tour de contrôle pour mes camarades.” Les premiers assurent ainsi, pendant toute la campagne du Sinaï, la couverture aérienne des agglomérations, tandis que les seconds vont jusqu’à appuyer les actions menées par les chasseurs “Mystère” de Tsahal et à assurer des missions d’appui au sol à partir du 1er novembre. Seule la livrée des appareils est changée, la cocarde tricolore étant remplacée par l’étoile bleue de David. Le cne Paul Vaujour participe ainsi aux opérations avec la 1re Escadre de chasse de Saint-Dizier : “Dès notre arrivée, un officier de liaison israéSHD



C’est la raison pour laquelle un accord secret est passé afin que la défense aérienne du territoire israélien, mais aussi la défense navale de ses côtes, soient assurées par des détachements de l’armée de l’Air française et de la marine nationale dans le cadre d’une opération baptisée Archer ou 750. Outre des escorteurs antiaériens français prépositionnés aux abords des ports de Tel Aviv et Haïfa, deux escadrons de 36 chasseurs modernes, 18 “Mystère” IVA, prélevés sur les 1/2 Cigognes et 3/2 Alsace, et 18 F-84F provenant des escadrons de chasse 1/1 Corse, 2/1 Morvan et 3/1 Argonne stationnent en toute clandestinité, à partir du 28 octobre, sur les terrains de Ramat-David et de Lod-Tel Aviv, avec leurs équipages, leurs munitions et leur intendance. Le capitaine Nelzir Allard, commandant l’escadron 1/2 Cigognes, retrace l’arrivée des hommes et du matériel sur le territoire hébreu : “Le

Remise de cadeaux au commandant Ladouce lors de son départ de l’Escadron de chasse I/13 en août 1962.

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CRISE DE SUEZ

Un Hurel-Dubois HD-321 de l’Escadrille de liaisons aériennes 1/56 Vaucluse du SDECE. Basé à Akrotiri, cet appareil est destiné à des missions clandestines menées en liaison avec le 11e Choc ainsi qu’à des prises de vues photographiques.

DR/ COLL. P. VILLATOUX

lien s’est présenté et nous a emmenés pour un briefing. Là, on nous a dit que depuis le matin la guerre était déclarée avec l’Égypte et que nous allions assurer des missions de couverture aérienne. À la sortie du briefing, quand nous avons retrouvé nos avions alignés sur le parking, oh ! stupeur, les cocardes françaises et les petits drapeaux sur les queues avaient disparu. À la place figurait l’étoile de David d’un beau bleu tout neuf et tout pimpant. Dans le même temps on nous a remis des cartes d’identité en hébreu à notre nom et prouvant que l’on appartenait à l’armée israélienne. On s’est alors rendu compte que l’on était vraiment des corsaires ! Seuls les pilotes portaient la combinaison de vol jour et nuit et, en dehors de cette tenue, personne n’était en uniforme. Tout le monde était en short et torse nu, c’était l’uniforme permanent. Le soir, c’était short pantalon et chemisette. Nous n’avions aucune marque de nationalité, ni de grade apparent. C’était pratique pour les pilotes logés dans DR/ COLL. P. VILLATOUX

des chambres de l’aéroport. Cela a duré pendant tout le détachement. Le premier jour, après cette surprise d’avoir vu nos avions peints aux couleurs israéliennes, nous avons réalisé des opérations de couverture aériennes. Cela n’avait rien de passionnant dans la mesure où il n’y avait personne dans le ciel. La couverture radar était quasiment inexistante dans la mesure où il n’y avait qu’un seul radar qui fonctionnait de manière aléatoire – quand il fonctionnait. On commençait à s’ennuyer à toujours tourner en rond à 30 000 pieds [9 140 m]. On le disait aux Israéliens avec lesquels nous étions en contact grâce à mon officier d’opérations le lieutenant Dujour qui tous les soirs, tard dans la nuit, faisait la liaison avec l’état-major israélien et rapportait les ordres toujours identiques : couverture sur zone. Si nous avions dû nous parachuter pendant l’opération nous avions des consignes quasiment inexistantes, si ce n’est “vous êtes pilotes de l’armée de l’Air israélienne”, et on nous donnait avant chaque dé-

collage une grosse enveloppe que nous mettions avec la trousse de secours qui contenait un paquet de dollars américains, dont la valeur marchande dans les sables était bien faible, ainsi que plusieurs montres en or et des bimbeloteries sans grande valeur mais qui pouvaient en avoir beaucoup sur place. Avec tout cela on espérait se faire reconduire vers des lignes israéliennes. Ceci dit le problème ne s’est pas posé.” Le cne Allard, détaché à Chypre avec l’Escadrille Côte d’Or 2/2, précise : “Les ordres nous sont donnés le soir et sont confirmés par l’arrivée d’un petit avion d’aéro-club vers une ou deux heures du matin avec un pilote civil féminin qui vient apporter confirmation.” Nous sommes censés représenter des pilotes israéliens ; aucun insigne ni papier militaire français, nous recevons une carte d’identité israélienne et un lexique sommaire d’évasion à apprendre par cœur. Notre mission est la couverture haute du territoire contre l’attaque d’avions égyptiens en liaison avec

les radars installés peu de temps auparavant, servis par du personnel français. Le 30 octobre, décollage des premières missions à l’aube sur l’axe Rehovot-Revivin où nous espérons nous mesurer aux MiG égyptiens, mais le ciel reste vide. Le 31, les missions se poursuivent toute la journée et se transforment en sweeps (1) jusqu’au canal. Toujours rien, mais l’activité des “Mustang” et des “Mosquito” qui font l’appui direct des Israéliens est particulièrement intense. Nous avons vu des “Mustang” se poser le premier jour avec des renforts à la queue ; ils étaient allés faucher toutes les lignes téléphoniques égyptiennes dans le Sinaï.”

Un avion fantôme entre Israël et Chypre Le cdt Saint-Martin participa aux missions de couverture aérienne : “Les premières opérations étaient de la couverture aérienne et, à mesure que le temps passait, la couverture s’étendait de plus en plus vers le sud et même le sud-est. Nous n’avons pas fait d’autres missions pendant toute cette période. Les couvertures se faisaient avec quatre avions ; je me souviens d’une mission avec huit appareils, mais dans la majorité des cas c’était quatre. Ceux parmi nous qui ont fait des couvertures très au sud ont vu des appareils égyptiens qui tentaient de petites actions mais pas de combat. Nous n’avons descendu aucun avion égyptien. La couverture se faisait face à l’Égypte, ainsi que d’autres pays comme la Syrie ou la Jordanie. Les Israéliens n’avaient absolument pas confiance en leurs (1) Missions offensives de chasseurs consistant à rechercher et détruire des avions ennemis ou des cibles au sol.

voisins quel que soit le degré de leurs relations, ils s’attendaient à juste titre ou pas à des actions spontanées de la part des autres pays. L ’organisation du commandement opérationnel était simple : tout le détachement de l’escadre de Ramat-David était aux ordres du col. Perdrizet. Il y avait un état-major, une section opérationnelle en liaison avec un état-major israélien ; nous ne recevions d’ordre que du col. Perdrizet et c’est à lui que nous rendions compte de nos actions. À l’arrivée du commandant Souviat, le col. Perdrizet l’a appelé à ses côtés, reconstituant ainsi le tandem de la base de Dijon. Les ordres nous arrivaient sous forme téléphonique. La 1re Escadre qui était sur un terrain proche avait des missions identiques qui étaient coordonnées par le même état-major du col. Perdrizet. L’organisation du commandement interallié était en fait très britannique et le gén. Brohon en a beaucoup souffert. Il a toujours refusé de s’embarquer sur un bateau pour traverser de Chypre et aller jusqu’au canal car il savait qu’il se condamnait du point de vue des liaisons, aussi est-il resté à son PC à Chypre. Le général était deputy commander, et, chez les Anglais, celui-ci ne peut commander que lorsque le commander est malade, or les Français tenaient à ce que les chefs français commandent les troupes françaises. Le gén. Brohon recevait des ordres de Paris et le col. Perdrizet lui rendait compte. Le problème était d’assurer la liaison entre tout le détachement en Israël, et le meilleur moyen consistait à transporter les gens avec des plis et des papiers entre Israël et Chypre. Pour ce faire, il y avait

Au premier plan un HD-321 à ailes hautes très fines du SDECE. Au second plan des avions Dassault “Flamant” utilisés pour des missions de liaison.

un Nord 2501 qui quittait Israël à basse altitude pratiquement tous les soirs puis qui se posait à Chypre et revenait dans la nuit avant le lever du jour, et ce sans aucun compte rendu aux Anglais. Cet avion fantôme assurait la liaison entre le gén. Brohon et le col. Perdrizet.” Des Nord 2501 détachés de façon temporaire et en toute clandestinité du GM 1 sont également présents dès les premières heures afi n de larguer du matériel et des armes aux parachutistes de Sharon. Enfin, des appareils appartenant à l’Escadrille ELA 1/56 Vaucluse du SDECE (Service de documentation extérieure et de contre-espionnage) assurent déjà des missions spéciales de dépose d’agents en territoire égyptien depuis une base située sur le territoire hébreu. Comme le rappelle le gén. Brohon, “les Hurel-Dubois n’étaient pas du tout intégrés à l’armée de l’Air, ils appartenaient au SDECE”. Le lt-col. Yves Gueguen, sous-chef d’état-major du GMMTA (Groupement des moyens militaires de transport aérien) à Chypre, se souvient même : “Nous avons même transporté et largué des gens du SDECE dont nous ignorions tout des missions…” Le rejet de l’ultimatum francobritannique par les dirigeants égyptiens donne le champ libre aux deux alliés pour déclencher, dans la nuit du 31 octobre au 1er novembre 1956, l’offensive aérienne proprement dite, préalable indispensable à la conquête des objectifs terrestres. Désormais entrent officiellement en scène les chasseurs-bombardiers F-84F aux couleurs françaises, précédés de quelques heures par les bombardiers lourds britanniques. ■ À suivre

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ALBUM

VFW 614

Trois p’tits tours et puis Cet avion à l’allure bizarre, même s’il n’était pas mauvais, ne répondait pas aux besoins des compagnies aériennes et eut bien du mal à trouver des clients… Par Jacques Guillem et Michel Bénichou

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détours de Michel Marchais, fondateur de Touraine Air Transport, promettaient le plus souvent un bon et instructif moment, d’autant plus qu’il s’agissait d’aviation et que ce personnage-là était attachant. Ce jour-là donc, quelqu’un a posé une question sur le VFW 614. TAT en exploitait deux, pimpants dans leurs belles couleurs vives. Était-ce à l’occasion du divorce entre le transporteur et l’avionneur ? C’est probable parce que les propos de Marchais furent francs, directs et méprisants pour cet avion dont, notamment, racontait-

Caractéristiques principales du VFW-Fokker 614 Envergure : 21,5 m Surface alaire : 64 m2 Longueur : 20,6 m Hauteur : 7,84 m Largeur maximale de la cabine : 2,66 m Hauteur maximale de la cabine : 1,92 m Masse à vide : 14 t Masse totale au décollage : 20,8 t Capacité des réservoirs : 6 600 l (trois à quatre heures)



C

e sont deux souvenirs des cosignataires de ce qui suit. Cela ne date pas d’hier, excusez le manque de précision… Pour un journaliste, la conférence de presse peut être une distraction. Tout dépend du personnage qui la donne. De Gaulle était la star indétrônable de l’exercice. Dans un tout autre registre, les débordements cyniques de Jacques Borel (le Donald Trump de la restauration), faisaient eux aussi salle comble. Côté aviation, les propos francs et sans

il, la cabine s’emplissait de fumée grise (huile ?) à la mise en route des moteurs. En général un transporteur aérien – via ses attachés de presse – se vante de mettre en ligne tel ou tel avion dans des termes flatteurs qui sont en général ceux qu’on a déjà lus ailleurs au sujet d’un autre avion. Cette fois, ça changeait.

s’en va DR/COLL. J. GUILLEM

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Un an et trois mois après l’accident du premier prototype (D-BABA G1), le G3 D-BABC était présenté au Salon du Bourget où il est vu ici le 23 mai 1973.

Le D-BABB (G2), deuxième prototype qui vola le 14 janvier 1972, fut ferraillé à Lemmwerder en 1980. Il est vu ici à Munich-Riem en juillet 1975. 33

VFW 614 Le D-BABJ (G7), qui appartenait au constructeur, fut loué à Cimber Air d’avril 1977 à juin 1978. Il est vu ici à Munich-Riem en mars 1978.

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Le D-BABK (G8), après avoir effectué son premier vol le 31 mars 1977, resta invendu et fut ferraillé à Lemwerder en avril 1980. Il est ici au Salon du Bourget en juin 1977.

Le D-BABO (G13) fit son premier vol le 1er mars 1978. Il est ici au Bourget en octobre 1978 pour Air Alsace et fut retiré du service en mars 1979. Il fut ferraillé à BrêmeLemwerder en décembre 1980.

Le D-BABD (G4) de Cimber Air fit son premier vol le 28 avril 1975 et fut présenté au Salon du Bourget en juin. Il est vu ici à Roissy-Charlesde-Gaulle en juin 1975.

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Pour un technicien de la naviga-

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Flugzeugbau (WFG), Hamburger Flugzeugbau (HBF) et Focke-Wulf avaient formé l’association ERNO (Entwicklungsring Nord, cercle de développement Nord). La même année, ils se lancèrent dans la création d’un avion de brousse à turboréacteur pour occuper de manière originale un créneau connu. Ce devait être une machine rustique à décollage et atterrissage courts, susceptible d’être exploitée sur des pistes en terre ou des bandes en herbe, raison principale pour laquelle ses deux moteurs seraient placés sur les ailes afin de ne pas absorber de corps étran-

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tion aérienne, aucun avion n’était négligeable, surtout s’il portait de belles couleurs. Or un beau jour, vraisemblablement voisin de celui de la conférence de presse, un VFW 614 se posa à Orly presque normalement, ce qui sortait de la routine quotidienne car habituellement les avions se posent. Cette fois, l’atterrisseur avant n’était pas sorti… Incident, heureusement : peu de dégâts, pas de blessés. Ledit technicien surgit dans la voiture jaune Flyco (véhicule de piste), juste avant l’arrivée des pompiers, impressionna du Kodachrome 25 (la

pellicule des puristes), puis écouta les pilotes affirmer qu’ils avaient bien eu “trois vertes” sur le tableau de bord, signaux assurant de la sortie et du verrouillage d’un train d’atterrissage en principe complet. Il écouta Michel Marchais arrivé sur les lieux. S’il ne se rappelle plus les paroles de ce dernier, il se souvient d’un ton désabusé et de quelque chose comme un “il n’y a décidément rien à en tirer” à propos de l’avion. De fait, la carrière commerciale de ce bimoteur fut aussi limitée que brève. E n 1961, trois avionneurs du Nord de l’Allemagne, Weser

Le D-BABD, ici en août 1978, fut re-immatriculé OY-TOR le 28 août 1975. La compagnie danoise Cimber l’utilisa jusqu’au 21 septembre 1980. Cimber exploita également le OY-ASA (G8) d’avril 1976 à août 1979.

Le D-BABI (G9) fut présenté au Salon de Hanovre en mai 1976 mais ne fut pas livré à la Luftwaffe. Il fut loué 2 ans à Cimber Air.

Le G14 fut livré à la Luftwaffe en mai 1977 qui l’exploita jusqu’en mars 1998. Il est vu ici au Bourget en juin 1995. 35

VFW 614

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gers ; cette disposition faciliterait la maintenance et autoriserait l’emploi d’atterrisseurs courts (donc légers) pour abaisser le fuselage en facilitant l’accès à bord sans aide extérieure. Grâce à un APU (Auxiliary Power Unit, groupe électrique auxiliaire), l’avion serait tout à fait autonome. Les dossiers de projet furent désignés par l’année de création et un numéro d’ordre. Le quatrième, 61-4, fut retenu, officiellement nommé WFG 614 : rampe d’accès à l’arrière, empennage en T et nez pivotant pour le chargement du petit fret par l’avant.

Le D-BABC (G3) de la Touraine Air Transport est vu en démonstration à Lyon-Satolas le 13 avril 1975.

Malheureusement, il s’adressait à des pays que l’on qualifiait alors de sous-développés où les opérateurs du transport aérien se débrouillaient comme ils pouvaient avec du matériel d’occasion, c’est-à-dire sans argent. Le projet allemand n’intéressa donc personne puisqu’avec la somme qu’il coûtait, il était possible de se procurer plusieurs avions de capacités équivalentes, voire plus gros. Cependant ses qualités n’étaient-elles pas évidentes ? Il suffisait de le reprendre pour en faire un avion régional un peu plus grand un peu plus simple,

pour 36 puis 40 à 44 passagers, en visant cette fois 30 % d’un marché occidental de 460 compagnies et 1 200 à 1 500 avions. L’État fédéral allemand soutint l’entreprise qui devint Vereinigter Flugzeug Werke, VFW, les constructeurs d’avions réunis, avec l’association du Néerlandais Fokker en 1969. L’avion serait un court-courrier vraiment conçu pour des étapes courtes, toujours pour pistes d’environ 1 200 m, avec une vitesse de montée aussi rapide que possible pour gagner les 6 000 m de son altitude de croisière à Mach 0,65

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Le D-BABG (G7) fut exploité par la TAT de mars 1976 à février 1977. Il est ici vu à Orly en juin 1976.

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petite turbomachine à double flux dont la soufflante serait munie de pales à pas variable. Le démonstrateur de ce moteur, le M45F, tourna au banc en 1966, 16 mois plus tard, avec un taux de dilution de presque 3, élevé pour l’époque. La version de série, M45H d’environ 4 t de poussée, fut mise en chantier en 1967. Le coût estimé de son développement, 184 millions de marks, fut payé par le contribuable allemand avant d’atteindre 282 millions. Pendant ce temps, le VFW 614 prenait forme dans l’usine Weser

de Brême : voilure et fuselage construits par VFW et Fokker, pointe arrière avec empennages par MBB (Messerschmitt-BölkowBlohm), volets par les Belges Sabca et Fairey… F âcheux contretemps, début février, Rolls-Royce, maison mère de BSE, fit faillite ; la mise au point du moteur M45 fut reportée, selon le gouvernement britannique à “dès que possible”, comme le rapporta l’hebdomadaire Der Spiegel en 1971. Rolls-Royce voulait des sous. Les Allemands firent alors

Le D-BABF (G6) fut utilisé de février 1976 à février 1977. Sa livrée verte ne sera pas retenue pour la flotte de la TAT.



(environ 720 km/h), y séjourner moins d’une heure, redescendre le plus vite possible, etc., avant d’accomplir l’étape suivante selon le même profil, allant ainsi de ville en ville. Les ingénieurs calculaient qu’en une heure l’avion parcourrait 500 km de bloc à bloc (de la mise en route des moteurs à leur arrêt). Mais il fallait pour cela un moteur adapté, peu gourmand, silencieux et ne produisant pas de fumée, bref, quelque chose qui n’existait pas. BristolSiddeley, BSE, et Snecma s’associèrent en 1964 pour concevoir une

Les capacités d’avion renifleur du D-BABG ne furent pas très appréciées… Atterrissage en piste 26 à Orly en novembre 1976.

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À la fin de sa brève carrière, le D-BABF fut repeint en jaune. Il est vu ici à Brême après son retrait du service en novembre 1979. Il fut ferraillé en août 1980.

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VFW 614

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remarquer qu’Airbus et le VFW 614 leur avaient vidé les poches et qu’il serait souhaitable qu’avec ce qui restait de Rolls-Royce, l’allemand MTU et la française Snecma fût formé un motoriste européen. Finalement Rolls-Royce fut sauvée par le contribuable britannique et demeura grande-bretonne.

Le D-BABM (G13) d’Air Alsace vu au Salon du Bourget en juin 1977 deviendra F-GATH.

Entre-temps, le premier VFWFokker 614 sortit d’usine le 5 avril 1971 et fit son premier vol le 14 juillet suivant. Pendant les premiers essais de ce VFW 614 G1, immatriculé D-BABA, la gouverne de profondeur souffrit de flottement et fut, en conséquence, munie d’amortisseurs. Le 1er février 1972,

le G1 décolla pour un essai de flutter en vol dissymétrique à 10 000 pieds (3 050 m). Malheureusement, même une fois la vitesse réduite, le flottement persista et les trois hommes d’équipage durent abandonner le prototype avant qu’il ne perde son empennage… L’avion s’abattit à la verticale. L’un des deux pilotes,

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Le même G13 que celui du haut, immatriculé F-GATH, en service devant l’aérogare du Bourget pour Colmar ou Belfort en février 1980.

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des contacts avortés avec Air Florida. Le bimoteur, premier avion de ligne court-courrier allemand, avait bien du mal à trouver des clients. À 4 millions de dollars pièce, il y en eut peu : Cimber, au Danemark, exploita les G4, 8, 9,10 et 12 de 1975 à 1978 ; Air Alsace les G5, 13, 15, 16 de 1976 à 1980 ; TAT les G6 et 7 pendant un

an en 1976 et 1977. Les maladies de jeunesse et les problèmes du moteur achevèrent un appareil conçu selon les déductions d’ingénieurs plus que les besoins des compagnies, mais qui fut aussi victime d’un marché de dupes. Car l’associé le plus expérimenté, disposant de la force de vente, Fokker, ne fit guère d’effort pour



Hans Bardill, fut tué, son parachute s’étant mis en torche. Les G2 et G3 poursuivirent les essais sans histoire au Pays-Bas, au Royaume-Uni et en Espagne, totalisant 1 100 heures de vol, jusqu’à la certification en août 1975. Après quoi une tournée promotionnelle de 30 jours aux États-Unis ne rapporta que

Le F-GATG (G5) à Orly en mars 1979 eut une “longue” carrière d’avril 1976 à juillet 1980.

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Le F-GATI (G15) vu au repos à Colmar en juin 1979 fut exploité par Air Alsace de septembre 1977 à février 1980.

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VFW 614

Le DLR de Braunschweig reçut le D-ADAM (G17 ex-D-BABP) en septembre 1985. Vu ici en septembre 1997, il est préservé au Deutches museum d’Oberschleissheim depuis décembre 2012.

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commercialiser cet avion à l’allure bizarre, quand il plaçait si facilement ses concurrents court-courriers connus et éprouvés, les Fokker 27 (56 passagers) plus économiques, et le biréacteur Fokker 28 (65 passagers), ce dernier certifié en 1969 et construit avec… VFW et MBB. Il y eut encore en 1979 une vague tentative d’association avec l’Américain Gulfstream qui aurait exigé un allongement du fuselage et des moteurs américains. En 1980, VFW jeta l’éponge et commença à racheter la plupart des 614 en service pour les ferrailler ; maintenir cette petite flotte en vol coûtait inutilement trop cher.

Pourtant, le VFW 614 n’était pas un mauvais avion. La Luftwaffe exploita les G14, 18 et 19 de 1977 à 1992, tandis que le G15, racheté par Dasa et devenu D-ASAX, servit d’avion laboratoire jusqu’au 14 janvier 2002, et que le G17 D-ADAM (ancien D-BABP) construit en 1978, vola au Deutsches Zentrum für Luftund Raumfahrt (DLR, équivalent de notre Onera) de 1985 jusqu’au 7 décembre 2012, date de son dernier atterrissage. Le G17 fut transformé en plateforme expérimentale ATTAS (Advanced Technologies Testing Aircraft System), utilisé pour la recherche dans le domaine

des systèmes de commandes de vol électriques, de gestion électronique du vol et de pilotes automatiques, utile, entre autres, à la nouvelle génération d’Airbus. Le G15 fut modifié lui aussi en démonstrateur technologique avec des commandes de vol électriques. Le petit VFW 614 eut le malheur d’avoir au-dessus de son berceau la fée Carabosse. Il suscite aujourd’hui chez beaucoup d’Allemands les sentiments qu’éprouvent bien des Français à l’égard d’un autre biréacteur techniquement réussi mais commercialement malheureux, Caravelle. ■

Le G14, anciennement 17-01 de la Luftwaffe jusqu’en mars 1998, fut utilisé ensuite comme simulateur au sol à Lemwerder. Il est préservé à Berlin-Tempelhof depuis 2009. Il est ici vu à Nuremberg en mars 1992.

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Le OY-TOR (G4) Cimber est préservé au musée de Speyer (Spire).

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MARTIAL PAIN

RESTAURATION

Curtiss P-40M “Kittyhawk” III

Bis repetita placent* * On prend le même et on recommence

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Victime d’un accident peu après sa première restauration, le P-40M NZ3119 est passé une deuxième fois entre les mains de l’équipe de Paul Redlich au Tri-State Aviation Museum et été récompensé à Oshkosh. Par Xavier Méal

Paul Redlich aux commandes du P-40M NZ3119, au-dessus des marécages du lac Poygan, près d’Oshkosh, dans le Wisconsin, en août dernier.

XAVIER MÉAL

CURTISS P-40 “KITTYHAWK”

C

e 8 décembre 2011, dans un ciel d’un bleu très pur, Paul Redlich savoure le plaisir de piloter le P-40M restauré par son équipe du Tri-State Aviation Museum depuis 2008. Le chasseur effectue ce jour-là son troisième vol d’essai. À 2 000 m d’altitude, le V12 Allison ronronne… puis est soudainement pris d’une quinte de toux qui secoue tout l’avion. Instinctivement, Paul Redlich scrute la jauge de pression d’huile : elle indique 0. Dix secondes plus tard, l’Allison éructe de nouveau, violemment. Le pilote pointe tout de suite le nez du chasseur vers l’aérodrome. Quelques secondes plus tard, s’étant assuré qu’il va bien “faire la piste”, il sort le train et pose la bête blessée avec un surplus de vitesse. Il freine autant que le P-40 veut bien le faire, mais impossible de contrôler assez vite la vitesse ; le chasseur franchit l’extrémité de piste, roule dans l’herbe, défonce le grillage du périmètre de l’aérodrome et part en cheval de bois. La jambe de train droite n’y résiste pas et s’effondre, tandis que le P-40 s’arrête enfi n, en partie sur à la route qui fait le tour du terrain. Paul Redlich s’extrait de l’habitacle en fulminant et dégaine tout de suite son téléphone ; il appelle

TRI-STATE WARBIRD MUSEUM

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Une fuite du radiateur d’huile lors du troisième vol d’essai le 8 décembre 2011 a eu pour conséquence une casse moteur. Un piston a traversé le carter (ci-dessous) tandis que les autres, avec leur bielle, ont souffert de distorsions extrêmes (ci-dessous à gauche). Si Paul Redlich avait pu ce jour-là ramener l’avion sur la piste, il n’était pas parvenu à en contrôler la vitesse assez vite et le P-40M était sorti de piste (ci-contre).

Bud Wheeler, qui a refait le moteur Allison : “Ton moteur vient de me péter à la gueule ! Il a essayé de me tuer, il n’a que six heures de fonctionnement, j’y crois pas ! Il a balancé une bielle à travers le carter ! … bla-bla-bla…” À l’autre bout de la ligne, Bud Wheeler encaisse la première rafale, calme Paul Redlich et lui demande de lui expliquer en détail ce qui s’est passé. Paul Redlich s’exécute, et Bud Wheeler, d’une voix posée, lui dit alors : “Je te garantis que le problème ne vient pas du moteur lui-même. Depuis

toutes ces années que je refais des Allison pour les tractosaures, les bateaux de course offshore et les warbirds, je n’ai jamais, jamais eu un seul problème lié à la pompe à huile ou à la circulation d’huile. Tu vas trouver que la cause est ailleurs.” Et effectivement, une inspection plus attentive de l’épave révèle que le radiateur d’huile s’est fissuré, laissant s’échapper le précieux liquide. Épave est un grand mot, car le fuselage est intact. Seule une aile est bien endommagée. Dans l’atelier du Tri-State Aviation

TRI-STATE WARBIRD MUSEUM

TRI-STATE WARBIRD MUSEUM

Museum, après avoir démonté l’oiseau accidenté, Paul Redlich n’est guère enchanté par la qualité de fabrication des ailes. Il décide de les refaire entièrement.

Un passé mouvementé à entraîner des pilotes

TRI-STATE WARBIRD MUSEUM

Le P-40M NZ3119 au cours de sa seconde restauration, qui a porté essentiellement sur les ailes, abîmées lors de l’accident du 8 décembre 2011.

(Operationnal Training Unit) à Ohakea, où il reçut le nouveau code de fuselage FE-P. Le fait de passer entre les mains de jeunes pilotes inexpérimentés lui valut bien des misères, parmi lesquelles un atterrissage en catastrophe après une casse moteur due à une survitesse, une casse moteur durant une séance de voltige, et un accident au roulage. Il continua néanmoins de servir à l’entraînement des pilotes jusqu’en 1947, année durant laquelle il fut convoyé en vol jusqu’à Rukuhia où il fut entreposé dans l’attente d’être vendu comme surplus. Et c’est ainsi qu’il “atterrit” peu après dans le parc à ferraille de la société Asplin Supplies Ltd, où ses panneaux externes de voilures furent découpés. C’est donc un avion amputé que John Chambers acheta le 1er novembre 1969. Il l’entreposa dans son usine de fabrication de batteries à Auckland, avant de le confier

à la société Allied Fighter Rebuilt de Dairy Flats, en Nouvelle-Zélande, en 1994. Là, l’avion ne fit l’objet que de peu de travaux de restauration, notamment sur les ailes, jusqu’à ce que David O’Maley, fondateur du Tri-State Aviation Museum, en fasse l’acquisition. Le conteneur arriva à Cincinnati sous la neige un jour de février 2008. “J’avais déjà une équipe bien constituée à l’époque, raconte Paul Redlich, ce qui m’a permis de répartir les tâches. Je me suis attribué le fuselage, l’empennage, le câblage et l’équipement du poste de pilotage, ainsi que la partie radios d’époque. Et j’ai confié à Steve Emery et Dale Hoffman les ailes, qui n’étaient alors que des coquilles vides, relativement incomplètes, sans ailerons et avec seulement la moitié des volets. Pour les terminer structurellement, le travail à réaliser était déjà énorme,

TRI-STATE WARBIRD MUSEUM

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Selon les documents historiques disponibles, le Curtiss P-40M-10 matricule 43-5813 est issu d’un lot de 500 P-40M commandés par l’USAAF qui furent redistribués à la Royal Air Force, à la Royal Australian Air Force et à la Royal New Zealand Air Force. Le matricule 43-5813 échut à la Royal NewZealand Air Force, pour laquelle il était un “Kittyhawk” III, et arriva par bateau à Auckland en mai 1943. La RNZAF lui assigna le matricule NZ3119 et l’affecta à son Squadron 16, basé à Woodbourne, sur la côte nord de l’île du Sud. Le 6 août 1943, le NZ3119 fut endommagé lorsque sa jambe de train droite s’effondra inopinément. Le Squadron 16 étant peu après transféré à Whenuapai en préparation d’un déploiement dans les zones de combat du sud-ouest du Pacifique, le chasseur demeura à Woodbourne où, une fois réparé, il reçut le code XO-T sur le fuselage et servit à l’entraînement des pilotes. Puis il fut transféré à la N° 2 OTU

Le P-40M NZ3119 dans le parc à ferraille d’Asplin Supplies Ltd. Le soleil a délavé la cocarde néozélandaise, révélant l’étoile américaine qui avait été peinte à la sortie d’usine en 1943.

CURTISS P-40 “KITTYHAWK” Ci-contre, petite notice originale à l’intérieur du pare-brise gauche, indiquant les paramètres moteur à utiliser lors des dix premières heures d’utilisation. À droite : les différents diagrammes techniques ont été posés sous forme de décalcomanies et fixés avec une couche de vernis, conformément aux spécifications Curtiss d’époque.

Le flanc droit du poste de pilotage avec, sous la manette d’ouverture de la verrière, le boîtier de contrôle des radios BC-450-A. Les câbles électriques ont été recouverts d’une gaine coton portant des codes couleurs conformes aux spécifications des plans Curtiss originaux.

XAVIER MÉAL

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d’autant plus que certaines choses qui auraient dû être faites avant leur assemblage, comme le perçage des passages pour le câblage, ne l’avaient pas été. C’est bien plus compliqué et cela prend beaucoup de temps de faire cela a posteriori. Nous avons bien sûr acheté à la Smithsonian Institution le jeu 46

XAVIER MÉAL

complet de microfilms des plans d’époque – et rien que d’apprendre à naviguer dans ces plans, qui ne sont pas tous référencés comme l’indique l’index qui est assez compliqué à comprendre… est une aventure. Le destin nous a aussi donné des coups de pouce lorsque justement nous en avions besoin. Comme ce jour où

un monsieur s’est présenté au musée avec dans les mains un gros manuel relié en cuir auquel il manquait la couverture. “Est-ce que cela peut vous être utile ?” a-t-il demandé. Il s’agissait d’un manuel d’assemblage original, de Curtiss, pour une autre variante de P-40, le sous-modèle E, mais il contient une quantité in-

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Selon Paul Redlich, trouver les

émetteurs et récepteurs radio de l’ensemble SCR-274-N d’époque a été relativement facile, notamment parce qu’il existe aux États-Unis nombre d’associations de radioamateurs qui sont aussi des collectionneurs. “En revanche, il m’a fallu plusieurs années pour trouver les connec-

teurs et autres prises de l’époque Deuxième Guerre mondiale. J’étais constamment à l’affût et quand je tombais sur une piste, je prenais le temps de la remonter jusqu’au bout. C’est comme cela que j’ai tissé mon réseau de relations, et j’ai ainsi trouvé ce que je cherchais en Allemagne, en Australie, en Nouvelle-Zélande, en

Le tableau de bord est conforme dans les moindres détails à celui d’un P-40M en 1943.



croyable de photographies noir et blanc des schémas et des séquences d’assemblage. Elles nous ont été très précieuses. Un petit miracle dû à ce monsieur qui est venu nous donner ce manuel, juste parce qu’il manquait la couverture et qu’il n’avait aucune idée précise de ce dont il s’agissait !”

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CURTISS P-40 “KITTYHAWK”

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Le périscope à 90° de la cinémitrailleuse Bell and Howell N2. Quand la jambe de train est rentrée, il est aligné avec une petite fenêtre circulaire dans le capotage semisphérique. La cinémitrailleuse, révisée par un magasin spécialisé de Hollywood, est fonctionnelle et chargée avec une pellicule 16 mm noir et blanc Eastman-Kodak !

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AVIER

ÉAL

nous avons reçu l’avion, explique Paul Redlich, je me suis rendu chez Kermit Weeks [un des plus grands collectionneurs de warbirds de la planète, à Kissimmee, en Floride. N.D.A.] pour lui acheter un V12 Allison V-1710 [Kermit Weeks en possède plusieurs dizaines]. À cette époque, je me disais : “Mettons-lui un -111, même si c’est un moteur de P-38, car c’est la dernière version et la plus éprouvée.” Je n’avais alors pas en tête de faire un P-40 super-authentique, mais au fur et à mesure de la restauration, et en découvrant l’histoire de cet avion – qui, certes, n’a pas été au combat, mais a été expédié en NouvelleZélande – j’en suis venu à me dire que c’était dommage de prendre des raccourcis. Nous devions en fait le refaire le plus fidèlement possible à ce qu’il était quand il est arrivé en

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Grâce notamment à des pièces originales bien préservées, Paul Redlich a pu retrouver les teintes exactes des peintures utilisées sur les P-40 néo-zélandais.

Ci-contre : rare ! Un lance-bombes Q-2, dont un exemplaire a été installé dans chaque aile. Mis en œuvre électriquement ou manuellement, chacun peut emporter trois bombes antipersonnel de 20 ou 40 livres (en bas). N’ayant pu trouver un exemplaire de Q-2 intact, l’équipe du TriState Warbird Museum a refabriqué les pièces manquantes selon la méthode du reverse enginering (“rétroconception” ) et a ainsi pu fabriquer trois exemplaires fonctionnels.

Grande-Bretagne ou encore ici, aux États-Unis. Nous n’avons fabriqué de neuf une pièce que si nous n’avions pu en trouver une originale. Les pièces Curtiss ne sont plu s vraiment courantes, et celles que nous avons trouvées viennent d’un peu partout sur la planète… certaines sont mêmes issues d’épaves déterrées sur les sites d’anciennes bases en Nouvelle-Guinée et dans les îles Salomon. X M L a pièce la plus difficile à trouver a été le périscope à 90° qui est monté au sommet de la cinémitrailleuse. Cela m’a pris quatre ans pour finalement le dénicher en Grande-Bretagne, par le biais d’un ami d’un ami qui connaissait quelqu’un…” En ce qui concerne le moteur, l’idée originale a évolué en même temps que la restauration. “Quand

CURTISS P-40 “KITTYHAWK”

1943 à Auckland. Nous avons littéralement pris un virage à 180° dans notre approche de sa restauration.” Paul Redlich revendit donc le V-1710-111 acheté à Kermit Weeks et se mit en quête d’un V-1710-81, le type précis qui motorisait le P-40M NZ3119. “J’ai fait le tour des spécialistes de la restauration d’Allison, ce qui m’a amené chez Bud Wheeler et sa société Allison Competition Engines (ACE) à Latrobe, en Pennsylvanie. C’est lui qui avait restauré de façon incroyablement authentique, avec des peintures noir et gris mat, de la visserie traité CAD-1, et pleins d’autres détails d’époque, le moteur du P-40E avec lequel Fagen Fighters avait été Grand Champion à Oshkosh en 2009 [lire Le Fana de l’Aviation n° 526]. B ud Wheeler dispose d’un superbe stock de pièces neuves d’époque qui lui permet de produire des moteurs exactement comme ils sortaient des usines Allison à l’époque. Quand je lui ai dit que je cherchais un -81, il m’a dit : “Bien, j’en ai deux et ils sont là.” Il avait en 50

Les bandes blanches et le cône d’hélice blanc permettaient l’identification rapide de l’avion comme “ami” par les servants des batteries de défense antiaériennes alliées dans le Pacifique. Elles étaient appliquées sur tous les P-40 dès leur arrivée en NouvelleZélande. Celles-ci sont du type utilisé de juillet à décembre 1943. À partir de 1944, toute la queue fut peinte en blanc.

XAVIER MÉAL

effet deux V-1710-81 dans leur caisse d’origine, qui n’avaient tourné que le temps de passer au banc d’essai. Initialement, nous n’en avons acheté qu’un, parce que j’étais convaincu que l’Allison était suffisamment fiable pour que nous n’ayons pas besoin d’en avoir un second sur nos étagères. Nous avons plus tard acheté le second pour remplacer celui qui avait cassé en vol. Dans les deux cas, Bud Wheeler les a intégralement démontés, a tout révisé puis les a remontés en y incorporant les pièces qu’il a améliorées et fait certifier au fil de ses années d’expérience. À chaque fois, il a ainsi produit des moteurs avec un aspect extérieur authentique, d’époque, mais avec à l’intérieur toutes les améliorations rendues possibles par les technologies modernes, comme les segments de pistons, le matériau des chemises de cylindres, les ressorts et guides de soupapes, et encore pas mal d’autres pièces modernes qu’il a conçues pour l’Allison. Je me suis à chaque fois déplacé pour assister aux essais au banc des deux

moteurs ; je me souviens que pour le second, l’indication de puissance est montée à 1 358 ch !”

La consécration après 32 000 heures de travail Après l’accident et la découverte du radiateur fissuré, Paul Redlich en fit fabriquer un neuf et fit pour cela appel à Replicore, société néo-zélandaise qui depuis quelques années avait acquis la meilleure des réputations dans le domaine des warbirds. Cinq ans après ce triste jour de 2011, les 32 000 heures de travail consacré à la résurrection du P-40M 3119 furent récompensées par un trophée de Grand Champion de la catégorie Warbirds-Deuxième Guerre mondial en juillet dernier à EAA Airventure 2016, le grand rassemblement annuel de l’association Experimental Aircraft Association, à Oshkosh, dans le Wisconsin. Une consécration pour Paul Redlich, et la récompense méritée pour un souci du détail et une persévérance qui forcent ■ le respect.

L’aviation au bout du joystick

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HISTOIRE

Opération Famine, de mars à août 1945

Les “Superfortress” minent le Japon Famine est l’une des opérations de la Deuxième Guerre mondiale les moins connues et pourtant probablement l’une des plus importantes par ses conséquences. Voici comment les B-29 “Superfortress” achevèrent Par Alexis Rocher recherches historiques et iconigraphiques François Herbet d’étrangler le Japon.

A

B-29 “Superfortress” (lire les Fana de l’Aviation nos 541 et 542). Ils étaient désormais en mesurer d’atteindre le Japon avec une importante charge offensive, dont des mines.

Étrangler le Japon L’idée d’une campagne de minage à grande échelle contre le Japon vint d’Ellis A. Johnson, diplômé du prestigieux Massachusetts Institute of Technologie (MIT), éminent spécialiste des mines au sein du Naval Ordnance Laboratory. Dès le début du conflit, il se livra à des études très poussées sur l’emploi des différents types de mines et leur efficacité pour bloquer le trafic maritime du Japon. Il envoya plusieurs rapports aux responsables de l’US Navy. Johnson assurait qu’une campagne

Mines : le rôle capital de l’aviation dans le Pacifique Dès le début du conflit, les belligérants mouillèrent des mines pour gêner le trafic maritime et les bâtiments adverses. Fin novembre 1939, des hydravions Heinkel 59 minèrent l’estuaire de la Tamise. La Royal Air Force entama des largages de mines à partir d’avril 1940, avec un total de 47 307 engins largués pendant le conflit et une moyenne de 1 000 par mois. Les Américains commencèrent les minages en février 1943, quand des B-24 de la 10th Air Force minèrent l’estuaire non loin de Rangoon, en Birmanie. Le 16 octobre 1943, un seul B-24 largua trois mines dans la baie d’Haiphong. L’opération fut renouvelée le mois suivant, avec succès, puisque les cargos Shozan et Totsuya furent envoyés par le fond. Le 30 mars 1944, ce fut la baie de l’atoll de Palaos qui fut visée par des “Avenger”. 32 bâtiments furent immobilisés dans le port, et 23 d’entre eux furent ensuite coulés par l’aviation américaine. Palaos fut abandonné. À partir d’août 1944, les B-29 basés en Inde et en Chine entrèrent en action en Asie du Sud-Est, minant les ports utilisés par les convois japonais. Les appareils alliés larguèrent 21 389 mines dans le Pacifique, contre 658 par les sous-marins et 2 829 par les navires. USAF

52

À partir de 1943, les Américains commencèrent à miner les routes maritimes japonaises. Ici un B-24 du 42nd Bomb Squadron (11th Bombardment Group) lors du minage de l’île d’Hahajima, au sud du Japon, le 3 décembre 1944.

de minage était de nature à briser l’économie japonaise, qui reposait complètement sur le trafic maritime pour ses approvisionnements en matières premières. L’idée fit son chemin. Et l’amiral Nimitz proposa au président Roosevelt en juillet 1944 l’idée de miner les côtes japonaises avec les B-29. Dans son esprit, ces opérations devaient contribuer à affaiblir encore un peu plus le Japon dans la perspective d’une campagne de bombardements et, éventuellement, d’un débarquement, pour contraindre le pays à la réédition. L’état-major du président Roosevelt accepta de lancer ce qui devint l’opération Starvation (Famine), tout un programme ! Le principe fut assez fraîchement reçu par le général Arnold, qui dirigeait toute l’opération de bombardement stra-



u début du conflit, les opérations de minage par des moyens aériens ne semblaient pas revêtir une importance déterminante dans la stratégie américaine pour vaincre le Japon. L’US Navy développait cependant plusieurs types de mines (lire encadré page 55). L’idée de lancer à longue distance des mines avec des bombardiers stratégiques se heurta d’abord à une rivalité entre les marins et les aviateurs. Ces derniers estimaient que les opérations de minage relevaient en premier lieu de la marine et n’avaient pas un caractère prioritaire. Toutefois, la possibilité de gêner le trafic maritime ne fut pas complètement laissée de côté (lire encadré ci-dessous). Les perspectives changèrent au printemps 1944 avec l’arrivée sur le théâtre des opérations du Pacifique des Boeing

Mission d’entraînement au largage de mines par un B-29 du 9th Bomb Group. Les responsables de l’USAAF tergiversèrent avant d’organiser et de conduire le minage systématique du Japon à partir de mars 1945. USAF

OPÉRATION FAMINE tégique qui visait l’industrie et les villes japonaises. Son subordonné, le gén. Hansell, ne se pressa pas d’organiser ces largages, et ce fut son successeur, Le May, qui s’attela à la tâche à partir de janvier 1945.

Première opération le 27 mars 1945 Le 313rd Bomb Wing reçut la mission d’ajouter le largage des mines au bombardement classique. L’unité comprenait les 6th, 9th, 504th et 505th Bomb Group, chacun alignant une quarantaine de B-29. Appareils et équipages étaient basés à North Field, sur l’île de Tinian, dans l’archipel des Mariannes. Une équipe de l’US Navy au sein du Mine Assembly Depot 4 rejoignit Tinan pour mettre en œuvre les mines. Famine fut par la suite souvent citée comme exemple de bonne coopération entre les différents services des armées. Les équipages s’entraînèrent au préalable avec des mines inertes. Des exercices de navigation furent organisés de façon à étendre convenablement des champs de mines – le navigateur jouait ici un rôle essentiel. Le B-29 pouvait emporter une dizaine d’engins. La tactique de largage ne devait pas changer jusqu’à la fin de la guerre. Les mines étaient lancées de nuit entre 7 000 et 8 000 pieds (2 130 et 2 440 m) à intervalle régulier. À cette altitude, la précision du largage n’était pas assurée, mais le bombardier était moins vulnérable face à la DCA.

Fin mars 1945, tout était prêt et, le 27, 105 bombardiers décollèrent pour Starvation 1 (1). 97 d’entre eux furent en mesure de s’attaquer au détroit de Shimonoseki, qui fermait à l’ouest la mer Intérieure (2). L’opération visait d’abord à bloquer les renforts vers l’île d’Okinawa, où les Américains s’apprêtaient à débarquer, le 1er avril, mais aussi à inter-

Les zones de largages de mines autour du Japon.

(1) La même nuit, 161 autres B-29 attaquaient en parallèle le Japon. (2) Ou mer intérieure de Seto ; elle sépare les îles de Honshu, Shikoku et Kyushu.

FRANÇOIS HERBET

Fushun

USAF

L’équipage de Bengal Lancer, B-29 engagé dans la nuit du 29 au 30 mars, lors de la seconde mission de minage de l’opération Famine.

Mandchourie

dire le trafic sur la plus importante route maritime japonaise. Ce fut le plus grand raid de minage, les opérations ultérieures comptant nettement moins d’avions engagés. La Force Able regroupait 24 B-29 du 505th Bomb Group, la Force Baker 20 du 504th et 30 du 9th Bomb Group, la Force Charlie 31 bombardiers du 9th Bomb Group. Ils larguèrent au total 825 mines sur deux zones : Mike, à l’ouest et Love, un peu plus à l’est dans le détroit de Shimonoseki. Trois bombardiers furent abattus : Stork Club Boys (matricule 42-24864), du 505th Bomb Group, Sapporo

Vladivostok

Shenyang

Wonsan

Mer du Japon Niigata

Golfe du Po-Hai

Inchon Tsingtao

Mer Jaune

Opération Famine

Mer Intérieure

COREE Pusan

(Mars à août 1945)

Japon

Maizuru

Osaka KKur uurr Kure Détroit de Shimonoseki

Champs de mines

Kitakyushu

Shanghai Hangzhou

Mer de Chine

Kagoshima

Champs de mines Champs de mines

0 Nautiques

100

200

Campagnes de largage de mines des B-29 du 313rd Air Wing de Tinian et Guam

Nagoya

Kòbe

Champs de mines

Tokyo

300

Champs de mines

Océan Pacifique

La mise en place des champs de mines contraignit les Japonais à organiser dans l’urgence des unités de déminage. Elles entraient en action après chaque raid, en tentant de déminer les zones affectées par les largages. À la fi n de la guerre, 20 2 000 hommes traquaient les t mines dans la m mer m Intérieure. De D bonnes techniques de récupén ration finirent par r être employées, ê néanmoins sans n pouvoir supprip mer m la menace (3). C inq autres r raids de moindre e envergure se dér roulèrent jusqu’à l mi-avril. Dans la la l nuit du 1er au 2, US N p pour Starvation 4, dix appareils du 504th Bomb Group larguèrent 88 mines devant Hiroshima. Le lendemain, neuf bombardiers achevèrent de bloquer le trafic maritime dans la région. Les résultats dépassèrent toutes les attentes. Les reconnaissances menées sur zone permirent d’établir une baisse significative du trafic maritime. La plupart des navires japonais étaient désormais contraints de contourner par

Larguées entre 227 et 370 km/h, les mines, ici une Mk 25, étaient freinées par un parachute avant d’atteindre la mer.

Au sein de l’US Navy, Ellis A. Johnson, spécialiste en la matière, fut le promoteur d’une campagne de minage du Japon.

USAF

AVY

(3) En 2016, une unité de la marine japonaise est toujours consacrée au dragage des mines américaines dans la mer Intérieure.

le sud les îles de Shikoku et Kyushu, où ils devaient alors échapper aux sous-marins américains en maraude. Cette première période de Famine s’acheva avec 246 bombardiers engagés pour larguer 2 030 mines.

Changement de tactique L a deuxième campagne de minage débuta début mai. Dans la nuit du 3 au 4, 88 B-29 poursuivirent le travail de sape du détroit de Shimonoseki et de la mer Intérieure. Le 5 et le 6 mai, un peu plus de 90

Magnétique, acoustique ou à pression ? Les B-29 emportaient deux modèles de mines au début de Famine. La Mk 25 (photo) affichait une masse de 900 kg (dont 578 kg d’explosif). Ses versions Mod 1 A5 et Mod 3 étaient mises à feu par des capteurs acoustiques. Sur la Mod 2 A6, la mise à feu se faisait avec la variation de pression de l’eau causée par le passage d’un navire – elle fut utilisée à partir de début mai 1945. La Mk 26 était activée par l’influence magnétique d’un bâtiment. Sa masse était de 486 kg (avec 236 kg d’explosif Torpex). La plupart du temps, les B-29 panachaient les modèles de mines et leurs différents types de mises à feu. Les mines pouvaient être réglées pour s’armer après 1 et 30 jours en mer et exploser en fonction du nombre de navires détectés. USAF

55



s’écrasa à Fukuoka, sur l’île de Kyushu, tuant huit des dix membres de son équipage. The Peacemaker (matricule 42-24916) et Bad Penny (matricule 44-69675), du 6th Bomb Group, furent aussi perdus. Le 30 mars, 87 B-29 furent de nouveau engagés. 31 appareils des 6th et 9th Bomb Groups minèrent le port de Kure, 12 du 9th Bomb Group firent de même devant Hiroshima, les autres unités complétant les champs de mines Mike et Love. William J. Carter, mitrailleur au sein du 9th Bomb Group, participa à 27 missions sur le Japon. Il donna quelques détails sur la mission du 30 au 31 mars, pour laquelle 30 des bombardiers engagés appartenaient au 9th Bomb Group. Il raconta n’avoir aperçu qu’un seul projecteur de DCA et aucun chasseur japonais. Les mines furent larguées “à la bonne place”. L’opération fut selon lui “très facile”, mais il ne voulait plus faire du largage de mines car celles-ci “explosaient trop facilement”. Un seul B-29 fut perdu, The Big Wheel (matricule 42-65283), du 9th Bomb Group, qui rencontra des problèmes techniques en route vers le Japon et qui fit demi-tour. Il s’écrasa peu avant d’atterrir, laissant un seul survivant sur les 11 équipiers.

OPÉRATION FAMINE

B-29 minèrent les grands centres industriels maritimes, dont la baie de Tokyo. Aucune perte ne fut à déplorer parmi les équipages américains. Du 3 au 12 mai, 195 B-29 avaient dispersé 1 422 mines. Le 13 mai commença la troisième phase de l’opération Famine. Désormais il ne s’agissait plus de grandes vagues de bombardiers mais des effectifs de maximum 30 appareils. À un rythme presque quotidien, les B-29 poursuivaient leur travail de sape. Les pertes demeuraient assez rares. Le 23 mai, Long Winded (matricule 42-63509) ne revint pas du désormais traditionnel minage du détroit de Shimonoseki. Un “Super Dumbo” (surnom des B-29 de sauvetage qui accompagnaient les bombardiers) guida le B-29 en diffiUSAF

56

Les effets catastrophiques de Famine furent évoqués dans la presse, ici par le New York Times le 4 août 1945.

culté vers un sous-marin américain qui récupéra une grande partie de l’équipage. Dans laa nuit du 24 au 25 mai, William J.. Carter, pour sa 14e mission, participa au minage de la baie de Niigata, un des grands ports sur laa côte Est du Japon. Ce fut une des plus longues missions de ce type. T N Y Le 9th Bomb Group avait dépêché quatre des dix appareils affectés à cette mission. Carter remarqua que des chasseurs les avaient HE

EW

TIME ORK

suivis sans les attaquer. Il nota néanmoins trois “boules de feu” – probablement des roquettes air-air q tirées depuis les chasseurs c japonais. Dans japon nuit du 27 la nu au 28 2 mai, la mission sur mis le détroit de Shimonoseki se n rrévéla plus ardue, expliqua ardue B-29 furent Carter. Neuf B pris à partie par la DCA, DCA et Tinny Annee (matricule 44-69811) fut abattu – selon un rapport américai américain de 1948, Charles Palmer, le mitrailleur de queue, fut fait prisonnier puis exécuté par les Japonais le 20 juin.

HORNE

VINCENT D

Le B-29 matricule 42-24878 baptisé Flak Alley Sally du 6th Bomb Group piloté par le 1st lieutenant Edgar Vincent. Le 6th BG fut l’une des unités du 313rd Bomb Wing spécialisé dans le largage de mines pendant l’opération Famine.

Pilonnage des ports Toujours avec peu de bombardiers engagés, mais à un rythme soutenu, la quatrième phase de Famine commença le 7 juin. Toutes

USAF

Look Homeward Angel, B-29 matricule 44-69736, du 6th Bomb Group.

Les armuriers préparent une mine Mk 25.

amerrit près de Moji. Virg Morgan, membre de l’unité, témoigna : “Le 9 juillet 1945, le 6th Bomb Group perdit le commandant du 40th Bomb Squadron, le lieutenant-colonel Elmer Dixon, lors d’une mission de minage. Le colonel Dixon était un commandant exceptionnel qui avait terminé une tournée en Afrique du Nord avant de rejoindre le 6th Bomb Group. Il volait comme observateur avec l’équipage du capitaine Schmid dans un avion de l’unité qui n’avait pas encore reçu son camouflage noir en dessous du fuselage.( …) Ils étaient dans les cônes des projecteurs de DCA et dans le feu d’un chasseur de nuit, selon le mitrailleur de queue de l’avion qui précédait celui de Dixon. Un rapport du 6th Bomb affirme qu’il a été abattu par la DCA. Cependant,



les deux nuits, une vingtaine de B-29 partaient miner les côtes japonaises. Chaque grand port était successivement visé : Tsuruga dans la nuit du 11 au 12, Niigata deux nuits plus tard, puis Kobe et Maizuru. Pour parfaire le minage qui faisait fonction de blocus, les installations portuaires étaient parfois directement touchées par des bombardements classiques, comme Kure le 22 juin, quand 162 B-29 s’attaquèrent aux installations et aux navires confinés à quai – une partie de la Marine impériale japonaise s’était réfugiée ici. Dans la nuit du 9 au 10 juillet, 29 appareils du 6th Bomb Group s’attaquèrent aux ports de Niigata et Nanao et de nouveau au détroit de Shimonoseki. Le B-29 Take it off (matricule 42-93939), touché,

Cependant, le nœud coulant se serrait un peu plus chaque jour autour de la marine japonaise. La navigation était rendue très difficile dans la mer Intérieure, mais aussi tout autour du pays. Parmi les bâtiments coulés, citons le Hyuga Maru, cargo de 9 000 t lancé en mai 1944, qui effectuait des liaisons entre Pusan, en Corée du Sud, et le Japon. Il disparut dans la baie d’Hakata le 30 mai. Les B-29 avaient largué 1 313 mines entre le 13 mai et le 6 juin.

OPÉRATION FAMINE

dans les deux cas, nous avons perdu un grand et humble pilote qui était revenu de l’Army War College plus tôt dans l’année pour mettre au courant les officiers de la réalité des opérations menées aux Mariannes. Dixon était très populaire auprès des conscrits par sa volonté de nous écouter et nous parler. Puissions-nous ne jamais l’oublier.” Un seul des 12 membres d’équipage de Take it off

survécut. Jack Roy fut récupéré puis exécuté par les Japonais. En un peu plus d’un mois, 404 B-29 avaient largué 3 542 mines. Les opérations s’intensifièrent à partir du 9 juillet. Désormais, les ports de la Corée étaient aussi visés. Le 11 juillet, 25 B-29 du 6th Bomb Group minèrent les ports d’Obama, Miyazu et Pusan et Najin en Corée. Deux nuits plus tard, les minages se

Les B-29 alternaient bombardement incendiaire et largage de mines, comme ici.

US NAVY

succédèrent : Fukuoka, au Japon, Seishin et Masan, en Corée. Il en fut de même les 15 et 16 juillet contre d’autres objectifs, les ports du Japon étant systématiquement visés à plusieurs reprises pour établir de vastes champs de mines.

3 746 mines lancées par 474 B-29 Le Yamadori touché par une mine le 23 juillet dans la mer Intérieure.

DR

USAF

Les abords de la grande base navale de Kure furent minés à plusieurs reprises. Les bâtiments furent ensuite bombardés, comme ici le croiseur Haruna le 28 juillet 1945.

Entre chaque minage, les unités du 313rd Bomb Wings effectuaient des bombardements incendiaires contre les villes. Kuwana fut ainsi visée par 94 bombardiers dans la nuit du 15 au 16. Dans la nuit du 27 au 28 juillet, 25 B-29 du 504th Bomb Group minèrent Fukuoka, Niigata, Maizuru, Sensaki et la baie de Fukawa, tout en poursuivant le blocage du détroit de Shimonoseki. Cette nuit-là se révéla particulièrement meurtrière pour les équipages car trois appareils furent perdus. Umbriago II (matricule 42-94041) amerrit sur la mer Intérieure. Cinq de ses 11 membres d’équipage furent sauvés par un hydravion de l’US Navy. L’équipage du matricule 42-24918 évacua l’avion au sud de l’île de Shikoku. Le sous-marin USS Whale récupéra six membres de l’équipage après deux jours en mer – pour la petite histoire, les équipiers du matricule 42-24918 furent transférés le 9 août sur le Blackfish, où ils rejoignirent d’autres aviateurs d’un B-25 qui avaient été repêchés de la même façon. Début août, les minages se poursuivirent. Le 7 août, apparemment pour la première fois, des P-47 escortèrent les B-29 lors des mouil-

USAF

lages de mines dans les détroits de Shimonoseki, Miyazu, Maizuru, Tsuruga, Obama et Najin – probablement des P-47 du 58th Fighter Group basé récemment à Okinawa. La dernière mission de minage se déroula dans la nuit du 14 au 15 août. Hiroshima et Nagasaki avaient été bombardées les 6 et 9 août, la réédition du Japon n’était plus qu’une question d’heures. 39 B-29 larguèrent 345 mines devant les ports de Nanko, Miyazu et Hamada, sans oublier le détroit de Shimonoseki. Aucun appareil ne fut perdu. L’opération Famine s’achevait. Lors du dernier mois, ce ne furent pas moins de 3 746 mines qui furent lancées par 474 B-29, un record pour l’opération. Ces mêmes bombardiers lancèrent simultanément 4 millions de tracts invitant les Japonais à se rendre. Un total de 12 135 mines furent larguées autour du Japon, soit plus de la moitié de l’ensemble des engins

lancés dans le Pacifique en 4 ans. Les missions de minage comptaient pour un peu plus de 5 % des missions effectuées par les B-29 basés aux Mariannes. Beaucoup moins spectaculaire que la campagne de bombardements incendiaires qui s’était déroulée en parallèle, Famine fut néanmoins distinguée en haut lieu. Les 6th, 504th et 505th Bomb Group reçurent la Distinguished Unit Citation, décoration attribuée aux unités qui s’étaient conduites avec valeur dans les combats, pour la campagne de minage du détroit de Shimonoseki entre le 17 juin et le 14 août.

Un bilan catastrophique pour le Japon Le bilan de Famine fut catastrophique pour les Japonais : 293 navires coulés ou très sérieusement endommagés. Le trafic était en

Le navigateur (au premier plan) du B-29 tenait un rôle capital lors des largages de mines. Il devait assurer avec précision la mise en place du champ de mines.

passe de s’arrêter complètement sur les grandes routes maritimes classiques. En août 1945, pratiquement plus aucun bateau n’empruntait le détroit de Shimonoseki, alors que trois mois auparavant les navires qui le franchissaient représentaient un tonnage de 5 000 t. Bloqués par les mines, 22 des 30 chantiers navales avaient cessé toute activité. D’une manière générale, les importations par la mer avaient été divisées par 10 depuis 1940. Un rapport de novembre 1946 sur l’offensive de minage américaine contre le Japon fut particulièrement explicite : “Le prince Konoe [Premier ministre du Japon entre 1937 et 1941. N.D.L.R.] a dit que les attaques aériennes contre les navires et le minage des mouillages japonais par les B-29 furent aussi efficaces que les bombardements contre l’industrie japonaise à la fi n de la guerre, quand toute la nourriture et les matériaux essentiels ne pouvaient plus rejoindre les îles japonaises.” Le capitaine Kyuzo Tamura, spécialiste des mines dans la Marine impériale, interrogé en 1946, expliqua : “Le résultat du minage par les B-29 était si effi cace contre le trafic maritime que vous avez affamé le pays. Je pense que vous auriez pu probablement raccourcir la guerre en commençant plus tôt.” Pour preuve, le Japon importait 1 694 000 t de riz en 1940 contre 151 200 t en 1945. Le rapport d’enquête sur le bombardement sur le théâtre du Pacifique rédigé en 1946 fut sans ambages dans ses conclusions : “Il est certain qu’avant le 31 décembre 1945, et probablement avant le 1er novembre, le Japon aurait capitulé même si la bombe atomique n’avait pas été larguée, même si les Russes n’étaient pas entrés en guerre, et même si aucun plan d’invasion n’avait été prévu ou envisagé.” ■

Les “Stratofortress” aussi Le rapport de l’institut d’études Rand sur la campagne Famine soulignait en 1974 l’intérêt pour l’US Air Force de reprendre la mission de minage en utilisant ses bombardiers stratégiques B-52 “Stratofortress”. Des essais avaient eu lieu en 1964 avec un B-52D (photo), mais ils étaient restés sans suite. Ce fut au milieu des années 1970 que les mines rejoignirent finalement l’arsenal des B-52. Depuis ceux-ci effectuent régulièrement des exercices de minage sur les sept mers du monde. Ce fut le cas en juin 2016 avec Baltops 16, quand trois B-52H basés en Grande-Bretagne larguèrent en mer Baltique des mines (inertes…) Mk 62 “Quick Strike” fournie par l’US Navy. Nul doute que les B-52 peuvent bloquer les grandes lignes maritimes. DR/ FOXTROT ALPHA

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HISTOIRE

17e Exposition internationale de l’aéronautique

Conçu en hâte et construit précipitamment, l’“avion expérimental à réaction” VG.70 (VG pour Vernisse et Galtier, les ingénieurs qui l’ont dessiné) de l’Arsenal de l’Aéronautique fait grosse impression. Mais il ne s’agit encore que d’une maquette échelle 1. Le prototype disparaîtra discrètement après son cinquième vol…

Premier salon d’après-guerre

En décembre 1946, l’Union syndicale des industries aéronautiques organise à Paris la 17e Exposition internationale de l’aéronautique. Où en est alors l’industrie française ? Pourra-t-elle faire bonne figure ? Une décision que d’aucuns jugent un peu hâtive, derrière laquelle on devine l’influence du tout-puissant Par Roland de Narbonne ministre de l’Air…

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teur léger “Goéland” chez Caudron ou les Bloch 175 à la SNCASO et, dans le domaine des moteurs, le GR.14N chez Gnome et Rhône. Autres aspects positifs de cette collaboration forcée, outre le lancement de la série des Bloch 161 destinés – mais jamais livrés ! – à la Lufthansa, des études de matériels nouveaux, parfois à la vocation clairement guerrière, sont confiées à des bureaux d’études et ateliers français : Messerschmitt 208 (futur Nord 1100) à Nord Aviation, quadrimoteur de bombardement Heinkel 274 chez Farman, transport d’assaut Blöhm & Vost BV.144 chez Breguet… Des projets qui, s’ils permettent de maintenir en activité des embryons de bureaux d’études, apportent peu de chose sur le plan technologique, les programmes les plus avancés étant évidemment développés en Allemagne. Car le rythme très lent de progression des travaux en France, le risque de sabotages et le danger de fuites d’informations sensibles incitent l’occupant à la plus grande prudence vis-à-vis de ses difficiles “coopérants” français. Cette activité aide néanmoins à camoufler les efforts clandestins de plusieurs groupes d’ingénieurs tentant de préparer l’avenir. En 1944, le gouvernement provisoire de la République française,



ue reste-t-il de l’industrie aéronautique nationale en juin 1945 ? Sur le plan de l’infrastructure, la situation est dramatique. Les usines, travaillant par obligation pour l’occupant, n’ont pas été épargnées par les bombardements des Alliés. Comme dans chacun des pays qu’ils ont envahis, les Allemands ont contraint les constructeurs à produire ou réviser des matériels destinés à la Luftwaffe. En conséquence d’un accord obtenu par le gouvernement de Vichy, avec comme but d’éviter le pillage de la totalité des machines et de préserver une partie de la main-d’œuvre en évitant qu’elle soit envoyée outre-Rhin, cette activité a été limitée à des matériels de seconde ligne (entraînement, liaison…) et de transport. Ainsi, entre la fi n 1940 et mai 1945, quelque 2 000 appareils sont sortis des usines françaises, à un rythme le plus lent possible : Messerscmhitt 108 “Taïfun” et hydravion Dornier 24 à la SNCA du Nord, Arado 196 d’entraînement chez Sipa, Fieseler 156 “Storch” d’observation chez Morane, Junkers 52 dans les ateliers Amiot, Siebel Si.204 à la SNCA du Centre, pour ne citer que les principaux programmes. Parallèlement, des séries françaises ont été poursuivies comme le bimo-

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LE SALON DE 1946 présidé par le général de Gaulle, se trouve confronté à une grave agitation politique. Initiée par des mouvements de la Résistance devenus séditieux, elle conduit pour calmer les esprits à la constitution d’un gouvernement ouvert à l’éventail politique le plus large. C’est ainsi que des élus du parti communiste sont appelés aux affaires et que l’un d’entre eux est nommé ministre de l’Air. Il s’agit de Charles Tillon, homme de conviction, grand patriote et résistant de la première heure, que le chef du gouvernement charge de reconstruire l’infrastructure aéronautique, de réorganiser l’industrie et de relancer les études.

Lourde charge, abordée avec beaucoup d’enthousiasme et de dynamisme, mais aussi beaucoup d’improvisation et trop d’arrière-pensées politiques. Démarche louable, notre homme veut que l’on vole “français”, sans percevoir, faute de compétence en ce domaine, que le progrès en aviation s’accommode mal de trop de hâte et que le retard accumulé en quatre ans ne se rattrapera pas par un coup de baguette magique ni une avalanche de crédits. De fait, dans des bâtiments encore précaires mais suffisants, l’activité industrielle redémarre sur les chaînes implantées pour les Allemands. Certes, il est logique de terminer les matériels déjà

en cours de fabrication, bien qu’ils soient généralement de conception déjà ancienne, mais pour alimenter les usines dans lesquelles son parti politique compte un grand nombre d’adhérents, le ministre prend des décisions techniquement inopportunes en lançant des séries de volumes disproportionnés. La commande de 400 Junkers 52 (sous la dénomination Ateliers aéronautiques de Colombes AAC.1) en arguant d’un potentiel d’exportation pour cet appareil largement dépassé, en est un exemple. Le lancement en série du VB.10, chasseur dont l’armée de l’Air ne veut pas et qui est loin d’être au point, en est un autre. Les exem-

11 novembre 1946, la France entre dans l’ère de la réaction Dans les premières lueurs d’un jour maussade en ce 11 novembre 1946, sur l’aérodrome d’Orléans-Bricy, de quelques automobiles en plus ou moins bon état débarquent des hommes apparemment pressés qui se dirigent vers les ruines rouillées d’un hangar métallique. Ces étranges conspirateurs constituent en fait l’équipe des essais en vol de la Société nationale de constructions aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO). Voici deux mois que ces techniciens ont quitté le confort (tout relatif !) de l’usine de Suresnes pour cet environnement sinistre offrant des conditions de travail particulièrement précaires. Aucun local clos, pas de chauffage, des bureaux et ateliers bricolés, balayés par les courants d’air… Et pourtant, il y règne une activité fébrile. La mission de ce commando intrépide : préparer pour son vol initial le SO.6000 “Triton”, premier avion à réaction français. Le projet a été élaboré dans la clandestinité, au nez et à la barbe des Allemands, par Lucien Servanty, avec peu de moyens mais beaucoup d’intuition, et mis en construction puis construit à Suresnes dès la Libération. Mais, pour les essais, on a recherché prudemment la piste la plus longue possible, inexistante en région parisienne. D’où le choix de l’aérodrome de Bricy bien qu’il porte les traces sévères des bombardements des Alliés. La petite équipe de la SNCASO s’y est installée avec les moyens du bord pour assembler le prototype, lui faire subir des essais au sol, puis enfin des roulements successifs permettant au pilote d’appréhender quelques comportements de cette étrange machine avant toute tentative de décollage. Le pilote, c’est Daniel Rastel, un “vieux de la vieille” dont la carrière aéronautique commence en 1926 quand il entre dans l’armée de l’Air. Il passe ensuite aux essais en vol avant de combattre comme pilote de chasse dans les Forces aériennes françaises libres. Démobilisé, il rejoint la SNCASO et fait voler plusieurs prototypes avant que lui soit confiée la mise au point du SO.6000. On ne sait même pas, à cette époque, comment le SO.6000 sera propulsé, et c’est pourquoi Servanty a pris la précaution de dessiner un gros fuselage, d’un volume suffisant pour loger n’importe quel réacteur connu, quel que soit son diamètre. Ce qui permet aussi d’installer deux pilotes côte à côte et d’envisager une carrière d’avion 62

d’entraînement pour ce premier prototype à réaction. En définitive, aucun des réacteurs en étude en France ne pouvant être disponible à temps, la seule solution est de monter un réacteur Junkers “Jumo 004” récupéré en Allemagne. Sa poussée est relativement modeste (à peine 900 kg), ses conditions d’emploi peu connues et sa fiabilité très aléatoire, mais, disait Daniel Rastel : “Il fallait faire avec…”

“Pour savoir, il faut aller y voir !” Beau programme pour le pilote et son coéquipier, le mécanicien d’essais Armand Raimbeau. Certes, il a “tâté” du réacteur au cours d’un unique essai à bord d’un Messerschmitt 262 à Brétigny, mais il n’existe à cette époque aucun simulateur, aucun moyen de calcul permettant d’anticiper le comportement en vol du prototype. Comme il le disait lui-même avec sa gouaille coutumière, “pour savoir, il faut aller y voir !”. Et il ne peut être question de surseoir plus longtemps à ce premier vol mémorable, car la 17e Exposition internationale de l’aéronautique doit s’ouvrir le 15 novembre à Paris, et Charles Tillon, ministre de l’Air, a demandé que l’événement ait lieu avant l’inauguration. Pourtant, ce 11 novembre, les conditions météo sont peu favorables : la Touraine est couverte d’une couche de nuages soudés

DR/COLL. R. DE NARBONNE

Le S0.6000.01 “Triton”, avant son premier vol à l’automne 1946, n’est pas encore entré dans l’histoire. Bien que courte, sa carrière sera très instructive.

chiffre donné en 1946 additionne tous les types d’aéronefs, majoritairement des avions de liaison et de tourisme ! Même désordre en ce qui concerne les recherches et les nombreuses études nouvelles, démarrées sur des bases techniques incertaines dans des domaines encore mal maîtrisés ou inconnus, qu’il s’agisse des cellules ou des propulseurs. Si en 1940 le prototype français le plus rapide n’atteint pas 700 km/h en palier, six ans plus tard, sans transition, il faut s’apprêter à aborder le “mur du son”. On change de monde… Cependant, pour désordonnée qu’elle soit, cette effervescence technique permet, au Salon de 1946, de

limitant le plafond à 200 m, tandis que la visibilité atteint à peine 3 km. Massés devant le hangar, les responsables de la SNCASO auraient peut-être attendu un environnement plus propice mais, salariés d’une société nationale, comment ne pas exécuter un ordre péremptoire de “leur” ministre ? L’avenir du financement de leurs travaux est en jeu. À l’issue d’un point fixe prouvant les bonnes dispositions du “Jumo” (ce qui est exceptionnel !) et une vérification précautionneuse des quelques paramètres disponibles – l’instrumentation de bord est précaire – Rastel gagne bientôt le bout de piste et met les gaz. L’accélération est désespérément lente et la fin de la bande bétonnée est proche lorsque, “avec les précautions d’un jeune marié” (citation), il tire légèrement sur le manche. La roue avant déjauge, décollage… Paresseux, le variomètre indique une vitesse ascensionnelle légèrement positive tandis que le badin grimpe tout doucement. Et le “Jumo” assume d’autant plus vaillamment sa tâche que le pilote, prudent, a décidé de limiter sa poussée et la vitesse à 300 km/h. Les commandes répondant bien, il effectue un large virage, revient au ras des nuages dans l’axe de la piste qu’il distingue à peine, puis se pose. L’essai n’a duré qu’une dizaine de minutes mais, fait historique, le premier avion à réaction français a volé. En toute humilité, c’est ce que dira le panneau posé au pied du DR/COLL. R. DE NARBONNE

démontrer par une poignée de prototypes et une abondante floraison de maquettes de toutes tailles que les ingénieurs français sont au travail. Malheureusement, rares parmi ces projets sont ceux qui parviendront au stade opérationnel. Certes, des échecs techniques méticuleusement et objectivement autopsiés peuvent être riches d’enseignements, mais l’héritage de cette période quelque peu erratique demeure un énorme gâchis de temps et d’argent. Reprenant à l’origine le terme d’“Exposition”, c’est pourtant un salon international – dénomination plus professionnelle – qui ouvre ses portes à Paris le 11 décembre 1946.

Charles Tillon (à gauche), ministre de l’Air, examinant à Suresnes la maquette en bois du SO.6000, en compagnie de l’ingénieur Lucien Servanty.

DR/COLL. R. DE NARBONNE

socle du SO.6000.02 exposé au Grand Palais tandis que la “manchette” de France Soir clamera en gros caractères : “Le premier avion à réaction français a volé à 900 km/h !” Ce que le SO.6000 ne réalisera que deux années plus tard et avec beaucoup de difficultés ! Bien qu’aucune avarie grave ne se soit produite, il faudra plusieurs semaines pour remettre le “Triton” 01 en état d’effectuer son second vol, c’est dire combien étaient précaires les conditions du premier… L’appareil est d’ailleurs réformé après sa huitième sortie, et il faudra attendre 16 mois pour qu’un second SO.6000, le n° 04, prenne l’air, le 13 février 1948. En 1945, le S0.6000.01 est en fin d’assemblage dans les vétustes ateliers de la SNCASO à Suresnes. La porte d’accès au poste de pilotage, façon “automobile”, est assez insolite. Dans l’ouverture, on distingue la manche à air du réacteur, séparant les deux membres d’équipage. 63



plaires produits sont ferraillés sans même avoir volé… Et que faire de 800 exemplaires du biplace-école Stampe SV.4 ? Cependant, la propagande bât son plein : en octobre, en réponse à la question d’un parlementaire lors d’un débat budgétaire, le ministère annonce la production de 734 avions en cinq mois, soit près de 150 appareils par mois, chiffre que l’on peut supposer “optimisé”. Comble de duplicité, le communiqué rappelle que dans les années 1935, 1936, 1937, la France ne produisait que 36 avions par mois, en “oubliant” de préciser que seuls les avions de première ligne étaient alors pris en compte, tandis que le

LE SALON DE 1946 Les Parisiens ne peuvent ignorer la manifestation car, pour la première fois, ils ont frémi en entendant le tonnerre de deux chasseurs à réaction, à défaut de les voir. Les chanceux ont pu aussi assister au survol des Champs-Élysées, à bonne hauteur, par un curieux bombardier dont les hélices sont en croix. C’est un Avro “Lancastrian” transformé en banc d’essais démontrant que sous la poussée de deux réacteurs il peut se passer de ses moteurs à pistons. Lorsqu’il pénètre sous la verrière du Grand Palais, le plus néophyte des visiteurs constate immédiatement que le monde a changé, car son regard est capté par le volume impressionnant d’une monstrueuse baleine avalant littéralement un poids lourd. Il s’agit du fuselage d’un transport militaire, le NC.211 “Cormoran”, en construction par la SNCA du Centre et – oh ! imprudence ! – déjà commandé en série. Si ce mastodonte écrase tout par sa présence, il y a tout de même beaucoup de choses à voir autour de lui, au moins pour les spécialistes, car les exposants de ce salon occupent la totalité de l’espace disponible. Trois pays (Pays-Bas, Italie et Suède) ne sont représentés que par un industriel, mais il y a 58 sociétés britanniques, neuf américaines, sept tchécoslovaques et deux suisses.

Les deux “Meteor” en vedettes En l’absence de tout appareil ayant participé au conflit récent en Europe, les vedettes du salon sont incontestablement les deux “Meteor” exposés sur le stand du britannique Gloster, celui du récent record du monde de vitesse sur base à 991 km/h, peint aux couleurs de la Royal Air Force pour bien rappeler que c’est un matériel en service, et le tout nouveau Mk IV aux ailes raccourcies pour plus de maniabilité aux basses altitudes. Voilà pour le prestige, mais les Anglais ne sont pas venus pour faire de la figuration. Ils espèrent bien se placer sur le marché français, et c’est à ce titre sans doute qu’ils présentent deux avions classiques destinés à l’aviation embarquée, un biplace multimissions Fairey “Firefly” et le plus puissant de leurs chasseurs à moteur classique, le Hawker “Sea Fury”, réputé être, avec 740 km/h, l’appareil à hélice le plus rapide du monde. Un choix qui découle, on peut le supposer, du prêt en février 1946 du porte-avions léger Colossus par la Royal Navy à l’Aéronavale… 64

qui n’a pas grand-chose à poser dessus et qui pourrait être intéressée. Les deux autres exposants majeurs d’outre-Manche sont ArmstrongWhitworth avec son curieux planeur aile volante AW.52G (pour glider, planeur) préfigurant une version à réaction, précédant elle-même un quadriréacteur AW.55 présenté en maquette, et Bristol, présentant sous la même forme son cargo 170 “Freighter” et sa version pour passagers baptisée “Wayfarer”. Le clou de ce stand est un immense modèle en plexiglas du Br.167 “Brabazon”, une hérésie de 125 t qui doit transporter sur l’Atlantique Nord 89 passagers en couchettes à 360 km/h vent dans le dos (lire Le Fana de l’Aviation n° 468). Consolation, nous ne sommes pas les seuls à faire des erreurs. Quelques autres maquettes rappellent la place éminente de la société Bristol dans le domaine des avions militaires. Plus modestement, Miles et Percival proposent des avions d’entraînement, de transport léger ou de tourisme. Donc sept avionneurs seulement sur les cinquante-huit exposants britanniques présents au Grand Palais. Qui sont les autres ? Des motoristes

et des fournisseurs d’éléments et d’équipements, de réacteurs notamment, qui savent que leurs homologues français ont tout à apprendre dans ces domaines et que la France a acheté la licence de production du “Nene” (2 270 kgp), alors le réacteur le plus puissant du monde, dont un exemplaire est exposé sur le stand d’Hispano-Suiza. Qu’il s’agisse de fournir des éléments finis ou de céder des droits de production, un marché en or s’ouvre pour plusieurs années, et d’aussi bons commerçants ne pouvaient laisser passer pareille opportunité ! L a participation américaine surprend, tant elle est modeste : sept industriels et un avion vedette pour le prestige, un Lockheed F-80 “Shooting Star”. Aucun des “avions de la victoire”. Cette participation minimaliste à la première manifestation aéronautique internationale depuis 1938 suscite beaucoup de questions. D’aucuns avancent que les Américains, débarqués en Normandie avec l’arrière-pensée de faire de la France, au moins pendant un certain temps, leur chasse gardée – n’avaient-ils pas fait imprimer une monnaie nouvelle pour se

Curieuse élucubration dont on voit mal les possibilités réelles d’utilisation, le “giravion” S0.1100 devait décoller comme un hélicoptère mais voler comme un autogire. Au Salon, il fait le bonheur des curieux…

DR

Le prototype de l’hélicoptère G.11E était la pièce maîtresse du stand des Ateliers d’Aviation Louis Breguet. Il ne volera (mal) qu’en mai 1949.

DR/COLL. DE NARBONNE

L’étonnant, utopique et imprudent projet d’avion de transport à réaction Fokker F.26 “Phantom” ne fut pas pris très au sérieux avec une distance franchissable de seulement… 1 000 km !

DR/COLL. R. DE NARBONNE

pour 17 passagers et trois hommes d’équipage. Propulsée par deux “Nene” accrochés sous l’avant du fuselage, cette machine irréaliste, annoncée comme étant en construction pour la KLM (!), promet de croiser à 800 km/h sur 1 000 km… Une utopie qui fait rêver mais restera sur le papier.

Présence française : les sociétés nationales La Société nationale de constructions aéronautiques du Sud-Ouest est le principal exposant français, tant par la surface occupée dans le Grand Palais que par l’intérêt des matériels présentés. En effet, ayant jusqu’en novembre 1942, date de

Vue générale du hall du Grand Palais le jour de l’inauguration. Au premier plan, sur le stand de la SNCA du Sud-Est, le joli petit triplace SE.2410 côtoie l’hélicoptère birotor SE.3000, ex-Focke Aghelis. Seule la peinture a changé…

SIAE

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substituer au franc ? – seraient indisposés de voir renaître une industrie ambitieuse, potentielle concurrente de la leur. D’autres estiment que les Américains apprécient peu d’avoir en face d’eux un ministre trop impliqué politiquement et se méfient, sur le plan du secret industriel, d’une collaboration éventuelle avec une industrie dont une grande partie du personnel ne cache pas sa sympathie pour l’Union soviétique. Déjà un petit air de guerre froide… Quant aux autres exposants étrangers, ils ont principalement apporté à Paris des avions légers et les moteurs correspondants. On note toutefois la proposition hardie de Fokker avec son projet F.26 “Phantom” de transport biréacteur

l’invasion de la zone libre, poursuivi des activités d’études et de construction de prototypes avec l’appui du secrétariat d’État à l’Aviation de Vichy, la société peut exposer des modèles disposant d’une certaine maturité. C’est le cas du bimoteur de transport S0.30R “Bellatrix”, premier transport français pressurisé, présenté comme l’espoir du nouveau réseau aérien national. Construit en petite série, mais desservi par une structure trop lourde par rapport à sa charge marchande et par une mauvaise motorisation, il est refusé par Air France, même dans ses versions dotées de moteurs américains. Ce sont les services de l’État, l’armée de l’Air et l’Aéronavale, qui en hériteront. Même destin, et pour les mêmes raisons, pour le petit bimoteur de transport léger SO.90 dont deux versions de série seront imposées ultérieurement aux marins. Toujours dans le domaine du transport, la SNCASO dévoile le 7010 “Pégase”, un prototype original mais peu réaliste, sur lequel deux moteurs Mathis G.8 de 200 ch chacun, logés côte à côte dans l’avant du fuselage, entraînent une seule hélice. Pourquoi faire simple

LE SALON DE 1946 quand on peut faire compliqué ? Cependant, la solution proposée n’est pas une lubie d’ingénieur, car elle vise à résoudre un problème important sur un bimoteur, celui de la panne d’un groupe motopropulseur (GMP) au décollage. Dans ce cas, la dissymétrie de la traction et le couple du moteur sont d’autant plus forts que celui-ci est poussé à pleine puissance, ce qui provoque des difficultés de maîtrise de la trajectoire. Les autorités mondiales de l’aviation civile ont défi ni en 1945, lors des conventions de Chicago et Montréal, des règles très strictes concernant les pannes de moteurs au décollage, auxquelles doivent se plier tous les nouveaux avions de transport. La formule proposée par la SNCASO y répond, car le moteur en faute pouvant être débrayé, le second entraîne l’hélice et l’appareil se pilote alors comme un monomoteur normal. Le 7010 effectuera bien quelques vols mais apparemment sans beaucoup de succès, d’autant que les moteurs Mathis s’avèrent inutilisables. Ce qui handicapera aussi un autre prototype civil, très original mais de vocation incertaine, un curieux “giravion” conçu pour voler en croisière en mode autogire, mais dont la mise en rotation du rotor au décollage est

Démonstration de force de la Société nationale de constructions aéronautiques du Sud-Ouest. À gauche le S0.90, au centre le S0.30R “Bellatrix”, au premier plan le S0.7010. Sur pylônes, le S0.6000.02 (au fond) et le planeur de recherche SO.M1.

lancée par une éjection d’air en bouts de pales. Le moteur Mathis de 175 ch, aussi peu performant que les autres productions de la marque à cette époque, entraîne pour la propulsion une hélice tripale tournant dans un carénage annulaire. Si la carrière de cet appareil un peu farfelu fut, semble-t-il, très courte, au salon il ne manque pas d’intriguer le public. Deux belles machines rutilantes intéressent beaucoup plus sérieusement les spécialistes, le SO.6000.02

“Triton” dont le jumeau a volé quelques jours auparavant comme le rappelle un panonceau, et une nouveauté remarquable, le planeur de recherches aérodynamiques S0.M1. Il s’agit en fait de la première étape d’un programme trop ambitieux consistant à équiper l’armée de l’Air d’un bombardier de 30 à 40 t au décollage, propulsé par deux réacteurs “Nene” fournissant ensemble une poussée de 4 540 kg. Quand on constate au Grand Palais

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Original mais sans avenir, le Centre NC.800 “Cab”, un “faux” monomoteur, devait transporter quatre passagers dans une cabine très exiguë, accessible par une porte très petite. Juste un succès de curiosité dubitative…

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Pour faire acte de présence, la Sipa faisait illusion avec des maquettes échelle 1 d’hypothétiques projets, visiblement improvisés en toute hâte. Il est douteux que le petit bimoteur S.20 pour huit passagers (et un pilote !) aurait pu respecter les conditions de décollage sur un moteur de 190 ch. Quant au monoplace de sport S.50, il répondait au rêve (supposé) de l’aviation de tourisme pratiquée en solitaire, ce qui en réalité n’a jamais correspondu aux souhaits de la majorité des pilotes amateurs.

Un monstre : le NC.211 “Cormoran” Par l’imposante présence du fuselage caverneux du cargo militaire NC.211 “Cormoran”, l’exposition de la SNCA du Centre ne peut manquer d’attirer l’attention. Déjà, ce monstre a défrayé la chronique par sa mémorable traversée de Paris lors de son transfert au Grand Palais et, dans la grande nef, il impressionne par son volume. Mis en essais prématurément après des tests en soufflerie insuffisants, le prototype sera détruit à l’issue de sa première sortie en juillet 1948. Un an plus tard, le début des essais en vol d’un second exemplaire sont satisfaisants, mais l’on s’aperçoit alors que l’appareil ne correspond plus aux besoins de l’armée de l’Air et les exemplaires déjà produits sont

ferraillés. Est aussi exposé le bimoteur léger NC.701 “Martinet”, copie à peine francisée du Siebel 204, et la maquette échelle 1 du NC.800 “Cab”, dont la formule rappelle le “Pégase” de la SNCASO évoqué plus haut. En effet, les deux moteurs Renault 6Q de 240 ch du “Cab”, montés en parallèle, entraînent deux hélices coaxiales tournant en sens inverses, d’où annulation du couple. En cas de panne d’un moteur, le vol se poursuit sur l’autre activant les deux hélices. Encore une solution ingénieuse, mais complexe, qui n’aboutira pas. À gauche du NC.701 une maquette, d’échelle non précisée, désignée NC.270 “appareil d’étude à réaction”, évoque le programme concurrent du SO.M1. Et puis, puisque le ministre, espérant relancer le mouvement de l’“aviation populaire” de 1936, a inondé de commandes d’avions légers aussi bien l’industrie que des petits constructeurs, la SNCA du Centre expose son 840 “Chardonneret”, très classique, en compagnie de deux avions d’amateurs auxquels elle a donné hospitalité. Est aussi présenté un hélicoptère impressionnant, le NC.2001, une autre illustration de la “chasse au couple” à la mode en France à l’époque, car il serait trop facile de suivre la ten-

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que le “Meteor” IV du record du monde de vitesse , pesant moins de 7 t au décollage, dispose déjà de près de 3 200 kg de poussée, le projet français devrait déjà sembler un peu utopique aux visiteurs animés d’un esprit un peu critique. Deux marchés ont pourtant été passés, l’un à la SNCASO et l’autre à la SNCA du Centre, incluant une première étape d’étude des voilures en flèche, formule encore jamais pratiquée en France. Telle est la vocation du

SO.M1 lequel, largué en altitude sans propulseur par un avion porteur, doit permettre d’évaluer le comportement aérodynamique d’une telle voilure à des vitesses relativement modestes. Son étambot non profilé laisse à penser qu’il puisse être un jour propulsé par un moteur-fusée. En tout cas, sa splendide silhouette est un beau témoignage de la témérité des ingénieurs français.

LE SALON DE 1946 dance américaine associant un rotor principal horizontal et un petit rotor anti-couple vertical à l’arrière du fuselage. Chez nous, chacun – avec la bénédiction et le financement des services techniques – expérimente une formule différente, souvent bien compliquée. Ici il s’agit de deux rotors latéraux inclinés, animés par un seul moteur central et dont les pales des rotors s’imbriquent, ce qui implique une synchronisation rigoureuse… L’expérimentation n’ira pas plus loin qu’une poignée d’essais au sol avant qu’un incendie ne détruise le prototype. La présentation de la troisième des sociétés nationales, la SNCA du Sud-Est, est dominée par un gros cylindre qui le dispute en gigantisme au “Cormoran”. C’est un tronçon du fuselage du long-courrier quadrimoteur SE.2010, futur “Armagnac”, en construction à Toulouse. À son sujet, M. le ministre n’a pas hésité à affirmer au cours d’un débat à la Chambre des députés, “qu’ils seront égaux aux “Constellation”, qui, eux, DR

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Les deux belles silhouettes, futuristes et rutilantes, du “Triton” 02 (deuxième plan) et du SO.M1 (M pour maquette… du bombardier SO.4000) semblaient s’élancer pour crever, pas encore le mur du son, mais la verrière du Grand Palais.

sont déjà en service. En dépit de ce bel optimisme, il semble tout de même bien imprudent de lancer la série à ce stade de développement d’un avion de 80 t. C’est pourtant ce qui est annoncé. Trop lourd et d’une conception déjà dépassée, le SE.2010 sera refusé par Air France comme étant non compétitif par rapport aux long-courriers américains contemporains. Parmi les maquettes, on découvre celle d’un autre grand quadrimoteur, quoique plus modeste en taille, dont le prototype est encore en cours d’assemblage mais dont la série est aussi déjà lancée. Équipé de quatre Gnome et Rhône 14R de 1 600 ch (!), ce SE.1010 est destiné à l’Institut géographique national pour ses missions de relevés photographiques, notamment outremer. Suite à la destruction accidentelle du prototype, ce programme sera, à son tour, passé à la trappe. À chacun sa récupération allemande, car Sud-Est expose aussi un grand hélicoptère SE.3000 à rotors latéraux tournant en sens inverses, qui

n’est autre que le Focke-Aghelis 223 francisé… par sa peinture, et dont la carrière expérimentale sera courte. Et comme la société a bénéficié de marchés pour des avions de tourisme, le visiteur découvre un élégant appareil moderne de lignes très classiques, le SE.2311, et la curieuse aile volante SE.2100 dont la silhouette bizarre ne promet pas de séduire M. Dupont.

Le tout nouveau 1201 “Norécrin” L e quatrième constructeur nationalisé français, la SNCA du Nord, est naturellement présent sous la verrière du Grand Palais avec un stand relativement modeste en surface sur lequel sont réunis trois appareils. Le monomoteur Nord 1101 “Noralpha” donne la “touche” allemande habituelle puisqu’il s’agit du Messerschmitt Me 208 – sans aucun rapport avec le 108 “Taïfun” – entièrement conçu sous l’Occupation par un bureau

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destiné au futur porte-avions PA.28 dont rêve la Marine, mais pour lequel il n’y a aucun crédit à l’horizon. Elle a pourtant obtenu cette commande, ainsi que celles du concurrent NC.1070 et de trois prototypes de chasseurs embarqués, dont aucun ne débouchera sur une série. Équipé de deux Gnome et Rhône 14R de – théoriquement – 1 600 ch, moteur bien médiocre mais enfant chéri du ministre qui veut l’imposer partout, le N.1500, après des essais difficiles, restera unique ; il fera une courte carrière d’avion de servitudes. L’Arsenal de l’aéronautique, relégué discrètement dans les coursives latérales du grand hall, est, rappelons-le, un laboratoire sans vocation industrielle, entièrement dans la main de l’administration. À l’automne 1946, l’établissement est confronté à des situations difficiles dans ses deux principales activités du moment : la mise au point du chasseur lourd VB.10 et le développement d’une famille de moteurs à pistons de grande puissance à partir

du Junkers “Jumo” 213. Le groupe initial simple Ars.12H présenté au salon est donné pour 2 000 ch, mais si vous avez besoin de 4 000 ch, on vous propose soit d’atteler deux 12H en tandem, soit la version 24H consistant à superposer deux 12H sur un même carter. Et ainsi de suite… Un concept d’autant moins déraisonnable que l’Arsenal a déjà beaucoup de mal à mettre au point le système propulsif du chasseur VB.10, un chasseur lourd bimoteur dont les deux groupes sont disposés en tandem dans le fuselage : la puissance d’un bimoteur avec l’aérodynamique d’un monomoteur, au prix de la complexité d’un long arbre de transmission et l’emploi d’un doublet d’hélices coaxiales. Le projet date de 1939 : l’armée de l’Air a alors besoin de matériels modernes et l’on manque de moteurs de grande puissance, d’où l’idée du “faux” bimoteur. Le VB.10.01 vole seulement en juillet 1945 et ne montre pas de grandes qualités, au contraire. Le ministère de l’Air lance pourtant une série de



d’études français. Doté d’un moteur Renault 6Q de 220 ch (les prototypes ont volé avec un Argus), cet avion, qui aura une longue carrière dans l’armée de l’Air et l’Aéronavale, fait encore aujourd’hui le bonheur de collectionneurs. À ses côtés, le 1201 “Norécrin” semble à première vue en être une réduction alors qu’il est entièrement nouveau. Dans la floraison d’avions de tourisme de l’époque, il est le seul vraiment moderne. Un peu trop peut être… Produit en série et relativement coûteux, il est souvent acquis par des pilotes propriétaires avant-guerre de Caudron ou Farman d’une autre génération. Son atterrisseur tricycle escamotable et ses volets de courbure se traduisent par un pilotage beaucoup plus délicat, générateur de nombreux accidents, ce qui lui vaut la réputation d’avion dangereux. Le troisième avion présenté est un imposant bimoteur aux couleurs de l’Aéronavale, le Nord 1500 baptisé “Noréclair”, en toute modestie. Il s’agit d’un bombardier-torpilleur

Contraste sur le stand de la SNCA du Nord entre les formes élégantes des Nord 1100 et 1200 de liaison et de tourisme et celles assez massives du bimoteur “embarquable” Nord 1500 “Noréclair”.

Spectaculaire : Jonas moderne, le fuselage du cargo militaire NC.211 “Cormoran” de la SNCA du Centre avalait un poids lourd Berliet déjà impressionnant par lui-même.

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LE SALON DE 1946 200 exemplaires mais, deux accidents aidant, l’armée de l’Air refuse de mettre cet avion en service. Dix unités en état de vol sont ferraillées ainsi que 40 cellules inachevées. Quant au moteur 12H, monté ultérieurement sur les prototypes S0.8000 et sur la série des hydravions Nord 1500 “Noroit”, il s’avérera particulièrement désastreux.

Et les industriels privés ? Et les moteurs ? Au Grand Palais, c’est avec un impressionnant requin tout de bleu revêtu que l’Arsenal fait sensation. Le VG.70, d’une élégance raffinée, est le fruit d’un marché de prototype acquis peu après la Libération pour la construction d’un avion expérimental permettant d’étudier les voilures en flèche. Il sera d’ailleurs le premier appareil français de cette formule à voler en juin 1947 sous la faible puissance d’un “Jumo” 004, impossible à remplacer par un réacteur plus volumineux et plus puissant, la conception de la cellule ne

Le stand de la SNCA du Centre. Au premier plan la maquette du NC.270 à réaction puis, dans le sens des aiguilles d’une montre, le NC.701 ex-Siebel F-BBFP, la maquette du NC.800, le “Cormoran” et l‘hélicoptère NC.2001. Au centre, deux avions de petits constructeurs, le bipoutre Alliet-Larrivière AL.6 “Frégate” et le biplan Chapeau JC.1.

le permettant pas. Ses essais seront interrompus après le cinquième vol. Les constructeurs aéronautiques privés français font acte de présence au 17e Salon tout en sachant qu’ils n’ont pas les faveurs du ministre de l’Air. La société Ateliers d’Aviation Louis Breguet, qui a reçu courant 1946 un unique marché pour le prototype de son quadrimoteur Br.761 caractérisé par son fuselage à deux ponts, est dans une situation difficile, n’ayant plus d’espoir de voir déboucher son seul avion moderne, le bimoteur Br.500 “Colmar”. Elle se contente donc d’un stand modeste logeant des maquettes et une rétrospective du glorieux passé de l’entreprise, autour du premier exemplaire de son nouveau “Gyroplane” G.11E reprenant la formule, expérimentée avec succès dans les années 1930, des rotors coaxiaux tournant en sens inverses. Toujours la phobie du couple… Avec optimisme, on évoque déjà un très proche lancement en série… Chez Morane-Saulnier aussi, sous l’Occupation, le bureau d’études, re-

plié à Tarbes, a préparé l’avenir par des travaux discrets, mais dans ce cas très raisonnables. En effet, le secrétariat à l’Air de Vichy ayant lancé le développement d’un classique biplace d’entraînement avancé, le travail a été poursuivi discrètement après l’invasion de la zone libre. Le MS.470, propulsé par un moteur Hispano 12X de 690 ch est le premier prototype français à voler après la Libération, dès décembre 1944. La commande quelques mois plus tard de trois avions équipés d’un Gnome et Rhône 14M de 680 ch permet que l’un d’entre eux soit présent au Grand Palais, préfigurant une série de plus de 500 unités de plusieurs versions. À ses côtés sont exposés deux séduisants appareils de tourisme, un monoplace dit “de sport”, le MS.560, et un quadriplace de grand tourisme, le MS.571. Ni l’un, ni l’autre ne seront produits en série. La Sipa (Société industrielle pour l’aéronautique) a survécu par la sous-traitance pour Arado du biplace d’entraînement AR.196, dont elle poursuit la fabrication sous la

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au point sérieuse. De fait, l’appareil retient l’attention au Grand Palais mais son entrée en service sera laborieuse car son moteur Mathis GR.8 refroidit mal et donne trop rarement les 290 ch pour lesquels il est annoncé. Les ventes, catastrophiques, conduiront à la mise au rebut de plusieurs dizaines d’exemplaires. Plus modeste, le biplace Max Holste MH.52 n’aura pas la chance de retenir l’attention des services de l’État en dépit de ses qualités et ne sera produit qu’à une vingtaine d’unités par un industriel n’ayant pas la “chance” d’être nationalisé ! En ce qui concerne les systèmes de propulsion, ce n’est pas la Société nationale d’étude et de construction de moteurs d’aviation (Snecma) – tout nouvellement créée par la nationalisation de Gnome et Rhône et de quelques autres motoristes dont Renault – qui attire les foules. C’est le turboréacteur Rolls-Royce “Nene”, trônant au milieu du stand d’Hispano-Suiza – qui vient d’en acquérir la licence de construction en France. À ses côtés, les moteurs 12Z

Sur cette autre photo du VG.70, on distingue à l’arrière-plan un fuselage de VB.10 dont la structure centrale rigide est dépouillée de ses panneaux de revêtement démontables. Les échappements en acier permettent de situer les moteurs en avant et en arrière du poste de pilotage. Arsenal proposait en 1946 le 24H “Arsaéro” de 4200 ch (4600 ch avec injection d’eau), moteur de 24 cylindres en H sur une base de Jumo 213, ici monté sur un “Languedoc”.

DR

DR/COLL. R. DE NARBONNE

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juste à temps pour que ces images soient disponibles durant le salon. C’est ce qu’il advient aussi pour le Leduc 0.10 à statoréacteur, grand espoir de l’aéronautique nationale, dont la première mise en l’air sur le dos d’un “Languedoc” est réalisée le 19 novembre au-dessus de Toulouse. Toujours dans le domaine des aéronefs, au milieu d’une multitude d’avions légers, mentionnons le SUC.10 “Courlis” proposé par la Société d’études et de constructions aéro-navales (Secan) – fi liale du carrossier automobile Société des usines Chausson – et le biplace MH.52 de Max Holste. Le SUC.10 devait être l’avion de tourisme idéal : quatre places d’un accès facile, logées dans un habitacle comparable à celui d’une automobile avec une visibilité exceptionnelle, le moteur, animant une hélice propulsive, étant en arrière de la cabine. C’est sans doute cette conception prometteuse qui incite le ministre de l’Air à confier la production d’une série de 150 exemplaires à la SNCA du Nord, sans attendre les résultats d’une mise

dénomination S.10 pour l’armée de l’Air, mais elle a la discrétion de ne pas l’exposer. En revanche son stand réunit trois appareils civils, dont on dit qu’ils sont des prototypes alors qu’il s’agit de maquettes grandeur en bois. Il y a là un quadriplace de tourisme (S.20), un monoplace léger d’entraînement (S.50) et un petit bimoteur pour huit passagers (S.70). Aucun n’ira plus loin que cette éphémère apparition au Grand Palais. Présence modeste mais prometteuse pour l’avenir, la société des Avions Marcel Bloch réapparaît publiquement pour la première fois depuis sa nationalisation en 1936, en exposant plusieurs types d’hélices et le moteur à piston 4.B de 145 ch qu’elle destine à son projet de bimoteur quadriplace MB.500 révélé par une maquette partielle. Il est annoncé comme étant en cours de construction… mais on ne le verra jamais ! En revanche, fort opportunément, la société diffuse les premières photos du prototype du bimoteur de liaison MB.303, ancêtre du MD.312 “Flamand”, assemblé à Mérignac

LE SALON DE 1946 de 1 800 ch et 24Z, un double 12Z de… 3 600 ch, paraissent déjà d’une autre époque alors qu’ils sont encore en essais ! Leur vie sera courte. À la Snecma, parmi une pléthore de moteurs pour avions légers (Régnier 75 à 100 et 150 ch) et de moyen tonnage (Renault 6Q 240 ch et Argus 12S 450 ch) regroupés à l’occasion de la création de la société, figure le réacteur Rateau A.65. Son étude a commencé dans la clandestinité et son développement a été récemment confié à la société nationale. De conception très complexe, il ne donnera jamais les 1 400 kg de poussée calculés et sera très vite oublié. Plus classique, le groupe Gnome et Rhône 14R, prévu pour délivrer ultérieurement jusqu’à 2 000 ch, n’atteindra jamais cette puissance et son manque de fiabilité conduira à l’achat de la licence du Bristol “Hercules” pour l’équipement du futur “Noratlas”. Chez Turbomeca, entreprise spécialiste renommée des turbocompresseurs, on aborde le domaine, encore inexploré pour elle, des réacteurs de propulsion avec la maquette d’une machine annoncée pour 7 t de poussée, plus de trois fois celle du “Nene” ! Ce projet, trop ambitieux, en restera à ce stade. Trois motoristes privés sont aussi présents au Grand Palais : Mathis ne parviendra jamais à mettre au ECPAD

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L’intérêt de cette photo n’est pas l’autre vision qu’elle donne du stand de la SNCA du Nord, mais la maquette du MB.500 se trouvant au premier plan, marquant la renaissance des Avions Marcel Bloch qui bientôt changeront de nom pour devenir Avions Marcel Dassault. C’est la seule image connue du projet de bimoteur quadriplace de “grand tourisme”, annoncé à l’époque comme étant en construction. Le projet n’ira pas plus loin que cette maquette.

point sa gamme de moteurs de 40 à 500 ch, Potez tente de rebondir sur les promesses du développement exponentiel annoncé de l’aviation de tourisme, et la Société de construction et d’exploitation de matériels et de moteurs (SCEMM) vante les promesses de son unique “Béarn” de 390 ch. Son étude a été lancée en zone libre en 1942 et, à la Libération, il est devenu le “protégé” des services techniques qui s’entêteront, sans succès, à obtenir son homologation. Avionné sur les premiers S0.90 et le Bloch 303, il disparaîtra très vite au profit du Renault 12S.

Un Grand Palais désormais trop petit Avec 70 ans de recul quel bilan peut-on tirer de ce premier salon d’après-guerre ? Certes, il fut un peu précoce, notamment en ce qui concerne l’industrie française pour laquelle quelques mois de plus auraient sans doute permis de présenter plus de prototypes et des projets plus avancés, techniquement et industriellement. Gardons-nous d’oublier qu’il faudra attendre 1949 pour que des matériels significatifs comme le Breguet “Deux Ponts”, le Dassault “Ouragan”, le SE.2010 “Armagnac” ou le Nord 2500 “Noratlas” effectuent leurs premiers vols. L’aviation est

une longue patience… Néanmoins, il était important, sur le plan international, de montrer que la France était décidée à reprendre une place éminente dans le monde de l’aéronautique. Message qu’il fallait aussi faire passer auprès des Français en leur permettant de découvrir “de visu” l’extraordinaire évolution de l’aviation en 4 ans, et particulièrement le nouveau monde de la réaction. De ce point de vue ce 17e Salon fut aussi un succès. On louera le dynamisme des bureaux d’études nationaux, démontré par les nombreux projets exposés, laissant espérer des lendemains optimistes. Malheureusement, aucun esprit perspicace ne prendra le risque d’alerter sur l’excès d’optimisme et le manque de réalisme que les échecs confirmeront dans les quelques années suivant le salon. On a pu déplorer la faible participation étrangère, mais c’était oublier que si la paix régnait en Europe, les remous du conflit n’étaient pas encore tous calmés. Lorsque le Grand Palais ferme ses portes, trois évidences s’imposent aux organisateurs : ils ont gagné un pari délicat ; l’intérêt des Français pour l’aéronautique n’a pas décliné ; le Grand Palais n’étant plus à l’échelle des avions modernes, il faut trouver une autre formule pour cette manifestation prestigieuse. Autant de promesses pour l’avenir… ■

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COMPÉTITION

Istres-Damas-Paris en 1937*

L’album de Marcel Audoux

L’un des deux Fiat B.R.20 engagés vu à Damas. Ils renoncèrent à rejoindre Le Bourget et se posèrent en Italie.

Marcel Audoux fut mécanicien armement pendant 3 ans au Levant à la fin des années 1930, notamment sur la base de Rayak (aujourd’hui au Liban) et à Damas, où il assista au passage des concurrents, laissant des photos prises sur le vif. Une excellente occasion de revenir sur cette course. Par Alexis Rocher. os

* Lire les Fana de l’aviation n 553 et 554.

L

COLLECTION BRUNO AUDOUX

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Passage du Breguet “Fulgur” à Damas devant l’un des S.79. Il devait finir à la quatrième place, derrière les concurrents italiens.

préparatifs permettaient de nourrir de grands espoirs, en particulier avec l’Amiot 370 et le Air Couzinet n° 10, deux avions conçus pendant ce que le journal considérait comme le “marasme” des nationalisations. L’industrie aéronautique était en effet l’objet d’une vaste réorganisation depuis août 1936, et le moins que l’on puisse dire c’est que Les Ailes fustigea ce qui était à ses yeux une perte de temps et un gâchis de moyen. Istres-Damas-Paris ne tarda pas à en devenir le symbole. Ainsi, début juillet 1937, le journaliste Maurice Victor se rendit à Étampes pour assister à la préparation du Couzinet par une “petite équipe dynamique” alors qu’au même moment “les nationalisées continuent leur petit traintrain”. René Couzinet ne manquait



a cause est entendue : IstresDamas-Paris fut un fiasco en 1937 pour les ailes françaises. Alors qu’elle devait voir la victoire des dernières réalisations hexagonales, ce furent les Italiens qui s’arrogèrent les trois premières places, triomphant au Bourget. La presse de l’époque ne fut pas tendre avec les concurrents français. Plusieurs journaux socialistes soulignèrent que les concurrents italiens “reçus à bras ouverts” représentaient le fascisme de Mussolini, alors en première ligne dans la guerre d’Espagne. Les Ailes, hebdomadaire réputé dans le milieu de l’aviation, ne put que constater ce qui s’apparentait à un désastre. Istres-Damas-Paris avait été le grand sujet de l’année 1937. Les

COLLECTION BRUNO AUDOUX

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ISTRES-DAMAS-PARIS

pas de souligner les qualités de sa dernière réalisation : “90 000 francs d’études en soufflerie” pour atteindre 400 km/h. Las, l’Air-Couzinet ne put s’aligner au départ. Autre déception avec l’Amiot 370, autre champion resté dans les starting-blocks. Le Breguet “Fulgur” s’inscrivit seulement quatre jours avant le départ. Il avait participé à la course ParisSaigon, en octobre 1936, et manqua de ne jamais pouvoir s’aligner à cause d’un pneu éclaté lors du décollage de Villacoublay pour rejoindre Istres. Maurice Claisse réussit néanmoins à se poser avec son pneu crevé.

Le Bloch 160 s’était posé en seconde position à Damas, après le “Fulgur”. Il fut finalement classé en 7e position à l’arrivée.

Une hélice française participe à la victoire… Les Ailes décrivirent de façon assez précise la course : le 20 août, les Français s’élancèrent les premiers, suivis par les Italiens. Ces derniers utilisèrent la radio, mais avec “des messages chiffrés”, si bien que “tout ce que l’on sut de précis fut leur arrivée à Damas et leur départ”, relate laconiquement l’hebdomadaire. L’événement le plus notable fut l’accident du S.79 n° 7 à Damas, auteur d’un cheval de bois au décollage. Marcel Audoux, Italien d’origine par sa mère, qui avait fui l’Italie de Mussolini à ses 18 ans, servit d’interprète avec les Italiens à cette occasion. À l’arrivée, “le miracle ne s’est pas produit”, poursuit Les Ailes – comprendre les Français n’ont pas gagné !

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Le Britannique Clouston se classa quatrième avec le De Havilland “Comet”. Il ravitailla en 22 minutes à Damas. Les Italiens engagèrent six S.79 dont cinq arrivèrent au Bourget.

COLLECTION BRUNO AUDOUX

“C’était couru d’avance. Gloire au meilleur, nous nous inclinons devant le succès italien, nous applaudissons à ce succès et aux brillants équipages qui l’ont remporté”. Le fair-play de circonstance cachait mal un agacement certain quant aux résultats des concurrents français. Les Ailes souligna les points positifs. Bon dernier, le Farman avait pourtant réalisé la performance sans ravitaillement – l’avion s’était posé contraint par un orage à Belgrade, sans prendre d’essence. Paul Codos, qui devait partir sur l’Amiot avant de concourir sur le “Fulgur”, livra le fond de sa pensée à L’Écho d’Alger du 25 août : “Je n’ai éprouvé aucune surprise de la victoire des Italiens. Nous n’avions, en effet, aucune machine prête pour courir. Le “Couzinet” pouvait faire d’excellente chose, mais c’est surtout l’Amiot sur lequel on aurait pu compter. Je suis persuadé que si cet appareil avait pris le départ, il aurait pu faire au moins aussi bien que les Italiens. L’Amiot n’étant pas prêt, le ministre

COLLECTION BRUNO AUDOUX

de l’Air m’a confié une machine. Ce faisant, il voulait que je fisse une démonstration avec un appareil commercial. Certes, je n’avais aucune prétention et je n’espérais nullement battre les Italiens qui s’annonçaient redoutables (…). Si nous n’avons pas inquiété les Italiens, nous avons du moins prouvé les possibilités du matériel commercial français qui, en définitive, a donné d’intéressantes indications.” Ce que Codos ne précise pas, c’est que le “Fulgur” était proposé à Air France. Il ne fut finalement pas retenu pour une exploitation sur les lignes commerciales et resta à l’étape de prototype. En guise de conclusion, jamais avare d’une observation cocardière, Les Ailes souligna que les SavoiaMarchetti étaient équipés d’une hélice Ratier, “l’industrie française participant ainsi à la victoire italienne”. Marcel Audoux revint de Damas. Il fut mécanicien armement sur Curtiss H-75 dans l’Escadrille Lafayette. ■ Mais c’est une autre histoire…

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CE JOUR-LÀ… 7 novembre 1976

Premier vol du “Falcon” 50.01

Des sièges éjectables pour l’équipage Traumatisée par l’accident mortel du “Falcon” 10.01 quatre ans plus tôt, l’équipe Dassault équipe le Falcon 50.01 d’un système d’éjection de l’équipage.

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rande animation le 7 novembre 1976 devant l’atelier “prototypes” de l’usine Dassault de BordeauxMérignac : on prépare le premier vol du nouveau “Falcon” 50, futur vaisseau amiral de la désormais réputée gamme d’avions d’affaires. Beaucoup d’espoirs reposent sur ce modèle qui doit propulser la société dans le domaine très disputé du transport privé sur longues distances. Il inaugure une formule inédite sur un appareil de ce tonnage, déjà employée sur quelques avions de ligne, celle du triréacteur. Faute de disposer d’un réacteur dont l’utilisation en deux exemplaires permettrait d’obtenir les performances souhaitées, Dassault s’est tourné vers le montage de trois turbines groupées à l’arrière du fuselage. Un pari risqué car en rupture spectaculaire avec le

Par Roland de Narbonne

concept “à la Caravelle” universellement adopté désormais, avec les deux propulseurs accrochés de part et d’autre de l’arrière du fuselage. Ce n’est pourtant pas cette nouveauté qui vaut au “Falcon” 50.01 de comporter une particularité elle aussi inédite sur le prototype d’un avion d’affaires, l’installation de sièges éjectables pour le pilote et l’ingénieur d’essais. Quatre ans plus tôt, Dassault a vécu un drame avec la rupture en vol du prototype du “Falcon” 10, sans aucune possibilité d’évacuation pour son équipage. Le 31 octobre 1972, J. Trétoux et J. Ladeux décollent de MelunVillaroche pour un vol de routine dans le cadre du programme de certification du “Falcon” 10. Est prévu un essai qui a déjà été effectué sans problème quelques années auparavant sur le “Falcon” 20 : la reprise de contrôle après un braquage maximal

accidentel du volet compensateur (trim) du gouvernail de direction à la vitesse maximale autorisée. Une anomalie qui déclenche un phénomène de roulis se traduisant par une forte inclinaison, pouvant théoriquement être rattrapée aux ailerons mais aussi, éventuellement, par une puissante action sur le gouvernail de direction. Dans ce cas, une surcharge sur la structure de l’arrière du fuselage, avec risque de rupture, peut se produire : c’est ce qui se passe sur le “Falcon” 10.01. Cet accident dramatique, le seul intervenu dans la mise au point des “Falcon”, a traumatisé les ingénieurs du bureau d’études de Mérignac qui, pour le 50, cherchent une solution de sauvetage pour l’équipage. D’autant qu’un autre incident dont les conséquences auraient pu être funestes s’est produit en novembre 1973 alors que le prototype du “Falcon” 40 est en évaluation au Centre d’essais en vol. Une longue séance de décrochages dans toutes les configurations de vol doit se terminer par une expérimentation destinée à voir ce qui se passe en virage au centrage limite arrière de 28,5 %. Le pilote, ayant mené l’avion à son incidence maximale et constaté de fortes vibrations, décide DR/COLL. R. DE NARBONNE

BordeauxMérignac, 7 novembre 1976 : le “Falcon” 50.01, premier triréacteur de la famille, est remorqué hors de l’atelier “prototypes” de Dassault. À noter la voilure, à bord d’attaque rectiligne, qui sera très vite abandonnée car insuffisamment performante.

DR/COLL. R. DE NARBONNE

d’arrêter là l’expérience et de “rendre la main” pour diminuer l’incidence afin de ramener la machine dans une attitude de vol normale. Mais ses actions demeurent sans effets ! Le nez de l’avion ne s’abaisse pas et l’appareil s’enfonce à plat. C’est le phénomène connu et redouté, décelé lors des essais en soufflerie, du super-décrochage, déjà identifié comme responsable de plusieurs accidents à l’étranger. La machine est stabilisée dans une situation où les gouvernes ne répondent plus. Pour sortir de cette position trop stable et périlleuse, le mécanicien d’essais prend alors l’initiative de transférer vers l’avant par pompage la totalité du liquide contenu dans les ballasts installés dans la cabine afin de permettre de faire varier le centrage. L’équilibre est rompu et l’avion sort sans problème de sa fâcheuse posture. En fait, le carburant s’était écoulé vers l’arrière dans les réservoirs du caisson de voilure, maintenue trop longtemps sous de fortes incidences, et le centrage était passé à 35 %, bien au-delà de la limite autorisée, sans que le pilote puisse s’en apercevoir. Dans ce cas aussi, sans aucun moyen de sauvetage, la survie de l’équipage était compromise. DR/COLL. R. DE NARBONNE

Cependant, le problème de l’évacuation en vol d’un avion d’affaires est difficile à résoudre car le volume du poste de pilotage et la configuration de la pointe avant ne permettent pas l’installation de sièges éjectables classiques. Une solution est pourtant trouvée aux États-Unis par la société Stanley qui propose un système léger et compact mais encore plus complexe que celui d’un avion de chasse.

Une trappe dans le fond du fuselage Première difficulté : l’éjection se faisant vers le bas avec ce dispositif, il faut prévoir une trappe dans le fond du fuselage ou une zone pouvant être découpée par des moyens pyrotechniques. Ensuite, dans un premier temps du cycle de sauvetage, afin qu’ils puissent être placés en position par rapport à l’issue de secours, les sièges placés sur des rails doivent reculer sous l’effet d’une pression d’azote contenue dans une énorme bouteille. Une fois en position d’éjection, l’ensemble siège-pilote est propulsé hors de l’avion à travers le fuselage par des fusées. À noter que l’issue unique étant nécessairement

L’une des rares images du “Falcon” 50.01 lors de son premier vol le 7 novembre 1976.

Ci-dessous à gauche, la maquette de l’installation des sièges éjectables Stanley dans le poste de pilotage du “Falcon” 50.01. L’armature sur laquelle sont assujettis les sièges est guidée vers la trappe (ci-dessous) aménagée dans le fond du fuselage La trappe ne figure pas sur la maquette.

centrale, le siège doit suivre une trajectoire oblique. Par ailleurs, le laps de temps possible pour le sauvetage étant très court, le déroulé des opérations entre les deux sièges ne peut souffrir d’aucun décalage. En juin 1974, Marcel Dassault, informé de l’étude de ce système d’évacuation, se montre surpris et, en bon gestionnaire, déclare que “cela doit être cher…” Cependant, ayant un profond respect pour ses navigants, il approuve la démarche. Le système est donc réalisé, essayé et rendu opérationnel sur le “Falcon” 50.01 en vue des vols dits “à risques”. Ainsi équipé, le prototype sort d’atelier le 4 septembre 1976, exactement à la date prévue 18 mois plus tôt, puis subit deux mois d’essais au sol avant d’être remis à l’équipe des essais en vol. L’équipage composé d’Hervé Leprince-Ringuet et Gérard Joyeuse effectue le vol initial de 1 h 20 min à 650 km/h le 7 novembre dans des conditions optimales. La suite des essais prouvant son inutilité compte tenu des enseignements retirés de l’analyse des conditions de la perte du “Falcon” 10.01, notamment concernant les procédures, l’installation du système Stanley ne sera pas renouvelée sur les prototypes suivants. ■

DR/COLL. R. DE NARBONNE

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MAQUETTES

Par Hangar 47

Et il paraît qu’à piloter, Spad’ la tarte ! Le Spad du lieutenant Louis Chartoire, un as de la SPA 31.

Spad S.XIII

Saab JAS-39D “Gripen” biplace

Merit International LLC, 1/24

Revell, 1/72

Ce fabricant chinois fait le choix d’une grande échelle particulièrement adaptée aux petits chasseurs du premier conflit mondial. La maquette est assez complète pour être montée telle quelle mais il est évident que les possibilités d’en améliorer les détails sont immenses et devraient inspirer les fans de notre “Spad” national. Précisons que la boîte contient la majorité des haubans nécessaires sous forme d’éléments en métal photodécoupés dont les fixations sont prévues sur les pièces en plastique et l’assemblage clairement décrit sur la notice. 34 pièces constituent un habitacle que l’on aurait aimé plus réaliste mais qui forme une base saine. La représentation des ouïes de refroidissement fait illusion, celle du radiateur et de ses volets orientables n’est pas à la hauteur. L’entoilage est figuré de manière réaliste, les intrados sont bien creux, mais il faudra veiller à la finesse des bords de fuite (une simple corde à piano reliant les queues de nervures permettait de tendre la toile à ce niveau). Les gouvernes séparées sont bienvenues. L’étude des documents d’époque permettra d’améliorer le profilage des mats. Les décalcomanies concernent deux avions célèbres camouflés “cinq tons”, ceux de René Fonck et Eddie Rictenbacker. Le bleu utilisé semble hélas trop foncé, au moins pour la machine de Fonck.

Revell nous propose ici la version biplace de son joli “Gripen”. La gravure est fine et réaliste. L’habitacle est bien rempli pour l’échelle. Les logements de trains aménagés, les ailerons et becs de bord d’attaque montés séparés et très minces, les aérofreins également séparés, le train finement reproduit, tous ces détails participent au réalisme du résultat. Revell ajoute une perche de ravitaillement, une verrière moulée en deux éléments et six types de missiles ou réservoirs supplémentaires ou nacelles variées pour occuper les sept points d’attache disponibles. Les seules couleurs proposées sont les cocardes suédoises “basse visibilité” portées sur un camouflage gris moyen uni avec intrados gris clair.

Notre appréciation : une maquette de type “jouet” si l’on considère le nombre d’erreurs constaté, mais un jouet assez complet pour fournir un modèle de bureau convaincant, bien conçu et relativement facile à monter, le tout à une échelle assez rare pour en faire à elle seule l’intérêt. 80

Notre appréciation : maquette fine, précise et bien détaillée pour une machine aux formes originales et élégantes : bien.

Lockheed “Ventura” Mk II Revell, 1/48 La GrandedeBretagne ne fut le second utilisateur de ce gros bimoteur, et Revell consacre cette édition aux cocardes britanniques,

associées à une tourelle spécifique identique à celle du “Hudson”. Pour le reste peu de différences, la gravure est simple mais convenable. Le poste de pilotage est bien aménagé mais le reste du fuselage est vide. Un tronçon de longeron renforce la fixation des ailes. Les logements de train semblent bien représentés et la soute à bombes peut rester ouverte sur son chargement. Revell simplifie les moteurs qui restent visuellement convaincants. La notice en couleur, très claire, facilite le montage. Les décalcomanies incluent le tableau de bord. Elles offrent le choix entre deux avions camouflés brun et vert.

Notre appréciation : bonne reprise d’une maquette simple mais de bonne qualité avec l’intérêt de couleurs différentes.

Focke-Wulf 189 A2 Great Wall Hobby, 1/48 Cette maquettee date de quelques années, on commence donc à la trouver pour un prix plus raisonnable : ses très grandes qualités ne justifient pas vraiment les tarifs pratiqués chez nous au moment de sa sortie. Si l’illustration du couvercle déçoit, le ton change à l’ouverture de la boîte révélant une gravure fine et précise des surfaces et une foule de détails très proprement moulés. Une plaquette de métal photodécoupé et des masques autocollants prédécoupés pour tous les vitrages complètent l’ensemble. La notice décrit d’abord l’assemblage d’un habitacle très complet avec harnais et ceintures. Des décalcomanies individuelles reprennent les cadrans des instruments de bord. Les 11 pièces représentant les divers panneaux vitrés se collent à ce stade (on peut cependant garder ouvertes les portes d’accès et retarder au maximum la pose des masques pour éviter les décollements intempestifs). GWH fournit deux beaux moteurs Argus, avec leurs bâtis et échappements, qui peuvent rester accessibles par leurs capotages latéraux et inférieurs moulés séparément. Les hélices sont superbes. Le train et ses logements sont parfaitement reproduits. Les gouvernes et volets s’installent dans la position choisie. La méthode d’assemblage proposée pour ce “bipoutre” mérite réflexion : elle a l’avantage de faciliter la réalisation des joints mais pourrait entraîner une géométrie imparfaite de l’ensemble… prudence donc. Le soin apporté à la conception de cette maquette se retrouve partout, par exemple à l’intérieur des logements des volets ou des capots moteurs. Deux escabeaux d’accès, des cales et un membre d’équipage équipé de son parachute dorsal en fournissent une autre preuve. Les décalcomanies offrent deux options de camouflage, deux tons de vert classiques ou le blanc lavable pour l’hiver russe.

Notre appréciation : sujet original magnifiquement traité, aussi tentant que le “Black Widow” de la même marque. Bravo.

Grumman E-2 C “Hawkeye” Revell, 1/144 La noticee en couleurs, presque plus lourde que la maquette, explique en détail le montage et

la décoration de cet étrange bimoteur embarqué porteur d’un énorme radome sur le dos. Seul le poste de pilotage dispose d’un aménagement basique. L’aile moulée d’une pièce facilite le montage et garantit une finesse acceptable des bords de fuite. Le moulage des petits éléments est précis, le montage très simple. Revell propose une unique décoration gris uni ; tous les marquages nécessaires sont repris sur une jolie petite feuille de décalcomanies.

Notre appréciation : bonne maquette à une échelle bien pratique pour construire une flotte importante, voir reconstituer un pont de porte-avions.

Boeing 727-100 “Germania” Revell, 1/144

Reprise d’un moule ancien, ce 727 est assez éloigné des productions récentes. Bien entendu, les rivets sont invisibles sur un avion de ligne au 1/144 et les surfaces pourront sans hésitation subir un ponçage en règle. Les hublots sont marqués en creux mais pas percés, ils sont repris sur les décalcomanies. Les vitres du poste de pilotage sont juste percées, comme au bon vieux temps du “kristal clear” (colle pour verrière). Le train et les réacteurs sont simplifiés. Un socle permet de figurer l’avion en vol. Les décalcomanies, aux couleurs de Germania, reprennent de nombreux détails de façon extrêmement réaliste (hublots, encadrements de portes, grilles d’inverseurs de poussée, etc.).

Notre appréciation : maquette très simple de type ancien, mais base utile pour représenter cette belle machine.

L’agenda du maquettiste Ces annonces gratuites sont réservées aux manifestations propres au maquettisme. Vous pouvez adresser votre texte (pas plus long) par courriel à [email protected] en mentionnant “agenda maquettes” dans l’objet. Prenez garde de n’oublier ni la date ni le lieu.

Cholet (49), 22 et 23 octobre 2016, 12e Exposition internationale de la maquette, de la figurine et du train, organisée par le Maquettes Club des Mauges, parc des expositions de la Meilleraie. Le samedi 22 de 11 h 00 à 19 h 00, le dimanche 23 de 9 h 00 à 18 h 00. Rens. Tél. : 02 41 62 92 00 ou [email protected] Ostheim (68), 12 et 13 novembre 2016, exposition internationale de maquettes, organisée par le Cercle des amis de la maquette d’Ostheim, salle des fêtes, le samedi de 11 h 00 à 18 h 00, le dimanche de 10 h 00 à 17 h 00. Renseignements par courriel [email protected] ou sur le site maquettes-ostheim.jimdo.com Palavas-les-Flots, 25 et 26 février 2017, 14e Salon de la maquette et de la figurine, salle Bleue de Palavas, organisé par l’Association des maquettistes du Montpelliérain (AMM), le samedi de 9 h 30 à 20 h 00 et le dimanche de 9 h 00 à 18 h 00. Rens. Tél. : 06 82 91 17 82 ou [email protected] ou sur le site www.amm34.com

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