Le Fana de LAviation - 555

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N° 555 Février 2016

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SOMMAIRE N° 555/FÉVRIER 2016

Le Fana enquête…

V “Super Étendard” en opération dans le golfe Persique. Composition de Daniel Bechennec.

ous le savez chers lecteurs, Le Fana aborde rarement la période “moderne” de l’aviation – le plus souvent faute de sources qui veulent bien raconter. Alors quand un auteur propose une enquête fouillée avec nombre de témoignages, difficile de faire la fine bouche. D’autant plus qu’elle concerne une page d’histoire en plein Moyen-Orient, région aujourd’hui comme hier sous les feux de l’actualité. Résultat : un récit que nous espérons palpitant avec des protagonistes bien placés livrant des anecdotes savoureuses. Il y a plus de 30 ans, les “Super Étendard” irakiens étaient fréquemment évoqués dans les colonnes des hebdomadaires. Une opération spéciale, en marge des contrats d’armement classiques. Il en est reste une seule photo. En voici l’histoire, sinon exhaustive, en tout cas très complète. Le Fana

Espace Clichy, immeuble SIRIUS 9, allée Jean-Prouvé. 92587 CLICHY CEDEX E-mail : [email protected] Fax : 01 41 40 35 12 PRÉSIDENT DU CONSEIL DE SURVEILLANCE Patrick Casasnovas PRÉSIDENTE DU DIRECTOIRE Stéphanie Casasnovas DIRECTEUR GÉNÉRAL Frédéric de Watrigant DIRECTEUR DE LA PUBLICATION ET RESPONSABLE DE LA RÉDACTION : Patrick Casasnovas ÉDITEUR : Karim Khaldi RÉDACTION Tél. : 01 41 40 34 22 Rédacteur en chef : Alexis Rocher Rédacteur en chef adjoint : Xavier Méal Rédacteur graphiste : François Herbet Secrétaire de rédaction : Antoine Finck Secrétariat : Nadine Gayraud SERVICE DES VENTES (réservé aux diffuseurs et dépositaires) Chef de produit : Agathe Chaillat Tél. : 01 41 40 56 95 IMPRESSION : Imprimerie Compiègne Avenue Berthelot 60200 Compiègne. DIFFUSION : MLP Printed in France/Imprimé en France SERVICE PUBLICITÉ Directeur de publicité : Christophe Martin Assistante de publicité : Nadine Gayraud Tél. : 01 41 40 34 22 – Fax : 01 41 40 35 12 E-mail : [email protected] PETITES ANNONCES CLASSÉES Tél. : 01 41 40 34 22 – Fax : 01 41 40 35 12

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CHEF DE PRODUIT ABONNEMENT : Carole Ridereau Tél. : 01 41 40 33 48 TARIFS ABONNEMENT : France : 1 an soit 12 nos + 2 HS : 89,50 € Autres pays et par avion : nous consulter Correspondance : Éditions Larivière, Service abonnement ou VPC 9, allée Jean Prouvé 92587 Clichy CEDEX Le Fana de l’Aviation est une publication des ÉDITIONS LARIVIERE ; S.A.S. au capital de 3 200 000 € ; dépôt légal, 1er trimestre 2016. Commission paritaire : n° 0 717 K 82003. ISSN : 0757-4169 N° de TVA intracommunautaire : FR 96 572 071 884 ; CCP 11 5915A Paris ; RCS Nanterre B572 071 884. 12, rue Mozart, 92587 CLICHY CEDEX ; Tél. : 01 41 40 32 32 – Fax : 01 41 40 32 50. Toute reproduction, même partielle, des textes et illustrations publiés dans Le Fana de l’Aviation, est interdite sans accord préalable de l’éditeur. La rédaction n’est pas responsable des textes et illustrations qui lui sont envoyés sous la seule initiative de leurs expéditeurs.

4 Actualités 10 Courrier 12 Livres 13 Abonnements 1982-1985

16 L’affaire des “Super

Étendard” irakiens

Les débuts d’une opération délicate en 1982. Que faire pour livrer à l’Irak le moyen de tirer des “Exocet” ? André Turcat

28 Le dernier envol

du “Grand Turc” Retour sur une personnalité marquante de l’histoire de l’aviation. Pilote du Concorde, mais pas seulement.

P-51B Berlin Express

38 Un monument historique

volant

Présentation de Berlin Express, un bijou qui rappelle combien le P-51 fait rêver.

Philippe Charbonneaux

48 Designer et espion… Ou comment avoir un bon coup de crayon est très utile en 1942… Un as dans la bataille

56 Jean Chaput à Verdun La carrière de l’un des pilotes qui combattit à Verdun en 1916. MS 406 finlandais (1940-1944)

66 Le Morane sort

ses griffes

Deuxième partie. Les Morane 406 font des dégâts dans les rangs de l’aviation soviétique en 1941-1942. Ce jour-là… 15 février 1936

74 Nouvelle aérogare du Bourget

Georges Labro aux commandes Les projets s’affrontent pour l’aérogare du Bourget en 1936.

80 Maquettes Les nouveautés du mois.

Au sommaire du prochain numéro  Le “Spitfire” français  Saint-Raphaël (1/2)  “Super Étendard”

irakiens (2/3)

 Les MS 406 finlandais

(3/3)

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ACTUALITES

TIM HAGGERTY

Une nouvelle et très fidèle reproduction du Spirit of St. Louis vole aux États-Unis Samedi 8 décembre dernier, la reproduction la plus fidèle jamais produite du fameux Ryan NYP Spirit of St. Louis de Charles Lindbergh a fait son premier vol depuis la piste du Old Rhinebeck Aerodrome Museum, à Rhinebeck dans l’État de New York, aux États-Unis, avec pour pilote son constructeur, Ken Cassens. “C’était un vol sans problème, a raconté ce dernier, ce qui est une bonne chose et j’ai été très satisfait de son comportement général, mais surtout des caractéristiques

de vol… aucune mauvaise surprise, sinon qu’il est un peu lourd du nez. Le bon réglage de compensateur a résolu la chose. Un peu difficile à ralentir car il est très propre du point de vue aérodynamique, et un peu lourd aux ailerons, mais je m’y attendais. C’était un vol vraiment gratifiant et j’espère continuer à le faire voler de la sorte. J’ai encore beaucoup d’essais à faire.” Il faut ici rendre hommage à Ken Cassens car on ne voit rien vers l’avant dans le Spirit of St. Louis, à cause du positionnement du réservoir d’essence,

André Turcat André Turcat est décédé lundi 4 janvier 2016, en soirée, à Aix-en-Provence, à l’âge de 94 ans. Son nom restera étroitement associé à l’épopée du Concorde : il en fut l’un des pilotes d’essais, et notamment celui du vol initial du Concorde 001 au-dessus de Toulouse, le 2 mars 1969. Auparavant, ce diplômé de l’École polytechnique (promotion 1940) avait été pilote militaire, puis était passé par l’École du personnel navigant d’essais et de réception du Centre d’essais en vol de Brétigny-sur-Orge où il fut breveté pilote d’essai en 1951. Il avait ensuite été embauché comme pilote d’essai par Nord-Aviation pour le Nord 1500 “Griffon” qu’il emmena jusqu’à Mach 2,19, ce qui lui avait valu le Harmon Trophy. Le “Grand Turc” était aussi docteur ès lettres et professeur libre d’histoire de l’art chrétien, et député européen. Il fonda par ailleurs l’Académie nationale de l’air et de l’espace (ANAE) en 1983. Roland de Narbonne narre plus en détail la vie de ce grand homme dans un long article qui débute en page 28 de ce numéro. 4

et l’avion n’a ni freins ni roulette de queue – seulement un patin. La construction de cette reproduction avait été lancée par Cole Palen, défunt fondateur du Old Rhinebeck Aerodrome Museum, après qu’il eut récupéré un moteur Wright J-5 dans les années 1970. Il y travailla de façon discontinue jusqu’à ce qu’il décède en 1993. Ken Cassens a repris le projet en 1996 avec l’aide du Smithsonian’s National Air and Space Museum qui lui a permis d’accéder à l’avion original pour l’étudier en détail et lui a fourni photos et instruments.

La très fidèle reproduction du Ryan NYP Spirit of St. Louis construite par le Old Rhinebeck Aerodrome Museum a fait son premier vol le 8 décembre dernier.

JEAN DIEUZAIDE

André Turcat au pied du Concorde à Orly, le 11 décembre 1971.

Un Republic RC-3 “Seabee” de 1947 vole en France À Biscarosse, le Republic RC-3 “Seabea” n° 421, construit en 1947, arrivé des États-Unis en conteneur le 18 novembre dernier, devrait avoir fait ses premiers vols en France au moment où vous lirez ces lignes. Importé par Jean-Luc Langeard, président d’Aquitaine Hydravions aéro-club régional Henri Guillomet et collectionneur de longue date, l’hydravion a été acquis en Floride auprès de l’Américain Mike Araldi dont les restaurations ont été primées par cinq fois au rassemblement annuel Airventure de l’Experimental Aircraft Association à Oshkosh, dans le Wisconsin. Précédemment immatriculé N6218K aux États-Unis, le “Seabee” est désormais F-HYSB (HYdravion Sea Bee !) en France. Il est mû par un Lycoming GO-480 de 270 ch en remplacement du Franklin 6A8 de 215 ch original, réputé peu fiable et surtout très bruyant.

Le Republic RC-3 “Seabee” F-HYSB de Jean-Luc Langeard dans son hangar de Biscarosse.

En bref Un Messerschmitt 109 G-6 reprend vie en Allemagne

MEIERMOTORS GMBH

Le 23 décembre dernier, sur l’ancienne base aérienne de Bremgarten, en Allemagne, Elmar Meier a pour la première fois démarré le moteur DB 605 du Messerschmitt Bf 109G-6 Werknummer 440738 et effectué les premiers essais de moteur et de roulage, préludes à un futur vol d’essai qui parachèvera sa restauration. Le Me 109 G-6 WkNr 440738 a été construit dans l’usine Wiener Neustädter Flugzeugwerke en 1944. Il servait au sein de la JG 27 lorsqu’il s’écrasa le 29 mai 1944. Sa restauration a débuté en 2007 en Autriche, puis il a été racheté en 2013 par l’Air Fighter Academy de Zirchow en Allemagne, qui a en a confié l’achèvement à la société Meier Motors. Quand il volera, il sera l’unique G-6 en état de vol.

De Londres à Sydney en Stearman

OLIVIER BATTISTI

Un nouveau P-40 a repris les airs aux États-Unis À Ocala, en Floride, le P-40N que l’Américain Chris Kirchner restaurait depuis plus de dix ans s’est envolé de la piste du village aéronautique Leeward Air Ranch le 11 janvier dernier. Le Curtiss P-40N matricule 42-105120 servait avec le 11th Fighter Squadron du 343rd Fighter Group et était baptisé The Bonnie Kay d’après le nom de la femme – Bonnie – et de la fille – Kay – de son pilote, le captain Ernest Hickox. Ce dernier ne rentra pas d’une mission de recherche et de sauvetage dans les îles aléoutiennes le 25 juillet 1945. L’épave du chasseur fut récupérée 50 ans plus tard sur l’île d’Unalaska et atterrit chez le spécialiste du P-40 Ken Hakes, qui la revendit à Chris Kirchner en 2004. Ce dernier a restauré le chasseur en hommage à son père, Chris Kirchner Sr, qui vola avec les fameux Flying Tigers de Claire Lee Chennault, mais aussi bien sûr en hommage à Ernest Hickox. RALPH M. PETERSEN

Le P-40N matricule 42-105120 de Chris Kirchner vole à nouveau depuis le 11 janvier dernier.

DR

Après avoir décollé de Farnborough, en Grande-Bretagne, le 1er octobre dernier, aux commandes de son Boeing Stearman de 1942 baptisé Spirit of Artemis, la Britannique Tracey Curtis-Taylor s’est posée à Sydney, en Australie, le 9 janvier. En 195 heures de vol, elle a traversé 23 pays – soit 27 000 km au total – et fait 50 étapes en 14 semaines, en volant dans le sillage de la Britannique Amy Johnson qui fut la première femme à rallier l’Australie depuis la GrandeBretagne en 1930. Tracey Curtis-Taylor a traversé l’Europe jusqu’à Istanbul, la Méditerranée jusqu’à la Jordanie, puis le désert et le golfe d’Oman jusqu’au Pakistan, l’Inde, la Birmanie, la Thaïlande, la Malaisie et l’Indonésie. En 2013, elle avait déjà rallié en solo Goodwood, en Grande-Bretagne, depuis Le Cap, en Afrique du Sud, soit 13 000 km, comme l’avait fait en 1928 Lady Mary Heath.

Les courses de Reno ont perdu leur sponsor principal Le fabricant de montre suisse Breitling a annoncé qu’il ne serait plus sponsor des National Air Races de Reno, ce qu’il était depuis 20 ans. Les fameuses courses perdent ainsi leur mécène principal quasi historique. Le directeur général des courses, Mike Crowell, a cependant annoncé qu’il était déjà sur la piste d’un, ou même mieux plusieurs sponsors, pour remplacer Breitling, et qu’il était confiant sur la tenue des courses en septembre prochain. 5

ACTUALITES

DOUG FISHER

Incroyable découverte d’une épave de “Lysander” au Canada En juillet 2015, lors d’une conversation anodine avec son vieil ami Gerry Norberg, commandant de bord à la retraite d’Air Canada, Doug Fisher s’entendit raconter que 35 ans auparavant, un témoin du mariage de Gerry, un certain Allister, lui avait raconté qu’il avait l’habitude de jouer dans un Westland “Lysander“ sur la ferme où il avait grandi, près de Portage La Prairie, dans le Manitoba. Et il se trouvait que la sœur d’Allister, Heather, avait repris la ferme… Gerry s’était toujours dit qu’un jour il irait voir si le “Lysander” était encore sur place, mais ne s’était jamais exécuté. Doug Fisher suggéra d’au moins prendre contact par téléphone avec Heather, ce qui fut fait. Elle répondit qu’elle n’avait pas été dans cette partie de la (très grande) ferme depuis au moins 20 ans, mais qu’elle irait jeter un œil. Quelques jours plus tard, Gerry reçut un e-mail avec, jointe, une photo montrant un chat… assis sur ce qui était d’évidence le train d’atterrissage d’un “Lysander” ! Une première expédition permit à Norberg et Fisher de découvrir un fuselage complet, avec le manche et le palonnier, les pédales étant encore équipées de leurs lanières de cuir ! Ne manquaient que les ailes, le plan horizontal de dérive et le moteur. Le 20 octobre dernier, les deux compères sont revenus, avec cette fois de quoi transporter ce qui restait du “Lysander”, et l’ont mis à l’abri dans un hangar appartenant à Gerry non loin de la ville de Winnipeg. Heather leur raconta alors l’histoire du “Lysander” : “Au printemps de 1945, un fermier du coin nommé Evie Metcalfe acheta plusieurs “Lysander” et “Bolingbroke” au surplus de la base toute proche de la Royal Canadian Air Force, la base MacDonald. La seule chose qui manquait sur tous ces avions, c’était les bougies et les coussins des sièges. Puis il les revendit à plusieurs fermiers voisins de son exploitation pour 100 dollars canadiens avec les roues ou 50 dollars sans.” Sa famille avait acheté ce “Lysander” vers 1946 pour servir de jeu de plein air aux enfants. Le mari d’Heather ajouta que le moteur avait été démonté il ne savait plus quand et été transporté

chez le forgeron du coin, puis qu’il avait disparu depuis. Doug Fisher et Gerry Norberg ont découvert dans le fuselage la plaque constructeur, porteuse du numéro de série Y1364. Le Y indique qu’il a été construit à Yeovil, en Grande-Bretagne ; les exemplaires construits sous licence au Canada n’ont pas de préfixe Y devant leur numéro de série. Sur les 1 652 “Lysander” construits, 225 l’ont été au Canada. 104 parmi ceux construits en Grande-Bretagne ont été expédiés au Canada, où certains ont gardé leur matricule de la Royal Air Force, tandis que d’autres ont reçu un matricule de la Royal Canadian Air Force. Selon Jerry Vernon, historien spécialiste du “Lysander”, il est fort probable que ce “Lysander” soit l’ancien matricule RCAF 1590, auparavant matricule RAF V9313. En effet, il a eu l’occasion d’examiner en 1985 le numéro de série Y1363, dont on sait de façon sûre qu’il a porté le matricule RAF V9312 (ce qui a été confirmé par le numéro de série du moteur, qui est le moyen le plus sûr d’identifier un “Lysander”) ; cet avion est aujourd’hui immatriculé G-CCOM et en cours de restauration à Duxford, en Grande-Bretagne. Donc, si la séquence numérique a bien été respectée à l’époque, le numéro de série Y1364 doit être le matricule RAF V9313, qui devint le matricule RCAF 1590, soit l’un des 36 “Lysander” répertoriés vendus comme surplus par la No. 3 Bombing & Gunnery School qui était stationnée sur la base de MacDonald, dans le Manitoba.

DOUG FISHER

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L’épave du “Lysander” n° de série Y1364 au moment de sa récupération le 20 octobre dernier par Doug Fisher et Gerry Norberg, sur une ferme près de Portage La Prairie dans le Manitoba.

Le palonnier est en parfait état, avec ses lanières de cuir toujours en place sur les pédales !

Des moyens exceptionnels pour tirer le “Skyraider” F-AZFN de sa fâcheuse posture Mercredi 13 janvier, une impressionnante grue sur roues de 50 t a été nécessaire pour extirper de la ferme où il avait trouvé refuge après une panne moteur en convoyage le Douglas AD-4N “Skyraider” immatriculé F-AZFN de France’s Flying Warbirds. Le chasseur-bombardier s’est élevé – cette fois-ci pas par ses propres moyens… – jusqu’à 15 m de haut pour pouvoir être passé par-dessus les murs de la ferme et être déposé sur une remorque spéciale qui l’a ramené jusqu’à sa base de Melun. Le 5 septembre dernier, Bernard Vurpillot avait dû poser le “Skyraider” en urgence dans un champ près de Chaudun en début d’après-midi, lorsque la pression d’huile avait brutalement chuté alors qu’il convoyait l’avion vers Cambrai où il devait participer à un spectacle aérien. Si l’aérodrome de Courmelles était alors presque à portée de vue, Bernard Vurpillot n’a pas pris le risque de voir le moteur s’arrêter en vol et s’est posé en moins de 400 m dans un champ qu’il avait eu le temps de repérer – quand le moteur est arrêté, le pilote a beaucoup moins le loisir de choisir son champ. Quelques jours plus tard, l’avion avait été remorqué jusque dans la ferme de Nicolas Liénart, propriétaire du terrain. 70 ans auparavant, ce même champ avait servi de piste à un Potez 36, puis à un Potez 43 appartenant à Lucien Liénart, grand-père de Nicolas. En 1940, Lucien Liénart avait dissimulé son avion dans une grange pour le soustraire aux Allemands. Mais il avait été dénoncé et été arrêté par la Gestapo. Il est mort dans un camp de concentration. Si l’on remonte encore un peu plus dans le temps, le Lafayette Flying Corps, fameuse unité de pilotes volontaires américains, utilisa une des pâtures toute proche comme base durant la Première Guerre mondiale. À croire que le “Skyraider” F-AZFN ne s’est pas posé là en catastrophe par hasard…

Le 13 janvier dernier, Bernard Vurpillot, juché sur le “Skyraider“ F-AZFN, supervise la dépose sur une remorque de l’avion qu’il a dû poser en catastrophe dans un champ près de Chaudun le 5 septembre dernier.

En bref Le projet de D.551 de Réplic’Air intègre le Bizlab d’Airbus L’Airbus Bizlab est un accélérateur de projets visant à offrir aux start-ups et aux entrepreneurs internes un soutien aux initiatives innovantes. En accueillant le projet de reconstruction d’un Dewoitine 551 de Replic’Air, Airbus permet de décupler l’accès aux technologies nouvelles de l’équipe toulousaine, notamment pour l’instrumentation d’essais et les procédés “tout numérique”. Car ce D.551 est désormais en phase de réalisation, après que plus de 100 pièces métalliques ont été découpées avec une technologie

REPLIC’AIR

laser en octobre. Ces pièces vont être embouties ou pliées, en fonction du besoin, puis être assemblées pour constituer l’empennage horizontal, les ailerons et les volets de courbure. Les travaux vont aussi être poursuivis sur la maquette d’aménagement en bois, qui va recevoir une maquette d’aile, afin de pouvoir tester et valider les systèmes hydrauliques. Une maquette soufflerie à l’échelle 1/5 est aussi à l’étude. Réplic’Air a par ailleurs récupéré en Suisse un deuxième moteur Hispano-Suiza Saurer HS-51 12Y. Le premier moteur est à Melun depuis mai dernier, pour être remis “bon pour vol” dans les ateliers du musée Safran par une équipe d’une vingtaine d’adhérents de Réplic’Air, tous experts travaillant dans le groupe du motoriste, et notamment par des membres de l’AAMS (Association des anciens du musée Safran). Une première inspection a permis de constater qu’il est une excellente base de restauration. Plusieurs centaines d’heures de travail seront cependant nécessaires avant son retour à Toulouse en 2017.

Un HA-1112K-1L “Buchón” en restauration à Sywell

DR

L’Hispano HA-1112K-1L “Buchón” n° de série C.4K–112 et immatriculé G-AWHC est arrivé à Sywell, en GrandeBretagne, depuis les États-Unis, au début de cette année. Cette très rare version biplace a servi lors du tournage du film The Battle of Britain (La Bataille d’Angleterre) en 1968, puis était devenue propriété du Texan Connie Wilson qui l’a conservée entreposée depuis. Il sera remis en état de vol par la société Air Leasing. Connie Wilson a récemment vendu toute sa collection d’une dizaine de “Buchón”. FRANCE’S FLYING WARBIRDS

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ACTUALITES

AIR FRANCE

Air France dit adieu au “Jumbo Jet” Après 45 années de service, le Boeing 747 “Jumbo Jet” a effectué le 14 janvier ses derniers vols commerciaux au sein de la compagnie Air France. Deux vols “spéciaux”, commercialisés auprès des fanas, ont eu lieu : celui codé AF 744 a été assuré par le F-GITJ qui a décollé à 9 h 30 de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, le second, codé AF 747, a été assuré par le F-GITE qui a décollé à 11 h 30. Les deux ont effectué une large boucle au-dessus de l’hexagone, durant 3 heures, un tour de France d’adieu. Quand, à la mi-décembre, Air France a annoncé la commercialisation d’un vol d’adieu, elle a reçu “près de 30 000 appels en 24 heures” et a décidé d’en mettre en place un second. Durant ces vols, les passagers ont eu droit à un déjeuner “Business” et du champagne pour tous, une conférence par les spécialistes de l’aérien Frédérick Béniada et Bernard Chabbert, et un temps de partage à bord en présence d’Alexandre de Juniac, PDg d’Air FranceKLM, et Frédéric Gagey, PDg d’Air France. Au retour à Paris-Charles-de-Gaulle, les clients ont été invités à découvrir les ateliers de la maintenance aéronautique de la compagnie et à partager un dernier verre au pied de l’appareil. La première liaison en Boeing 747 “Jumbo Jet” avait eu lieu entre Paris et New YorkJFK le 3 juin 1970. Pour Air France, “le Boeing 747 aura été un laboratoire de la modernité. Son entrée en service dans les années 1970 révolutionne le transport aérien. L’aviation se démocratise et entre dans l’ère du tourisme de masse. [En version] Cargo, le Boeing 747 dispose de soutes pressurisées, ventilées et protégées contre l’incendie. Quatre fois plus vastes que celles de la précédente génération de Boeing,

les 707, elles permettent d’enlever 122 t de fret”. Parmi les premières compagnies à l’exploiter, Air France en fera “le fleuron de sa flotte long-courrier” : New York, Montréal, les Antilles françaises, la Réunion, l’Asie… la majorité des destinations de la compagnie ont été desservies par le grosporteur. En cabine, Air France “innove dès les années 1970 et fait évoluer son ADN pour servir aux mieux ses clients”. Le poste de chef de cabine principal est créé pour coordonner le service et les attentions dans

BERNARD CHARLES

BERNARD CHARLES

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un avion qui peut transporter jusqu’à 500 passagers. La gastronomie est à l’honneur, confiée à de grands chefs français : Paul Bocuse, Gaston Lenôtre ou encore Pierre Troisgros. Enfin, l’harmonie de la cabine est confiée à Pierre Gautier-Delaye qui porte un soin particulier aux mousses des assises et des dossiers des fauteuils. Au début du mois décembre dernier, il ne restait plus que trois B747 en service au sein d’air France – les F-GITD, F-GITE et F-GITJ.

Le 14 janvier, le B747-400 F-GITE regagne la zone maintenance d’Air France sur l’aéroport Charles-deGaulle, à l’issue de sa boucle d’adieu au-dessus de la France.

Vu de l’intérieur par Bernard Charles, le pont d’eau, hommage des pompiers de l’aéroport Charlesde-Gaulle, sur le B747-400 F-GITE.

Le 11 janvier, le B747-400 F-GITJ au retour de l’ultime vol commercial transatlantique d’un “Jumbo Jet” d’Air France, entre Mexico et Paris.

Convoyage en vol exceptionnel réussi pour le C-121A Bataan Le 14 janvier, le Lockheed “Constellation” C-121A matricule 48-613 baptisé Bataan a été convoyé en vol avec succès jusqu’à Chino, en Californie, depuis l’aéroport de Valle, au sud du parc national du Grand Canyon, où il résidait sans plus jamais avoir volé depuis 1994. Ce C-121A a transporté les présidents Harry S. Truman, Dwight D. Eisenhower et Richard M. Nixon, et fut l’avion personnel du général Douglas MacArthur dans les années 1950. Le collectionneur texan Rod Lewis l’a acheté au printemps dernier, pour le faire restaurer à Chino afin qu’il vole ensuite régulièrement.

Le Bataan en finale à Chino, le 14 janvier dernier.

En bref Le musée de Warluis confie sa “Gazelle” au lycée des métiers de l’aérien du Blanc-Mesnil pour réfection Mardi 15 décembre dernier, le musée de l’Aviation de Warluis, près de Beauvais (60), a expédié par la route sa SA-342 “Gazelle” n° 1117 au lycée des Métiers de l’aérien Aristide Briand au Blanc-Mesnil (93), où elle subira une réfection en profondeur pendant deux ans. Durant cette période, le musée exposera une “Alouette” II fournie par ce lycée. La SE-3130 “Alouette” II n° 1601 F-MSDT a été restaurée par les élèves avec le soutien de la Fondation d’entreprise EADS et sous la houlette de l’association Les Alouettes (des “anciens” de SNCASE, Sud Aviation, Aérospatiale, et Eurocopter) présidée par Claude Laloi, ingénieur à la retraite du bureau d’étude et productique d’Eurocopter.

DR

Collaboration franco-suisse sous le Super Constel’ nantais Les 5 et 6 décembre 2015, l’Amicale du Super Constellation a procédé au remplacement des quatre roues et pneus du train principal du Lockheed L-1049C “Super Constellation” immatriculé F-BGNJ qu’elle restaure depuis 2000 sur l’aéroport de NantesAtlantique. Pour cet événement exceptionnel, l’Amicale a bénéficié de l’aide de la Super Constellation Flyers Association, qui fait voler le “Super Constellation” suisse et a dépêché depuis Zurich deux mécaniciens, Peter Häuptli et Kurt Weber, et leur chef mécanicien navigant, Rolf Harlacher. La principale difficulté a été de démonter entièrement les roues pour en récupérer les boulons et écrous, mais aussi de déchaper les pneus dont le caoutchouc avait adhéré aux demi-jantes. Les tambours de freins s’étaient également soudés aux jantes par une corrosion assez avancée. La bonne surprise a été l’état exceptionnel des roulements qui n’avaient pas dû être graissés depuis au moins 1974, année où l’avion est arrivé à Nantes pour ne jamais en repartir. L’association suisse a fourni les nouvelles roues, restaurées et repeintes à leurs frais, ainsi que les pneus, à peine usés et achetés par l’Amicale, suffisamment en bon état pour rouler, mais inutilisables pour voler (lors des phases d’atterrissages notamment). Après avoir cherché pendant plusieurs années, la collaboration avec la Super Constellation Flyers Association était le dernier espoir pour le Super Constellation de Nantes de trouver des roues en suffisamment bon état. Afin de financer en partie la réfection de la sellerie du poste de pilotage et de la cabine, l’Amicale du Super Constellation a ouvert une souscription auprès de la Fondation du patrimoine à cette adresse : http://www.fondation-patrimoine.org/30282

MUSÉE DE L’AVIATION - WARLUIS

In memoriam Bernard Millot

Une collaboration franco-suisse a permis le remplacement des roues et pneus du “Super Constellation” F-BGNJ préservé à Nantes.

Bernard Millot est décédé le 22 novembre dernier. Ce nom sera familier aux lecteurs du Fana moustachus et à tous ceux qui ont apprécié les nombreux ouvrages dont il est l’auteur, publiés par les Éditions Larivière dans la collection Docavia. Entré dans l’équipe rédactionnelle aux tout débuts de ce qui s’intitulait alors L’Album du Fanatique de l’Aviation, Bernard Millot y devint le spécialiste de l’aviation japonaise et de la guerre du Pacifique (d’où son surnom de “Samouraï”), ainsi que de l’histoire de certains grands constructeurs américains, comme Grumman, Lockheed et Vought. Il accumula une prodigieuse documentation sur ces sujets, ce qui lui permit d’écrire des ouvrages de référence qui firent longtemps autorité sur les appareils japonais et américains et sur certaines opérations aéronavales célèbres comme Midway ou Leyte, et l’épopée kamikaze. Il était également un remarquable et prolifique maquettiste qui s’était constitué une collection de près de 2000 avions au 1/250 et une flotte de navires de guerre au 1/500, le tout en “scratch”… évidemment !

Une première année à succès pour Aeroscopia Depuis son ouverture officielle à Toulouse, le 14 janvier 2015, Aeroscopia a accueilli 217 619 visiteurs – l’objectif initial, pour la première année, était de 120 000. Un peu plus de 4 000 personnes ont prolongé leur visite par celle de l’atelier de restauration des Ailes Anciennes de Toulouse. La clientèle d’Aeroscopia est régionale à 62 %. Cette année, les collections d’Aeroscopia devraient s’enrichir de l’Airbus A380 MSN002 et d’un “Pou du ciel”, ainsi que du fonds Sparaco, l’importante documentation rassemblée tout au long de sa carrière par le journaliste Pierre Sparaco, décédé en août dernier. L’objectif d’Aeroscopia pour 2016 est de maintenir la fréquentation au niveau de 2015. 9

LE COURRIER

Le G.4 de Hourcade Voici une photo prise en 1916 du pilote et de son mitrailleur devant un bombardier. L’avion a le numéro C1827 et le pilote est M. Hourcade, qui habitait à Lescar. Ce pilote était de la famille par alliance de ma femme. Pourriez-vous m’en dire plus ? Jean-Jacques Morio Par courriel

Une question sur la guerre 1914-1918 ? Facile, notre collaborateur David Méchin à réponse à tout ou presque. Non

seulement il trouve le pilote et son histoire, mais il ajoute le profil de son avion. Que demande le peuple ? L’avion représenté sur la photo est un Caudron G.4 (n° 1827), appareil bimoteur employé en 1916 pour le réglage d’artillerie, le bombardement, voire même des missions d’escorte. Le pilote, Jean Joseph Édouard Julien Hourcade, est né le 19 août 1893 à Lescar, dans les PyrénéesAtlantiques, au sein d’une famille d’agriculteurs. Manifestement, il ne se voit pas reprendre Le Caudron G.4 n° 1827 piloté par Hourcade.

HIN

DAVID

COLL. MORIO

MÉC

l’exploitation familiale car il s’engage volontairement pour 3 ans dans l’armée le 15 octobre 1913 et sert au 10e Régiment de hussards. À la déclaration de guerre, il est promu brigadier, puis maréchal des logis le 6 septembre 1914, et sert plusieurs mois sur le front. Le 25 novembre 1915, comprenant sans doute l’inutilité de la cavalerie dans une guerre de

Une pale, un Caudron, des questions Je suis pilote privé et lecteur de votre revue depuis longtemps. Je me retrouve avec une énigme suite à la donation d’une pale d’hélice avec une photo datée de 1945. Cette pale et la photo se trouvaient dans une maison en bout de piste de l’aérodrome de Roanne. En ce qui concerne l’appareil, je pense qu’il s’agit d’un C.440 ou C.445 “Goéland” de chez Caudron. Par contre, s’agissant du lieu, aucun accident d’avion n’a été noté près de Roanne à cette époque. Où cette photo a été prise ? Là est le mystère. Deux noms figurent au dos du cliché : Robert Charleu, mécanicien, et Bernard Cofiniau, ingénieur. Pour l’hélice, après quelques recherches (archive Ratier et autres forums), il s’avère que ce serait une pale allemande VDM montée sur bimoteur Junker 88. Beaucoup de questions subsistent. Les trois traits de scie signifieraient pour moi une pale 10

ferraillée en France après la guerre, donc sur un Ju 88 ayant servi dans l’armée française… Pourriez-vous m’aider ? Henri Pare Par courriel

En ce qui concerne la pale, nous sollicitons les spécialistes… Les codes de fabrications bien visibles peuvent aider ceux qui accumulent de la documentation technique d’époque. Pour la photo du Caudron “Goéland” accidenté, nos recherches ne donnent rien, en particulier faute de date précise. Tout au plus peut-on noter que l’avion ne semble pas porter de camouflage, ce qui exclut son appartenance à l’armée de l’Air. Affaire(s) à suivre !

HENRI PARE

HENRI PARE

Le MS 406 de Casablanca

HIN

DAVID MÉC

HIN

ID

DAV

MÉC

En prenant connaissance du courrier des lecteurs du Fana n° 553 de décembre 2015, je lis que le MS 406 n° 544 en pylône aurait été photographié en mai 1943… Cela semble fortement improbable à cette date, 5 mois après le débarquement anglo-américain, que cet avion porte encore les marques de Vichy alors qu’il semble en plus effectuer des vols… Même si les Français ne sont pas réputés pour être rapides à appliquer les réglementations. Je ne pense pas que les Alliés aient toléré que des appareils français portent encore ces marques au Maroc où les vols reprenaient avec intensité. Il y a erreur d’année… Cordialement. Jacques Gazel Par courrier

tranchées, il est accepté sur sa demande dans une école de pilotage. Il reçoit son brevet de pilote militaire (n° 3025) sur Caudron le 18 mars 1916 et se retrouve affecté à l’Escadrille C.34 équipée de Caudron G.4 et basée à Belfort. Il tombe au combat le 24 décembre 1916 avec son observateur, le sous-lieutenant Louis Lombart,

sur la commune d’Aspach-le-Haut (près de Mulhouse), probablement descendu par le deuxième as allemand de la Première Guerre mondiale, le leutnant Ernst Udet (62 victoires), alors à la Jasta 15, dont il constitue la troisième victoire aérienne personnelle. Il est inhumé au cimetière communal de Rougemontle-Château.

La datation pose en effet un problème. Les dernières informations que nous avons reçues indiquent pour le MS 406 n° 544 un accident en octobre 1940 à Sidi Ahmed en Tunisie, près de Bizerte. Il correspondrait fort bien avec les marquages portés par l’avion sur les photos. Les clichés ont probablement voyagé ensuite en Afrique du Nord avant d’arriver à Casablanca au CPPN (Centre de préparation du personnel navigant).

Sur quel avion était montée cette hélice ? Un Ju 88 ?

Avis aux spécialistes : que signifient ces codes ? Un lecteur(trice) a-t-il une idée sur les circonstances de l’accident de ce Caudron “Goéland” ?

COLL. HENRI PARE

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A LIRE, A VOIR Fin de l’enfer

Deuxième opus consacré à la campagne de Guadalcanal par Bernard Baëza. Voilà de quoi occuper les longues soirées d’hiver tant ses quelque 430 pages sont denses. Il s’agit de suivre à partir du 11 octobre 1942 la campagne japonaise pour terrasser la Cactus Air Force qui lui tient tête et empêche la prise de l’île. Rien n’y fit. Ni les bombardements par les cuirassés ni les attaques aériennes répétées ne purent venir à bout des Marines. L’abnégation des pilotes japonais retarda l’inexorable défaite. Témoignages, documents originaux et photos abondantes forment un ensemble très complet. Les profils sont nombreux. Avec le premier volume, le lecteur sera incollable sur la campagne de Guadalcanal. À lire confortablement installé devant la cheminée le chat sur les genoux. Guadalcanal, Cactus Air Force contre Marine Impériale, T.2 Cactus en danger Par Bernard Baëza, Éditions Lela presse 431 pages, 59 € ISBN 978-2-914017-84-8

Nostalgie Une publication qui alimentera sans doute la nostalgie de ceux qui guettaient sur les terrasses les départs des grands quadrimoteurs vers l’exotisme des destinations lointaines. Icare propose l’histoire d’Orly, grand aéroport phare des années 1960, généreusement illustrée comme d’habitude avec de grandes photos. 12

Vous connaissez la chanson : au programme “Constellation”, Boeing 707, “Caravelle”. À lire en posant auparavant sur le tourne-disque Bécaud : “Oui j’irai dimanche à Orly. Sur l’aéroport, on voit s’envoler des avions pour tous les pays”.

Icare Orly et l’aviation commerciale (1945-2000) En kiosque, 18 €

EnOOrme

Soviétiques avec enquête policière à la clé. Bon, là vous me pensez adepte d’hallucinogènes puissants. En fait cette bande dessinée s’inscrit dans un genre bien particulier, à la mode de nos jours : “Luftwaffe 1946”. Le principe : l’Allemagne nazie n’a pas été battue en mai 1945, les combats se poursuivent. Autant d’occasions de mettre en scène les projets imaginés par les bureaux d’études alors que le IIIe Reich s’écroulait. Autant d’occasions de “faire voler” les ailes volante Horten ou les chasseurs supersoniques à ailes en flèche Messerschmitt. Scénaristes et illustrateurs rivalisent d’imagination. L’ouvrage, comme d’autres dans le même genre, est distrayant, si l’on fait abstraction de l’atroce réalité du régime prolongé pour la forme après mai 1945. USA Uber Alles, T.2 Base 51 Par Jean-Pierre Pécau, Maza, Jean Verney Éditions Delcourt 56 pages, 14,95 € ISBN 978-2-7560-6357-7

Un fratricide

Attention, accrochez-vous bien. Nous sommes en 1948, les Occidentaux ont signé la paix avec l’Allemagne, qui reste néanmoins en guerre contre l’Union soviétique. La France est désormais administrée par le gouverneur McCarthy. Vous suivez toujours ? Marcel Dassault prépare en secret, dans l’enceinte de la “Base 51” du Strategic Air Command, un prototype de bombardier quadriréacteur, le “Thunderbird”, et veille sur les essais en vol de Me 163 “Komet” cédés par les Allemands et du Northrop XP-56 “Black Bullet”. Le tout baigne dans une affaire d’espionnage au profit des

Troisième volume de la série consacrée à l’armée de l’Air de septembre 1939 à novembre 1942. Après la terrible défaite de la campagne de France en juin 1940, voici que s’ouvre la campagne de Syrie, théâtre de combats fratricides entre gaullistes et vichystes sur fond de prise en main du MoyenOrient par les Britanniques. Les deux protagonistes que nous suivons depuis le début sont dans chaque

camp, ce qui permet d’aborder leurs états d’esprits si particuliers, notamment les vichystes, qui croyaient une troisième voie neutre possible entre l’Allemagne et les Alliés. Voilà de quoi voir défiler en images une campagne qui resta longtemps douloureuse pour l’armée de l’Air.

années 1950. Voilà de quoi séduire ceux qui ne sont pas encore tombés sous le charme de la séduisante californienne.

Ciel de guerre, T.3 Alerte en Syrie Par Pinard et Dauger Éditions Paquet, 14 € ISBN 978-2-88890-991-0

Neu-Neu

La légende du Constellation Par André Rouayroux Éditions Privat 160 pages, 35 € ISBN 978-2-7089-9266-5

Hawker P.1103 et P.1121 Publication classique pour sujet classique. Le Groupe de chasse NormandieNiémen est ici à l’honneur. Les connaisseurs ne seront pas dépaysés, ceux qui ne connaîtraient pas encore l’épopée de cette unité si particulière trouveront ici un bon aperçu. Illustrations (profils et photos) classiques et synthèse efficace sur le sujet. Normandie-Niémen, 1942-1945 Des pilotes de la France libre sur le front russe Par Jean-Charles Stasi Éditions Heimdal 104 pages, 20 € ISBN 978-2-84048-413-4

Le Constel Le “Constallation” offre à n’en pas douter une silhouette qui déchaîne les passions. Voici de quoi alimenter le mythe avec une nouvelle édition de l’ouvrage sur le Star of Switzerland aux couleurs d’un horloger suisse, mais plus largement sur l’histoire d’un incontournable des

Amateur de projets et de l’aviation britannique, voilà de quoi satisfaire votre curiosité. Le sujet ? Un des nombreux projets ambitieux envoyés directement à la corbeille en 1957 par un ministre de la Défense qui ne croyait plus à l’avenir des avions de combat. Ce fut le dernier projet de Sidney Camm, prolifique ingénieur – “Hurricane”, “Typhoon”, “Tempest” et “Hunter”, rien que ça. Une présentation complète de ce “what if” (et si…), exercice régulièrement pratiqué par les AngloSaxons. Camm’s Last Fighter Projects Par Paul Martell-Mead et Barrie Hygate Éditions Blue Envoy Press 64 pages, 17,99 € ISBN 978-0956195159

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Février 2015

- La bataille aéronavale de Leyte – Mer des Philippines - Mauboussin 40 « Hémiptère » - Stinson L-5 « Sentinel » - L’Aerscopia est enfin ouvert

- L’opération Bragation, été 1944 - L’histoire d’une obession : Gloster « Gladiator » - C-47A Drag-‘em-oot. Retour sur Sainte-Mère- Eglise - Avril-mai 1945 : La Luftwaffe rend les armes - Ce jour-là… 7 juin 1975 : Le contrat du siècle

Mars 2015

- Mars-Août 1945, le Japon en feu - L’abominable Waco du ciel - Des femmes aux commandes : L’Air Transport Auxiliary - Il y a 60 ans dans l’aéronautique française

- Charles Nungesser (1892-1927) - La Civil Air Transport en Indonésie : Une guerre qui n’a jamais eu lieu - P-51D Sierra Sue II - Northrop F-89 Scorpion

Avril 2015

- Avril 1945, Le mythe du dernier combat - Falcon 2000, le digne successeur - FG-1D « Corsair », restauration olympique - 1915-1918 : l’aviation française en Italie - 7 avril 1945 ; l’ultime combat du dernier des géants

N°548

- Avia S-199 « Mezek » les premiers chasseurs israéliens - Quel bilan tirer des raides sur l’Allemagne en 1945 ? - Les richesses du patrimoine aéronautique français - Opération Bagration été 1944 - La Ferté-Alais, plus de 45000 spectateurs !

Août 2015

- 6 à 9 août 1945, l’apocalypse nucléaire - B-29 « Superfortress » le premier bombardier nucléaire - B-29 FIFI dans le siège du mécanicien naviguant - Le Bourget 2015 la passion est toujours aussi forte - Avia S-199 « Mezek » Les premiers chasseurs israéliens

N°552

- Avril-mai 1945 : La Luftwaffe rend les armes - Les « mirages » F1 de Saddam Hussein - L’accident du SE 2010 - 1915-1918, l’aviation française en Italie - 18 mai 1935, la fin d’un colosse

N°550

Septembre 2015

- Northrop F-89 « Scorpion » - Les derniers kamikazes - Le salon du Bourget de 1975 - Vickers 432 Collection du Château de Savigny-lès-Beaune - Ce jour-là... 7 septembre 1965

N°553

Novembre 2015

Décembre 2015

- 1870-1871, la victoire des ballons de Paris - Sur les traces de Fool’s Paradise IV - Northrop F-89 Scorpion - Un pilote s’amourache d’un Lokcheed 12 - Reprise de la lutte sur P-39

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- Douglas DST, une révolution dans le transport aérien - 1870-1871, la victoire des ballons de Paris - Reprise de la lutte sur P-39 - 30 décembre 1935, St-Exupéry perdu dans le désert - Istres-Damas-Paris en 1937

N°554

Janvier 2016

- MS 406 finlandais (1940-1944) - Henri Guillaumet, assassinat aérien en Méditerranée - Rescapé de l’Alaska, le dernier des « Vega » - Eté 1943, reprise de la lutte sur P-39 - 28 janvier 1986, Désintégration de Challenger

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HISTOIRE

1982-1985

L’affaire des “Super Première partie. Sur décision p présidentielle,, la France livra en 1983 à l’Irak cinq “Super Étendard” armés d’“Exocet” pour mener la guerre aux pétroliers qui venaient s’approvisionner en Iran. Pour la première fois, les acteurs français de cette aventure témoignent.

Par Hugues de Guillebon

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dont l’Irak est client depuis 1978 pour armer ses hélicoptères SA 321 GV “Super Frelon”. Le contrat BAZ 321 est signé le 16 février 1982 pour 20 “Mirage” F1 EQ5, numérotés 4560 à 4579. Durant l’été 1982, les choses s’accélèrent. Le 13 juillet, les forces iraniennes déclenchent la grande offensive Ramadan et pénètrent en territoire irakien, en direction de Bassora. Bassora Le 12 août, en représailles, Saddam représ Hussein décrète le Hus blocus du principal blo terminal pétrolier te iiranien situé sur l’île l de Kharg, à 200 2 km des côtes irakiennes. Une i d’exclusion zone z maritime est insm taurée dans la partie tau Nord du golfe, où tout trafi trafic fic m maritime est interdit. Mais encore faut-il des moyens pour imposer ce blocus. Les “Super Frelon” sont alors les seuls appareils de la marine irakienne spécialement conçus pour la lutte antinavire avec leur radar de recherche “Omera” et leurs missiles “Exocet”, mais leur faible rayon d’action et leur vulnérabilité face aux avions de patrouille maritime “Orion” P-3F et à la chasse iranienne ne leur permettent d’agir qu’à proximité des côtes. Ces hélicoptères vont tout de même intervenir effi ficacement pour interdire le trafic maritime dans le chenal de Khor Musa, devant le port de Bandar Khomeiny. Mais l’Irak ne possède plus que 11 “Super Frelon” sur les 15 livrés – cinq appareils sur les 19 commandés en 1975 ne seront

Le Dassault “Super Étendard” est entré en service en 1978.

V

ors de la célébration des 40 ans du “Super Étendard” à Landivisiau en 2014, un avion a été spécialement décoré aux couleurs des utilisateurs de l’appareil. On y retrouve les insignes français et arggentins. Mais aucun insigne g irakien. Et pourtant, le “Super Étendard” a bien été mis en œuvre par l’Irak pour mener des opérations de guerre. Une affaire encore sensible nsible aujourd’hui. Retourr sur cette saga. Le 22 sep tembre 1980, les forces irakiennes pénètrent en territoire iranien. C’est le début d’une guerre de 8 ans entre l’Iran ett l’Irak. Après les es tiaux rapides succès initiaux AMD-BA et l’occupation d’une une partie du territoire iranien, les forces irakiennes sont bousculées partout et contraintes, dès 1982, au repli sur la frontière. Le sort des armes est en train de s’inverser. L’Irak a maintenant besoin d’armement plus sophistiqué pour reprendre l’avantage et frapper l’Iran sur le plan économique en l’empêchant d’exporter son pétrole. En février 1982, l’Irak passe commande auprès d’AMD-BA (Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation) d’une nouvelle tranche de “Mirage” F1 EQ4 et BQ, et surtout d’une nouvelle version du “Mirage” F1, le standard EQ5, capable de délivrer de l’armement de précision air-sol guidé laser et air-mer, comme le missile antinavire AM-39 “Exocet”,

Les pilotes irakiens et leurs instructeurs en août 1983 à Landivisiau. Debout de gauche à droite : Haithem, François Gérard, Didier Poulain, Abed, Robert Feuilloy, Abid et Walid. Au premier plan, Mowafak et Kamal. Manque sur la photo Jacques de Villars.

PHOTO BAN LANDIVISIAU. COLLECTION HUGUES DE GUILLEBON

Étendard” irakiens

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LES “SUPER ETENDARD” IRAKIENS d’ailleurs jamais livrés. Il faut maintenant des avions capables de harceler les pétroliers qui quittent Kharg la nuit tombée et longent les côtes iraniennes jusqu’au détroit d’Ormuz pour échapper aux attaques. En octobre 1982, le général Amer Rashid, directeur général technique, l’équivalent du délégué général à l’armement, appelle en urgence à Bagdad son interlocuteur français privilégié, l’ingénieur en chef de l’armement René-Pierre Audran, chargé des ventes d’armes à l’Irak pour le compte de la DGA et contrôleur du programme “Mirage” F1 EQ. En France, il est “Monsieur Irak”. L e développement du “Mirage” F1 EQ5 prend du temps et les premiers avions commandés ne pourront être livrés que fi n 1984, pour un déploiement opérationnel prévu début 1985. Le gén. Amer va alors demander à la France une solution intérimaire. Un appareil français ç adapté p à la lutte antinavire existe déjà, c’est le “Super Étendard”, et les Irakiens ont pu remarquer les capacités p opérationnelles p du couple p “Super Étendard”/AM 39 lors de la guerre des Malouines qui s’est déroulée trois mois plus tôt dans l’Atlantique sud. Mais contrairement aux Argentins, g , ce n’est évidemment pas l’aptitude du “Super Étendard” à être embarqué sur un porte-avions qui intéresse les Irakiens. Ce qu’ils recherchent, c’est une “capacité AM 39” immédiate. L e 11 octobre 1982, depuis l’hôtel Sheraton de Bagdad où il réside, Audran faxe une lettre manuscrite directement au ministre de la Défense Charles Hernu à Paris, sans passer par l’ambassade de France à Bagdad pour éviter les fuites. Il l’informe que le gén. Amer lui a demandé de sonder les autorités françaises ç sur la fourniture de quatre à six “Super Étendard” de la Marine, soit par achat, soit par location, dans l’attente de la livraison des “Mirage” F1 EQ5. L’affaire doit être traitée dans le plus grand secret. Des fuites pourraient déclencher “une p nucléaire”,, précise-t-il. p explosion L’affaire des “Super Étendard” irakiens est déclenchée. Dès le 22 octobre 1982, le Premier ministre Pierre Mauroy se prononce pour une issue positive à cette demande (1). Le montage va prendre p p plusieurs mois ; la fourniture par l’État français de ces avions (1) Voir La défaite des généraux : le pouvoir politique et l’armée sous la Ve République, par Samy Cohen, Fayard, 1994.

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Le “Super Frelon” SA 321 GV n° 196 à Marignane en mars 1980 avant sa livraison à l’Irak.

PHOTO ALAIN CROSNIER. COLLECTION HUGUES DE GUILLEBON

à un pays en guerre ne doit jamais apparaître. Officiellement, c’est la société AMD-BA qui va servir de société intermédiaire et vendre les appareils à l’Irak. Hugues de L’Estoile, directeur général international de la société Dassault, part à Bagdad fin 1982 pour rencontrer les dirigeants irakiens.

Le Canard enchaîné révèle l’opération En janvier 1983, c’est une délégation officielle fi irakienne emmenée par Tarek Aziz, vice-président du Conseil irakien, qui se rend à Paris pour effectuer une “visite de travail”. Du 3 au 9 janvier, cette délégation rencontre François Mitterrand et ses principaux ministres. Au menu des entretiens : achat de pétrole brut, coopération franco-irakienne, solvabilité de l’Irak… et livraison des Pilotes irakiens et instructeurs français à Montde-Marsan début 1981. Haithem est le deuxième pilote debout à partir de la droite. Abed est le deuxième pilote accroupi à partir de la gauche.

PHOTO AMD-BA. COLLECTION AIMÉ MARION

“Super Étendard”. Et c’est Charles Hernu qui va faire directement pression auprès de François Mitterrand pour débloquer la situation, afin, fi diton, “de rééquilibrer les forces dans un moment difficile fi de la guerre pour l’Irak”. Le président va alors donner personnellement son accord pour la livraison de cinq appareils à l’Irak – sans la capacité nucléaire – et la formation des équipages en France. Nom de code de l’opération : Milan. Toutes les négociations g ont été menées au plus haut niveau de l’État, dans un cercle très restreint, et dans le plus grand secret. Le 2 février 1983, l’affaire est cependant révélée par Le Canard enchaîné sous le titre : “Mitterrand vend des “Exocet” à l’Irak pour couper la route du pétrole iranien”. Les médias s’emballent. La chaîne des “Super Étendard” étant maintenant arrêtée – le dernier

Le “Super Étendard” n° 69 encore aux couleurs françaises avant son transfert aux Irakiens.

PHOTO ROBERT FEUILLOY

Un “Mirage” F1 dans le nouveau standard EQ5, dont la fabrication est lancée en 1983 pour l’Irak.

PHOTO DASSAULT. COLLECTION JEAN DELMAS

appareil est en montage fi final –, les cinq avions promis doivent être prélevés sur la commande des 71 appareils destinés à l’Aéronautique navale française. Ce sont les cinq avions les plus récents, et non encore pris en compte par la Marine (ce qui aurait compliqué administrativement l’opération qui aurait alors dû être réalisée par le service des Domaines), qui vont être vendus à l’Irak, avec une clause de rachat. Ces appareils sont le n° 65 – le dernier de la cinquième commande de 15 avions (contrat du 27 avril 1978) – et les nos 66, 67, 68 et 69 – les quatre premiers de la sixième et dernière tranche de six avions commandés le 8 mai 1979. Au printemps 1983, Dassault va conclure avec la DGA un avenant p pour dédommager g l’État pour la non-utilisation de ces avions en payant des frais financiers fi sur l’argent qui lui avait été avancé pour la fabrication des appareils.

La décision offi ficielle de rétro-

cession par le ministre de la Défense des avions aux sociétés AMD-BA et Snecma est prise le 26 mai 1983. Le 2 juin 1983, une convention est signée g entre les deux constructeurs et l’État qui prévoit que les avions seront livrés “dans la version AM 39”, c’est-à-dire dépouillés des équipements propres à la mise en œuvre de l’arme nucléaire tactique AN 52. Cette convention prévoit également que les avions seront restitués à la Marine en juin 1985, après expertise du SIAR (Service de surveillance industrielle de l’armement, chargé de la réception des avions) et passage en atelier chez AMD-BA pour remise au standard Marine. Dans le cas où le nombre d’avions non restitués serait supérieur à deux, Dassault devra relancer la fabrication des appareils perdus dans les délais industriels exigés par le chantier de fabrication

Les six pilotes irakiens

(1) Voir article de Tom Cooper et Ahmad Sadik “Les Mirage de Bagdad” dans Le Fana de l’Aviation n° 434 de janvier 2006.

Des menaces iraniennes Commence alors une intense activité diplomatique. Les autorités iraniennes, qui n’ignorent rien des tractations,, font savoir que q la livraison des “Super Étendard” sera considérée comme un “acte de cobelligérance”. Elles menacent de bloquer le détroit d’Ormuz, par où transite la quasitotalité de l’or noir des pays du golfe Arabo-Persique, mais aussi de lancer des représailles contre les intérêts français partout dans le monde (2). Le gouvernement français va également subir des pressions p très fortes des États-Unis, de la Grande-Bretagne, de l’Allemagne et du Japon, pour le dissuader de livrer ces appareils. Le président p Mitterrand expliquera p q à George Schultz, secrétaire d’État américain, que cette opération est surtout “une opération de dissuasion contre l’Iran” et que la France a demandé aux Irakiens de ne pas attaquer les installations p q pétrolières ou les navires avec les “Super Étendard”… Personne n’est dupe. Le président du parlement iranien Rafsandjani déclare alors : “L’Iran a les moyens de bloquer le détroit d’Ormuz, même si cela doit conduire au déclenchement de la Troisième Guerre mondiale”. Les cinq avions français commencent à peser très lourd dans ce conflit… fl Mais avant de livrer ces appareils, il faut procéder à la formation des personnels irakiens. C’est la société NAVFCO (Société navale française

V

• Le major Walid Hussein, âgé de 31 ans, formé au Pakistan et en URSS. Il est le commandant de l’Escadron 89 de “Mirage” F1 EQ à Qayyarah-Ouest. À défaut d’être un bon pilote, il a le privilège d’être un “ancien” : il a fait partie de la première promotion des pilotes transformés à Mont-de-Marsan sur F1 en septembre 1980, qui ont tous accédé à des postes importants. • Le capitaine Abid Hummadi, âgé de 31 ans, formé en Italie sur Fiat G.91. Transformé en France sur “Mirage” F1 en 1981 (quatrième promotion). • Le cne Haithem Omar, âgé de 29 ans, formé en Italie. Transformé en France sur “Mirage” F1 en 1981 (troisième promotion), ayant déjà l’expérience des missions de guerre (1). Plutôt spécialisé dans les missions air-sol. • Le lt Abed Ali, âgé de 27 ans, formé également en Italie. Transformé en France sur “Mirage” F1 en 1981 (troisième promotion). • Le lt Mowafak Ali, âgé de 27 ans, formé en France. Transformé sur “Mirage” F1 en 1981 (quatrième promotion). • Le lt Kamal Kadim, âgé de 26 ans. Formé également en France et transformé sur “Mirage” F1 en 1981 (quatrième promotion).

– ce qui entraînerait alors un coût de fabrication par appareil deux fois supérieur à celui de la série. Le 24 juin 1983, ces informations classées “secret défense” sont dévoilées dans le journal Le Monde. Une enquête est immédiatement diligentée par le ministre de la Défense. Trois inspecteurs de la DPSD (direction de la protection et de la sécurité de la Défense) se rendent dès le lendemain dans les bureaux de Dassault, à Vaucresson, pour interroger les personnels détenteurs des documents classifi fiés. Pour la forme, car la source des fuites est déjà identifi fiée : un (très) haut fonctionnaire du Quai d’Orsay, en désaccord avec le ministre de la Défense, qui estime que la France s’engage trop au côté de l’Irak dans ce confl flit.

(2) Menace qui ne restera pas vaine : l’immeuble Drakkarr sera détruit à Beyrouth le 23 octobre 1983 par un camion piégé. Il ne fera aucun doute pour le gouvernement français que cet attentat a été commandité par l’Iran en représailles p à la livraison des “Super Étendard”.

19

LES “SUPER ETENDARD” IRAKIENS de formation et de conseil) qui va s’en charger. Elle obtient le 27 mai 1983 le contrat “Milan” de l’ambassade d’Irak pour former du 20 juin au 16 septembre 1983 six pilotes et 37 mécaniciens de l’armée de l’Air irakienne à l’emploi p et la maintenance du “Super Étendard” sur la base d’Aéronautique navale (BAN) de Landivisiau. Le détachement “Milan” est dirigé par le major Walid Hussein, commandant de l’Escadron 89 de “Mirage” F1 EQ en Irak, et est placé sous l’autorité du commandant de la BAN, le capitaine de vaisseau Michel Regnault.

Les pilotes irakiens sans carnet de vol C’est le capitaine de frégate Robert Feuilloy, ancien pacha de la 11F, qui est choisi pour diriger la formation : “Je terminais ma première p année à l’ESGN (École supérieure de guerre navale) quand la Direction du personnel militaire, à qui le cv(h) Lejeune [h : réserviste devenu honoraire] de la NAVFCO avait demandé de désigner un pilote qui serait le chef du détachement de formation, m’a contacté. J’ai accepté sans hésiter cette proposition. J’ai ainsi été détaché de la Marine pendant trois mois à la NAVFCO, en tant que civil, durant l’été 1983, au lieu de prendre des vacances. Particulièrement fana pour cette aventure, j’avais aussi postulé pour partir en Irak, mais, compte tenu de ma formation en cours, cela ne fut pas possible.” Un mécanicien d’aéronautique q spécialiste du “Super Étendard”, le maj. Rouat, détaché également à la NAVFCO, assure la coordination avec le chef du détachement “Milan”. Le dispositif de formation est complété par trois pilotes chefs de patrouille de la 11F, le lieutenant de vaisseau Jacques de Villars, le lv François Gérard et le premier maître Didier Poulain, et par 25 mécaniciens de diverses spécialités encadrés par un offi ficier, tous “mis pour emploi” auprès du détachement. Huit interprètes assurent les traductions en arabe, anglais et français. Si certains pilotes français sont enthousiastes à la perspective de participer à cette aventure, d’autres le sont moins. Jacques de Villars témoigne : “Le 24 juin 1983, alors que nous rentrions à bord du Foch de l’exercice Ocean Safari qui s’était déroulé dans l’Atlantique, on m’annonça que je serai débarqué le lendemain pour m’occuper de la formation des pilotes irakiens qui venaient d’arriver en France. Je fus 20

Les premiers vols des stagiaires se sont faits à bord des MS 760 “Paris” de la 57S.

PHOTO ROBERT FEUILLOY

Le “Mirage” F1 BQ n° 4505 utilisé pour l’entraînement au vol de nuit à Mont-de-Marsan.

PHOTO JACQUES-YVES EZÉQUIEL VIA MICHEL LIEBERT

Le “Super Étendard” n° 69 à Landivisiau.

aussi informé que j’avais été choisi pour partir en Irak en tant que pilote instructeur. J’étais alors le seul officier disponible correspondant aux critères exigés : officier supérieur, chef de patrouille, confirmé fi à l’appontage jour et nuit. Je n’étais pas partant – j’avais même officiellefi ment refusé – mais l’ordre fut donné formellement par le contre-amiral Klotz. On m’apprit également que je serai embauché par la société Dassault à mon retour en France et que je quitterai donc la Marine à ce moment (j’étais ORSA) (3). Je fus catapulté le dimanche 26 juin, après les Açores, pour rejoindre seul Landivisiau, que j’atteignis dans la nuit, exténué. J’étais, à partir de ce moment, détaché de la Marine chez

je dépendais alors des essais en vol.” Un lot de rechanges et de matériel d’environnement nécessaires à la mise en œuvre autonome du détachement des cinq “Super Étendard” est cédé à la société AMD-BA pour l’instruction. Quatre “Super p p Étendard” de la 11F sont également mis à disposition des quatre pilotes français instructeurs chaque matin. Les Irakiens volent eux sur leurs cinq appareils. Mi-juin 1983, Robert Feuilloy rencontre pour la première fois le détachement irakien à Paris. Les Irakiens venaient d’arriver de (3) Officier fi de réserve en situation d’activité.

PHOTO ROBERT FEUILLOY

PHOTO 16F. COLLECTION HUGUES DE GUILLEBON

Châteauroux en train après un vol en Antonov depuis l’Irak et patientaient dans un hôtel du quartier de Beaugrenelle. Les pilotes irakiens à former sont au nombre de six, tous pilotes de “Mirage” F1. Ils ont, en principe, au minimum 400 heures de vol, dont 200 sur “Mirage” F1, mais sont venus sans leur carnet de vol… s’ils en ont un. Les Irakiens rejoignent ensuite la BAN de Landivisiau entre le 20 juin, pour les six pilotes, et le 11 juillet 1983 pour les derniers mécaniciens qui seront d’abord allés se former à la SNIAS (Société nationale industrielle aérospatiale) à Châtillon sur le missile AM 39 “Exocet”. Afin de préparer le bon déroulement de la formation des Irakiens,

Robert Feuilloy part pour Montde-Marsan le 29 juin à bord d’un MS 760 “Paris”, accompagné du cf Witrand, chef des services opérations de Landivisiau, pour rencontrer le capitaine André Marchi, commandant de l’escadrille temporaire de transformation des pilotes de chasse irakiens sur “Mirage” F1 EQ. Il leur fait un briefi fing complet sur l’organisation mise en place par l’armée de l’Air pour assurer cette transformation et leur donne de précieux conseils pédagogiques qui seront très utiles à Landivisiau. Le stage “Milan” se déroule en deux parties, dénommées postérieurement “Milan” 1 et “Milan” 2. “Milan” 1 est le stage initialement prévu par la NAVFCO et se déroule

Abed en pleine séance de ravitaillement en vol le 24 août 1983. Le lieutenant de vaisseau Gérard observe son élève à bord du n° 54. La “nounou” (n° 51) est pilotée par le capitaine de frégate Feuilloy.

PHOTO BAN LANDIVISIAU. COLLECTION HUGUES DE GUILLEBON

Le major Walid. Son niveau de pilotage très faible donna des sueurs froides aux instructeurs.

normalement du 20 juin au 16 septembre 1983. Ce stage prévoit pour les pilotes deux phases : – une première de cinq semaines consacrée à l’instruction au sol au sein de la Section d’instruction technique de la BAN de Landivisiau, avec des séances au simulateur de vol du “Super Étendard” ; – une deuxième consacrée à l’instruction au vol, d’abord sur MS 760 “Paris” de la 57S, puis enfin sur “Super Étendard”.

Des moments mémorables pour les instructeurs…

V

Ce programme initial prévoit pour chaque pilote dix vols en MS 760 “Paris”, neuf séances de simulateur et 21 vols sur “Super p Étendard” (six vols de familiarisation, deux sans visibilité, deux de manœuvre, un sur l’emploi de l’automanette [système de régulation automatique de la puissance moteur pour maintenir une incidence de l’avion constante. NDLR], trois de navigation, trois d’assaut-mer, un de ravitaillement en vol et trois de nuit). “Milan” 2 est le stage complémentaire organisé par la Marine du 19 septembre au 6 octobre 1983. L es trois premiers “Super Étendard” nos 65 à 67, neufs et modifi fiés par AMD-BA Cazaux au standard export, sont convoyés de Cazaux à Landivisiau le 30 juillet. Ces trois avions sont les seuls utilisés par les Irakiens pour leur for21

Vérification des bols anti-shimmy (oscillations de la roulette de nez) en visite prévol par Fadhil Abdulla.

LES “SUPER ETENDARD” IRAKIENS

PHOTO BAN LANDIVISIAU. COLLECTION HUGUES DE GUILLEBON

PHOTO BAN LANDIVISIAU. COLLECTION HUGUES DE GUILLEBON

Le lt Hamed Al Jibory (en civil) et un autre électronicien SNA (système de navigation et d’attaque).

37 mécaniciens irakiens ont été formés à Landivisiau.

PHOTO BAN LANDIVISIAU. COLLECTION HUGUES DE GUILLEBON

PHOTO BAN LANDIVISIAU. COLLECTION HUGUES DE GUILLEBON

Contrôle de la centrale à inertie par un électronicien irakien en visite journalière.

mation dans les premières semaines. Les nos 68 et 69 seront convoyés y à Landivisiau le 19 août. À noter que les manuels de pilotage en langue anglaise ne seront fournis par Dassault qu’après le lâcher des pilotes. Les vols sur MS 760 “Paris” débutent le 27 juin et se terminent début août. Ces vols, en copilote, permettent de familiariser les Irakiens avec le vol basse altitude maritime de jour et de nuit. Tous les décollages et atterrissages sont en revanche exécutés par les pilotes instructeurs. Le premier vol consiste à effectuer un tour de la Bretagne : île de Batz - île Vierge - Ouessant - pointe du Raz - pointe de Penmarc’h. Quelques vols complémentaires de navigation basse altitude seront aussi effectués en septembre. L e lâcher des Irakiens sur “Super Étendard” a lieu le 5 août. Le détachement va frôler la catastrophe dès ce premier vol en solo : “N Nous nous sommes partagé les pilotes pour ce premier vol de familiarisation, raconte Robert Feuilloy. y J’ai pris le major Wallid. Il a volé sur le n° 66 et moi sur le n° 53 de la 11F. Le lâcher prévoyait diverses manœuvres pour la prise en main de l’avion. Alors que nous étions en palier à 22 000 pieds [6 700 m] près de l’île Vierge, je lui ai demandé d’effectuer un tonneau à l’horizontale pour qu’il prenne confiance fi en l’avion. La météo était parfaite : grand ciel bleu d’anticyclone, parsemé de 3/8 de petits cumulus. Après avoir effectué un demi-tonneau, il a arrêté la rotation en roulis et a tiré sur le manche. En vol classique, le fait de tirer sur le manche fait grimper l’avion ; en vol inversé, la même action produit l’effet inverse. L’avion, obéissant, a aussitôt plongé vers la mer. Il criait à la radio : “I am lost, I am lost !” (je suis perdu, je suis perdu !). Je lui ai immédiatement donné mes instructions pour qu’il ne tire plus sur le manche et reprenne la maîtrise de son avion en lui disant : “Look at the clouds, look at the clouds !” (regarde les nuages, regarde les nuages !). Cela lui a permis de se faire un horizon dans sa tête et de se récupérer in extremis. Lorsqu’il est parvenu à se stabiliser en palier, il avait quand même perdu 16 000 pieds [4 875 m] ! Il m’a déclaré avoir subi une désorientation spatiale. Il prétendait pourtant avoir quelque 1 200 heures de vol sur MiG-21, MiG-23, Su-15 et “Mirage” F-1. Il avait été formé en Union soviétique et au Pakistan. J’étais sidéré par son comportement ! Il avait failli lors de son pre-

mier vol percuter la mer et gâcher toute la suite de l’entraînement par son erreur. J’ai mis fin fi à la séance et nous sommes rentrés nous poser immédiatement. Il y a eu d’autres incidents par la suite, mais heureusement moins graves.” Pour Jacques de Villars, qui vole avec le maj. Wallid lors de la séance suivante qui prévoit quelques figures acrobatiques (immelmann, boucle, huit cubain, split S), le jugement n’est guère meilleur : “Sait juste décoller et atterrir !”

Des vols supplémentaires pour apaiser les esprits

cap 330. Abed a décollé le premier et devait me donner des tours pour que je puisse le rattraper. Il est en fait parti cap à l’est, sans m’attendre, plein gaz, dans une épaisse couche de nuage. Il était perdu et appelait au secours. J’étais équipé de gros bidons, lui de petits, et je n’arrivais pas à le rattraper. Je lui répétais sans cesse : “Abed, Abed, viens cap à l’ouest !” Je l’ai rattrapé à la verticale du Mont-Saint-Michel ! Comment le poser ensuite ? Au retour, ça a été de nouveau la panique et nous nous sommes retrouvés au niveau de Rennes. Nous ne pouvions pas les mettre en numéro deux, ce qui aurait été plus simple, mais au risque de les perdre…” Les pilotes se souviennent aussi d’un autre stagiaire qui, à son retour d’un vol de nuit en mer, fit fi un break si large pour se poser à vue sur la piste de Landivisiau, que son ailier, qui était l’instructeur français placé derrière lui, excédé par la mollesse de sa manœuvre, réalisa un break plus sec, le doubla par l’intérieur et se posa avant lui ! “Ce défoulement après l’anxiété d’un vol faisait partie des pots cassés, se souvient Robert Feuilloy. Heureusement les rapports humains au sol avec nos invités étaient cordiaux, et on riait souvent avec les deux capitaines, jamais à court de blagues. Ils s’appliquaient à nous faire comprendre que nous étions

V

En fait, un seul des six pilotes a des qualités équivalentes aux pilotes français : Mowafak, un jeune pilote de 27 ans, formé en France, excellent en vol basse altitude sur la mer, très à l’aise en manœuvre et ravitaillement en vol. Les cinq autres sont largement en dessous du standard. Leurs points faibles sont leur peu d’expérience du vol en formation serrée, du survol maritime, leur répugnance au vol dans les nuages et au vol de nuit et, d’une façon générale, leur faible goût du vol. Ils sont, dans leur ensemble, incapables d’exploiter l’avion dans son domaine de vol… À propos des “Super Étendard”, l’Imam Khomeiny déclarera à Téhéran en septembre 1983 : “Les avions que la France s’apprête à

livrer sont inutiles, tout comme l’avaient été les “Mirage” : une arme sans homme compétent ne sert à rien !” On ne peut lui donner tort… Le programme de formation initial p prévoit trois vols de nuit en “Super Étendard” par pilote, mais deux vols supplémentaires devront programmés. g Même si le simulaêtre p teur de vol du “Super Étendard” est très utile pour la préparation des pilotes au vol de nuit, ils appréhendent tellement cette étape de l’instruction qu’il faut aménager à leur demande une semaine d’entraînement à Montde-Marsan sur “Mirage” F1 biplace – sur les “Mirage” F1 BQ nos 4504 et 4505 utilisés à cette époque pour la transformation des pilotes irakiens sur F1. Ils s’y rendent par “bordée” de trois pilotes à bord d’un “Falcon” 10 MER entre le 20 août et le 4 septembre. Chaque pilote peut ainsi effectuer trois vols de nuit sur les “Mirage” F1 BQ avec un instructeur français. Si ces vols apportent l’apaisement psychologique souhaité, ils provoquent en revanche un retard d’une semaine dans la progression p g des vols de jour j en “Super Étendard”. Ce retard va ensuite fortement gêner la programmation et l’exécution des vols de nuit, ainsi que le reste de la formation. Le premier p vol de nuit en “Super p Étendard” d’Abed, avec Jacques de Villars, le 9 septembre, est mémorable : “Nous devions partir au

Un groupe de mécaniciens irakiens le 26 août 1983, avec au centre une traductrice et quelques Français. Le lt Thair est le deuxième en partant de la gauche. Fadhil est accroupi devant l’interprète. Fawzi est debout, troisième en partant de la droite. Ahmad est debout à droite.

PHOTO BAN LANDIVISIAU. COLLECTION HUGUES DE GUILLEBON

23

LES “SUPER ETENDARD” IRAKIENS

VINCENT DHORNE

Le “Super Étendard” n° 68 à Landivisiau en août 1983, configuré avec une maquette d’AM 39 “Exocet”. Les maquettes étaient utilisées au sol pour la formation des armuriers irakiens. PHOTO ROBERT FEUILLOY

des “furieux” du temps de paix, mais que, eux, faisaient la guerre !” Les séances de ravitaillement en vol débutent le 23 août. Un seul vol est prévu pour chaque pilote. Il est en fait nécessaire de rajouter deux séances d’entraînement pour arriver au niveau attendu. Ce qui n’est en fait pas possible pour tous, car les missions de ravitaillement sont interrompues le 1er septembre en raison du transfert à bord du Foch, situé au large du Liban, de l’unique nacelle Douglas alors disponible pour la formation. 13 vols sur 18 sont malgré tout effectués. Les deux premiers ravitaillements se font par “enquillage” sec (sans transfert de carburant). Seuls deux pilotes ne réussissent pas à enquiller à leur premier vol. Les vols manquants seront ultérieurement remplacés par des assauts-mer. Les vols d’entraînement à la lutte antinavire démarrent le 6 septembre. Chaque pilote bénéficie fi de six vols spécifiques. Les assauts se font sur des cibles désignées à l’avance, d’abord à 300 m d’altitude, puis à 150 et 100 m : détection au radar, verrouillage et simulation de tir. L’une des attaques est menée au large de Carnac le 13 septembre sur l’aviso Second Maître Le Bihan. De leur côté, les 37 mécaniciens, également tous issus du “Mirage” F1, et dont certains parlent français, sont formés tout d’abord par la Section d’instruction technique de Landivisiau sous la direction du lv Paul, puis en piste, encadrés par le lv Le Bihannic. Du fait de la bonne disponibilité des avions, aucun dépannage d’importance ne 24

Les “Super Étendard” irakiens étaient intensément utilisés pour la formation des mécaniciens.

peut être exploité pour l’instruction. Les spécialités des Irakiens sont les suivantes : – 18 techniciens mécaniciens et électriciens ; – quatre techniciens armement électriciens, qui suivent d’abord une formation théorique de trois semaines sur l’AM 39 à l’établissement Aerospatiale de Châtillon, – quatre techniciens armement mécaniciens, pour lesquels une semaine de pratique est notamment assurée directement à Landivisiau par l’Aerospatiale avec des maquettes d’“Exocet” ; – neuf techniciens radaristes formés sur le système de navigation et d’attaque (SNA) du “Super Étendard” ; – deux techniciens sauvetage formés d’abord chez SEMMB (Société PHOTO ROBERT FEUILLOY

Le “Super Étendard” d’un Irakien vu à travers le viseur électronique.

d’exploitation des matériels MartinBaker), puis à Cuers et Landivisiau. Les instructeurs, très dévoués pour leurs élèves, vont rencontrer deux diffi ficultés principales. Du fait de la modification fi du système de navigation g et d’attaque q des “Super p Étendard” au standard irakien, la documentation relative à l’armement a dû être intégralement restructurée, mais sans concertation préalable entre le constructeur et la NAVFCO. La deuxième concerne l’instruction du ministère de la Défense qui interdit le prêt de documentation en dehors des cours, ce qui ne permet pas aux stagiaires de parfaire leurs connaissances. Hormis ces points, les stages techniques se déroulent sans problème majeur, même si le niveau technique initial de certains Irakiens est “plu-

tôt” faible. Le niveau des notes fifi nales obtenues aux cours prouve en tout cas les qualités pédagogiques des instructeurs de Landivisiau…

Le convoyage, une opération ultrasensible…

PHOTO ROBERT FEUILLOY

Roulant sur le taxiway à Landivisiau, un “Super Étendard” irakien sans marquage.

pilote, Jacques de Villars, et de sept mécaniciens de la Marine, accompagnerait les avions en Irak. Il me briefa sur la routine d’un tel trajet vers l’Irak. L’itinéraire habituel des convoyages de “Mirage” F1 EQ était Cazaux-Solenzara-Tanagra en Grèce, survol de la Turquie puis Qayyarah-Ouest.” Compte tenu de son caractère ultrasensible,, l’affaire est traitée au plus haut niveau de l’État français. Michel Gomez rencontre les services secrets français ç dans les couloirs de l’Élysée, et ceux de l’Irak à l’hôtel Bristol, à proximité du Palais présidentiel, rue du FaubourgSaint-Honoré. L’opération va impliquer plusieurs appareils : deux avions d’EFS, un “Falcon” 20 et un “Falcon” 50,, encadreront les “Super Étendard”. Le “Falcon” 50,

V

Début septembre démarre la préparation du convoyage p y g des “Super p Étendard” prévu pour le 17 de ce mois. Si le convoyage d’avions de chasse n’est pas chose courante pour la Marine, l’expérience de Dassault dans la livraison des avions vers les pays du Moyen-Orient leur a appris qu’il vaut mieux confier fi cette mission à des pilotes français. Robert Feuilloy se souvient : “Je reçus à Landivisiau la visite de Michel Gomez, ancien pilote p d’“Étendard” IV, chef-pilote chez

EFS (Europe Falcon service), une filiale fi de Dassault installée au Bourget, chargé de monter cette opération de convoyage qui devait rester complètement p secrète. Les “Super p Étendard” devaient être livrés sur la base de Qayyarah-Ouest située à une soixantaine de kilomètres au sud de Mossoul, base principale des “Mirage” F1 EQ, où opérait déjà une forte assistance technique française avec les sociétés Dassault, Snecma, Thomson-CSF, Matra, etc. Bien que devant opérer dans le golfe Arabo-Persique, beaucoup plus au Sud, les Irakiens avaient décidé que tous les avions d’origine française seraient rassemblés sur cette base, ce qui en faciliterait la maintenance et les mettrait à l’abri des zones de combat. Il était aussi prévu qu’une assistance technique composée d’un

25

LES “SUPER ETENDARD” IRAKIENS avec du personnel de Dassault, ouvrira la marche, facilitant les contacts avec les autorités civiles et les bases jusqu’en Irak, tandis que le “Falcon” 20 la fermera,, suivant les “Super Étendard” dans leurs étapes et transportant des mécaniciens de Landivisiau pour la mise en route des avions à Cazaux et Solenzara avec un lot de convoyage léger. Les deux “Falcon” se retrouveront ensuite à Qayyarah-Ouest. Un autre appareil, un Il-76 irakien (un avion de la compagnie Iraqi Airways), sera positionné en alerte à Châteauroux jusqu’à la fin du convoyage pour transporter en cas de besoin des techniciens de Dassault (de Cazaux ou Mérignac) et du matériel de dépannage (lot et réacteur de Cazaux). R obert Feuilloy poursuit : “J’avais émis dès le mois de juin l’idée d’utiliser comme escale un porte-avions, au lieu de Tanagra, qui avait l’avantage de ne demander aucune autorisation de survol, hormis celle de la Turquie. Je savais par un ami, alors à bord du porte-avions Franklin-Roosevelt en Méditerranée, que de nombreux A-4 “Skyhawk” américains avaient ainsi discrètement transité vers Israël en 1973 lors de la guerre du Kippour pour renforcer le potentiel de ce pays. Il a même été envisagé d’utiliser les deux porte-avions, le Foch et le Clemenceau, l’un en Méditerranée occidentale, l’autre en Méditerranée orientale. L’incertitude sur la date de départ et la disponibilité d’un porteavions français pour un tel service rendaient malgré tout le projet aléatoire. Un trajet alternatif plus classique, par la terre, via Tanagra, fut donc aussi étudié en cas d’indisponibilité du porte-avions.” Le SC Aéro (service central de l’Aéronautique navale) dirigé par le vice-amiral Soulet et sa branche exécutive, l’EMM Aéro (état-major de la Marine/Aéronautique navale), commandé par le cv Pinelli, sont chargés, en liaison avec Dassault, d’organiser la manœuvre. L’itinéraire retenu est le suivant : LandivisiauCazaux-Solenzara-porte-avions Clemenceau-Qayyarah-Ouest. Sachant que l’étape sur le porteavions nécessitera un appontage et un catapultage, seuls des pilotes qualifiés fi peuvent convoyer ces avions. Charles Hernu autorise alors offifi ciellement le convoyage y g des “Super p Étendard” par des pilotes de l’Aéronautique navale jusqu’en Irak. Ces pilotes sont les quatre qui ont assuré la formation des Irakiens, auxquels est adjoint Philippe Degletagne qui les avait épaulés à partir de sep26

Abed survole la campagne bretonne lors d’une navigation basse altitude le 23 septembre 1983.

PHOTO ROBERT FEUILLOY

tembre. Robert Feuilloy sera responsable du transit de Landivisiau jusqu’au Clemenceau, puis Jacques de Villars prendra la tête du dispositif pour le dernier tronçon.

Le départ repoussé à un moment plus opportun Le stage “Milan” 1 prend fin fi le 16 septembre 1983. Dès le 7 septembre, quelques mécaniciens français sont envoyés à QayyarahOuest pour préparer l’arrivée imminente des avions. Mais le départ des appareils, initialement prévu pour le 17 septembre, est repoussé. Le président français et son ministre de la Défense, subissant de fortes p pressions p pour ne p pas livrer les “Super Étendard” à l’Irak, décident de retarder l’opération et de réexaminer toute l’affaire (4). Le moment n’est pas opportun : les autorités iraniennes viennent juste d’apporter leur concours le 31 août au dénouement du détournement du Boeing 727 d’Air France sur Téhéran, et le président François (4) François Mitterrand envisagera même de remettre en cause l’engagement français, ce qui entraînera une protestation vigoureuse de Tarek Aziz.

Mitterrand doit prononcer devant l’ONU le 28 septembre un discours largement consacré au désarmement. Faux départ. Les mécaniciens français prépositionnés en Irak rentrent alors en France et resteront discrètement chez eux à attendre le prochain départ. Après quelques jours de flottement, et alors que le ministre des Affaires étrangères, Claude Cheysson, temporise : “Nous respecterons nos contrats”, la Marine prend à son compte l’organisation d’un stage complémentaire, nommé “Milan” 2, principalement pour occuper le personnel. “Milan” 2 se déroule du 19 septembre au 6 octobre 1983. Les vols reprennent pour parfaire la formation des pilotes, principalement à la navigation basse altitude, au vol de nuit et à l’assautmer. Le 3 octobre, un assaut-mer de nuit est effectué par le maj. Walid, accompagné de Robert Feuilloy, sur le porte-hélicoptères Jeanne d’Arc, navire école de la Marine. Du 5 août au 6 octobre, le détachement “Milan” effectue pour les six pilotes irakiens et leurs quatre instructeurs un total de 412 heures de vol en 370 vols, dont 79 heures de Q nuit (102 vols). À suivre PHOTO BAN LANDIVISIAU. COLLECTION ROBERT FEUILLOY

Pot offert à Landivisiau en l’honneur des mécaniciens irakiens en septembre 1983. De gauche à droite : une interprète, le cv(h) Lejeune, le cv Regnault, le lt Thair Jasim, le cne Haqui, X, Abed, Abid, X.

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DISPARITION

André Turcat

Le dernier envol du “Grand Turc” Retour sur la carrière d’un illustre pilote d’essai et d’une personnalité aux multiples facettes. Par Roland de Narbonne

l’Air, bien que les perspectives ne soient pas alors très favorables, les moyens aériens du gouvernement de Vichy et leur liberté d’action étant très limités. Sans doute ce choix n’est-il pas tout à fait inattendu car il y a des antécédents familiaux, son oncle Léon ayant conçu et construit en 1910, avec Simon Méry et Henri Rougier, le biplan TMR qui suscita un intérêt certain lorsqu’il fut exposé à Paris lors de la 2e Exposition de locomotion aérienne. La même année, le 9 juin, Léon Turcat déposa, avec Antoine Odier, le brevet d’invention d’un “mécanisme de commande simultanée de plusieurs organes indépendants d’un aéroplane”. En 1942, les circonstances ne sont guère favorables à un début de carrière, l’armée d’armistice n’ouvrant q que p peu de p possibilités d’activités aériennes. À l’automne pourtant, un baptême de l’air est offert à André Turcat à bord d’un antique Bloch 210. Mauvais souvenir et triste présage pour un futur pi-

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En 1942, sans doute à Salonde-Provence, pour son baptême de l‘air : coiffés du béret des Chantiers de jeunesse, André Turcat (à droite) et Jean Boulet, deux futurs pilotes d’essais.

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lote : il est malade ! En 1943, placé en congé d’armistice, il est orienté vers les Chantiers de jeunesse, organisation paramilitaire. Muté à Toulouse comme chef de groupe, il entre en clandestinité au sein du Corps franc du colonel Pommiès, une organisation de la Résistance de la région g Sud-Ouest. À la Libération, sitôt réintégré en situation d’activité, on lui annonce son départ p prochain p aux États-Unis pour une formation de pilote, heureuse nouvelle vite annulée par la cessation des hostilités. En 1944, dans la France partiellement libérée, l’armée de l’Air se réorganise. Des écoles fonctionnant à nouveau, Turcat commence à La Rochelle son entraînement sur Morane 315 puis sur “Tiger Moth”. Indisposé au cours des séances de voltige, il comprend que la “chasse” n’est pas sa vocation mais poursuit néanmoins son cursus : école de pilotage, brevet de navigateur, qualifi fication sur multimoteurs, spécialité qu’il a choisie. Après quelques

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e “Grand Turc” a signé, au soir du 4 janvier dernier, sa dernière “forme” autorisant le décollage pour son ultime envol, sans retour. “Le Grand Turc” – allusion à sa taille et à son patronyme – était le surnom donné à André Turcat par ses camarades du Centre d’essais en vol. Un “aviateur” de légende, au sens pur du terme, dont les médias ont surtout retenu qu’il fut le premier pilote de Concorde. Pourtant, de son aveu même, cet événement n’était pas pour lui le plus mémorable de sa longue carrière, mais bien la mise au point du “Griffon” et le record mondial acquis à son bord. André Turcat naît à Marseille le 23 octobre 1921, au sein d’une famille marquée par les activités industrielles de son oncle Léon dans le secteur de l’automobile naissante. Il a fondé en 1899 la firme Turcat, Méry et Cie, produisant des voitures réputées. Il est encore lycéen y lorsqu’un q professeur l’incite à envisager l’École polytechnique comme but ambitieux de ses études. La tâche est ardue et la scolarité difficile, au point que d’aucuns lui pronostiquent de grosses diffi ficultés pour intégrer une grande école. Mais, formé à la discipline du scoutisme, il est tenace. Pour l’étudiant, la dispersion des lieux d’études dans plusieurs villes de la zone libre après la défaite de juin 1940 crée un contexte difficile. Il présente néanmoins le concours de l’X et intègre la promotion 1940. Hélas, par ses résultats médiocres, il termine son cursus à un niveau tel qu’il acquiert bien le diplôme mais ne peut accéder aux Ponts et Chaussées dont il rêvait. Privilégiant toutefois une voie technique, il choisit l’armée de

Istres, été 1957 : André Turcat à bord d’un avion qu’il affectionnait tout particulièrement : le “Griffon”.

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ANDRÉ TURCAT vols d’initiation sur Junkers 52 et Douglas C-47, André Turcat est enfin muté au Groupe Touraine basé à Orléans, puis à l’issue d’un stage spécialisé il acquiert enfin fi le brevet de commandant de bord. Envoyé à Saigon au début de 1949, il accumule pendant deux ans des missions opérationnelles sur “Dakota” sans autre incident majeur qu’une panne de moteur au-dessus du Mékong. Puis, fi n 1950, c’est le retour en France.

de recherche conçu par l’Arsenal de l’aéronautique pour l’étude en vol de l’aile delta du futur “Gerfaut” (lire Le Fana de l’Aviation n° 532 de mars 2014), dont il est convenu qu’il assurera la mise au point. En attendant la sortie du prototype, au début de 1952, il prend pour deux ans la direction de l’EPNER, fonction délicate exigeant le sens des relations humaines et de la pédagogie s’appuyant de profondes connaissances techniques. Un témoignage de la confi fiance qui lui est accordée en dépit de sa courte expérience. Mission accomplie et couronnée de succès avec une brève interruption en septembre 1953 quand il traverse la Manche pour faire quelques vols sur l’un des delta Avro 707 afi fin de découvrir certaines caractéristiques de cette formule aérodynamique utilisée sur le “Gerfaut”. Ce prototype est convoyé fin septembre 1953 à Melun-Villaroche où Turcat entreprend les premiers roulements qui devraient être suivis de “sauts de puce” à quelques mètres de hauteur, suffi fisants pour tâter les commandes de vol. Mais la piste s’avérant trop courte pour qu’il y soit procédé en toute sécurité, c’est à Istres qu’il décolle, le 15 janvier 1954, le premier delta français à réaction pour un prudent vol d’une quinzaine de minutes. La première phase d’essais, relativement sereine, doit se terminer le 29 juillet, avant un long chantier qui

Un monde nouveau : les essais en vol 1950 : le monde aéronautique français est en ébullition. Les initiatives – parfois un peu brouillonnes – prises depuis la Libération pour relancer l’industrie et rattraper le retard technique accumulé en 4 ans d’occupation commencent à porter leurs fruits. Plusieurs prototypes sont déjà en essais, d’autres ne vont pas tarder à les rejoindre, dont des avions de transport. Au Centre d’essais en vol, on perçoit clairement la nécessité de renforcer les équipes du personnel navigant et c’est un pilote qualifié fi dans cette spécialité qu’il faut recruter. Le choix se porte sur André Turcat qui, de son aveu même, n’a encore qu’une vague idée de ce que sont réellement les essais en vol. La fl flotte répartie sur les diverses bases du CEV est alors spectaculairement hétéroclite, ce qui donne au néophyte André Turcat l’occasion de tâter des avions les plus divers en les poussant parfois à leurs limites tout en apprenant la stricte discipline des vols d’essais. De p p plus,, un stage de 6 mois à l’École du personnel navigant d’essais et de réception (EPNER) s’impose. Il y apprend les spécifi ficités philosophiques et techniques du métier de pilote d’essais, l’implacable exigence de rigueur et de précision de l’expérimentation des aéronefs. C’est seulement à la sortie de l’école que débute réellement la carrière du “jeune” pilote d’essais, quand on lui confi fie pour la première fois l’évaluation d’un nouveau prototype. De fait, André Turcat, dont l’expérience s’enrichit au contact des plus prestigieux pilotes français de l’époque, vole désormais sur les appareils les plus divers et parfois les plus innovants. C’est ainsi qu’il découvre le monde du réacteur, encore peu exploré en France, en pilotant le B-26 “Maraudeur”, banc d’essais volant de la Snecma pour le réacteur “Atar” encore balbutiant. Il participe aussi en 1952 à l’expérimentation du planeur 30

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Caricature d’André Turcat chevauchant le “bathyscaphe”, surnom donné au “Gerfaut” à cause de sa silhouette trapue et peu aérodynamique. L’auteur en est André Tesson, l’un de ses camarades de l’EPNER qui s’est tué le 27 juin 1952 à Valenciennes.

interrompra les vols plusieurs mois. Auparavant, le pilote souhaite accomplir une performance qu’il sent être à portée de main : le premier franchissement du mur du son en vol horizontal par un appareil français, sans l’appoint de la postcombustion ou d’une fusée. Grâce au dévouement de l’équipe technique acceptant de reporter de quelques jours son départ en congés, cette performance mémorable est réussie le 3 août. À l’automne, et avant que l’avion soit remis à la Direction générale d’armement, il reste à satisfaire une clause du contrat afi fin d’en débloquer le paiement : atteindre Mach 1,3. Pour y parvenir, Turcat entreprend une série de piqués de plus en plus accentués, initiés de plus en plus haut. Le 5 décembre 1955, amorçant sa plongée à 15 000 m, plafond de l’avion, il atteint Mach 1,27 mais ressent qu’il a atteint les limites de la machine et, prudent, décide de s’arrêter là. Il n’y aura pas de nouvelle tentative ; cependant, p , bon p prince, l’État se satisfait de ce résultat.

Nouvelle étape : le “Griffon” À ce moment, et depuis plusieurs mois déjà, André Turcat est impliqué dans l’ambitieux programme du “Griffon”, un projet d’intercepteur à très hautes performances

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André Turcat, devenu directeur des essais en vol de Nord Aviation, accorde à son nouvel adjoint Michel Chalard la faveur du premier vol le 17 avril 1956. Plus fin, plus puissant, le “Gerfaut” II affiche des performances néanmoins un peu décevantes en vol horizontal mais s’avère être un excellent grimpeur, d’où l’idée de s’attaquer à des records mondiaux de montée départ arrêté, c’est-à-dire avec le temps chronométré pénalisé par la phase de décollage. Le 16 février 1957, Turcat se met en piste à Istres et, en quatre vols, pulvérise trois records du monde et en établi un quatrième, le plus spectaculaire, en grimpant à 15 000 m en 3 minutes et 46 secondes. À l’automne 1956, la cellule du “Griffon” I est transportée à son tour à Istres où des essais doivent être réalisés. Cette fois encore, André Turcat

À MelunVillaroche, en 1953, André Turcat (lunettes de soleil) au milieu de l’équipe des essais en vol du “Gerfaut”. À sa droite, Henri Mangeot, directeur du service.

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accorde le privilège du premier vol à Michel Chalard le 23 janvier 1957, et ne prend l’avion en main qu’au quatrième essai. La confi figuration aérodynamique ayant été éprouvée sur le “Griffon” I, il y a peu de surprise à attendre de ce côté, si ce n’est de vérifier le comportement aérodynamique fi du fuselage gonfl flé par la chambre de combustion et la tuyère du statoréacteur. En fait, la grande inconnue, ce sont les conditions d’allumage de celui-ci. La chose a bien été expérimentée en vraie grandeur dans la souffl flerie de Modane, mais la mise en combustion en vol sera une grande première mondiale pour ce système de propulsion. Une démarche prudente au cours d’essais successifs permet à Turcat de réussir le 26 avril, avec un succès complet, la grande première de l’allumage du stato en vol. Malheureusement, la joie de

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propulsé par la combinaison d’une tuyère thermopropulsive et d’un réacteur. Pour expérimenter la formule aérodynamique choisie – un gros tube formant une chambre de combustion, contenant le réacteur et portant une voilure delta avec un stabilisateur canard à l’avant –, un prototype, le “Griffon” I à propulsion classique, est construit. Turcat en assure le vol initial à Villaroche le 20 septembre 1955 et, dès lors, lui donne la priorité dans ses activités, car déjà le “Griffon” II apparaît sur les tables à dessin du bureau d’études de Châtillon tandis que ses fonctions de direction lui apportent de lourdes charges. Le programme “Gerfaut” se poursuit avec un second prototype, le “Gerfaut” II, version très évoluée, développée dans le cadre d’un programme d’intercepteurs légers.

Considéré comme un être froid et sévère à la première approche, André Turcat cachait un sens de l’humour communicatif mais parfois corrosif.

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ANDRÉ TURCAT Le Harmon Trophy, trophée américain, distingua une première fois Turcat en 1958, notamment pour ses essais en vol du “Griffon”. Il le reçut à nouveau en 1971 pour Concorde.

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À partir de juillet 1958, les altitudes atteintes par les vols du “Griffon” II (souvent au-delà de 15 000 m) ont imposé aux pilotes de porter l’“habit de lumière” (allusion à l’habit des toreros), un scaphandre spécial leur permettant de survivre en cas de décompression brutale du cockpit ou d’éjection. Ici Turcat lors d’une séance d’essai de cette combinaison.

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cette réussite est vite effacée à l’issue du vol : s’attendant à être accueilli par une équipe en liesse, il ne découvre qu’un silence tragique. Dans le même temps, à Melun, au cours d’un essai risqué, un “Noratlas” s’est écrasé avec à bord un équipage de cinq camarades dont ses amis Marcel Perrin et Michel Chalard. Aucun survivant. Pour lui, ce coup dur est terrible car il devait participer à ce vol fatal… C’est lui qui, en tant que directeur des vols, a demandé à Chalard de le remplacer afi fin de ne pas retarder les essais du “Griffon” II. Il ne pourra jamais s’affranchir d’une injuste responsabilité dans la disparition de son camarade. Afin de reconstituer l’équipe des essais en vol, Turcat recrute Armand Jacquet qui prend le “Griffon” II en mains au début de juin 1957. Tous deux se partagent désormais les vols lorsqu’ils reprennent en août après un important chantier. En dépit de résultats satisfaisants, l’atmosphère est alourdie par d’inquiétantes menaces budgétaires ayant déjà conduit à l’abandon de plusieurs p programmes. L’État met alors une condition pour la poursuite du finanfi cement des essais : le “Griffon” II doit atteindre Mach 1,65 – valeur contractuelle – avant la fin de l’année. Par paliers, l’avion est amené au-delà du but fi xé : Turcat atteint Mach 1,78 le 25 novembre et l’année se termine sur deux chiffres spectaculaires : une vitesse ascensionnelle de 150 m/s et Mach 1,85 ! Mais ces performances amènent la machine dans une zone où la structure, commençant à subir l’échauffement cinétique, est proche de ses limites. La diminution des crédits aidant, les essais du “Griffon” II deviennent d’autant plus calmes que les vols sont souvent espacés par des séjours en atelier – la tuyère s’avère de plus en plus fragile – et par des périodes où l’appareil p pp est confié fi aux p pilotes de l’État. André Turcat peut ainsi commencer l’année 1958 en décollant le dernier prototype de Nord Aviation, le Nord 3400, un petit biplace d’observation et d’évacuation sanitaire destiné à l’Aviation légère de l’armée de Terre. Pour la suite des essais du “Griffon”, les pilotes, Turcat le premier, doivent s’acclimater à voler dorénavant enfermé dans un véritable scaphandre pour le cas où une faiblesse de la structure entraînerait une dépressurisation dans la stratosphère. Les vols se déroulent désormais parfois à plus de 15 000 m… Le 5 août Turcat pousse le Mach à 1,97 mais les avaries découvertes après le vol le désespèrent d’atteindre la cible

symbolique de Mach 2. Et, véritable défi, fi Dassault annonce le 24 octobre 1958 que le “Mirage” IIIA 01 est devenu “bi-sonique” aux mains de Roland Glavany ! Insupportable pour un homme qui, pour des raisons demeurées inconnues, a toujours démontré une antipathie féroce – euphémisme – pour Marcel Dassault et sa société. Mais il est vite rasséréné : les résultats du vol du 27 octobre affichent fi une altitude de 18 010 m et un Mach de 2,05 ! Mieux, deux jours plus tard, 18 220 m et Mach 2,015 sont atteints. Ces performances ouvrent de nouveaux horizons…

Un record du monde historique

Aux commandes lors de son premier vol le 2 mars 1969, André Turcat a totalisé 750 heures de vol dans le volume restreint du poste de pilotage de Concorde.

du “Noratlas”, une aventure qui aurait pu se terminer en drame. Il y a cinq personnes à bord dont un seul pilote. Après l’escale de Karachi, le “Noratlas” doit se poser en fin fi de journée à Téhéran où une présentation est prévue et, en dépit de l’heure tardive, Turcat décide de décoller pour une étape qui devrait être sans problème si ce n’est le franchissement d’une haute chaîne montagneuse, région désertique dépourvue d’infrastructure radioélectrique. Seuls contacts, Karachi au départ, Téhéran en fin de parcours. Mais, alors que la nuit est tombée et que l’avion survole des montagnes inconnues, aucune station ne répond. Les radiocompas eux aussi restent muets. Bientôt, le problème devient grave car on vole depuis 6 heures et l’autonomie est au mieux de 7 h 30 min. Dans l’obscurité, l’équipage croit discerner des nuages au-dessous ; en fait, ce sont des champs de neige sur les flancs fl des sommets. Le “Noratlas” est égaré au milieu des hautes crêtes de l’Elbourz, une chaîne culminant à près de 5 000 m,, au nord de Téhéran. p À chaque minute la situation devient plus dramatique, car l’essence baisse inexorablement. Plusieurs fois, par une manœuvre brutale, Turcat évite de heurter des parois aperçues in

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Après l’officialisation fi du choix du “Mirage” III, André Turcat, n’ayant plus d’illusion sur l’avenir opérationnel du turbo-stato, rêve d’un record qui inscrirait son bel avion dans les annales aéronautiques mondiales. Mais lequel ? Il retient le plus diffifi cile et le plus prestigieux : le record de vitesse absolue sur circuit fermé de 100 km. Au lieu que la tentative soit exécutée à basse altitude sur un circuit balisé de points de contrôle visuel, l’équipe de Nord Aviation propose qu’elle se déroule à haute

altitude autour de trois points de repère dotés de théodolites identifiant fi la trajectoire de l’appareil guidé par radar sur une trajectoire extrêmement précise. Après plusieurs vols d’entraînement des deux pilotes du “Griffon”, Turcat fait une première tentative offi ficielle le 25 février 1959 au petit matin. Le déroulement est parfait, le résultat impressionnant : 1 643 km/h, 472 km/h de mieux que le record précédent détenu par un Américain. Aucune des tentatives suivantes pour améliorer ce chiffre n’ayant été couronnée de succès, c’est ce chiffre qui est inscrit sur les tablettes de la Fédération aéronautique internationale. Ensuite les vols se raréfi fient, mais permettent néanmoins à Turcat de pousser l’appareil à ses limites, le menant à 18 000 m et Mach 2,19. Comme Jacquet en 1959, il présente le “Griffon” au Salon du Bourget en 1961 et c’est à l’issue du convoyage à Melun-Villaroche que l’atterrisseur se brise sur une aspérité de la piste. Faute de crédits, le “Griffon” II n’est pas remis en état de vol, juste réparé pour entrer dans les collections du musée de l’Air. En novembre 1959, André Turcat vit, au retour d’une mission de présentation au Laos de la version 2508

AIRBUS

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ANDRÉ TURCAT extremis. Comment, dans cette obscurité, sans aucune perception de la nature du sol, envisager un atterrissage de fortune ? Et les messages de détresse qui restent sans écho… Par intuition, Turcat change de cap vers une ligne de crêtes à l’horizon derrière laquelle il a cru apercevoir une lueur. L’une après l’autre, les deux alarmes d’épuisement d’essence s’allument, le moteur droit, puis le gauche. Dans 10 minutes les deux moteurs s’arrêteront… Lorsque l’avion franchit la crête, miracle, de l’autre côté surgit le tapis des lumières de Téhéran. Turcat y discerne celles balisant la piste vers lesquelles il se précipite. Depuis longtemps, nul n’attend plus le “Noratlas” considéré comme perdu. Jaugeage des réservoirs le lendemain : il reste une quarantaine de litres de carburant… à peine 3 minutes de vol.

L’aventure Concorde… Avec l’arrêt du “Griffon”, les perspectives d’activité d’André Turcat se rétrécissent singulièrement. Si le bureau d’études de Nord

BRITISH AIRCRAFT CORPORATION COLL GPPA

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Aviation continue de travailler sur des projets toujours plus ambitieux, aucun budget ne se profile fi à l’horizon. Le seul programme en cours est celui du “Transall”, trop avancé pour qu’il puisse y jouer un rôle significafi tif. Ailleurs, dans une industrie en voie de contraction, il n’y a pas d’ouverture envisageable et, à 40 ans, il envisage sérieusement une reconversion extra-aéronautique. Certes, il n’ignore pas que, dans les hautes sphères, on évoque la possibilité d’avions de transport supersoniques, mais à un terme incompatible avec ses urgences professionnelles. Pourtant, Nord Aviation l’envoie en avril 1961 au Canada comme observateur à un symposium sur le transport civil supersonique, où les participants représentant l’industrie sont rares au milieu de spécialistes des grandes vitesses, donc des avions militaires. Un grand chef d’entreprise français, Georges Héreil, président de Sud Aviation (1) compte pourtant au nombre des congressistes et un heureux hasard fait que Turcat se trouve dans le même avion lors du

En partant de la gauche, Brian Trubshaw et André Turcat, les pilotes d’essais de Concorde, accompagnés de Sir Georges Edwards, président de BAC. Le Iven Kincheloe Award (du nom d’un pilote d’essais américain) fut décerné conjointement à Turcat et Trubshaw pour leur cordiale efficacité maintenue en dépit de l’ambiance souvent difficile entourant le développement du supersonique.

ASSOCIATION AIRITAGE

vol de retour. Les deux hommes se connaissent un peu et Turcat n’hésite pas à faire comprendre discrètement à son interlocuteur qu’il pourrait être bientôt disponible. La formule traditionnelle, quelque chose comme “laissez-moi vos coordonnées”, le laisse sans illusion. Et pourtant… Héreil veut transcender la percée de son entreprise sur les marchés internationaux avec la Caravelle. Il rêve d’une “Super Caravelle” supersonique dont une petite maquette est présentée au Salon de 1961, et c’est en vue de ce projet qu’il propose à Turcat, qui accepte, de passer de Nord à Sud Aviation le 1er février 1962. En attendant le démarrage concret du programme, dont ni la défi fi nition technique ni le fi nancement ne sont encore déterminés, il prend en charge le programme de mise au point et de certification fi du système d’atterrissage automatique de la Caravelle. Mais, à la fin de l’année, au démarrage réel du projet (1) Il présidait auparavant la Société nationale de constructions aéronautique du Sud-Est (SNCASE)

supersonique, il s’y investit complètement, en suivant tous les aspects tant politiques qu’industriels. Car lancé dans le cadre d’une coopération franco-britannique 50/50, le dossier du futur Concorde est à la fois pointu techniquement, complexe politiquement, sensible sur le plan du prestige et difficile fi financièrement. Au début des travaux, André Turcat se préoccupe principalement du poste de pilotage, alors envisagé pour un équipage de trois hommes, adapté aux performances hors normes prévues. Plus largement, il est concerné par tout ce qui a rapport au pilotage, particulièrement les commandes de vol dont on prévoit qu’elles seront électriques et non mécaniques, une nouveauté. Au terme d’une longue gestation, le n° 001 de Concorde sort solennellement d’atelier en décembre 1967, mais il reste beaucoup à faire et le premier vol, historique, se fait attendre jusqu’au 2 mars 1969. Si les précédentes performances de Turcat n’ont pas eu beaucoup de retentissement hors des milieux spécialisés, cette

La limousine Turcat-Méry, fabriquée par son oncle Léon au début des années 1920, était la grande fierté d’André Turcat qui veillait soigneusement à ce qu’elle demeure en parfait état de marche.

fois, la beauté de Concorde, la hardiesse de sa conception, la promesse de la révolution promise dans le transport aérien, projettent son pilote au premier rang de l’actualité dans le monde entier. L’homme et la machine deviennent une entité indissoluble, consolidée par des moments d’exception comme en 1973, lors d’une éclipse de soleil, la poursuite de l’ombre de la lune, de Las Palmas (îles Canaries) à N’Djaména (Tchad). Après avoir été le promoteur de Concorde, Turcat en sera le défenseur infatigable jusqu’à la fin fi de son exploitation, et même au-delà. Le nombre de ses interventions orales, de ses participations à des émissions et conférences articles, de ses livres est impossible à évaluer. Lors du procès faisant suite au tragique accident qui mettra fi fin à la carrière de Concorde, la haute stature de Turcat apparaîtra dans la salle du tribunal, incognito mais impressionnante, telle une statue du “Commandeur”.

… et une page qui se tourne

Un homme de foi, d’action et de sciences Derrière la façade du technicien de haute volée et d’homme d’action d’André Turcat, se dissimulait un humaniste aux multiples facettes. Dès le début des années 1970, sa forte personnalité, son aura, attirent l’attention du Toulousain Pierre Baudis dont l’ambition est de conquérir la mairie de sa ville. Il accepte de s’engager à la condition d’être, s’il est élu, chargé du logement social. Pendant six ans, à sa vie de pilote et de directeur, il ajoute l’animation d’une petite équipe se préoccupant, effi ficacement, des mallogés et des sans-abri. P lus tard des Marseillais, connaissant sa fidélité gaulliste, lui proposent de se présenter à Marseille, sa ville natale, contre le maire Gaston Defferre. Cette fois il refuse, n’estimant pas faire le poids et redoutant d’entrer dans une zone de turbulence. En dépit de cette prudence, il ne peut échapper à sa réputation et accepte en 1977 de devenir le conseiller de Jacques Chirac pour les industries avancées. Cette fonction le conduit à rédiger des rapports sur des sujets j divers dont l’industrie nucléaire française. Élu ensuite au parlement européen sur une liste gaulliste, il se passionne pour la politique spatiale européenne et, à la demande du Premier ministre Michel Debré, élabore un nouveau rapport sur ce thème. Puis il participe à l’évaluation du projet européen de navette spatiale “Hermès”, devenant même vice-président du comité éponyme. Il ira jusqu’à proposer de participer, à l’image de l’Américain John Glenn, à une future mission pour évaluer la capacité d’un astronaute âgé à participer à un vol prolongé en apesanteur. André Turcat a aussi quelques contacts avec l’industrie comme consultant mais, peu intéressé par l’argent, il ne donne pas suite, désirant avant tout se libérer de toutes contraintes pour s’adonner à des recherches spirituelles personnelles. En 1983, il crée l’académie de l’Air et de l’Espace où se retrouvent certains des plus grands noms de l’aviation française. Catholique pratiquant depuis son plus jeune âge, il s’inscrit en université pour suivre des

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Concorde est certifié le 4 décembre 1975 : il peut désormais transporter des passagers en service régulier dans des conditions de rapidité inégalée pour longtemps encore : New York-Paris par exemple en 3 h 30 min environ au lieu de 8 heures aujourd’hui. Pour Turcat, cette concrétisation de près de 15 années de passion est un marqueur dans sa vie active. D’autant que, dans le domaine qui est le sien, une fois encore, il n’y a pas de réelle perspective susceptible p d’égaler g les aventures du “Griffon” et de Concorde. À l’Aérospatiale, le nouveau nom de Sud Aviation, on tente de le convaincre de poursuivre sa collaboration, car son nom est une référence, son expérience une richesse. Mais il ne s’imagine pas dans un bureau du siège parisien de la fi firme. Inconcevable quand on a connu l’enivrante atmosphère et la chaude camaraderie des essais en vol… I l fixe lui-même la date du 31 mars 1976 pour son dernier vol aux commandes de Concorde et la fi n de sa vie professionnelle. Il n’a pas 55 ans et la voie est libre pour d’autres activités, d’autres recherches dans le vaste éventail des domaines qui l’intéressent. Il part cependant avec le vif regret de n’avoir pas su convaincre de l’intérêt qui pourtant était certain : battre avec Concorde le record du monde de vitesse en circuit fermé de

5 000 km détenu par les Américains. On imagine qu’elle a pu être son émotion quand, en passager, il a participé au vol qui conduisait le dernier Concorde d’Air France à Toulouse pour qu’il entre au musée.

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ANDRÉ TURCAT

31 mars 1976 : dernier vol d’André Turcat en tant que pilote d’essais à bord de Concorde.

27 juin 2003, André Turcat participe à la cérémonie marquant le dernier vol de Concorde vers Toulouse.

GPPA COLLECTION JACQUES NOETINGER

cours d’histoire de l’art et, en 1990, soutien une thèse de docteur ès lettres sur le thème de l’art sacré, qu’il enseigne ensuite pendant dix ans avant de s’inscrire en 2 000 à l’université théologique de Strasbourg. Dès 1975, dans un domaine bien différent, il est membre d’une institution toulousaine peu connue, l’académie des Jeux floraux, et une rose porte son nom. En 1990,, bien que p q les thèses d’État aient été supprimées quelques années plus tôt par des fonctionnaires à courte vue, il soutient une thèse sur laquelle il travaille depuis p plus p de dix ans. Son thème ? Étienne Jamet, un sculpteur français de la Renaissance, exilé en Espagne

pour raisons religieuses. Le fait que cette œuvre immense ait été éditée sous forme d’un volume de 400 pages, avec le concours du CNRS, situe la qualité de ce travail hors-norme. Cette brève évocation des activités d’André Turcat, pour incomplète quelle soit, donne cependant une idée de son exceptionnelle curiosité intellectuelle. Au-delà de sa foi jamais démentie et toujours pratiquée sa vie durant, c’était à la fois un homme d’action et de science, d’une rigueur intransigeante dans l’action mais d’une grande ouverture visà-vis des autres. Exigeant dans un métier ne supportant aucune faille, il était aimé et respecté de ses collabo-

rateurs, mêmes ceux exerçant dans les professions les plus modestes. Il aimait rire et pratiquait un humour parfois caustique et même incisif qui se traduisait quelquefois par des caricatures au trait vigoureux. Un homme complet, pourrait-on dire, qui ne pouvait laisser indifférents ceux qui ont eu la chance de l’approcher hors des obligations mondaines que lui imposait sa notoriété. André Turcat est décédé dans l’intimité de son mas provençal, non loin du massif de la Sainte-Victoire, laissant derrière lui le souvenir d’un brillant technicien, d’un grand pilote et d’un homme d’honneur et de cœur. Q

Distinctions et décorations décernées à André Turcat - Grand Officier dans l’ordre national de la Légion d’honneur - Grand Croix dans l’ordre national du Mérite - Croix de guerre des théâtres d’opérations extérieures - Commandeur de l’ordre de l’Empire britannique - Médaille de l’Aéronautique - Honoré deux fois du Harmon Trophy américain (1958 et 1970) dont une fois avec son collègue britannique Brian Trubshaw - Honoré du Iven Kincheloe Award avec Brian Trubshaw pour leur collaboration dans la mise au point de “Concorde” André Turcat a réalisé au total 6 500 heures de vol sur 110 types d’avions, parmi lesquelles 4 000 heures en essais dont 750 heures sur Concorde. AIRBUS

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RESTAURATION

XAVIER MÉAL

Non loin d’Oshkosh l’été dernier, John Muszala aux commandes du P-51B Berlin Express qu’il a restauré avec ses fils John Jr et Jared pour le collectionneur Max Chapman.

Un monument historique volant

Dans l’Idaho, père et fils ont travaillé de concert pour restaurer un véritable monument historique volant à la gloire de William “Bill” Overstreet. Par Xavier Méal 39

BERLIN EXPRESS e P-51B-15-NA matricule 43-24823 et le P-51B matricule 43-24837 sortirent de l’usine North American Aviation d’Inglewood, en Californie, le même jour ; pris en compte par l’USAAF le 21 mars 1944, ils furent livrés dès le lendemain puis furent embarqués sur le même cargo et quittèrent un port du New Jersey pour traverser l’Atlantique en avril 1944. Le cargo qui les transportait accosta en Grande-Bretagne le 5 mai 1944. Le 43-24823 fut alors expédié au 357th Fighter Group de 8th Air Force où il devint d’abord la monture d’un certain Bud Anderson qui le baptisa Old Crow, puis plus tard celle de Bill Overstreet qui le baptisa Berlin Express. Le matricule 43-24837, pour sa part, fut affecté à la 9th Air Force. L’état-major de la 9th Air Force affecta le P-51B matricule 43-24837 à son 363rd FG, où il reçut sur le fuselage le code C3* W quand il fut pris en charge par le 382nd Fighter Squadron installé sur la base de la RAF de Staplehurst, dans le Sud-Est de l’Angleterre, à 60 km au sud-est de Londres et à 55 km à l’ouest des emblématiques falaises blanches de Douvres. Il est fort possible

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Le fuselage du P-51B matricule 43-24837 en cours de construction dans les ateliers de Pacific Fighters, à Idalho Falls, dans l’Idaho.

que le 43-24837 vola le 6 juin 1944 pour appuyer le débarquement en Normandie, mais à ce jour aucun document ne retraçant ses vols durant cette période n’a été mis à jour. En revanche, il est avéré que le 10 juin 1944, un mois après avoir été débarqué en Grande-Bretagne, le P-51B 43-24837 fut perdu lors d’un vol d’entraînement. Le rapport d’accident offi ficiel indique que le second lieutenant Carleton E. Palmer décolla à 19 h 50 et parcourut 25 à 30 km vers le sud-sud-est avant de s’écraser près de la ville de Beckley. L’avion fut considéré détruit mais Carlton Palmer survécut et effectua par la suite des missions en profondeur au-dessus de l’Allemagne et de la France occupée. À environ 160 km au nord de Staplehurst se trouvait la base de la 8th Air Force de Leiston, où le P-51B matricule 43-24823 avait été intégré à la flotte des légendaires “Yoxford Boys” du 363rd FS du 357th FG. Il porta d’abord sur le nez l’inscription Old Crow lorsqu’il fut l’avion du fameux colonel Clarence E. “Bud” Anderson jusqu’à ce que ce dernier parte en permission et le confie fi à son ami le captain William Bruce “Bill” Overstreet. C’était alors pour Overstreet le quatrième “Mustang”

qui lui état confié, fi comme il le raconta : ““J’avais baptisé mon premier avion Southern Belle. Mais quelques semaines plus tard, un autre pilote décolla à ses commandes et ne rentra jamais. À cette époque, au début de mars 1944, nous avions commencé à aller sur Berlin de façon régulière, j’ai donc baptisé mes avions suivant Berlin Express. Sur le premier, seul le mot express était incliné et il n’y avait ni train ni cheval de peint ; sur le suivant, les deux mots étaient inclinés et un train peint au-dessus. Quand Bud Anderson est p Q parti en permission aux États-Unis, j’ai récupéré son avion et c’est sur celuilà que le cheval a été peint en plus de Berlin Express et d’un train. Tous mes avions avaient des jantes rouges et des pneus à flancs fl blancs.” Le chasseur était l’un des derniers “Mustang” de type B en service avec le 357th FG quand un accident à l’atterrissage, le 30 mai 1945, lui valut d’être ferraillé. “Bill” Overstreet se fit fi connaître en racontant avoir poursuivi de façon très agressive un Me 109 au-dessus de Paris, jusqu’entre les jambes de la tour Eiffel, pour l’abattre alors que le chasseur allemand effectuait sa ressource après son audacieuse manœuvre évasive. Son récit se

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répandit comme une traînée de poudre dans toute la France à un moment où les Français avaient besoin qu’on leur remonte le moral pour relancer le combat contre l’occupant nazi. Overstreet connut bien d’autres aventures durant la guerre, dignes pour certaines des meilleurs films d’action hollywoodiens, mais la plus importante pour lui fut la rencontre avec Bud “Andy” Anderson, aux côtés duquel il effectua de nombreuses missions, et qui demeura à jamais son ami.

“Chino Kids” de seconde génération

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Si le véritable Berlin Express fut ferraillé en 1944, sa réincarnation vole depuis novembre 2014 grâce aux immenses talents d’un “Chino Kids” et de sa progéniture. En effet, le Berlin Express nouveau est le troisième P-51B/C à sortir des ateliers de la société Pacifi fic Fighters, spécialisée dans la restauration de warbirds, créée par John Muszala Sr en 1987. Le niveau de qualité et la précision dans les détails de la restauration du Berlin Express sont le point culminant de décennies d’expérience : “L’aviation a toujours tenu une place très importante dans notre famille, raconte John Muszala Sr. Durant la Deuxième Guerre mondiale, mon père était mécanicien volant sur B-24 et B-29, et mon oncle était pilote de B-24. Mon grand-père était pilote durant la Première Guerre mondiale. Mon frère aîné Bill et moi avons grandi dans le Sud de la Californie, où nous aimions regarder décoller et atterrir tout un tas de warbirds sur l’aéroport local. Je me rappelle du fameux “Mustang” du non moins fameux Clay Lacy qui était un des avions vedette de l’Air Museum d’Ontario, mais nous n’avions pas assez d’argent et nous ne l’admirions qu’à travers le grillage. Quand nous avons fêté chacun notre 15e anniversaire, nos parents nous ont envoyés à tour de rôle sur la côte Est passer plusieurs semaines dans la famille. En 1969, c’était donc mon tour, tandis que mon frère était déjà de retour en Californie. Il avait passé son permis de conduire et, avec notre voisin Tommy, il se rendait jusqu’à l’Air Museum d’Ed Maloney où ils étaient bénévoles. Quand je l’ai appris, je suis devenu des plus impatients de rentrer pour me joindre à eux, tant j’étais frustré de rater une telle opportunité de travailler sur des avions. Nous sommes devenus amis avec les jeunes Jim Maloney et Steve Hinton, et toute notre petite bande

Première présentation dans le bâti moteur du Packard “Merlin” restauré par Mike Nixon et Vintage V12s.

L’envers du décor des commandes des compensateurs de direction et de profondeur. Cette console se trouve à gauche du siège du pilote.

Une aile en cours de construction. Les marquages de l’aluminier Alcoa sont bien visibles sous la couche d’apprêt de protection.

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passait autant de temps qu’elle le pouvait à l’Air Museum, qui a plus tard déménagé à Chino, à l’est de Los Angeles. On était vraiment excités quand on pouvait monter dans le SBD du musée pour aller gratter les cochonneries qui s’étaient accumulées au fond du fuselage. Steve et Jim s’amusaient à nos dépens en y balançant des morceaux de métal corrodé et toutes sortes de débris pour avoir le plaisir de nous annoncer qu’il y avait tant de corrosion que ce SBD ne pourrait jamais voler à nouveau ! En y repensant, c’est tout bonnement incroyable ce que nous – et nous sommes nombreux dans de cas – devons à Ed Maloney, ce gars qui a ouvert les portes de son hangar à une bande de gamins et leur a donné l’opportunité de travailler sur des avions. Ceux qui ont grandi dans son hangar ont par la suite sauvé nombre d’avions et ont transmis leur savoirfaire à beaucoup d’autres – c’est cette petite bande qu’on appelle les “Chino Kids”.”

La console de gauche du poste de pilotage. Le pistolet lance-fusées est emmanché dans son tube, comme si le pilote s’apprêtait à tirer une fusée.

XAVIER MÉAL

Déménagement en Idaho John Muszala continua par la suite de travailler sur des avions et se lança dans une carrière aéronautique. Il maintint ses activités dans le Sud de la Californie de 1969 à 1996. Au fil des ans, il travailla pour 42

La console de droite, avec en haut à gauche la manivelle qui permet d’ouvrir la verrière.

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Le futur Berlin Express prend forme… mais il reste encore bien du travail à faire.

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Pacific Fighters a recréé pièce par pièce tout le mécanisme qui permet de faire coulisser la verrière de type “Malcolm Hood”, une modification “de terrain” qui n’a fait l’objet d’aucun plan.

autres récompensées par divers trophées. Toutes sont le fruit du travail d’une équipe qui, sous la houlette de John Muszala Sr, comprend ses fils fi John Jr et Jared, le “choumac” Bill Bailey et quelques autres. E n 20 04, Pacific Fighters construisit ce qui est à ce jour le seul TP-51C (biplace à double commande) en état de vol, pour Max Chapman, qui le vendit ensuite à la Collings Foundation. Baptisé Betty Jane, cet avion fait partie du “cirque volant” de la Collings Foundation qui vend des baptêmes de l’air en B-24, B-17 et donc TP-51C de ville en ville sur tout le territoire américain. Betty Jane fut récompensée avec le trophée du Meilleur P-51 lors d’Airventure 2004, le grand rassemblement annuel de l’Experimental Aircraft Association à Oshkosh, dans le Wisconsin. Sa seconde production fut le P-51B Impatient Virgin, construit pour le collectionneur John Sessions. L’avion fut récompensé du trophée de Meilleur P-51 et du trophée Phoenix à Oshkosh en 2008. Si Pacifi fic Fighters dispose de l’outillage, de l’expérience et du savoir-faire pour reconstruire n’importe quel type de “Mustang”, du A au K, la société d’Idaho Falls a misé sur les B et C du fait de leur importance historique et de leur rareté.

Inglewood versus Dallas La seule différence entre le P-51B et le P-51C est que le B était construit par l’usine North American d’Inglewood, en Californie, tandis que le C était construit dans la nouvelle usine de Dallas, au Texas. En revanche, il existe nombre de différences entre le B/C et le D ; certaines sautent aux yeux, d’autres n’apparaissent qu’au terme d’une inspection méticuleuse. La différence la plus évidente est l’épine dorsale qui coiffe le fuselage des B/C par rapport au fuselage à profil fi bas et à la verrière en goutte d’eau du D, plus tardive. Par ailleurs, les B/C étaient armés avec deux mitrailleuses Browning de calibre 12,7 mm, tandis que les D en recevaient trois par aile. Enfin, fi la forme de l’aile du D diffère légèrement de celle des B/C au niveau de l’apex [surface fi xe prolongeant l’emplanture de l’aile], ce qui se traduit visuellement par une flèche fl différente du bord d’attaque sur le premier mètre depuis le fuselage. John Muszala Sr a pu se spécialiser dans le “Mustang” B/C en grande partie grâce à une amitié nouée de longue date avec le restau-

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Unlimited Aircraft, Aerosport, et Fighter Rebuilders, réalisant des vols d’essai en plus de son travail de maintenance et de restauration. Réputé pour ses talents de mécanicien, John se fit aussi connaître pour ses qualités de pilote, ce qui lui valut la chance de voler pour l’écurie de course Red Baron en 1974. Il fut ainsi l’un des quatre qui pilotèrent le RB-51, un “Mustang” ultra-modifi fié. John vola aussi dans le cadre de tournages de plusieurs films fi et séries télévisées, parmi lesquels Baa Baa Black Sheep (Les Têtes brûlés en français), Smokey and the Bandit II, War and Remembrance, Air Wolf, et bien d’autres encore. En 1987, alors que sa femme était enceinte de 5 mois, John Muszala créa Pacifi fic Fighters – et il aime préciser que Daryl Bond (propriétaire du TF-51D Lady Jo) joua un rôle clef dans la création de son entreprise. Après toutes ces années passées à voler dans l’espace congestionné du Sud de la Californie, John songea à déménager. Une connaissance lui offrit l’opportunité d’acheter une maison à Idaho Falls, dans l’Idaho, au bord d’une piste en herbe de 800 m et d’ériger un hangar atelier sur l’aéroport de la ville avec sa piste en dur de 1 000 m. Ses enfants, John Jr et Jared, grandirent ainsi au milieu des forêts et montagnes de l’Idaho : “John Jr a toujours adoré les avions ; je me souviens, quand il avait 2 ans, je suis un jour rentré à la maison et il avait sorti toutes mes maquettes pour les poser sur le canapé. Il les avait parfaitement alignées. Quand il a été un peu plus âgé, je me suis mis un jour en tête de faire un passage bas sur son école maternelle. Cela m’a valu quelques ennuis… qui m’ont dissuadé de recommencer. Jared, le benjamin, est un croisement d’historien et d’artiste. Je me souviens, quand il avait 14 ans, il nous a annoncé lors d’un dîner : “Maman, j’ai une annonce à faire : j’adore les avions”. Les maquettes qu’il assemble lui ont valu d’être distingué par l’International Plastic Modeler’s Society (IPMS), et ses talents sont inestimables dans le cadre de nos restaurations. Quand nous avons commencé celle du Berlin Express, c’est Jared qui a proposé l’idée à Max Chapman. Il a fait une présentation avec tout un tas d’aides visuelles et tout le contexte historique et Max a accepté immédiatement.” Aujourd’hui, Pacifi fic Fighters est devenu LE spécialiste du P-51B/C, une niche dans le marché du “Mustang”. Sa troisième production, Berlin Express, fait suite à deux

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BERLIN EXPRESS rateur de warbird britannique Craig Charleston. Si ce dernier est connu pour ses restaurations de Me 109, il n’a pas son pareil pour dénicher des épaves. C’est par son intermédiaire que John Muszala Sr a pu acquérir celles très incomplètes qui allaient par la suite devenir Betty Jane et Impatient Virgin, et celle du P-51B matricule 43-24837 q qui avait été expédié en 1944 des États-Unis jusqu’en Grande-Bretagne aux côtés du P-51B qui allait devenir le Berlin Express de Bill Overstreet. Pacific Fighters doit aussi son essor au collectionneur américain Max Chapman qui lui commanda au début un “Corsair” de qualité “Grand Champion à Ohkosh”, puis n’hésita pas à investir ensuite dans le projet de TP-51C qui allait devenir Betty Jane. Max Chapman ayant un faible déclaré et affi fiché pour les “Mustang” en livrée aluminium nu et bandes obliques rouges du 31st FG, les Muszala se demandaient comment il allait réagir à la suggestion de décorer le 43-24837 aux couleurs d’un avion kaki dessus et gris dessous du très populaire 357th FG. Quand Jared montra au collectionneur-investisseur une maquette du Berlin Express et qu’il lui exposa son histoire en ajoutant que Bill Overstreet était (à l’époque) toujours vivant, Max Chapman accepta sans discuter de financer fi la restauration du troisième P-51B/C de Pacifi fic Fighters.

Le Saint Graal de la restauration C omme pour beaucoup de choses dans la vie, on ne parvient à la perfection qu’en accumulant de l’expérience, et Berlin Express est un exemple du niveau très élevé qui peut être atteint en termes de qualité et de précision historique. Selon John Muszala Jr, l’expérience acquise par Pacifi fic Fighters sur le P-51B/C lui permet aujourd’hui de produire les plus authentiques “Mustang” de ce type, mais c’est bien à la passion de son frère Jared pour la précision historique que l’atelier d’Idaho Falls doit d’avoir atteint un niveau de détails qui fait désormais référence. Jared s’est littéralement emparé du projet, du moins sur le plan émotionnel, et s’est attaqué à cet Everest de la restauration qui consiste à recenser et lister tous les détails spécifi fiques au P-51B, et principalement ceux innombrables des productions de North American et les très nombreuses modifi fications réalisées sur le terrain par les unités, en termes d’équipements installés et 44

Dans le poste de pilotage, rien ne peut laisser croire que ce “Mustang” évolue dans un environnement moderne.

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de peinture. Pour, in fi fine, produire le Saint Graal de la restauration : un avion historiquement correct dans tous ses aspects, tant techniques que cosmétiques. Certains de ces subtils détails qui diffèrent d’un appareil à l’autre requièrent une compréhension en profondeur de l’histoire de la production chez North American Aviation. Au fur et à mesure de l’avancement de la production du “Mustang” durant les années de guerre, nombre de modifications furent apportées, ce qui fait qu’il existe des sous-variantes pour chaque type. Par exemple, sur

les types B de début de série, les marquages des fournisseurs d’aluminium visibles sur les tôles sont différents de ceux visibles sur les P-51B de fin de série. Sur les P-51B de début de série, la police de caractères employée par le producteur d’aluminium Alcoa est différente de celles visibles sur les B de fin de série, et certains marquages sont appliqués en rouge, d’autres en vert – sur certains avions on peut même trouver une combinaison de vert et de rouge. Certains des détails plus diffifi ciles à dupliquer sont ces modificafi tions qui étaient faites sur le terrain

Détails d’un des puits de train. Tous les marquages visibles sur un P-51B juste sorti d’usine ont été reproduits.

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Lors d’une visite aux ateliers de Pacific Fighters, Bill Overstreet a dédicacé la trappe du compartiment des mitrailleuses de l’aile droite.

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d’origine par une verrière en bulle dite “Malcolm Hood”, inspirée par celle du “Spitfi fire” et qui apporta un considérable supplément de visibilité – la meilleure de tous les types de “Mustang”, meilleure même que celle offerte par la verrière en goutte d’eau du P-51D. Pacifi fic Fighters a eu cette chance que l’épave de ce qui allait devenir Impatient Virgin comportait une partie intacte du poste de pilotage, le côté droit qui portait encore sa manette d’ouverture de verrière et tout le mécanisme, ce qui a permis de reconstruire à l’identique un “Malcolm Hood”.

urant la restauration du Berlin Express, Bill Overstreet joua un rôle important, en puisant dans ses souvenirs et ses photos pour donner autant de conseils qu’il pouvait afin fi d’assurer la meilleure fidélité historique possible. John Muszala Jr raconte que “Bill est une partie très importante de cette histoire. Nous le tenions régulièrement informé de nos progrès et il ne cessait de répéter à quel point il se réjouissait à l’avance de pouvoir s’asseoir sous l’aile du Berlin Express à Oshkosh, en compagnie de son vieil ami Bud Anderson, avec le P-51B Old Crow

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par les mécaniciens des escadrons de chasse, qui furent particulièrement nombreuses sur les premiers “Mustang” arrivés en GrandeBretagne. Ces “améliorations” prirent la forme du remplacement du collimateur américain N9 d’origine par un Mk II britannique, ou encore de l’installation d’un rétroviseur de “Spitfire” fi au sommet de l’arceau de verrière, ainsi que d’une antenne de “Spitfi fi re”. Cependant, la modification de terrain la plus distinctive – et donc désirable pour le collectionneur – fut le remplacement de la verrière à flancs plats

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BERLIN EXPRESS du collectionneur Jack Roush garé juste à côté. Il voulait évoquer ses souvenirs avec Bud Anderson afin fi de les partager avec les jeunes générations. Nous avons été profondément attristés quand il est décédé le 29 décembre 2013, un peu moins d’un an avant que nous ayons achevé la restauration. Cependant, nous sentons toujours sa présence quand nous travaillons sur le Berlin Express.” Rares ont été les jours où la question ne s’est pas posée de savoir comment une pièce était peinte ou marquée. Invariablement, Jared se plongeait alors dans ses livres et sa documentation, toujours avide de perfection, pour y trouver les preuves que cela était fait de telle ou telle façon. Ou alors il contactait Bill Overstreet pour savoir comment “son” avion était peint ou équipé. Bill Overstreet lui raconta ainsi que lorsqu’il était à l’entraînement, avec son ami Bud Anderson, chacun avait une décapotable avec des pneus à flancs blancs. Et c’est pour cela qu’ils avaient fait embellir leurs “Mustang” respectifs en faisant peindre les flancs fl de leurs pneus en blanc et les jantes en rouge ! Bill Overstreet lui confia fi aussi qu’il avait toujours détesté le cheval ailé peint sur le capot moteur droit ; il l’appelait “la mule” et essaya de convaincre les Muszala de ne pas le reproduire. Mais c’était compter sans l’inébranlable obsession d’intégrité historique de Jared. Encore aujourd’hui, le débat fait rage sur les tons corrects de kaki et de gris employés pour peindre les chasseurs américains. Plutôt que de s’en remettre au consensus actuellement

en vigueur, Pacifi fic Fighters fit analyser la peinture couvrant encore des morceaux de tôles des épaves achetées en Grande-Bretagne, et procéda à des ajustements pour compenser 70 années d’oxydation. Quand Jared peignit Berlin Express, il prit aussi en compte la “vie” des bandes d’invasion. Lorsque le général Eisenhower ordonna que tous les avions alliés soient porteurs de bandes noires et blanches, elles furent appliquées à la hâte la veille du Débarquement par les mécaniciens avec tout ce qui leur tomba sous la main – pinceaux, brosses diverses et parfois balais – ce qui engendra bien sûr quantité d’imperfections. Les pilotés considérèrent que ces bandes les rendaient trop visibles aux yeux des pilotes ennemis et des servants de Flak, et les firent fi effacer dès qu’ils en eurent la possibilité. Mais alors ils furent victimes de tirs amis de DCA, ce qui incita les commandants d’unités à ordonner de peindre à nouveaux les fameuses bandes, mais uniquement sur le dessous de l’avion… Jared se mit donc en devoir de répliquer ce processus, et peignit une première fois les bandes complètement, puis les effaça, puis les appliqua de nouveau, uniquement sur le dessous de l’avion. En ce qui concerne le choix du fournisseur de moteur “Merlin”, la question ne se posa même pas tant est ancienne l’amitié qui lie John Muszala Sr à Mike Nixon. Le gourou du “Merlin”, fondateur de Vintage V12s, prit en stage dans ses ateliers de Tehachapi, en Californie, le jeune John Muszala Jr pour lui enseigner les subtilités de la restauration et

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de la mise en œuvre du Packard “Merlin”. Mike Nixon fournit des “Merlin” parmi les plus fi fiables au monde depuis 1978 et a à son actif la restauration de plus 350 moteurs de warbird parmi lesquels, entre autres, des Bristol “Centaurus”, des DB 601 et DB 605, des BMW 801. Les premiers tours d’hélice, et donc de moteurs, eurent lieu le 10 juin 2014. Mais ce n’est que plus tard dans la journée, lors du débriefi fing au bar, que les Muszala se rendirent compte qu’il y avait alors exactement 70 ans que le 43-24837 avait été perdu lors d’un vol d’entraînement. Jared Muszala a tout autant veillé à ce que les flancs des pneus soient peints en blanc et les jantes en rouge (à gauche), qu’il a veillé à l’exacte reproduction sur les capots du côté droit du cheval ailé que Bill Overstreet n’aimait pas, au point de l’appeler “la mule” et d’essayer de dissuader les Muszala de le peindre sur le Berlin Express restauré.

Hommage à un grand héros américain Quatre mois plus tard, le 7 novembre 2014, profitant fi d’une embellie au milieu d’un rude hiver, John Muszala Sr Fit décoller le Berlin Express nouveau, puis, satisfait des qualités de l’avion, partagea les vols d’essai suivant avec John Junior. Le chasseur fut exposé pour la première fois en public à Oshkosh en juillet dernier, lors d’AirVenture 2015, où il remporta le trophée de Meilleur P-51. Puis de nouveau aux courses de Reno, quelques semaines plus tard, où il reçut trois trophées du National Aviation Heritage Invitational : celui de Meilleur avion militaire, celui de Favori du public et celui, très convoité, de Grand Champion. Gratifi fiant ! Mais, pour Max Chapman et la famille Muszala, ce Berlin Express nouveau est avant tout leur hommage à un grand héros américain : Bill Overstreet. Q

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Photo rare de deux représentations actuelles d’un seul et même avion (le P-51C matricule 43-24823, disparu à tout jamais) à deux époques différentes. Au premier plan le P-51B du collectionneur Jack Roush, au second le P-51B de Max Chapman. XAVIER MÉAL

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ALBUM

Philippe Charbonneaux

Designer D i et espion… Racontée par son fils, voici l’histoire d’un designer automobile célèbre, passionné d’aviation, espion à ses heures. Par Hervé Charbonneaux

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meetings en Champagne, mais aussi en Grande-Bretagne où il passe ses vacances afin de parfaire son anglais. Il fonce voir les meilleurs spectacles aériens où il découvre, appareil photo en main, “Spitfire” fi et “Hurricane”. Ayant une très bonne oreille, il pouvait facilement identifier fi un avion par le son : un jour de brouillard sur le terrain de Reims, il entend un De Havilland “Dragon” qui cherche à se poser. Se rendant compte que celui-ci est en difficulté, fi il fait allumer les feux de la piste, ce qui permet au pilote de ne pas la confondre avec le canal à côté ! À partir de 1937, mon père effectue son service militaire pendant 24 mois à Villacoublay, où se

trouve le Centre d’essais en vol qui voit passer tous les prototypes français. Il regarde avec un œil sans faille l’équilibre et l’élégance des nouvelles productions. En même temps, il passe son brevet de pilote à Reims,, écourté par un sérieux accident sur panne moteur aux commandes du Salmson “Cricri” de l’aéro-club. Son frère Paul, qui connaîtra une brillante carrière militaire, achète un Caudron “Luciole” (1). Le 10 mai 1940, sa décision est prise, il rejoint l’Angleterre et intègre la RAF pour la traduction de manuels pour les équipages francophones.

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on père est né le 18 février 1917. Dès son enfance, il dessine et se passionne pour les avions. En 1927, on retrouve déjà ses carnets de dessins remplis de son sujet favori. Il utilise rapidement crayons et gouaches pour représenter les modèles du moment et de ses rêves. Très créatif, il réalise les plans de ses réalisations en modélisme. Balsa et toile remplissent son atelier à Reims. Rien ne l’arrête : empennage canard, biplan, monoplan, avec moteur ou planeur. Pendant les années 1930-1940, il s’informe de toutes les nouveautés et fréquente assidûment les bases aériennes. Ce fut un spectateur des

(1) Paul Charbonneaux rejoignit les FAFL en juin 1940 et fut pilote au sien du groupe de bombardement Lorraine.

Philippe Charbonneaux se lança tôt dans l’aéromodélisme. Il prétexta ce loisir en apparence anodin pour espionner les activités allemandes sur la base de Reims pendant la Deuxième Guerre mondiale.

COLL. HERVÉ CHARBONNEAUX

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Autodidacte, Philippe Charbonneaux fut un designer réputé à partir des années 1950 quand il ouvrit un cabinet “d’esthétique industrielle”.

COLL. HERVÉ CHARBONNEAUX

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DESIGNER ET ESPION

Gouache de 1945. Agent des services secrets britanniques, Philippe Charbonneaux avait envoyé à Londres le dessin du BF 110 de chasse de nuit.

Miles “Hawk” photographié lors des séjours linguistiques de Philippe Charbonneaux en Angleterre dans les années 1930.

PHILIPPE CHARBONNEAUX

Remarqué par les services de renseignements, il a pour mission dès son retour en France, fin 1942, d’infi filtrer la base de Reims occupée par la Luftwaffe. Débrouillard et audacieux, il parvient à mettre en place un club d’aéromodélisme au milieu de la base aérienne, ce qui lui permet d’observer et de reproduire fidèlement en dessin, grâce à sa formidable mémoire visuelle, tout ce qu’il voit. Par exemple, les premiers radars des Me 110 de chasse de nuit ne lui échappent pas ; il réalise ses dessins dans le grenier de

sa maison, occupée dans les étages en dessous par quatre pilotes de la Luftwaffe. Ces renseignements précieux partent en Angleterre dans le secret le plus total ! Après cette période difficile, dont il m’a très rarement parlé, il part à Paris et vend ses dessins pour des affi fiches, des couvertures de magazine, ainsi qu’une belle série de 48 cartes postales pour le ministère de l’Air. En 1946, sa vie change : il devient le jeune styliste de la marque automobile Delahaye et il se passionne

alors pour le monde de l’automobile où il fera une carrière qui passera par General Motors à Detroit et Renault avec les R8 et R16. Dans l’appartement familial, où j’ai grandi dans les années 1950, les murs étaient couverts de peintures d’avions dont nous parlions souvent. Leo 45, “Mosquito” ou Dewoitine D520 ont bercé mon enfance ! Pour lui, “une belle voiture est aérodynamique et un bel avion vole bien”. S es amis parisiens étaient les peintres et illustrateurs Paul (Suite du texte page 54) PHILIPPE CHARBONNEAUX

Le planeur “Émouchet”, célèbre dans les années 1950.

PHILIPPE CHARBONNEAUX

Philippe Charbonneaux effectua son service militaire à Villacoublay, où il eut l’occasion de voir le Breguet 690.

PHILIPPE CHARBONNEAUX

L’autogire LeO C.30 ne manque pas de susciter l’intérêt de Philippe Charbonneaux. Il photographia ainsi tout une série de prototypes et d’avions au Centre d’essais en vol avant la guerre.

PHILIPPE CHARBONNEAUX

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DESIGNER ET ESPION

PHILIPPE CHARBONNEAUX

Parmi les véhicules étudiés, le tracteur aéroportuaire Sinpar à moteur Hispano-Suiza.

Étude d’un car Sovam pour Aéroport de Paris. COLL. HERVÉ CHARBONNEAUX

Premier car publicitaire pour l’armée de l’Air en 1953.

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PHILIPPE CHARBONNEAUX

Toute une époque ! La remorque publicitaire d’Esso en forme de fusée en 1956.

COLL. HERVÉ CHARBONNEAUX

Semi-remorque Berliet de promotion pour l’armée de l’Air en 1966. À noter la forme du tracteur dans le style de la R16.

COLL. HERVÉ CHARBONNEAUX

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DESIGNER ET ESPION Étude d’un lanceur de navette spatiale exécutée en 1993.

Projet “Elipsis” pour un véhicule de record de vitesse à propulsion à réaction !

PHILIPPE CHARBONNEAUX

Un grand classique : le téléviseur Téléavia “Panoramic” 111…

PHILIPPE C

HARBONNE AUX

PHILIPPE CHARBONNEAUX

PHILIPPE CHARBONNEAUX

Le lanceur de navette spatiale fut l’un des derniers projets dans le domaine de l’aéronautique.

Avion de ligne supersonique aux couleurs d’Air France. NEAUX HARBON

PHILIPPE C

(Suite de la page 50) Langellé, Geo Ham, Lucien Cavé, et aussi Guy Michelet. Il a toujours gardé dans ses dessins d’autos une nette inspiration aéronautique : par exemple l’extraction d’air de la Delahaye 235 en forme d’échappement de “Spitfi fire” –, carénage, profi fil d’aile, ou la vision par reflet fl dans le pare-brise du tableau de bord ! L’armée de l’Air lui commanda en 1951 la réalisation d’un car de promotion aux lignes très avant-gardistes et équipé d’un cockpit de P-51 sur le toit. II signa en 1965 un autre véhicule du même genre sur la base d’un semi-remorque. Il travailla par ailleurs dans le domaine de l’esthétique industrielle dans des domaines 54

extrêmement variés, allant du stylo au téléviseur Téléavia en passant par la brosse à poussière Nénette. Installé à Saint-Dizier, il ne manquait aucun meeting sur la base 113 toute proche et conversait avec beaucoup d’intérêt avec nos amis pilotes de “Jaguar” qui y étaient basés. Il continuait toujours à imaginer de nouveaux projets et réalisa en 1993 une maquette d’avion lanceur de navette spatiale. À côté de son atelier, il conservait les maquettes d’avions qu’il avait réalisées avant la guerre, mais aussi des centaines de livres sur l’aéronautique. Trois mois avant son décès en juin 1998, il était encore devant sa planche à dessin plein d’idées nouvelles. Q

Du dessin au design Les dessins dans les domaines de l’aviation et l’automobile sont réunis dans Du dessin au Design, Philippe Charbonneaux. 223 pages, 65 € ISBN 978-2-39000-018-1 Pour commander : [email protected]

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BIOGRAPHIE

Un as dans la bataille

Jean Chaput à Verdun Les carnets intimes du pilote de chasse devenu as sont un témoignage unique sur la bataille de Verdun (21 février - 19 décembre 1916) et la fin de la Première Guerre mondiale. Par David Méchin u mois de septembre 1915, le général Joffre a lancé en Champagne une grande offensive dans le but de percer une fois pour toutes les tranchées recouvrant la ligne de front s’étendant des Flandres à la frontière suisse. Pour cela, il décide de “mettre le paquet” sur un lieu précis, concentrant troupes et surtout l’artillerie pour écraser les positions ennemies. Le gén. Foch, pourtant réputé va-ten guerre, l’avertit : les offensives de l’Artois du printemps ont démontré que ce genre d’attaque détruisait les premières lignes ennemies, mais que les troupes envoyées les franchir, complètement embourbées, butaient contre les secondes lignes hors de portée des obus. C’est précisément ce qui se produit lors de l’attaque qui ne permet de gagner qu’un court terrain pour des pertes importantes.

A

Les généraux de la Première Guerre mondiale ont l’oreille dure, et l’expérience n’est pas retenue par le général allemand Von Falkenhayn qui déclenche une attaque semblable à Verdun le 21 février 1916, une ville faisant un saillant sur le front et donc plus difficile à ravitailler pour les Français. Les historiens débattent si l’argument d’une bataille d’attrition qu’il revendiqua dans ses mémoires est une justification a posteriori de son échec… Car les troupes françaises, écrasées sous une pluie d’obus, vont tenir bon, au prix de lourdes pertes, mais semblables à celles subies par les Allemands qui ne peuvent avancer dans ce cloaque de boue. La défense de la ville est prise en mains par le gén. Pétain qui y fait passer par roulement les trois quarts des régiments français pour tenir les lignes. Il a retenu une des leçons de la bataille de Champagne : la

Le 28 avril 1916, sur le terrain d’Ancemont, Jean Chaput perçoit un nouveau Nieuport 11, le n° 940. Le soldat Jean Camille Duprat, photographe professionnel mobilisé dans l’aviation, immortalise le futur as aux 16 victoires devant son appareil en utilisant le procédé autochrome des frères Lumières.

maîtrise de l’air est nécessaire pour gêner le réglage d’artillerie par avion réalisé par l’ennemi et sécuriser celui fait pour ses propres troupes. À ce titre, il va obtenir la concentration d’importants moyens de chasse – près des deux tiers des escadrilles existantes. La bataille de Verdun va devenir de fait l’acte de naissance de l’aviation de chasse française et le communiqué aux armées, qui signale depuis le début de l’année 1916 les pilotes ayant abattu cinq avions en combat aérien, va donner une immense célébrité aux “as”. L’un d’eux, Jean Chaput, s’est fait immortaliser pendant la bataille près de son Nieuport 11 par le soldat Jean Camille Duprat, photographe dans le civil mobilisé dans sa spécialité, et ayant utilisé pour cela le procédé autochrome des frères Lumière dont il est un spécialiste. Peut-être s’agitil d’une commande particulière au photographe du jeune homme issu de la grande bourgeoisie pour qui l’aviation est un sport magnifique. Ses carnets intimes, conservés au musée de l’Air et de l’Espace du Bourget, nous permettent d’obtenir un témoignage unique d’un pilote de chasse lors de cette bataille.

Dans la jeunesse dorée de la Belle Époque

V

Jean Chaput, qui a 22 ans quand débute l’attaque, appartient à la jeunesse dorée de la Belle Époque : son père, le docteur Henri Chaput, est un des plus célèbres chirurgiens français. Le jeune homme et sa sœur Jeanne ont grandi dans un milieu pri-

PHOTO JEAN CAMILLE DUPRAT, DOMAINE PUBLIC

56

Souriant dans son Spad, Jean Chaput arrive à la SPA 57 le 21 mars 1917 – sans sa moustache.

DR

57

JEAN CHAPUT À VERDUN vilégié. Malgré le fait de fréquenter le meilleur lycée du 16e arrondissement, le jeune homme se désintéresse des études et ne rêve que de sport : rugby, athlétisme, moto, et surtout l’aviation dont il suit les exploits des pionniers avec passion. Un drame frappe la famille quand Mme Chaput décède prématurément. M. Chaput, veuf, ne va pas se remarier et se réfugie dans son travail. Les discussions avec son fils qu’il souhaite voir entamer de brillantes études prennent un tour orageux, mais un compromis est trouvé : Jean suivra des études d’ingénieur électricien, en échange de quoi son père lui paiera les cours de pilotage. Il passe ainsi son brevet de pilote civil le 10 juillet 1914, juste avant le début de la guerre pour laquelle il est mobilisé dans l’aviation, comme simple soldat. Ce précieux sésame lui permet d’être affecté dans l’aviation et il reçoit l’ordre de se présenter au centre de Saint-Cyr, près de Versailles. Il s’y rend à bord d’une voiture d’un

couple d’amis. Pendant que monsieur conduit, il est assis sur la banquette arrière avec madame et embrasse fougueusement celle-ci à l’insu du mari… “C’était sportif !”, conclut-il sur ses carnets. Arrivé à la base, il a la déception de ne pas être mis aux commandes d’un avion. Il se retrouve dans le service général comme simple soldat, où il est plus ou moins livré à lui-même. Ce n’est qu’au mois de novembre qu’il est envoyé passer son brevet militaire à Avord. Au début de 1915, il se retrouve à l’Escadrille C 28 sur Caudron G.3 sur le front de la Somme.

Verdun fut l’objet d’une longue et sanglante campagne à partir de février 1916. L’aéronautique militaire française lutta âprement pour obtenir la supériorité aérienne au-dessus du champ de bataille.

À l’abordage à Verdun Après avoir rencontré et affronté un premier avion à la carabine, il va se passionner pour la chasse et démontrer ses talents de pilote au point que son chef d’escadrille lui obtient un Morane “Parasol” de chasse au mois de mai 1915. C’est toutefois sur

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La bataille de Verdun

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Au cours de la bataille de Verdun, le fort de Vaux changera 16 fois de mains. Il sera définitivement repris dans la nuit du 17 au 18 août 1916 par le Régiment d'infanterie coloniale du Maroc.

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un Caudron G.4 d’observation qu’il remporte une victoire homologuée le 22 novembre 1915, ce qui lui permet d’être muté dans une escadrille de chasse. Le sergent Jean Chaput rallie le 3 mars 1916 le “groupement de Bar-le-Duc” qui rassemble toutes les escadrilles du secteur de Verdun chargées de conquérir la supériorité aérienne. Affecté à l’Escadrille N 57 du capitaine Édouard Duseigneur, il côtoie sur place de nombreux noms de la chasse déjà célèbres, comme Navarre et Nungesser. En ville, il se trouve un logement chez l’habitant – chez l’habitante plus exactement, dans l’appartement d’une jeune fille qui tombe sous le charme du jeune aviateur et lui offre une clé de son cœur, comme de son appartement. C’est le 13 mars qu’il reçoit un Nieuport 11 (n° 860) avec lequel il commence à effectuer des patrouilles de chasse sur le front. Le 18 mars 1916, soit 15 jours après son arrivée, il vit à ses commandes une

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même décor. Mon LVG revient dans nos lignes, mais à 3 000 m cette fois. Je suis à 3 800 m et derrière lui ; je le laisse s’enfoncer vers le sud aussi loin qu’il voudra aller. Les [obus de] 75 éclatent autour de lui. Il esquisse un virage, c’est le moment pour moi et, [avec] un petit pincement au cœur, je me jette dans l’irréparable. C’est alors la chute à pic, le vent qui monte dans les ailes et les câbles, et le moteur qui s’affole entre le plan et le capot. Je vois le G / BIU S grand biplan gris qui grossit étonnamment. Les détails s’inscrivent, les croix, la queue, la grosse mitrailleuse sur la tourelle. J’amène cet ensemble au croisement de mon viseur et par deux fois je passe ma poignée. Je vois une lueur dans l’appareil, le passager tombe à la renverse dans sa tourelle et, comme ALLICA

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un vaisseau désemparé, l’avion vire en montant. Je pressens la rencontre inévitable et instinctivement je remets plein moteur en regardant toujours dans mon viseur. La catastrophe arrive. C’est le choc effroyable, la collision épouvantable en plein ciel à moins d’un mètre de la ligne je vois la toile qui porte la croix de fer se tordre et se plier. Aussitôt un grand craquement retentit. Je me sens choir en arrière et en tournant pendant que le moteur vibre frénétiquement. J’ai l’impression que tout est brisé car j’ai reçu un choc sur l’épaule et je crois que c’est mon aile gauche qui s’est repliée. Je vois une traînée de flammes passer à mes côtés et je me retrouve avec mon petit appareil qui a repris son vol. Je suis tout étonné de voir que les commandes répondent à nouveau. Je descends en longue spirale et j’atterris comme une fleur.”

Le docteur Henri Chaput, père de l’as et chirurgien de réputation nationale officiant à l’hôpital Lariboisière.

V

journée riche en émotions, ainsi qu’il le confie dans ses carnets : “Toute mon existence je me souviendrai de cette journée car elle pourra m’être mémorable entre toutes. Le matin de bonne heure je pars à Ancemont après avoir fait de nouveau arranger le support de ma mitrailleuse abîmé pendant le combat de la veille. Dans la nature je fais une première croisière. Pas un ennemi en vue. Après le déjeuner, nouvelle sortie avec le capitaine. Pas de combat. J’atterris à X… reprendre de l’essence. À peine rentré à Ancemont, je repars sur des boches signalés. Ceux-ci restant invisibles, je repars à ma promenade à la recherche d’une bonne fortune. Celle-ci ne tarde pas à se présenter sous la forme d’un bel LVG que j’attaque. Mais celui-ci ne se laisse pas faire. Il est plus haut que moi et je dois tirer avec la mitrailleuse à la main. Celle-ci a un raté, je réarme. Le boche tire toujours. Dégoûtés, nous partons chacun de notre côté. Une bonne heure après,

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DAVID MÉC

Le Caudron G.4 n° 1076 du sgt Chaput et du lt Gambier, de l’Escadrille C.28. Les deux hommes obtiennent une victoire à son bord le 22 novembre 1915. COLL. MICHEL BÉNICHOU

Jean Chaput, debout à gauche devant un Caudron G.3 de la C 28, durant l’année 1915. Le 10 juillet 1915, il échappe à son bord avec le s/lt Dreyfus au tir d’un Fokker “Eindecker”. Une chance inouïe. Une balle est déviée par sa médaille militaire, tandis qu’une autre traverse son étui à cigarette et est amortie par son carnet de notes… 59

JEAN CHAPUT À VERDUN

ÉCHIN

DAVID M

Morane N, dit “Morane Gilbert”, avion de remplacement utilisé par Jean Chaput à Verdun durant le mois d’avril 1916. L’appareil est bien moins maniable que le Nieuport 11. Il ne remporte aucun succès à son bord.

Jean Chaput vient de remporter sa deuxième victoire homologuée contre un appareil du KG 1/ KS4 piloté par l’oberleutnant Heinrich von Blanc et emmenant pour observateur l’oberleutnant Rudolf Gramich, tous les deux tués. Ceci lui vaut d’être promu sous-lieutenant à titre temporaire.

“Au-dessus de moi un superbe Fokker” Alors que l’Escadrille N 57 stationne à Lemmes, sur la route de Verdun, Chaput est détaché à l’Escadrille C 11 qui est basée à proximité à Ancemont-sur-Meuse, un terrain plus proche du front, imitant de cette façon Navarre qui s’installe avec son avion à Verdun même, à portée des canons ennemis – il doit donc camoufler son appareil. Chaput n’a cependant plus de Nieuport à disposition et doit se contenter pour l’instant de voler sur un Morane moCOLL MICHEL BÉNICHOU

nocoque, un appareil moins performant qu’il n’apprécie pas tellement car c’est un monoplan que l’on peut aisément confondre avec un Fokker “Eindecker” ennemi. C’est effectivement le cas le 30 mars : il note avoir été tiré par la DCA française et poursuivi par deux Nieuport ! D ans le ciel surpeuplé de Verdun, il ne tarde pas à rencontrer l’ennemi. Malheureusement, sa mitrailleuse refuse de fonctionner à sa première rencontre : “J’en ai hurlé de rage dans mon appareil. J’ai bien failli encore entrer en collision : je suis passé si près que j’ai distingué la face du passager, il était rosé et avait un casque marron. Il n’a pas eu le temps de tirer et a été pris à l’improviste.” Le 25 avril, il peut tirer sur un autre biplace ennemi : “Nouveau combat, bien mieux cette fois, et qui aurait dû réussir. Le passager m’a paru avoir été touché, car je l’ai vu effondré dans sa tourelle, sa tête ne passant pas. Quelque chose

cependant reste incompréhensible pour moi : pendant tout le temps que j’ai tiré et manœuvré, l’appareil a continué sa course imperturbablement, sans un virage ni une évolution et sans tirer ; c’est évidemment très surprenant.” Le 28 avril, on lui livre un nouveau Nieuport 11, le n° 940, immortalisé par l’autochrome de Jean Camille Duprat. Il l’emmène aussitôt au combat et de nouveau est victime de l’enrayage de sa mitrailleuse qui lui fait manquer plusieurs occasions. Mais il conjure le mauvais sort le 30 avril : “À 5 heures du matin, tel Achille, je dormais sous ma tente, lorsque je fus réveillé par un “friendly noise” [vacarme familier] de bruits de moteur, de sifflements de bombes, d’éclatements d’obus, etc., c’était toute une escadrille de boches qui bombardait la région. Furieux, je bondis de mon lit, car j’avais eu l’intention la veille de partir à 4 h 30 et je n’étais pas réveillé ; j’achève de

C’est sur un Caudron G.4, avec son observateur le lt Gambier, que Chaput (à gauche) obtient sa première victoire homologuée le 22 novembre 1915 en collaboration avec un autre G.4 de son escadrille. Plus encore que la décoration, Chaput appréciera le ticket d’entrée dans une escadrille de chasse que va lui donner ce succès.

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Le Nieuport 11 n° 940 que Jean Chaput perçoit le 28 avril 1916, sur le terrain d’Ancemont.

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nom” (bois des Éparges). Pendant ce temps, le petit camarade impuissant, à 500 mètres derrière, me tirait éperdument ses chapelets de balles explosives. En une montée rapide je me suis débarrassé de lui et je suis redescendu.” Le Fokker, vraisemblablement piloté par le vicefeldwebel Erich Kügler du FA 70, tué à Saint-Rémoy près du bois des Éparges, constitue sa troisième victoire homologuée. Chaput utilise après ce combat un Nieuport 16, version du Nieuport 11 équipé d’un moteur de 110 ch, dont il redoute la vitesse d’atterrissage mais apprécie la vitesse et la montée. Sa correspondance signale deux combats notables à son bord les 16 et 19 mai quand il attaque des biplaces sans parvenir à les descendre. S a quatrième victoire va lui revenir le 22 mai 1916 quand il est “embauché” avec plusieurs pilotes, dont le célèbre Charles Nungesser déjà cité au communiqué aux ar-

mées, pour tester au combat une arme expérimentale, la fusée Le Prieur. Sous le contrôle de son inventeur présent sur place, huit sont fi xées sur les haubans des Nieuport et sont destinées à enflammer des ballons captifs allemands, les Drachen surnommés “saucisses” par les Français. Huit Nieuport 16 ainsi équipés décollent… et six Drachen sont détruits, dont un pour Chaput qui note : “L’opération en elle-même fut facile ; la saucisse était à 1 200 mètres. Elle était grise et paraissait neuve, elle avait quatre petites croix de fer.”

Un doublé vers la gloire Ce nouveau succès lui permet de bénéficier d’une permission du 27 mai au 6 juin, puis il revient au cœur des combats dans le ciel de Verdun au cours desquels il tire sur plusieurs avions, dont deux les 17 et

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m’habiller en courant, j’engueule les mécanos et, les yeux encore tout collés, me voici dans les airs. L’appareil monte vite : en une demi-heure je suis à 4 000 mètres, naturellement plus un boche en vue ; aussi je passe les lignes. Tout d’un coup, je vois audessus de moi un superbe Fokker tout jaune qui se dirigeait vers le nord alors que moi j’allais vers l’est. Je fais une ou deux expériences et j’arrive à la conclusion qu’il ne m’a pas vu. Mais il y en avait un autre à 500 mètres derrière lui, qui, lui, me voyait. J’attaque cependant le premier et, à 10 mètres de distance, je tire ; la mitrailleuse lâche un coup et rate. Le Fokker surpris se met en descente et je l’accompagne en bataillant avec ma mitrailleuse qui, coup sur coup, rate deux fois sans tirer du tout ; finalement elle tire trois balles de suite. Sans doute étaient-elles bien ajustées, car le monoplan commence une fabuleuse descente et, entraîné par le vent, s’abat dans le ravin “sans

Chaput pose devant son Morane “Parasol” avec lequel il effectue des missions de chasse en solitaire de mai à août 1915. L’appareil finit sa carrière lors d’un atterrissage manqué dans un champ de luzerne, sans avoir abattu le moindre avion ennemi.

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JEAN CHAPUT À VERDUN 18 juin qu’il force à atterrir derrière les lignes ennemies, plus un autre le 19 juin sur Varvinay qui lui sera officiellement compté. Son Nieuport 16 est touché à plusieurs reprises et il note alors que “c’est un sport admirable, et maintenant j’en jouis en dilettante, sans emballement ni émotion ; je n’ai même plus le petit serrement de cœur au moment de décider l’attaque. Même les atteintes de mon appareil me laissent froid, j’agis comme une machine, mais la machine s’amuse”. Sa mitrailleuse lui donne par contre de réels soucis ; d’une part elle s’enraye, d’autre part il constate le 20 juin que son réglage est mauvais, ce qu’il fait corriger aussitôt. Il part alors le 21 juin sur de “nouvelles bases” pour une journée de chasse particulièrement favorable au cours de laquelle il abat deux avions allemands, un coup double rarissime à l’époque. Il indique dans ses carnets : “J’ai tiré ce matin un nouvel avion et ma mitrailleuse a enrayé presque immédiatement. L’appareil est cependant descendu et aurait pris feu juste avant de toucher le sol dans les lignes boches. Mais ce qui est intéressant, c’est que mon appareil était criblé de taches de sang sur les ailes, capot et pare-brise.” Selon les archives allemandes, il a très probablement abattu un biplace du FA 3b, (bavarois) dont le pilote, le leutnant Erich Deliser, est tué ; l’unteroffizier Alois Hosp meurt de ses blessures au sud de Verdun. Pour

Chaput, la journée continue : “À midi avant de déjeuner, je dois repartir sur l’autre avion. Un quart d’heure après, j’en attrape un et en dix balles je le fais piquer. Ce mouvement est suivi par une série de virages telle que les ailes se sont repliées, le tout à une effrayante vitesse. J’ai suivi et je me suis posé à côté avant que les ailes n’aient touché au sol. Évidemment, après cette descente, le pilote avait été tué sur le coup. Tout cela s’est passé à côté du front de Gondrecourt.”

Un message pour les aviateurs allemands Le second appareil est très certainement un Rumpler du KG 4/ Ks22, dont l’équipage, l’oberleutnant Hans Bailer (pilote) et le hauptmann Günter Von Detten, tombent précisément à Génicourt d’après les archives allemandes. L’artillerie française va contester cette victoire à Chaput… qui va se démener pour rassembler les témoignages et indices sur l’épave, et s’en faire assurer le seul mérite. Il en obtient la confirmation par un message de l’aviation allemande demandant des nouvelles de son appareil “remarqué en combat avec un avion Nieuport”, auquel il apporte personnellement une réponse en lançant un message lesté indiquant la mort des aviateurs allemands enterrés avec les honneurs militaires. Ce “doublé” lui apporte un honneur suprême pour un chasseur : Jean Chaput (à droite) vient de recevoir la Légion d’honneur des mains du commandant Barès le 4 juin 1916 à son escadrille. Honneur suprême pour un aviateur, il vient de voir son nom figurer au communiqué après sa cinquième victoire – il est le quatrième as de la chasse ainsi distingué.

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celui de voir son nom figurer dans le communiqué aux armées dès le lendemain de ses victoires, le 22 juin 1916. Il est le quatrième aviateur ainsi distingué, après Guynemer, Navarre et Nungesser, et bénéficie ainsi d’une grande célébrité car les journaux relaient cette nouvelle et publient sa photo. Hasard de l’administration, il apprend le 28 juin que la Croix de chevalier de la Légion d’honneur lui est attribuée avec rang au 4 juin en raison de ses précédents succès ; la décoration lui sera remise à son retour au front lors d’une cérémonie présidée par le commandant Barès, chef de l’aviation du Grand Quartier général. Chaput recevra en outre une citation à l’ordre de l’armée supplémentaire le 15 juillet pour son “doublé”. Alors que l’enfer se déchaîne à Verdun pour des milliers de combattants, le jeune homme semble particulièrement heureux : il a accompli son rêve de devenir pilote, il a de l’argent que lui envoie son père particulièrement fier de lui, une jolie fille dans les bras et une célébrité nationale. Les jours de mauvais temps il s’envole faire du tourisme en Champagne et se laisse aller à écrire quelques vers, qu’il couche dans ses carnets : L’argent et la vie et la femme, ce [n’est rien. L’homme est une moisissure à la [surface du globe. Lancez donc, recherchez et le mal [et le bien, Et même la fortune qui un instant [vous dérobe. Qu’importe donc la mort de [millions ou d’un seul. Les machines effrayantes et [le courage inconnu. Toute heure vous rapproche un peu [plus du linceul. Et la mort tôt ou tard vous sera [venue Laisse donc l’horloge fatidique Et vis ta fantaisie dans l’un ou [l’autre sens. Et conserve en toi comme une [sainte relique La loyauté du cœur pour le repos [des sens. Avec ce merveilleux et simple [talisman Tu pourras braver les plus dures [tempêtes Une vis t’attachera ton puissant [aimant Conquête ! Le 23 juillet 1916, il remporte sa huitième victoire homologuée : “7 h 45 – Vol de chasse. Attaqué un Aviatik qui fuyait après un combat

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Nieuport 17 n° 2280 devant lequel est photographié Jean Chaput en 1917, durant sa longue convalescence. Il n’a pas utilisé cet appareil au combat et ne l’a vraisemblablement piloté que pour l’entraînement.

avec deux Nieuport. L’Aviatik mitraillé de près par moi a dû descendre près de Fresnes-en-Woëvre ; mon appareil est revenu plein de sang sur le capot et pare-brise.” Mais la chance tourne : le lendemain, il attaque un Aviatik biplace au-dessus de Douaumont. Après lui avoir tiré plusieurs balles, il lui passe dessus emporté par sa vitesse. Le mitrailleur allemand est toujours d’attaque et tire une rafale à bout portant : Chaput est touché de plusieurs balles dont une lui brise la cuisse et une autre lui traverse l’épaule. Grièvement blessé, il pique et évite les autres avions allemands pour revenir se poser à Ancemont.

Une longue convalescence

tez-moi de vous signaler aussi que, toujours par raison d’hygiène, je vis sans feu ; je travaille tous les soirs à mon bureau, de 8 heures à minuit dans une chambre non chauffée. Je supporte les basses températures en me couvrant en conséquence. Je n’ai jamais moins souffert du froid que cette année. Ma conclusion, c’est qu’on devrait prescrire la suppression de la viande tant que persistera la hausse injustifiée, donner aux pauvres des vêtements chauds en place de charbon, et réserver le combustible pour les usines de guerre.”

Retour au front en 1917 J ean Chaput va revenir le 21 mars 1917 dans son escadrille, qui est désormais associée avec trois autres escadrilles pour former

V

Ses blessures sont très sérieuses : il doit être évacué immédiatement à l’hôpital de Monthairons, puis transporté à l’hôpital Lariboisière où il est pris en main par son père qui l’opère personnellement et supervise ses soins. Le professeur Henri Chaput, bien que médecin, est aussi à son niveau un combattant implacable. Il le démontre par le traitement qu’il inflige à son fils comme en témoigne Georges Kirsch, pilote à l’Escadrille N 65, blessé au combat et soigné au même endroit : “J’étais avec lui à Lariboisière, dans une petite chambre ou nous étions tous les deux. Il était soigné par son père. Moi je n’étais pas le fils au père Chaput. J’étais chouchouté. Mais avec le fils… Il était très brutal ! Il lui faisait plein d’extensions. [Jean] avait une fracture compliquée du fémur, et avait la patte allongée avec un poids avec poulie. Tous les matins, le père éprouvait encore le besoin de tirer là-dessus ! Alors le fils, il gueulait… Le pauvre Jean. Le père disait : “Regarde ton ami Kirsch, là. Il ne dit jamais rien !”. Et pour cause ! Moi, il ne me faisait pas d’extensions ! (…)”

L’heure H arrive. Le hasard a voulu que Jean Chaput et Kirsch aillent ensemble à la caserne de Clignancourt pour passer la visite de l’obtention de la convalescence : “Moi, j’avais un papier sous enveloppe cachetée du docteur Chaput, chirurgien en chef de Lariboisière, et je ne savais pas ce qu’il y avait dedans. Jean Chaput aussi. On se présente devant le médecin-chef de la commission de convalescence. [Le docteur Chaput] avait mis : “Le strict minimum. Pour moi qui l’ai opéré, mon fils est guéri. Quinze jours suffi sent.” Mais le type de la commission a été plus généreux : il lui a donné un mois. Quant à moi, j’ai eu trois mois renouvelables.” Georges Kirsch est en dessous de la vérité dans son témoignage, livré plus de 50 ans après les faits. La convalescence de Jean Chaput va durer plus qu’un mois. Il sort de l’hôpital probablement à la fi n du mois d’octobre. Le quatrième as du communiqué, bien que blessé, reste une célébrité : le 5 novembre 1916, avec son ami Paul Tarascon, alors as à huit victoires, il est invité à donner le coup le départ du Grand Prix d’ouverture du vélodrome d’hiver. Il va encore rester près de cinq mois en convalescence. Son père, pour sa part, est sur son front dans son hôpital et apporte des munitions au bourrage de crâne qui se répand dans la presse pour tenter de faire oublier les privations dont souffrent les Français en raison de la guerre : “Je suis particulièrement documenté sur la question du régime sans viande, puisque, depuis quatre mois, je n’ai mangé ni viande, ni poisson, ni bouillon, ni œufs, ni sucre… Je ne me suis jamais aussi bien porté ; je travaille beaucoup, je n’ai jamais été plus gai et j’ignore la fatigue, bien qu’on s’accorde à reconnaître que je mène une existence très fatigante. Puisque nous sommes sur le terrain des économies de guerre, permet-

Jean Chaput en 1918, alors chef de l’Escadrille SPA 57.

ERIC HARLIN

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JEAN CHAPUT À VERDUN

ÉCHIN

DAVID M

Le Spad VII de Chaput avec lequel il a son accident le 22 mai 1917.

le Groupement de combat n° 11 que commande le cne Édouard Duseigneur. Aux commandes d’un chasseur Spad, Chaput participe à de nombreux combats. D’abord sur le secteur de Verdun où il remporte deux nouvelles victoires le 5 avril 1917, puis sur le chemin des Dames dès le 8 avril où il remporte un nouveau succès le 12 mais manque d’y laisser la vie : la toile des ailes de son appareil s’arrache durant le combat et il doit se poser d’urgence, détruisant son chasseur en touchant terre dans une vigne. Il en réchappe indemne et repart aussitôt au combat, remportant une nouvelle victoire homologuée le 19 juin. Début juin, il bénéficie d’une permission pour retrouver sa famille et assister au mariage de sa sœur Jeanne. MAE

Spad de Chaput, victime du décollement en vol de la toile de ses ailes, et posé d’urgence dans un champ de vignes en Champagne le 12 mai 1917. Il s’en sort indemne.

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Puis, à compter du 10 juillet, son unité participe à la bataille des Flandres, où l’aviation française va subir de lourdes pertes en raison de la présence des meilleures unités allemandes sur le secteur. Chaput y survit et, le 16 septembre 1917, s’envole pour l’Aisne à Cramaille où le GC 11 surveille cette portion du front, y remportant un nouveau “doublé” le 23 mars 1918.

Nommé à la tête de la SPA 57 Le 31 mars 1918 la N 57, devenue depuis la SPA 57, est dans l’Oise sur le terrain de Beauvais-Tillé et est amalgamée avec le GC 11 dans la division aérienne du gén. Duval, une gigantesque armada aérienne

chargée d’apporter la supériorité aérienne sur tout point du front choisi par l’état-major. C ’est Jean Chaput, nommé lieutenant le 1er avril 1918, qui sera chargé de mener l’escadrille au combat en en prenant officiellement le commandement le 11 avril 1918. Les occasions de se battre sont nombreuses, car la division aérienne fait face aux offensives allemandes de printemps essayant de percer le front avant l’arrivée des troupes américaines. Le jeune chef d’escadrille abat un nouvel avion ennemi au lendemain de sa prise de commandement, le 12 avril, commentant celle-ci des mots “noblesse oblige” dans ses carnets. L’aura du jeune chef d’escadrille exerce alors une forte impression sur

ÉCHIN

DAVID M

Spad VII de l’Escadrille SPA 57 en 1918, décoré du sanglier chargeant, alors le symbole de l’unité. Après la mort de Chaput, une mouette sera adoptée par les pilotes.

ses pilotes, comme on peut le lire dans les mémoires de deux d’entre eux, l’adjudant Marcel Noguès, son condisciple au lycée Jansonde-Sailly, et le s/lt Jean Fraissinet, comme lui issu de la grande bourgeoise, qui rapporte l’anecdote suivante : un matin, les pilotes de la SPA 57 prennent le soleil en attendant l’ordre de départ en mission. Chaput se repose sur une chaise longue, quand arrive une colonne de soldats revenant du front. Les lazzis commencent à fuser parmi la troupe au sujet des aviateurs qui ont la belle vie… Piqué au vif, Chaput bondit vers la colonne et demande un volontaire qu’il emmène sur un appareil biplace survoler le front et lui faire constater la présence de la DCA allemande. Les lazzis, s’ils ne

disparurent pas complètement, baissèrent d’un ton quand le soldat revint de son baptême de l’air !

Un dernier succès avant d’être abattu Le 21 avril 1918, Jean Chaput, faisant équipe avec un autre pilote de la SPA 84, remporte une nouvelle victoire contre un chasseur Pfalz D III, “mon 16e boche” comme il le mentionne dans ses carnets. Ce sera son dernier succès : le 6 mai 1918, il tombe au combat dans la région de Welles-Pérennes (Oise), après avoir décollé à 18 heures sur le Spad VII n° 4284. Attaquant une formation de six Fokker triplans, il aurait descendu l’un d’eux (victoire non confi rmée) avant d’être lui-même

abattu. Son vainqueur pourrait être le leutnant Hermann Becker, de la Jasta 12, qui revendique ce jour sa 10e victoire (il en remportera au total 23) au nord de Montdidier. À Paris, M. Henri Chaput reçoit la nouvelle de la mort de son fils avec stoïcisme. Il s’acquitte des formalités de l’inhumation et opère jusqu’à l’armistice et même au-delà les nombreux patients que la guerre lui amène. Mais les forces physiques comme psychiques de l’inflexible chirurgien de 61 ans le lâchent au début de l’année 1919 au point qu’il doit partir prendre un peu de repos dans le Midi. Les témoins le soupçonnent bouleversé par ce deuil. Seul dans sa maison de campagne, durant la nuit du 25 au 26 février 1919, il trouve l’oubli dans une balle de revolver. Q

COLL FRANÇOIS HERBET / LE MIROIR

Le journal Le Miroir relate la double victoire de Jean Chaput du 23 mars 1918 avec cette photo où “il pose devant ses 13e et 14e “victimes”. Ce serait la dernière photo connue de Chaput avant sa disparition le 6 mai de la même année.

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HISTOIRE

MS 406 finlandais (1940-1944)

Le Morane sort ses griffes

Deuxième partie. La guerre de Continuation bat son plein. Les pilotes fifinlandais racontent leurs missions et les affrontements avec les appareils soviétiques. Par Kari Stenman. Traduit par Xavier Méal.

L

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de Tuulosjoki, près du lac Ladoga, et stoppa également. Le 23 juillet, le 2/LLv 28 commandé par le lt Reino Turkki menait une reconnaissance vers Kuusjärvi lorsqu’il croisa trois bombardiers SB du 72e SBAP. Deux furent abattus par le sgt Lehtovaara qui rapporta : “Alors que nous rentrions de Mangna à 19 h 15 en volant à 2 000 m d’altitude, nous avons rencontré trois bombardiers DB-3. J’ai attaqué celui à droite de la formation et, après avoir tiré une rafale, il a pris feu instantanément et s’est écrasé. L’avion qui était au centre de la formation, et dont le train d’atterrissage était partiellement abaissé, a reçu les tirs de quelqu’un d’autre, sans résultat. Quand ce tireur a dégagé, je me suis collé derrière le bombardier et ai tiré une rafale, et j’ai observé des impacts derrière le moteur droit et le fuselage. L’avion est parti en glissade et s’est posé sur le ventre dans un champ. Si j’en juge par la cadence de tir, le mitrailleur dorsal utilisait une mitrailleuse de fort calibre ou un canon. Mon avion était le MS314.” Le 12 août, une patrouille du 1/LLv 28 fut engagée en combat audessus de Vieljärvi par six biplans Polikarpov I-15. L’un fut abattu par le s/lt Linnamaa et un autre s’écrasa à la suite d’une collision en vol. Il s’agissait d’un I-15bis piloté par le lt V. P. Gordjun du 65e ShAP, qui réussit à se parachuter. Tous les Morane 406 rentrèrent à leur base ; le sgt/c. Jorma Norola, qui pilotait le matricule MS301, eut à déplorer un saumon d’aile droite détruit. Le 17 août, une patrouille du 2/LLv 28 menée par le lt Reino

V

e 10 juillet, l’offensive de l’Armée de Carélie finlandaise débuta depuis la région de Kitee-Ilomatsi vers la rive nord-ouest du lac Ladoga. Le commandant du Lentorykmentti (régiment aérien) 2 (LeR 2) assigna tâches et zones d’opération : SaarivaaraKorpijärvi-KolosenjärviM a n n e r v a a r a -To h m a j ä r v i Pälkjärvi-Kakunvaara-KaurilaMatkaselkä pour les LLv 24 et 28. Les deux unités devaient se relayer pour maintenir la supériorité aérienne dans cette zone. Le 16 juillet, le VIe Corps de l’Armée de Carélie arriva à la pointe nord du lac Ladoga et poursuivit le long du rivage vers le sud-est. Le 17 juillet, une paire de la 3e Escadrille menée par le lt Aarne Nissinen prit par surprise deux chasseurs MiG-3 vers Elisenvaara ; l’un parvint à s’échapper mais l’autre fut abattu. La patrouille du lt Reino Turkki, de la 2e Escadrille, patrouillait pour sa part dans la région de Jänisjärvi, où elle abattit trois chasseurs escortant deux bombardiers DB-3. Une paire prit à partie les chasseurs tandis que l’autre abattit les deux bombardiers – le lt Pauli Massinen, futur as, inscrivant la première victoire sur son tableau de chasse. Le 23 juillet, le VIIe corps de l’Armée de Carélie arriva à hauteur de Säämäjärvi, un objectif intermédiaire, et le commandant en chef, le maréchal C. G. E. Mannerheim, y fi fit stopper ses troupes. Le lendemain, le VIe corps de l’Armée de Carélie atteignit son objectif intermédiaire

Des pilotes de la 2/LLv 28 à Karkunranta le 9 septembre 1941. De gauche à droite : From Lasse Lehtonen, Urho Jääskeläinen, Martti Inehmo et Urho Lehtovaara.

SA-KUVA

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MS 406 FINLANDAIS Turkki surveillait la région de Lahdenpohja quand elle surprit deux Polikarpov I-16 dont l’un fut abattu près de Lehtovaara. Puis la patrouille se dirigea vers le lac Ladoga, où elle tomba sur deux hydravions MBR en train de décoller, protégés par des navires de guerre. Les MS 406 se mirent en circuit d’attente un peu à l’écart de la zone. Une fois les hydravions en l’air, les MS 406 attaquèrent et les abattirent tous les deux.

MS 406 contre I-153 “Chaika” et I-16bis Le 20 août, une patrouille de reconnaissance menée par le lt Reino Valli de la 3/LLv 28 engagea cinq Polikarpov I-153 “Chaika” au-dessus de Rantalahti ; deux furent abattus, dont un par le sgt Toivo Tomminen aux commandes du MS318. Le 21 août, une patrouille de la 2/LLv 28 attaqua près de Maaselkä six bombardiers SB escortés par deux Polikarpov I-16. Un bombardier fut détruit par le lt Massinen. Un peu plus tard, le cne Urho Nieminen de la 3/LLv 26 mena, aux commandes de son Brewster “Buffalo”, trois MS 406 de la 1/LLv 28 sur Suojärvi, où neuf I-15bis frappaient des positions finlandaises. Deux avions soviétiques furent abattus avant qu’une paire de MS 406 de la 2/LLv 28 ne se joigne au combat et fasse tomber un avion russe de plus. Le 2 septembre, une patrouille de la 1/LLv 28 menée par le lt Tuomo Hyrkki assurait la protection des troupes au sol près de Säämäjärvi quand six Polikarpov I-16 apparurent. Le leader finlandais s’en COLL. KARI STENMAN

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Le sgt Urho Lehtovaara (à droite) de la 2/LLv 28 devant son MS 406 MS327 à Karkunranta, en septembre 1941. Il avait alors remporté sa 10e victoire. À ses côtés Jaakko Paajanen, l’un des mécaniciens de son avion.

À droite le MS327 de la 2/LLv 28 à Viitana, en décembre 1941. Il était piloté par Urho Lehtovaara, qui revendiqua 15 de ses 41 victoires sur Morane.

COLL. KARI STENMAN

adjugea trois, comme il le raconta à son retour : “De 13 h 45 à 15 h 20. Quand la patrouille a attaqué cinq Polikarpov I-16 par-devant et d’en haut en faisant un demi-tonneau, l’un a tout de suite pris la fuite vers l’est. J’ai réussi à m’en rapprocher et j’ai tiré. Son moteur s’est mis à fumer et

trophe dans un marais au nord de Suojujoki. Le combat s’est déroulé entre 50 et 300 m et le I-16 essayait de fuir en vol rasant. Le pilote a fait un bon atterrissage en catastrophe. Mon avion était le MS-607.” L e 3 septembre, l’Armée de Carélie fit mouvement depuis

Tuulosjoki vers la rivière Svir, qu’elle atteignit au matin du 7 septembre. Le MS314 de Dans le Sud, les Allemands arrila 2/LLv 28 à vèrent jusqu’à la pointe sud du lac Karkunranta en Ladoga et Leningrad fut assiégée. 1941. Son pilote, Le 9 septembre, une patrouille Pauli Massinen, de MS 406 de la 2/LLv 28 engagea remporta dessus neuf I-153 “Chaika” et autant de cinq victoires. P M I-16bis du 155e IAP lors d’une opération offensive sur la rivière Svir ; six chasseurs soviétiques furent abattus. Sur le chemin du retour, la patrouille En septembre rencontra une formation mixte de 1941, le MS317 huit chasseurs russes, et détruisit à Lunkula. un I-153. Le sgt/c. Urho Lehtovaara Le chasseur était raconta plus tard comment il obtint le plus souvent trois victoires ce jour-là : piloté par “A Après être arrivés sur la zone Paavo Myllylä, désignée, menés par le s/lt Inehmo, qui deviendra nous sommes tombés sur neuf I-153 plus tard as sur et neuf I-16bis. Deux des chasseurs Me 109 avec 22 victoires. I-16bis ont attaqué la paire arrière F A F de notre patrouille, leur tirant dessus depuis leur arrière. J’ai prononcé Le MS315 (premier une attaque de face contre ces deuxplan) et le MS329 là, visant l’avion de gauche qui a été de la 3/LLv 28 touché au moteur. Ce dernier a vite à Solomanni. cabré, puis est parti en piqué léger Oskari Jussila et a disparu, son moteur fumait for- pilotait le premier, tement. J’ai ensuite immédiatement Toivo Tomminen le tiré sur un autre I-16bis, toujours de second. Tomminen pleine face ; il a été touché par une revendiqua longue rafale et s’est immédiatement six victoires sur écrasé. Derrière ces avions, se trouMorane. C .K S vait encore une patrouille de trois L e matin du 12 septembre, appareils, avec lesquels j’ai engagé près de Pyhäjärvi, la patrouille du un combat tournoyant. Et j’ai réussi s/lt Aarre Linnamaa de la 1/LLv 28 à en abattre un dans un virage, qui a engagea cinq bombardiers DB-3 terminé à très grande vitesse dans la qui se dirigeaient vers Prääsä. Trois forêt. L’un des avions russes qui resfurent abattus et un autre endomtaient s’est collé au ras du plancher et magé. Dans le rapport de combat de a rompu le combat, l’autre s’est planLinnamaa, on peut lire : “De 7 h 10 qué dans les nuages. Mon avion était à 8 h 30. Notre patrouille de trois le MS304.” AULI

INNISH

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V

avions a rencontré cinq DB au-dessus de Pyhäjärvi, en chemin pour aller bombarder dans la direction de Prääsä, à 3 000 m d’altitude. J’ai tiré sur un des avions le plus en arrière, qui a pris feu et s’est mis à fumer. Il s’est écrasé en flammes, fl sur le dos. N ous avons poursuivi notre attaque contre un autre, qui est des-

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MS 406 FINLANDAIS

Juste après m’avoir “dépassé, il est parti en vrille et a explosé au sol ”

cendu au ras du sol. Nous avons tiré dessus comme nous venions de le faire sur le premier. Alors les trois autres DB sont venus sur notre côté, et je me suis mis en position derrière eux. Le s/lt Myllylä et le sgt/c. Tani ont abattu leur avion, probablement dans le coin de Lohijärvi. Je suis monté un peu et ai remué mes ailes pour attirer leur attention, mais ils ne m’ont pas remarqué et ont fait demi-tour. Au même moment, une dizaine de I-153 sont arrivés sur eux depuis très bas. Ils ne m’ont pas vu et j’ai continué à poursuivre les trois DB. J’ai réussi à en toucher un quand un autre s’est approché de moi par le côté. J’ai aussi réussi à l’atteindre et j’ai épuisé toutes mes munitions. Je me suis écarté et j’ai observé que le premier avion sur lequel j’avais tiré fumait toujours et avait une jambe de train d’atterrissage qui pendait. L’autre avion a alors dégagé SA-KUVA

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VINCE

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MS 406C1 du cne Martti Kalima de la 2/TLeLv 14 à Tiiksjärsvi en juin 1944. Seul as de son unité, il compte un total de 11 victoires dont 6,5 sur MS 406.

Le MS324 de la 3/LLv 28 à Solomanni en octobre 1941. Il était attribué en principe à Pekka Vassinen.

beaucoup de fumée. Il a viré vers le rivage du lac Onega et s’est posé en catastrophe sur le ventre dans un marécage près de Soksu. Les autres ont continué vers l’est - sudest au-dessus du lac Onega. Sur le chemin du retour j’ai vu un hydravion à Bubnova. J’ai pris quatre ou cinq trous dans mon avion. L’un traverse un point d’attache d’un tube du fuse-

lage. Mon avion était le MS-607.” Des archives russes récemment rendues accessibles ont révélé que les bombardiers abattus étaient trois SB du 72e SBAP. Le 15 septembre, la patrouille du s/lt Paavo Myllylä de la 1/LLv 28 engagea un bombardier escorté par cinq MiG-3 du 179e IAP, volant en direction de Prääsä. Les MS 406 abattirent trois chasseurs russes.

attaqués. J’étais à 1 500 m d’altitude et l’ennemi à environ 300 m. Je me suis mis en piqué vers les deux chasseurs et ai appelé à la radio pour que les autres me rejoignent. Mon émetteur était hors-service et ils ne m’ont donc pas entendu. L’avion juste devant moi a commencé à tirer sur une colonne de chevaux et de camions. L’avion le plus en arrière a largué quatre bombes

ligne de mire et j’ai tiré, mais sans le toucher, car j’étais trop loin. Ma seconde rafale a touché le fuselage derrière le pilote. Puis je me suis mis juste derrière, mais nous étions alors directement en direction des troupes et je ne pouvais donc pas tirer. Durant la ressource, j’ai repris l’ennemi en ligne de mire, mais l’avion qui se trouvait devant est venu direc-

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Deux le furent par le s/lt Paavo Reinikainen : “De 16 h 20 à 17 h 35. Nous étions en patrouille de Sotjärvi vers Prääsä quand j’ai été attaqué de devant et de dessous. Je n’ai pas vu mon assaillant, mais ceux qui se trouvaient derrière moi l’ont attaqué. Le sous-lieutenant Myllylä a attaqué un bombardier DB. Puis j’ai vu trois chasseurs et immédiatement après deux de plus que j’ai

SA-KUVA

Le MS-607 de la 1/LLv 28 à Viitana le 17 mars 1942. Aarre Linnamaa, son pilote, remporta au total six victoires sur Morane.

JAAKKO PUOLAKKAINEN

Le MS318 avec sur la dérive les huit marques symbolisant les succès de son pilote, Martti Inehmo.

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MS 406 FINLANDAIS tement sur moi ; j’ai viré vers lui et ai tiré une courte rafale de face. Le premier avion étant toujours dans mon travers, je me suis dirigé vers lui. Celui qui venait vers moi est passé à 50 m sur ma droite et j’ai alors vu qu’il avait un moteur en ligne et un poste de pilotage fermé. Juste après m’avoir dépassé, il est parti en vrille et a explosé au sol. J’ai gardé l’autre dans mon viseur et ai réussi à lui tirer dessus depuis son arrière, mais mon canon s’est alors enrayé et je me suis mis à l’écart quand il a rompu vers l’est. Son avion ne fumait pas, il ne ralentissait pas, mais il avait pris des obus de 20 mm dans l’arrière du fuselage. Ces avions russes étaient bien camouflés fl et ne portaient pas de cocardes sur les surfaces supérieures. Juste un point irrégulier sur le côté du fuselage. Mon avion était le MS317.”

Quatre MS 406 abattent six MiG Le 1er octobre, le VIIe Corps de l’armée de Carélie commença à occuper Petrozavodsk et continua d’avance vers le nord le long du rivage ouest du lac Onega, en direction de Karhumäki à la pointe nord. Le LLv 28 assurait sa protection aérienne. L e 9 octobre, une paire de MS 406 de la 2/LLv 28 tomba sur six MiG en train de monter au-dessus de Suopohja. Quand le combat débuta, une autre paire de 406 arriva ; tous les avions russes furent abattus. Le s/lt Martti Ihehmo abattit en deux et en endommagea un : “N Nous étions à 8 km au nord de Suopohja quand j’ai aperçu dans la direction de Suopohja un chasseur ennemi en montée. J’ai pris plus d’altitude et l’ai attaqué de face, mais j’ai dû dégager sur le côté. D’autres avions ennemis n’arrêtaient pas de décoller et, à un moment, j’ai compté

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Le MS-606 de la 2/LLv 28. Son pilote, Reino Turkki, commanda la force aérienne finlandaise entre 1964 et 1968.

FINNISH AIR FORCE MUSEUM

Un morceau de “ revêtement a percuté mon aile droite et s’est fiché dedans ”

Le MS325 et le MS328 de la 1/LLv 28 prêts au décollage à Viitana, le 17 mars 1942. Le MS328 porte encore son camoufl flage français.

au moins cinq I-18. Dans le combat tournoyant qui a suivi, j’en ai abattu un depuis son arrière à 20-30 m de distance ; j’ai observé des obus toucher son fuselage, il s’est alors mis à beaucoup fumer et est parti en embardée dans un nuage. J’ai commencé un virage pour le voir sortir du nuage, mais j’ai été attaqué par un autre chasseur. J’ai poursuivi le combat tournoyant avec celui-là et, après un moment, un autre I-18 s’est joint à lui. Ils ont essayé de couper ma retraite vers l’ouest et j’ai dû faire des manœuvres évasives jusqu’à Soralahti, où j’ai pu en abattre un de face. Il a alors cabré et est parti en piqué avant de s’écraser dans l’eau près d’une île. J’ai poursuivi le combat tournoyant avec l’autre à 600 m d’abord, mais il m’a contraint à descendre sous les 100 m. Finalement, j’ai réussi à placer une rafale par un tir en déflexion de la gauche et pardessous, et il a viré en fumant et s’est

écrasé dans la forêt. Il a explosé et a pris feu. Mon avion était le MS327.” Le 19 octobre, la patrouille du lt Aarne Nissinen de la 3/LLv 28 menait une mission de recherche vers Poventsa quand elle intercepta un avion de reconnaissance R-Z qui fut abattu. Deux I-153 “Chaika” apparurent alors, qui furent également abattus. Le sgt Toivo Tomminen raconta comment il abattit le R-Z et un I-153 : “De 13 h 10 à 13 h 20. J’ai aperçu au sud de Poventsa un R-Z se dirigeant vers Poventsa. J’ai piqué sur lui et ai tiré une rafale ; ses deux ailes de gauche se sont rompues et l’avion s’est écrasé dans un lac. Puis j’ai vu deux I-153 qui décollaient de l’aérodrome de Poventsa. J’ai attaqué le dernier aussitôt qu’il a quitté le sol. J’ai tiré une rafale de derrière ; il s’est écrasé sur le nez dans un champ. D’évidence, j’ai touché le pilote. Alors que je tirais sur le I-153, des morceaux s’en sont détachés, un bout de revêtement a percuté mon aile droite et s’est fiché fi dedans. Pas d’autres dommages. Mon avion était le MS315.” Bientôt l’hiver arriva et les mauvaises conditions météo, avec les chutes de neige, empêchèrent les deux belligérants de lancer leurs avions. Les MS 406 ne revendiquèrent que deux victoires durant le mois de novembre. Q À suivre SA-KUVA

CE JOUR-LÀ… 15 février 1936

Nouvelle aérogare du Bourget

Georges g Labro aux commandes

Tour d’horizon des projets marquants présentés au concours d’architecture pour la construction de l’aérogare du Bourget, dont le verdict fut rendu le 15 février 1936. Par Jean-Philippe Chivot

C

réé en 1914 comme champ d’aviation militaire, l’aérodrome du Bourget reçut ses premiers avions civils en 1919. Ce fut le début d’une guéguerre militaire contre civils. En 1932, face à la croissance exponentielle du trafic, fi les infrastructures conçues en 1924 commençaient à dater. Les militaires avaient récemment fait construire des hangars au sud et sur le côté ouest de l’aérodrome et voulaient repousser les civils vers un terrain situé à 40 km au nord de Paris, pas

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très loin du Roissy actuel, tandis que la commune du Bourget venait de réserver sur son emprise au nord de la Morée, rivière bordant l’aérodrome d’alors vers le nord, quelques champs pour y déplacer son cimetière devenu trop petit. À la même époque fut créé le ministère de l’Air en charge des infrastructures aériennes du territoire, lequel embaucha un ingénieur général des ponts et chaussées pour en diriger le service. Celui-ci, constatant l’obsolescence de l’organisation de l’aéroport en différents

petits bâtiments, chacun affecté à une tâche particulière, décida qu’il était temps de tout regrouper dans une aérogare comme le faisaient déjà les Américains. Il en dressa les plans et choisit une entreprise chargée de la construction. Les travaux commencèrent en 1933. L’entreprise adjudicataire fit bientôt faillite et tout s’arrêta. La presse se déchaîna au motif que depuis Napoléon les ingénieurs des ponts pouvaient percevoir directement un pourcentage sur les ouvrages qu’ils avaient construits. Les services centraux

jetèrent l’éponge et l’ingénieur Jean Cor, attaqué par la presse, décida en 1935 de lancer un concours “pour, à l’occasion de l’Exposition universelle de 1937, doter Paris, première ville du monde, d’un aéroport égalant ou surpassant même les meilleurs qui existent à l’étranger, et dont les leçons sont à tirer en vue de la réalisation d’une œuvre “dernier cri” traduisant bien, par ailleurs, le génie français.” (Pierre Mathé, prix de Rome, rapporteur du choix de l’architecte).

L’avenir de l’aviation et de l’architecture Les nouvelles installations du Bourget furent financées en partie avec des fonds privés.

Le Bourget, peu après son inauguration. Le choix des bâtiments avait fait l’objet d’une intense compétition entre architectes.

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centraux, conscients des limites budgétaires, lancèrent un concours pour la réalisation d’une aérogare adossée aux hangars Lossier, grands hangars en béton de 1922 qui avaient été doublés de profondeur en 1932. Mais depuis quelques années, les utilisateurs mettaient en cause l’exiguïté du terrain en cas de vent d’ouest et prônaient une extension vers le nord et vers le sud-ouest. L’État avait acquis des terrains dans ces deux directions. Le concours ouvrait curieusement la porte, hors

budget, aux idées des architectes pour une utilisation rationnelle de ces nouveaux espaces. Le délai de remise des projets fut beaucoup trop court – 2 mois et demi – et dut être allongé. Toutefois, les grands architectes, sevrés de commandes privées du fait de la crise de 1929, furent nombreux à répondre, et plus de 40 projets furent retenus. Le dépouillement fut long et on commença à craindre que l’aérogare ne soit pas prête pour l’Exposition universelle de l’été 1937 à Paris – ce

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Pour un beau concours d’architecture ce fut un beau concours à la française, qui portait en lui à la fois l’avenir de l’aviation et celui des grands projets d’architecture. Et pour une belle polémique… ce fut une belle polémique. Première innovation : le partenariat public-privé. L’État n’ayant pas d’argent pour la réalisation, il fut imaginé de demander aux différents utilisateurs (Air France, les Postes Télégraphes Téléphones, les constructeurs d’avions, etc.) de mettre la main à la poche moyennant la location des infrastructures au ministère de l’Air. Balard, alors siège du ministère avait, avec 80 ans d’avance, inauguré son financement d’aujourd’hui. Deuxième innovation : les contours du concours. Les services

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15 FÉVRIER 1936 qui fut d’ailleurs quasiment le cas, l’aérogare Labro n’étant inaugurée qu’en novembre 1937, huit jours avant la fin de l’exposition. Voyons donc les principaux projets marquants. Le projet d’aérogare sud développant la circulation des avions, des architectes Beaudoin et Lods. Ils remirent un projet séduisant (bien que hors budget) d’une aérogare située, selon les désirs de tous les utilisateurs mais non de l’administration,

CITÉ DE L’ARCHITECTURE

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Projet de bâtiments signé des architectes Beaudoin et Lods.

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à l’extrême sud du terrain, là où se tiennent aujourd’hui les conférences et expositions. Ce projet prévoyait dans le détail les circulations des avions au sol, ce qui aurait dû lui donner selon ses concepteurs un avantage décisif sur ses concurrents. Les architectes avaient prévu de doter le corps central de l’aérogare de deux immenses ailes la faisant de haut ressembler – comme c’est bizarre – à un avion. Une aile couverte devait recevoir les avions à l’arrivée tandis Le projet de Eugène Beaudoin et Marcel Lods. Le schéma est orienté l’ouest en haut. L’aérogare est située au sud du terrain et ressemble à un faucon entre le circuit des arrivées et celui des départs, L’autoroute de Paris au Bourget est tracée (flèche). Beaudoin et Lods réalisèrent entre 1933 et 1939 la cité de la Muette à Drancy, le premier grand ensemble de la région parisienne, qui devint le tristement célèbre camp de Drancy des Allemands.

que l’autre était dédiée aux départs. Beaudoin et Lods avaient totalement ignoré que Le Bourget pouvait être aussi une escale dans un voyage aérien. La circulation des avions obligeait les appareils arrivés à rejoindre au moteur une zone éloignée de stationnement avant de pouvoir repartir. L’aérogare devenait ainsi le pendant aérien d’une grande gare terminus ferroviaire. Le projet allemand d’Ernst Sagerbiel pour Berlin Tempelhof, projet datant de la même année était, en beaucoup plus grandiose (1 200 m de long pour les bâtiments, plus grand édifice du monde en 1939), très similaire, mais avait prévu la possibilité d’escales. Notez que sur le plan il n’est pas prévu de pistes bétonnées. Ce sont les Allemands qui, en 1942, construisirent une piste bétonnée au nord du terrain de 1936, à l’emplacement de la rose des vents sur le dessin du projet Beaudoin-Lods.

Des passerelles télescopiques Le projet d’aérogare assez moderne utilisant pour la première fois au monde les passerelles télescopiques d’accès aux avions, des architectes Robert Mallet-Stevens et Georges Pingusson. L’aérogare est située à l’emplacement actuel du musée de l’Air. Elle a un étage de plus que celle du projet Labro mais respecte la hauteur maximale du cahier des charges, hauteur imposée par la sécurité des remises de gaz des avions par temps de brouillard avec un axe de piste relativement proche.

Les différents volumes montrent que Mallet-Stevens s’éloignait alors du pur style paquebot. Il a fallu attendre 1959 pour voir fonctionner au nouvel aéroport de San Francisco la première passerelle d’embarquement. En 1936, il n’existait pas d’avions à train tricycle. L’avion le plus moderne était le DC-3 qui, à terre, était fortement incliné vers l’arrière et qui disposait donc d’une porte d’accès relativement près du sol. Les passerelles de Mallet-Stevens partaient du rez-dechaussée de l’aérogare et montaient doucement vers l’avion. Le plan les montre relevées et rentrées pour laisser libre la circulation des avions.

Variation sur le thème de l’aérogare avec terrasse pour les avions : un projet vite oublié de Molinié et Nicod.

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Un demi-camembert avec ses satellites

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Le projet Labro côté piste.

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Le projet d’un polytechnicien architecte renommé (Urbain Cassan) proposant, comme l’a fait pour Roissy le polytechnicien Paul Andreu, un demi-camembert avec ses tout petits satellites. L’aérogare est située au nord des hangars Lossier car Urbain Cassan proposait de déplacer l’aéroport vers le nord en prévoyant de combler le vallon de la Morée avec de la terre venant des terrassements des terrains à urbaniser aux alentours. On voit sur le plan le tracé de ce qui deviendra l’autoroute du nord avec sa terminaison face à l’aérogare. Les embouteillages de la N2 entre Paris et Le Bourget étaient déjà célèbres… On y remarque les lignes de niveau qui, resserrées à l’intersecMAE

Le conseil général refusa dans un premier temps d’entériner le projet Labro, refusant de s’associer à ce “gaspillage des deniers publics”.

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La revue anglaise Flight de février 1936 trouve l’aérogare de Labro “inutilement inhumain dans la monotonie de ses lignes continues”.

15 FÉVRIER 1936

Les nouveaux bâtiments du Bourget furent inaugurés en novembre 1937.

tion des pistes bétonnées prévues, caractérisent le vallon de la Morée qu’il aurait fallu combler. Trop cher pour l’administration de l’époque ! Remarquons qu’en 1936 le souci était d’éviter aux passagers l’allerretour aérogare avions dans le vent et sous la pluie. On n’avait pas encore pensé aux bus. Urbain Cassan voulait des souterrains d’accès.

en limitant son projet à l’aérogare – 233 m de long – et à l’aménagement d’un parking devant le bâtiment. Le cahier des charges mentionnait que l’aérogare devait abriter les passagers mais aussi le fret et surtout les messageries postales. Labro avait consacré à la Poste une bonne partie d’une aile. Comme le faisaient les quatre autres projets primés, il avait

35 ans plus tard, Paul Andreu reprit l’idée pour Roissy 1, certes en beaucoup plus grand car le trafic aérien avait crû exponentiellement depuis la guerre. Le concours fut finalement remporté par Georges Labro, architecte spécialisé dans les bureaux de Postes. Georges Labro respecta scrupuleusement les désirs de l’administration

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Le projet d’Urbain Cassan. Il prévoyait des souterrains d’accès. Le souci était d’éviter aux passagers l’allerretour entre l’aérogare et les avions dans le vent et sous la pluie.

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Ci-contre et en dessous, le projet d’aérogare des architectes Robert MalletStevens et Georges Pingusson assez moderne, utilisant pour la première fois au monde les passerelles télescopiques d’accès aux avions. L’ARCHITECTURE D’AUJOURD’HUI

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donné une importance primordiale à l’accueil du public venant voir les avions, public auquel il fallait montrer la grandeur et la puissance de la France en lui offrant de vastes terrasses d’observation. Georges Labro réalisa un édifice équilibré, sage, que les contemporains jugeaient un peu étriqué en comparaison des aérogares alle-

Urbain Cassan, polytechnicien et architecte renommé, proposait, comme l’a fait pour Roissy le polytechnicien Paul Andreu, une aérogare en forme de demi-cercle avec ses tout petits satellites.

L’ARCHITECTURE D’AUJOURD’HUI

mandes de Berlin Tempelhof ou de Cologne. La revue anglaise Flight de février 1936 le trouve même “inutilement inhumain dans la monotonie de ses lignes continues” et préférait le projet Molinié et Nicod, un Versailles des aérogares aux terrasses démesurées. Georges Labro dut attendre que le conflit entre le conseil général de

la Seine, propriétaire de terrains bordant au sud-ouest et au nord l’aérodrome (terrains appelés “zone de protection” sur le plan Urbain Cassan) et le ministère de l’Air s’apaise. Le conseil général avait refusé d’entériner le projet Labro, ne voulant pas s’associer à ce “gaspillage des deniers publics”. Finalement, en choisissant Georges Labro, le ministère de l’Air avait sacrifié “la propagande” de l’aviation et de la France aux contraintes budgétaires. Et pourtant, le projet Labro, qui n’a pas mal du tout résisté au temps, reste avec les aérogares de Liverpool Speke et de Berlin Tempelhof l’un des derniers témoignages de l’art des aérogares des années 1930, plus monumentales Q que fonctionnelles.

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MAQUETTES

Par Gonzague Gaudet

Le T-45 “Goshawk”, un “Hawk” bien pourvu… en aérofreins (entre autres), destiné à la marine américaine pour l’entraînement de ses pilotes.

Bae “Hawk” T-1 Red Arrows Revell 1/72 Après un très beau “Hawk” au 1/32, voici le petit frère. Les surfaces bénéficient d’une gravure fine et précise. L’habitacle est bien aménagé, avec deux beaux sièges et des instruments en décalcomanies. Les logements de train et entrées d’air sont simples mais font l’affaire à cette échelle. La verrière moulée en deux pièces peut rester ouverte. Le montage ne devrait pas poser de problème. La décoration proposée est unique, celle des Red Arrows bien entendu : toutes les marques blanches sont fournies en décalcomanies.

Notre appréciation : petite maquette de qualité, sujet élégant et décoration aussi célèbre que colorée.

De Havilland DH.88 “Comet” SBS Model, 1/72 Destiné aux maquettistes expérimentés, c’est précisé sur la boîte,, ce “Comet” se compose de pièces en résine complétées d’éléments en métal blanc pour le train et métal photodécoupé pour le tableau de bord et les harnais, et d’instruments imprimés sur film acétate. Les surfaces très lisses de l’original sont bien reproduites. L’habitacle est entièrement aménagé et finement détaillé. Les hélices et le train sont reproduits avec soin. La verrière en résine est moulée d’une pièce. Les éléments principaux disposent de plots d’assemblage pour renforcer les collages, point souvent délicat sur les maquettes en résine. Des plans 80

couleurs accompagnent les décalcomanies pour offrir quatre options de peinture : tout “alu” pour le célèbre G-ACSS lors de son passage dans la RAF, tout rouge ensuite pour trois options aux couleurs françaises, le “H609” avec cocardes, le F-ANPY et le F-ANPZ utilisé par Mermoz et… pour le vol de démonstration Paris-Casa-Dakar en 1935.

Notre appréciation : réalisation très soignée et bien détaillée pour cette représentation d’une machine superbe. Rassurez-vous, le montage des maquettes en résine n’est pas si difficile avec une colle adaptée !

Caudron C-445 “Goéland” RS Models, 1/72 Notre brave “Goéland” faitt l’objet de plu-sieurs déclinaisons chezz RS, à choisir en fonctionn des couleurs souhaitéess (visibles au dos de la boîte). Pour l’essentiel revêtu de bois marouflé, le Caudron était bien lisse, la gravure est donc limitée et réaliste. L’aménagement intérieur se compose de jolis sièges en résine et de toutes les cloisons nécessaires. La principale difficulté réside dans l’assemblage des hublots qui demandera un certain doigté pour un résultat satisfaisant. Les logements de train et la partie visible des moteurs sont simplifiés. Le train complexe est bien figuré. Le caractère “série limitée” de cette maquette est largement compensé par un moulage précis qui limitera les ajustages. Les décalcomanies intègrent tous les éléments nécessaires pour les avions français mais se limitent au lettrage pour l’espagnol (aluminium et bleu). Trois livrées sont proposées : camouflage trois tons gris bleu, brun et vert, camouflage gris, bleu uni avec bandes jaunes et rouges de “Vichy” et, enfin, peinture aluminium unie.

Notre appréciation : maquette simple et moulage précis. Sujet français original et options de décoration intéressantes. Bien.

Handley Page “Halifax” B Mk III

Dornier 215 B-5

Revell, 1/72

Revell, 1/48

Revell nous avait surpris avec la très belle maquette du Halifax dans ses premières versions, à moteurs en ligne. Voici maintenant le Mk III doté de moteurs en étoiles “Hercules” qui, associés à un nouveau museau, en font la version la plus élégante. On retrouve une bonne partie de pièces communes, et donc la gamme fine et précise et les surfaces réalistes (“entoilage” des gouvernes compris). Les gros changements concernent les moteurs et leurs nacelles, les dérives et le nez de l’avion. Avec plus de 250 pièces on devine un ensemble fort bien détaillé ; les postes équipage, la soute à bombes et les logements de train bénéficient en effet d’un aménagement complet. Les ceintures moulées sur les sièges et instruments de bord en décalcomanies complètent le tableau. Deux faux longerons renforcent la fixation des ailes. Toutes les gouvernes sont prévues séparées et mobiles. Les moteurs, bien représentés pour l’échelle, système d’échappement compris, ne demandent qu’une belle peinture. Le train et les roues sont impeccables. Six bombes peuvent meubler la soute pour rappeler la triste fonction de cette belle machine. Il reste possible d’installer le train, les tourelles et hélices en fin de montage. La qualité du moulage laisse présager un assemblage facile avec peu de mastiquage (nacelles moteurs peut-être ?). Prévoir quand même 45 cm d’étagère. Les décalcomanies concernent deux avions camouflés vert, brun et noir ; l’un porte un cartoon nasal, l’autre est en cours de restauration au Canada.

Revell reprend la maquette ICM dans sa version chasse de nuit, accompagnée de nouvelles décalcomanies et d’une notice en couleurs très détaillée. L’aménagement de l’habitacle comprend une quarantaine de pièces : assez complet pour meubler cette partie bien visible sous la grande verrière, il pourra facilement être amélioré par quelques ajouts et un viseur approprié. La soute en partie occupée par un réservoir supplémentaire est équipée de manière basique, comme les logements de train bien cloisonnés. Deux moteurs sont fournis avec leurs bâtis, leurs radiateurs et les volets de refroidissement réglables associés. Les capots moteurs peuvent rester ouverts. Toutes les gouvernes sont moulées séparément et “monobloc” avec des bords de fuite réalistes. Les antennes radar semblent un peu épaisses mais elles sont reliées à la grappe d’injection de manière intelligente. La question de la fixation du plan fixe de profondeur réglable au fuselage reste ouverte ; voir les photos d’époque pour trancher. La gravure est un peu appuyée à certains endroits mais facile à rectifier. Les décalcomanies offrent deux options intéressantes : un avion entièrement peint en noir ou un camouflage à taches vertes sur fond gris représenté sur la boîte. Les instruments de bord sont prévus sur la planche.

Notre appréciation : très belle maquette, bien détaillée, pour un sujet célèbre, très original, et qui ne manque pas d’élégance. Très tentant.

Notre appréciation : si nous ne retrouvons pas tout à fait le très haut niveau de précision et de détail des dernières productions Revell, le sujet est très original et la maquette de bonne qualité. D’autres versions sont sans doute prévues.

“Spitfire” Mk XVI

SD.KFZ 7 + 8,8 cm Flak 37

Dual Combo Limited Edition Eduard, 1/48

REVELL, 1/72 Sous cette dénomi-nation réservée aux spécialistes nous retrouvons ici le célèbre canon antichar et antiaérien de 88 mm accompagné de son tracteur semi-chevillé transporteur de troupes. Leur présence dans cette rubrique s’explique par l’échelle choisie, compatible avec celle des avions pour les amateurs de dioramas Avec 270 pièces, la maquette est très détaillée. Les plus petites pièces sont moulées avec une finesse remarquable et il faudra beaucoup de délicatesse pour les séparer des grappes de moulage sans dégâts. La notice en couleurs très claire facilite le montage. Côté options, le tracteur peut être présenté bâché ou “décapoté”, le canon sur ses roues ou en position de tir, bras stabilisateurs déployés. Le montage demande un peu d’expérience vu le nombre et la taille de certaines pièces. Deux camouflages sont proposés : sable pour l’Africa Korps ou gris foncé pour le théâtre européen ou le front de l’Est.

Si vous projetez etez de construiree deux “Spitfire”, optez pour cette boîte regroupant deux maquettes complètes (l’une avec le fuselage classique, l’autre dotée de la verrière en goutte d’eau), deux planches de métal photodécoupé prépeint (tableau de bord et harnais), les masques autocollants facilitant la peinture des montants de verrière, une volumineuse notice en couleurs et une planche de décalcomanies offrant huit options de décorations. La maquette est bien connue comme étant la meilleure disponible à cette échelle, parfaitement détaillée et remarquablement conçue. On note, entre autres qualités, une gravure fine et précise qui inclut un rivetage complet et discret à souhait. Les pièces optionnelles sont nombreuses et la notice indique clairement celles qui il faut retenir, ainsi que les couleurs à utiliser pour chaque élément. Eduard propose huit options de décorations (cinq pour les verrières en goutte d’eau, trois pour les autres) ; sept portent le camouflage vert et gris classique avec les divers types de cocardes d’après-guerre. La huitième sort du lot avec ce “Spitfire” entièrement bleu PRU (Photographic Reconnaissance Unit) qui a gardé les saumons d’ailes lliptiques nettement plus élégants.

Notre appréciation : un apport intéressant et parfaitement détaillé pour compléter les dioramas au 1/72.

Notre appréciation : magnifique maquette, faut-il le répéter, choix de décorations intéressant et boîtage astucieux. Encore bravo. 81

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