Le Fana de lAviation - 554

6,90€mensuelDOM/S:7,60€-BEL/LUX:7,60€- CH:12,40FSAND:6,90€CAN:12$CA- MAR:79MAD-ESP/ITA/PORT.Cont.:7,90€- NCAL/S1060CFP-NCAL/A1860CFP-POL/A:2040CFP N° ...

169 downloads 961 Views 42MB Size

L 19853 - 554 - F: 6,90 € - RD

6,90 €

mensuel DOM/S : 7,60 €- BEL/LUX : 7,60 €CH : 12,40 FS AND : 6,90 € CAN : 12 $ CAMAR : 79 MAD - ESP/ITA/PORT. Cont. : 7,90 € NCAL/S 1060 CFP-NCAL/A 1860 CFP- POL/A : 2040 CFP

N° 554 H Janvier 2016

NOUVEAU, découvrez la version numérique enrichie pour tablette

d’images inédits

Des liens actifs pour naviguer

Des vidéos à découvrir d’un simple clic

Votre mensuel, encore plus compllet

OFFRE DECOUVERTE Télécha argez rgez gratuitement gratuitement Le L eF Fana ana de de l’Aviation l’Aviation numéro numéro 551 551 et achetez les suivants pour 5,49 €

SOMMAIRE N° 554/JANVIER 2016

Un MS 406 terrasse un MiG dans le ciel de la Finlande. Composition de Lucio Perinotto.

Espace Clichy, immeuble SIRIUS 9, allée Jean-Prouvé. 92587 CLICHY CEDEX E-mail : [email protected] Fax : 01 41 40 35 12 PRÉSIDENT DU CONSEIL DE SURVEILLANCE Patrick Casasnovas PRÉSIDENTE DU DIRECTOIRE Stéphanie Casasnovas DIRECTEUR GÉNÉRAL Frédéric de Watrigant DIRECTEUR DE LA PUBLICATION ET RESPONSABLE DE LA RÉDACTION : Patrick Casasnovas ÉDITEUR : Karim Khaldi RÉDACTION Tél. : 01 41 40 34 22 Rédacteur en chef : Alexis Rocher Rédacteur en chef adjoint : Xavier Méal Rédacteur graphiste : François Herbet Secrétaire de rédaction : Antoine Finck Secrétariat : Nadine Gayraud SERVICE DES VENTES (réservé aux diffuseurs et dépositaires) Chef de produit : Agathe Chaillat Tél. : 01 41 40 56 95 IMPRESSION : Imprimerie Compiègne Avenue Berthelot 60200 Compiègne. DIFFUSION : MLP Printed in France/Imprimé en France SERVICE PUBLICITÉ Directeur de publicité : Christophe Martin Assistante de publicité : Nadine Gayraud Tél. : 01 41 40 34 22 – Fax : 01 41 40 35 12 E-mail : [email protected] PETITES ANNONCES CLASSÉES Tél. : 01 41 40 34 22 – Fax : 01 41 40 35 12

ABONNEMENTS ET VENTE PAR CORRESPONDANCE (ANCIENS NOS/DOCAVIA/MINIDOCAVIA)

Tél. : 01 47 56 54 00 Fax : 01 47 56 54 01

E-mail : [email protected] E-mail : [email protected]

CHEF DE PRODUIT ABONNEMENT : Carole Ridereau Tél. : 01 41 40 33 48 TARIFS ABONNEMENT : France : 1 an soit 12 nos + 2 HS : 87,40 € Autres pays et par avion : nous consulter Correspondance : Éditions Larivière, Service abonnement ou VPC 9, allée Jean Prouvé 92587 Clichy CEDEX Le Fana de l’Aviation est une publication des ÉDITIONS LARIVIERE ; S.A.S. au capital de 3 200 000 € ; dépôt légal, 1er trimestre 2016. Commission paritaire : n° 0 717 K 82003. ISSN : 0757-4169 N° de TVA intracommunautaire : FR 96 572 071 884 ; CCP 11 5915A Paris ; RCS Nanterre B572 071 884. 12, rue Mozart, 92587 CLICHY CEDEX ; Tél. : 01 41 40 32 32 – Fax : 01 41 40 32 50. Toute reproduction, même partielle, des textes et illustrations publiés dans Le Fana de l’Aviation, est interdite sans accord préalable de l’éditeur. La rédaction n’est pas responsable des textes et illustrations qui lui sont envoyés sous la seule initiative de leurs expéditeurs.

S novim godom ! Bonne année (en russe) et tous nos vœux (en cœur) ! za vache zdorovie ! (à votre santé) vous dit ce pilote d’I… 16.

4 Actualités 10 Courrier 12 Livres 13 Abonnements MS 406 finlandais (1940-1944)

16 Le Morane sort

ses griffes

La France envoie des MS 406 pour soutenir la Finlande contre l’Union soviétique. 27 mai 1915

26 Ludwigshafen,

le premier raid stratégique français L’ambitieuse opération de bombardement stratégique française en mai 1915.

Istres-Damas-Paris en 1937

48 Les Français

à bout de course Deuxième partie. La tortue italienne devança le lièvre Français…

Pour une nouvelle histoire de l’aéronautique

60 Partie 8

1870-1871, la victoire des ballons de Paris Troisième partie. Des ballons qui ont souligné combien le vol avait de l’avenir.

L’armée de l’Air d’armistice

68 à partir de l’été 1943

Reprise de la lutte sur P-39 Troisième partie. Les “Airacobra” lors de la répression de Sétif en Algérie.

Ce jour-là… 28 janvier 1986

78 Désintégration

Henri Guillaumet

de Challenger

en Méditerranée

Quand un joint fait tourner une mission banale en tragédie.

34 Assassinat aérien Que c’est-il passé en Méditerranée un certain 27 novembre 1940 ? Rescapé de l’Alaska

40 Le dernier

des “Vega” Présentation du Lockheed mythique. Le “Vega” ? Toute une époque qui défile !

Rejoignez Le Fana sur Facebook

80 Maquettes Toutes les nouveautés du mois. Au sommaire du prochain numéro Q “Super Étendard” irakiens Q Course d’hydravions à

Saint-Raphaël en 1925

Q Philippe Charbonneaux,

designer et pilote

Q Jean Chaput, pilote

à Verdun

Q MS 406 en Finlande (2/2)

et sur Twitter

ACTUALITES

JESSIE DE COOMAN / BRONCO DEMO TEAM

Un troisième OV-10 “Bronco” vole en Europe Le 25 novembre dernier, à Duxford, près de Cambridge en Grande-Bretagne, le North American/Rockwell OV-10B “Bronco”, immatriculé G-BZGL, ancien “99+26” de la Luftwaffe, s’est envolé à nouveau, aux mains de Tony De Bruyn, au terme d’une longue restauration réalisée par l’Aircraft Restoration Company. Le biturbine s’était posé à Duxford le 13 septembre 2001, en provenance de Fassberg, en Allemagne, où il avait été remis en état d’être convoyé sur le site de l’école technique, où il avait servi de nombreuses années aux travaux pratiques des élèves. Après son vol d’essai réussi, le G-BZGL a été convoyé en vol jusqu’à CourtraiWevelgem, en Belgique, base du Bronco Demo Team qui en est

propriétaire. Début 2016, l’avion va être préparé pour la saison des meetings et recevra une nouvelle livrée. Il rejoindra ainsi l’autre “Bronco” du Bronco Demo Team, le “99+18”, immatriculé G-ONAA qui vole à nouveau depuis 2012. L’association belge possédait un troisième “Bronco”, le G-BZGK (“99+32”), mais il a été détruit dans un accident qui faillit coûter la vie à Tony De Bruyn en juillet 2012. Le troisième “Bronco” qui vole en Europe est l’OV-10BZ immatriculé F-AZKM de l’amicale des Avions anciens de la Drôme, basé à Montélimar. Aux couleurs d’un OV-10 de la VMO-2 de l’US Marines Corps durant l’opération Desert Storm, il apparaîtra cette saison doté de nouveaux attributs conformes à la mission des OV-10 en Irak.

Tony de Bruyn aux commandes de l’OV-10B “Bronco” G-BZGL lors de son vol de convoyage vers CourtraiWevelgem.

La Collings Foundation a acheté le B-17 de l’Evergreen Museum et le restaure pour le faire voler La Collings Foundation a acheté le Boeing B-17G “Flying Fortress” matricule 44-83785 de l’Evergreen Aviation & Space Museum en faillite. Il a quelques mois, elle avait déjà acquis le P-38 “Lignthing” du même musée. La Collings Foundation fait déjà voler un A-1E “Skyraider”, un TA-4J “Skyhawk”, un F-4D “Phantom”, une reproduction de Me 262, un North American A-36 “Apache”, un TBM “Avenger”, un “Wildcat”, un TP-51C “Mustang”, un B-24 “Liberator” et le B-17 Nine-O-Nine… entre autres. Elle a annoncé son projet de remettre en état son B-17 nouvellement acquis pour le faire voler régulièrement. Si, officiellement, le matricule original du nouveau B-17 de la Collings Foundation est 44-83785, nombre d’historiens spécialistes pensent que son véritable matricule est 44-85531. Construit début 1945, cette “Forteresse volante” n’a jamais été au combat, mais a servi 4

de “bonne à tout faire” jusqu’au milieu des années 1950. Puis elle fut rayée des inventaires de l’US Air Force et versée à une unité spécialisée dans les “opérations secrètes”. Elle fit dès lors partie d’une flotte de cinq “Flying Fortress” peintes entièrement en noir, utilisées par la Central Intelligence Agency (CIA) depuis Taiwan pour parachuter des agents en Chine ou apporter du soutien à des opérations de guérilla (lire Le Fana n° 551). L’habitude était alors de changer régulièrement les matricules peints sur la queue pour tromper les observateurs – il semble que son matricule original ait ainsi été perdu. Ce B-17 devint civil en septembre 1960, avec l’immatriculation N809Z, vendu à Atlantic-General Enterprises, une “filiale” de la CIA. Il fut acheté par Evergreen Helicopters en 1975, et devint N207EV pour combattre les incendies. Il fut restauré en warbird de 1985 à 1990, mais fut arrêté de vol en 2001.

Le Boeing B-17G “Flying Fortress” matricule 44-83785 tel qu’on pouvait le voir exposé dans l’Evergreen Aviation & Space Musem jusque récemment.

Le Fiat G.59 du Museo Storico Vigna di Valle livre ses secrets À la mi-novembre, le Museo Storico Vigna di ValleAeronautica Militare Italiana, le musée de la Force aérienne italienne à Vigna di Valle, a dévoilé son Fiat G.59 nouvellement restauré. Matricule MM 53276, le G.59-2B n° 61 n’avait jamais été restauré. Les travaux ont débuté début 2014 et ont permis de retracer son histoire. En effet, à l’aide de lampes spéciales, les techniciens du musée ont réussi à visualiser dans les différentes couches de peinture deux codes, peints l’un sur l’autre : “RM-41” et “R-B+36”. En croisant ces informations avec les documents et photos d’époque retrouvés concernant cet avion, ils ont appris que ce G.59 est entré en service au début des années 1950 avec l’école de pilotage de Cagliari-Elmas dont les avions portèrent le code d’identification SE à partir de fin 1957. Des photos montrent le MM 53276 avec le code SE-7. Puis il vola avec deux autres écoles, le 310° Gruppo à Bari Palese (code R-B+36) et le 300° Gruppo à Milan-Linate puis à Orio al Serio (code RM-41). À la fin des années 1960, il fut donné au musée de la Force aérienne italienne qui était alors à Turin. Il est arrivé au milieu des années 1970 à Vigna di Valle, quand le musée de la Force aérienne y a été transféré.

Le Fiat G.59-2B matricule MM53276 a retrouvé sa toute première livrée, constituée du code SE-7 sur un fond de bleue ciel métallique standard sur les Fiat G.59 sortant d’usine. L’identifiant SE-7 est celui d’un avion de l’école de pilotage d’Elmas en Sardaigne.

FABRIZIO SANETTI / ITAF MUSEUM

En bref Un nouveau “Mosquito” bientôt restauré pour voler ? La société Biggin Hill Heritage Hangar Ltd a annoncé le 4 novembre dernier qu’elle a été chargée, en collaboration avec la société néo-zélandaise Avspecs, de restaurer en état de vol un De Havilland “Mosquito” qui sera basé à Biggin Hill.

DR

Top Gun 2 est dans les tuyaux… Le 17 novembre, l’acteur américain Val Kilmer a indiqué sur sa page Facebook qu’on venait de lui proposer un rôle dans Top Gun 2. Proposition qu’il a acceptée sans même lire le scénario, selon ses dires. Val Kilmer a été révélé en 1986 par Top Gun, dans lequel il tenait le rôle d’Iceman. À l’heure actuelle, on sait seulement que Tom Cruise (Maverick, qu’on devrait retrouver en instructeur) et le producteur Jerry Bruckheimer sont rattachés au projet. Devant le déluge de réactions engendré par son message, Val Kilmer a précisé quelques heures plus tard que rien n’était encore signé avec les producteurs du film. “Qu’on me le propose, c’est une chose, le faire, c’en est une autre, a-t-il ajouté dans un autre message. C’était une erreur innocente de ma part. C’était juste un super-coup de fil de mon agent.” Le scénario étant en cours d’écriture, il faudra encore patienter avant de savoir si Iceman ne fera qu’une apparition fugace ou s’il prendra une place importante – dans le rôle d’un autre instructeur ? Quoi qu’il en soit, Tom Cruise a de son côté posé de sérieuses conditions à sa participation : “Si je peux mettre ça sur pied, si tous nous parvenons à monter le projet, ce serait amusant de le faire, j’aimerais bien voler sur ces jets de nouveau, mais il faut que tout se fasse en réel, pas de jets en images de synthèse… je le dis tout de suite, pas de jets en images de synthèse. Si on peut tout arranger et que le Department of Defense nous autorise à le faire, ce serait amusant” a-t-il déclaré.

2016, prenez date… – Le Temps des Hélices, spectacle aérien annuel de l’Amicale Jean-Baptise Salis, à Cerny-La Ferté-Alais, les 14 et 15 mai. – Flyings Legends, spectacle aérien annuel de The Fighter Collection et de l’Imperial War Museum, à Duxford, près de Cambridge (Grande-Bretagne), les 9 et 10 juillet 2016. – AirVenture 2016, rassemblement annuel de l’Experimental Aircraft Association (EAA), à Oshkosh, dans le Wisconsin (États-Unis), du 25 au 31 juillet. – Hahnweide Oldtimer-Fliegertreffen, spectacle aérien d’avions anciens, à Hahnweide (Allemagne), du 9 au 11 septembre. – National Championship Air Races, courses de vitesse annuelle de la Reno Air Racing Association (RARA), à Reno, dans le Nevada (États-Unis), du 14 au 18 septembre.

EVERGREEN AVIATION & SPACE MUSEUM

5

ACTUALITES

DR

Un chantier d’insertion pour restaurer le Grumman “Albatross” de Biscarosse La restauration du Grumman “Albatross” du musée de l’Hydraviation de Biscarosse a débuté le 14 décembre dernier et devrait être achevée pour l’automne 2016. L’objectif est de pouvoir exposer à l’extérieur du musée ce qui est le seul exemplaire de HU-16 “Albatross” préservé en France. Ce gros chantier est piloté par Aérocampus Aquitaine, dans le cadre du programme de formation-qualification “Nouvelle Chance” issu des politiques d’insertion et de formation professionnelle de la région Aquitaine, avec

des partenaires comme |’AFPI (association pour la Formation professionnelle et l’Insertion sociale) et l’Institut de formation industrielle-peintures industrielles, et grâce au soutien financier de la région Aquitaine, du département des Landes et de la ville de Biscarosse. Ainsi 36 stagiaires pourront suivre une formation d’ajusteur-monteur ou de peintre aéronautique. La partie théorique se fera dans les locaux du musée, tandis que le chantier pratique se déroulera dans un hangar de l’École nationale d’aviation civile (Enac). L’objectif pour les stagiaires

bénéficiant de cette formation est d’acquérir une formation diplômante et de participer à un projet patrimonial. Les 3 200 heures de formation dispensées seront encadrées par huit instructeurs-formateurs. Le musée a acquis ce Grumman HU-16 “Albatross”, promis à la destruction en Italie, il y a presque deux ans. Le gros bimoteur (30 m d’envergure, 19 m de long, 7 m de haut) avait été transporté de Cuneo, au nord-est de l’Italie, par là route jusqu’à Biscarosse, où il est arrivé bouts par bouts durant l’été de 2014.

L’“Albatross” matricule MM50-180 du musée de l’Hydraviation de Biscarosse a servi avec le 15° Stormo de recherche et sauvetage en mer de la force aérienne italienne.

L’épave d’un “Catalina” coulé le 7 décembre 1941 à Pearl Harbor enfin photographiée Une équipe de plongeurs de l’université d’Hawaii a dévoilé au début du mois de décembre dernier les images qu’elle a faites de l’épave d’un hydravion PBY “Catalina” coulé au large de Pearl Harbor durant l’attaque japonaise du 7 décembre 1941. Ce jour-là, 27 “Catalina” qui étaient sur le parking de la base d’Oahu ou ancrés sur la baie de Kane’ohe furent détruits. Deux tentatives, en 1994 et 2008, de photographier l’épave dans les eaux turbides de la baie avaient échoué. En juin dernier, de bonnes conditions de visibilité ont permis de la photographier en détail. Mais l’identité exacte de l’avion demeure à ce jour inconnue. L’épave, qui repose par 10 m de fond, est “protégée” par une loi qui interdit d’approcher sans autorisation les épaves d’avions ou de vaisseaux propriétés du gouvernement américain. 6

Une des images de l’épave du “Catalina” réalisées par des plongeurs de l’université d’Hawaii dans la baie de Kane’ohe, à Pearl Harbor.

UH MARINE OPTION PROGRAM

En bref

Adieu Léon… Marc Mathis, que tout le monde appelait familièrement Léon, figure emblématique de la scène des spectacles aériens, est décédé le 14 novembre dans l’accident du prototype de l’ULM biplace HKW-01 de la société HKW-Aéro dont il avait effectué les premiers vols d’essais et contribué à la mise au point. Marc Mathis avait décollé en fin de matinée de Strasbourg-Entzheim pour un vol local ; l’appareil a été retrouvé une heure plus tard, écrasé dans un champ. Marc Mathis, dit “Léon”, était un des piliers de l’aérodrome de La Ferté-Alais. Passant du Yak-11 au T-6, au Ju-52, au “Rallye” ou au Nord 1100, il était surtout connu pour la remarquable présentation de son Zlin 526 AFS D-EAPH, qu’il effectuait pour la plus grande partie en vol inversé et à basse hauteur. Ancien pilote de ligne, passé maître dans l’art de piloter des warbirds, il était devenu ces dernières années un expert du FW-190, réalisant les vols d’essais de plusieurs des reproductions produites par la société allemande FlugWerk.

XAVIER MÉAL

Les Ailes Anciennes Toulouse emménagent dans un atelier de restauration flambant neuf Âgé de 68 ans “Léon” Mathis était considéré comme un expert du pilotage des warbirds. Sur son carnet de vol figurent T-6, P-51D, P-40, Yak11, Yak-3U, FW 190, entre autres. Au cours de sa carrière, il avait eu à gérer plus d’une douzaine de pannes, qui pour la plupart s’étaient terminées par un atterrissage en campagne, sans dommages pour lui. Le 12 juin 2010, il avait amerri en catastrophe dans la baie d’Hyères, aux commandes du FW 190 F-AZZJ dont le réducteur de l’hélice avait lâché.

Le 10 décembre dernier, les membres de l’association Les Ailes Anciennes Toulouse ont eu le plaisir de rentrer les premiers avions – un McDonnell F-101 “Voodoo” et un Breguet “Alizé” – dans leur nouvel et vaste atelier de restauration, construit sur le site dit “De la ferme Pinot” dans le cadre du projet du musée Aeroscopia. Le hangar qui l’abrite mesure 37 m de long par 33 de large, pour

AILES ANCIENNES TOULOUSE

une surface couverte de 1 221 m2. L’association, qui depuis 30 ans œuvre pour la préservation du patrimoine aéronautique, a fourni nombre des avions exposés dans le musée Aeroscopia et compte dans ses collections plusieurs autres machines à restaurer, comme les deux cités ci-dessus ou encore un Breguet 941S ou un Breguet 765 “Sahara” (“Deux-Ponts”).

Le dernier C-17 “Globemaster” III est sorti d’usine

Un “Mystère” IV à Melun Depuis le début de l’hiver, le Dassault MD 454 “Mystère” IVA n° 48 réside sur l’aérodrome de Melun, au sein de la collection de l’association des Mécaniciens-Pilotes d’avions anciens (AMPAA) présidée par Didier Chables. Le chasseur a été acquis auprès du musée européen de l’Aviation de chasse, où il était exposé aux couleurs d’un avion du Squadron 101 de la force aérienne israélienne. Après une carrière au sein de l’armée de l’Air, codé 7-AG à Nancy puis 314-ZF à Tours, il était devenu une cellule d’entraînement pour le Service de Sécurité Incendie et Sauvetage (SSIS) de la base de Bordeaux, où il avait été récupéré. À Melun, le “Mystère” IV n° 48 a été repeint aux couleurs françaises, pour rendre hommage au pilote d’essai Constantin “Kostia” Rozanoff, qui trouva la mort aux commandes du “Mystère” IV B 01 le 3 avril 1954 au cours d’une démonstration devant un parterre d’officiels français et britanniques au centre d’essais en vol de Melun-Villaroche. OLIVIER BATTISTI

À MelunVillaroche, le “Mystère” IV n° 48 a été repeint aux couleurs d’un avion français par l’association des MécaniciensPilotes d’aéronefs anciens (AMPAA).

BOEING

Le dernier C-17 “Globemaster” III assemblé par Boeing s’est envolé de l’usine de Long Beach, en Californie, le dimanche 29 novembre dernier, pour rejoindre San Antonio, au Texas. Là, les forces aériennes du Qatar devaient en prendre livraison au début de 2016. Boeing a définitivement arrêté fin 2015 le programme du C-17. Depuis le premier vol du C-17, le 15 septembre 1991, 279 exemplaires ont été produits ; la flotte mondiale a totalisé plus de 3 millions d’heures de vol. La décision de mettre fin à ce programme avait été annoncée dès septembre 2013, en même temps que la fermeture de l’usine de Long Beach. À l’époque, l’avionneur américain avait annoncé que les dix derniers “Globemaster” III prévus en construction n’avaient pas encore trouvé d’acquéreurs définitifs. Depuis, quatre ont été acquis par la force aérienne du Qatar, deux par l’Australie, un par le Canada, et deux par les forces aériennes des Émirats Arabes Unis. À ce jour, un seul C-17, le matricule 00-0173 de l’US Air Force, s’est écrasé, le 28 juillet 2010, sur la base d’Elmendorf, en Alaska, alors que son équipage répétait la présentation qu’il devait faire durant un spectacle aérien quelques jours plus tard. 7

ACTUALITES

JERONIMO ADRIEN

Le “Mirage” III ne vole plus en Argentine Dimanche 29 novembre, la Fuerza Aérea Argentina a retiré du service ses 16 derniers avions de chasse, majoritairement des appareils de la famille des “Mirage” III. La cérémonie a eu lieu sur la base de la VI Brigada Aérea, à Tandil, dans la province de Buenos Aires, en présence d’une très importante foule, parmi laquelle se trouvaient des pilotes militaires actifs ou en retraite, des vétérans de la guerre des Malouines, les familles des aviateurs de la base, mais aussi des officiels des trois armes et des forces de sécurité. Près de 200 000 personnes étaient présentes. À la fin de la journée, 21 coups de canons ont marqué le retrait définitif du service de ces glorieux guerriers du ciel. La Fuerza Aérea Argentina faisait encore voler 16 chasseurs de type “Mirage” III/“Mirage” V : huit “Mirage” III EA, quatre “Mirage” 5P et quatre “Dagger”. Les premiers exemplaires avaient été commandés en 1970 et livrés à partir de 1972. Ils ont participé notamment à la guerre des Malouines, où ils eurent un rôle important. Par la suite, d’autres “Mirage” avaient été acquis auprès du Pérou et d’Israël. Les “Mirage” 5 fabriqués hors licences par Israël avaient auparavant été

utilisés un temps par Heyl Ha’Avir sous le nom de “Nesher”. À l’exception de deux “Mirage” III EA affectés à des missions de transformation opérationnelle, tous les autres ainsi que les 5P étaient utilisés pour la défense aérienne, tandis que les “Dagger” servaient autant pour la défense aérienne que pour l’attaque au sol. Il faut dire qu’à la différence des avions français, ils avaient été modernisés par IAI

JERONIMO ADRIEN

JERONIMO ADRIEN

8

en Israël au milieu des années 1990, soit une dizaine d’années après leur livraison. Le général Miguel Callejos, vétéran des Malouines, a déclaré : “Dire adieu au “Mirage” me rend nostalgique, car c’est un avion phare avec de super-performances.” En Argentine, le “Mirage” III est une quasi-icône. Au cours de 43 années de service dans sa force aérienne, il a totalisé plus de 130 000 heures de vol.

Ci-dessus, le “Mirage” VP matricule C-630. Ci-dessous, un “Mirage” III/EA du Grupo Aéreo 6 de Caza. En bas, belle brochette avec, à gauche,

Le prototype du “Mosquito” retrouve une nouvelle jeunesse Le 25 novembre dernier, pour célébrer le 75e anniversaire du premier vol du prototype du De Havilland “Mosquito”, le De Havilland Aircraft Heritage Centre, à Salisbury Hall, près de Londres, a inauguré les résultats d’une restauration de cinq ans menée sur le prototype original du “Mosquito” qu’il préserve. Le fameux matricule W4050 a été sorti de son hangar à 14 h 45, l’heure précise à laquelle il s’était envolé pour la première fois 75 ans auparavant. Précédemment le W4050 était exposé dans la livrée qu’il portait lors de son premier vol, c’est-à-dire entièrement jaune avec des casseroles d’hélices noires. Désormais il porte un camouflage “terre sombre” sur les surfaces supérieures, le dessous est resté jaune et les capots moteurs rouges ; le W4050 porta cette livrée en 1943, vers la fin de sa carrière, lorsque furent essayés sur lui les “Merlin” 70, la version à compresseur à deux étages du RollsRoyce. Le De Havilland Aircraft Heritage Centre Mosquito expose également un “Mosquito” B.35 et un “Mosquito” FB.VI.

Le prototype restauré du De Havilland “Mosquito” a été inauguré le 25 novembre dernier à Salisbury Hall par le De Havilland Aircraft Heritage Centre.

En bref Le Cavanaught Flight Museum a acquis le B-25H Barbie III Le Cavanaugh Flight Museum, à Addison, au Texas, a acquis à la fin du mois d’octobre dernier le North American B-25H matricule 43-4106, immatriculé N5548N et baptisé Barbie III. Le bimoteur était à vendre depuis un an. Ce B-25 a ceci d’unique qu’il est un B-25H équipé d’un canon de 75 mm court dans le nez. Il porte la livrée et les marquages d’un B-25H du 1st Air Commando Group qui était basé en Inde et effectuait des missions sur la Birmanie occupée par les Japonais. L’actuel Barbie III ne connut lui pas le feu du combat, car il demeura aux États-Unis après avoir été construit, et termina sa carrière vendu comme surplus à une université de Stillwater, dans l’Oklahoma. Il fut ensuite revendu et utilisé de 1951 à 1967 comme banc d’essai par la société Bendix, puis eut plusieurs propriétaires jusqu’à ce qu’il fût restauré en Barbie III par l’association Weary Warriors. Il fut cédé en juillet 2009 à Historic Flight qui l’a récemment vendu.

DR

DE

La FAI distingue le musée d’Angers pour sa reproduction d’Avia 152

HAVILLAND AIRCRAFT HERITAGE CENTRE

Un Howard 500 de 1962 en vedette de salon de la NBBA

TONY PHILLIPPI

Le Howard 500 immatriculé N500LN, l’un des deux en état de vol dans le monde, a été la vedette surprise du dernier salon de la National Business Aviation Association (NBAA) qui a eu lieu à Las Vegas du 17 au 19 novembre. Son propriétaire, Tony Philippi, qui fait déjà voler l’autre Howard 500, cherche à le vendre, après l’avoir fait entièrement réviser, repeindre et l’avoir équipé d’un tout nouvel intérieur style VIP. Il l’avait acquis auprès de Duncan Baker, en Grande-Bretagne, à l’automne 2009. Au milieu des jets les plus modernes et les plus récents, Dassault, GulfStream ou Cessna, le Howard 500, avec ses moteurs à pistons et sa livrée chatoyante, a été l’“Attraction” du salon.

Le Howard N500LN a été l’attraction du dernier salon annuel de la NBAA, à Las Vegas, en novembre dernier. Il est à vendre.

Le vendredi 11 décembre dernier, le musée régional de l’Air d’Angers a reçu dans les locaux de l’Aéro-Club de France, à Paris, le diplôme Phoenix de la Fédération aéronautique internationale (FAI), décerné pour la construction sur plan et la mise en état de vol d’un AVIA 152, planeur historique de la fin des années 1930 construit à 200 exemplaires et dont aucun n’a survécu. La réplique exacte avait volé pour la première fois le 9 septembre 2010, à l’issue de dix ans de labeur. Cette résurrection a été rendue possible par le Groupement de préservation du patrimoine aéronautique (GPPA) d’Angers, qui possédait depuis fort longtemps les plans de ce planeur, et l’entreprise Taugourdeau de Beaufort-en-Vallée (49) qui a apporté son soutien financier.

Y. LE MAO – ESPACE AIR PASSION

Aerostar TV désormais diffusée aussi par Bouygues TV Aerostar TV, chaîne de télévision gratuite dédiée à l’aéronautique et à l’espace, est diffusée sur la chaîne 221 de Bouygues TV depuis la fin de novembre dernier. Aerostar TV est toujours également diffusée sur Internet et sur la chaîne 109 de la TV d’Orange. La grille de programmes est disponible sur le site aerostar.tv 9

LE COURRIER

C’était Reims… Un grand bonjour au Fana auquel je suis fidèle depuis l’âge de 9 ans (1974). Je me permets de soumettre à votre expertise quatre photos datées de 1932 prises par mon grand-père lors de son service militaire sur la base de Reims : n° 1 : un Farman F222-1 (étonnant, sachant que le premier vol est postérieur à cette date) ; n° 2 : une vue du parc en service ou l’on distingue au premier plan un LeO 20 suivi de deux Breguet 19 et ce qui ressemble bien à des Hanriot HD14 (ou HD14/23). Ayant toujours associé Reims aux groupes de chasse, quels étaient alors les groupes de bombardements présents ? n° 3 : les quartiers de la base ; n° 4 : l’unique Dyle et Bacalan DB70 produit dont il semble qu’il fut mis à la disposition des militaires en cours de carrière.

COLL. BELDAME

COLL. BELDAME

Laurent Beldame, par courriel

Photo n° 1 : la photo du Farman est très probablement postérieure à décembre 1939, quand l’Escadrille BR 113 du GB 1/15 (insigne chauve-souris) arriva sur place et effectua des largages de tracts sur l’Allemagne. Photo n° 2 : il s’agit de l’un des LeO 20 de la 12e Escadre de bombardement qui avait remplacé en 1932 les Breguet 19.

N° 2 : le parc en service sur la base de Reims en 1932.

Photo n° 3 : ce cliché souligne bien que Reims fut une des plus grandes bases de l’armée de l’Air pendant la période des années 1930, notamment avec le centre d’expériences aériennes militaires.

Fool’s Paradise est de retour ! COLL. MARSHALL MCCALL,

Marshall McCall, fils d’Evan, pilote de Fool’s Paradise IV dont nous avons parlé dans le n° 552 du Fana de l’Aviation, a retrouvé et nous a transmis via Gilles Collaveri une photo du P-51B Fool’s Paradise III (à droite) ainsi qu’une autre de son père à bord du P-51 Crazy Horse (ci-dessous). En 2003, 50 ans après son dernier vol, il avait repris les commandes d’un P-51 ! COLL. MARSHALL MCCALL,

N° 1 : un Farman F222-1.

Photo n° 4 : l’unique et imposant trimoteur Dyle et Bacalan DB70 participa aux grandes manœuvres de l’Est en septembre 1931, basé à Reims. Il y expérimenta le transport de troupes et contribua aux premières manœuvres aéroportées.

COLL. BELDAME

N° 4 : l’unique Dyle et Bacalan DB70 produit vu lors des grandes manœuvres de l’Est de 1931.

N° 3 : les quartiers de la base de Reims en 1932. COLL. BELDAME BELL

Un chasseur qui mérite d’être (mieux) connu

Le Bell YFM-1 “Airacuda”.

Vous est-il possible d’identifier cet avion américain ? Je ne le retrouve nulle part malgré ma nombreuse documentation. Je vous remercie d’avance. Georges Vergne Par courrier

L’ami Alain Pelletier a répondu tout de suite : “Facile ! C’est le Bell YFM-1 “Airacuda”.” Un chasseur qui n’est pas connu. Du coup Alain Pelletier s’est mis au travail pour vous le présenter dans un prochain Fana de l’Aviation ! 11

A LIRE, A VOIR Les as

Au premier abord, le titre laissait supposer une énième histoire des “grands as” avec concours de superlatifs à la clé. Hagiographies assurées. En fait, s’il est question des as, il s’agit surtout ici de présenter au grand public l’évolution du combat aérien depuis 1914. De ce point de vue, c’est une réussite. Présentation des matériels, des armes et équipements mettent en lumière comment le combat aérien a évolué au fil des conflits. Néanmoins, une fois la dernière page tournée, on ne peut que demander à Pierre Razoux de

développer son propos tant l’impression domine que beaucoup de choses restent à expliquer. De toute évidence, écrire que les as “sont une légion de 10 000 pilotes” sans détailler le chiffre ne peut que susciter des questions, surtout quand il s’agit d’additionner des victoires issues de règles d’homologation très différentes entre les pays/ armées. Dans la mesure où nous bénéficions d’un recul salvateur, il nous revient à nous, humbles lecteurs, de ne jamais oublier notre esprit critique face aux idoles dont il convient de pratiquer devant la génuflexion qu’avec énormément de réserve, voire de les attaquer avec des marteaux comme le demandait Nietzsche. Techniques et histoire de la guerre aérienne, voilà un beau projet pour Pierre Razoux Ciel de gloire, histoire des as au combat Par Pierre Razoux Éditions Flammarion 383 pages, 23 € ISBN 978-2-0813-6314-4.

Découverte

Nous vous laissons le plaisir de découvrir “Mystère” IV, “Mirage” et autres “Jaguar” dans des livrées souvent chatoyantes. Un véritable bonheur pour les maquettistes en mal de décorations originales.

U petite Une tit souris i visite i it le musée des Avions, l’occasion d’une présentation de l’histoire du vol et des aviateurs célèbres pour nos chères petites têtes blondes et brunes. Une aventure de Violette Mirgue, un anniversaire en avion Par Marie-Constance Mallard Éditions Privat 32 pages, 12,90 € ISBN 978-2-7089-6241-5

Belles robes Une belle publication de l’association Delta Reflexe : les décorations spéciales arborées par les appareils militaires français depuis 1972. Voilà de quoi faire un beau voyage dans le temps, haut en couleur.

Les calendriers 2016 Pour inscrire les fêtes aériennes à ne pas oublier cette année…

Décorations spéciales des aéronefs de la défense, 1972-1999 112 pages, 20 € À commander chez DeltaReflex - 71 rue de la chapelle - 37100 Tours ou [email protected]

L’arsenal Voici un ouvrage consacré aux matériels des forces aériennes russes Flying Legends 2016

Par John Dibbs 18 € Dans toutes les librairies spécialisées.

Ghosts 2016

Par Philip Makanna 20 € À commander sur ghosts.com

Peintures 2016 Pe

Avions, calendrier 2016

Éditions Hugo Image 9,99 € Dans toutes les librairies.

Almanach de l’aviation

Éditions Place des Victoiress 240 pages, 19,95 € ISBN 978-2-809991294-4. 4. Cross and Cockade de International - Avions de la Première Guerre mondiale. e.

12

15 €. À commander sur crossandcockade.com. om.

qui font l’actualité au Moyen-Orient. II aborde les chasseurs, les hélicoptères, et les appareils de reconnaissance. Si les MiG-29, Sukhoi Su-25 et autres Su-27 sont des silhouettes connues, leurs dernières versions sont à découvrir. Voilà une publication très intéressante qui offre l’excellente occasion de constater que les Russes sont toujours très actifs dans l’aéronautique militaire…

Par Benjamin Freudenthal 29 € + port commander sur À co flyandrive.com

Russia’s Warplanes, volume 1 Par Piotr Butowski, Éditions Harpia 252 pages, 36 € + port ISBN 978-0-9854554-5-3

ABONNEZ-VOUS

et revivez un siècle d'histoire et d'aventure aéronautique 1 an soit 12 numéros.........................82,80 € 2 hors-série ............................................20,00 € le coffret cadeau Revell au choix ......................................34,90 €

+ + 1

137,70€

90 €

47,70 € d’économie ! 1 Coffret "British Legends" : comprend 3 maquettes au 1/72ème à monter • Hawker Hurricane Mk IIB • Spitfire MkVB • Avro Lancaster Mk.I/III

2

2 Coffret "Battle of Britain" : comprend 4 maquettes au 1/72ème à monter • Hurricane Mk.1 • Heinkel He111 H-3 • Junkers Ju 87B ‘Stuka’ • Spitfire Mk.1

Abonnez-vous !

Bulletin à renvoyer avec votre règlement à : FANA DE L’AVIATION Service Abonnements - 9 allée Jean Prouvé - 92587 Clichy cedex. Tel : 01 47 56 54 00

OPTION 1

1 an / 12 numéros + 2 hors-série + le coffret "British Legends" pour 90 € au lieu de 137,70 € soit 47,70 € de réduction

OPTION 2

1 an / 12 numéros + 2 hors-série + le coffret "Battle of Britain" pour 90 € au lieu de 137,70 soit 47,70 € de réduction

OPTION 3

1 an / 12 numéros + 2 hors-série pour 78€ au lieu de 102,80 € soit 24,80 € de réduction

Mes coordonnées Nom : Adresse : Ville :

Courriel : ............[email protected] ............................................................................... Prénom : CP : Tél :

Mon règlement à l’ordre des Editions Larivière : R Chèque bancaire R CCP Paris 115 915 A 020 R CB : N° Expirant le 20 Cryptogramme Signature et date (obligatoires) :

FANP161A

Tarif France métropolitaine 2015. Offre valable jusqu'au 31/01/16 DOM-TOM, Étranger nous consulter au +33 1 47 56 54 00 ou par mail : [email protected] L’abonnement prendra effet dans un délai maximum de quatre semaines après l’enregistrement de votre commande par nos services. Vous pouvez acquérir séparément chacun des numéros du Fana de l’Aviation au prix de 6,90 €, les hors-série au prix de 10 € chacun et les coffrets au prix de 34,90 € chacun. Dans la limite des stocks disponibles. Conformément à la loi informatique et libertés du 6 janvier 1978, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après U

N°543

N°544

N°545

6,90 €

6,90 €

6,90 €

6,90 €

Janvier 2015

- La bataille des Ardennes (1944-1945) - F.155T, l’ultime intercepteur de la RAF - Dewoitine 530 du musée de l’Air de et de l’Espace - Mise en service en 1967 du LLiouchine 62 - Protéger Londres à tout prix, les Chasseurs de V1

Février 2015

- La bataille aéronavale de Leyte – Mer des Philippines - Mauboussin 40 « Hémiptère » - Stinson L-5 « Sentinel » - L’Aerscopia est enfin ouvert

N°546

Mai 2015

- Avril-mai 1945 : La Luftwaffe rend les armes - Les « mirages » F1 de Saddam Hussein - L’accident du SE 2010 - 1915-1918, l’aviation française en Italie - 18 mai 1935, la fin d’un colosse

- L’opération Bragation, été 1944 - L’histoire d’une obession : Gloster « Gladiator » - C-47A Drag-‘em-oot. Retour sur Sainte-Mère- Eglise - Avril-mai 1945 : La Luftwaffe rend les armes - Ce jour-là… 7 juin 1975 : Le contrat du siècle

N°551 6,90 €

- Avril 1945, Le mythe du dernier combat - Falcon 2000, le digne successeur - FG-1D « Corsair », restauration olympique - 1915-1918 : l’aviation française en Italie - 7 avril 1945 ; l’ultime combat du dernier des géants

Juillet 2015

- Avia S-199 « Mezek » les premiers chasseurs israéliens - Quel bilan tirer des raides sur l’Allemagne en 1945 ? - Les richesses du patrimoine aéronautique français - Opération Bagration été 1944 - La Ferté-Alais, plus de 45000 spectateurs !

N°549

Août 2015

- 6 à 9 août 1945, l’apocalypse nucléaire - B-29 « Superfortress » le premier bombardier nucléaire - B-29 FIFI dans le siège du mécanicien naviguant - Le Bourget 2015 la passion est toujours aussi forte - Avia S-199 « Mezek » Les premiers chasseurs israéliens

N°552

Octobre 2015

Novembre 2015

- Charles Nungesser (1892-1927) - La Civil Air Transport en Indonésie : Une guerre qui n’a jamais eu lieu - P-51D Sierra Sue II - Northrop F-89 Scorpion

JE COMMANDE !

Avril 2015

N°548

Juin 2015

6,90 €

- Northrop F-89 « Scorpion » - Les derniers kamikazes - Le salon du Bourget de 1975 - Vickers 432 Collection du Château de Savigny-lès-Beaune - Ce jour-là... 7 septembre 1965

- Mars-Août 1945, le Japon en feu - L’abominable Waco du ciel - Des femmes aux commandes : L’Air Transport Auxiliary - Il y a 60 ans dans l’aéronautique française

N°547

N°550

Septembre 2015

Mars 2015

N°553

Décembre 2015

- 1870-1871, la victoire des ballons de Paris - Sur les traces de Fool’s Paradise IV - Northrop F-89 Scorpion - Un pilote s’amourache d’un Lokcheed 12 - Reprise de la lutte sur P-39

- Douglas DST, une révolution dans le transport aérien - 1870-1871, la victoire des ballons de Paris - Reprise de la lutte sur P-39 - 30 décembre 1935, St-Exupéry perdu dans le désert - Istres-Damas-Paris en 1937

*+ frais de port

À retourner aux : Editions Larivière- Service VPC 9 allée Jean Prouvé - 92587 Clichy cedex Tel : 01 47 56 54 00**

20€*

Pour commander par téléphone : 01 47 56 54 00

à retourner à : FANA DE L’AVIATION - Service VPC - 6, rue Olof Palme - 92587 CLICHY Cedex Pour nous contacter : 01 47 56 54 00 (numéro non surtaxé) Cet écrin toilé protège Courriel :........................................................................... ......................................................................... @

un an de «Fana»

Nom / Prénom :

N° ou écrin

Adresse : CP

Prix



Complétez votre collection

N°542

Ville : Pays :

Tel

Règlement à l’ordre des Editions Larivière : R Chèque bancaire R CCP Paris 115 915 A 020

VFANP16

R CB : N° Expirant le : 20 Cryptogramme (3 derniers chiffres au dos de votre

PAIEMENT PAR CB DATE ET SIGNATURE OBLIGATOIRES :

carte, sous la bande magnétique) :

R Je souhaite recevoir les offres commerciales des Editions Larivière à mon adresse courriel. Conformément à la loi informatique et liberté du 6.01.78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectifications vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après R

Frais de port*

Total *Port revues : 1 à 2 ex. : 2,60€ + 1€ par revue supplémentaire *Port écrins : 6,80€ + 2€ par écrin suppl.

OFFRE SPÉCIALE ABONNÉS ! CÉ ICA EUR ! D É D ’AUT L PAR

Les plus beaux avions de collectio on en vo ol Tome 2

par Xavie er Méal

43,95 € Port compris

1776 pa age ges es Form Fo mat 2500 x 250 mm Ref. Re f 41 4134 13 34 4

D’EXCEPTION EN 200 PHOTOS MAGNIFIQUES OFFRE SPÉCIALE ABONNÉS

-5

%

Bipl Bi pllan ans d’ d’av avan a tt--gu an gue gu errre e, wa w rb birrds ds de la a Se Seco cond nde Gu ue erre e Mon ondi ndi dial alle, e, avi vo ons po post s aux, aux je jets etss… ce ces 25 5 porrtr t ai aitss d’’a av viio on ns de ns de lég ég gen e de es 25 hiist stoi o re ress de ces es ama m te eur urss sso ont nt au usssii les pa pass ssionn io onn néss quii le eu ur o on nt re endu ndu la a vie, ie ma malg lgré ré tto ou us le ess obs bstacl tacl c es es. Pé Péné n tr t ez e da ans ll’’inti t mi ti mité té de e ces es mac achi h hiine n s de e rêv ê e…

2 0 ph 20 phottos ext xtra xtra r or o di dina na airres, es, do dont nt la mo m ittié prris p risse ess en vo v l et aux qua atr t e co c in inss du mon o de pa ar l’l’au au ute t ur. ur ur.

Recevez votre exemplaire, personnellement dédicacé par l’auteur Xavier Méal

COMMANDEZ MAINTENANT au 33(0)1 47 56 54 00 ou sur boutique.editions-lariviere.fr A retourner aux : EDITIONS LARIVIÈRE - VPC - 9 allée Jean Prouvé - 92587 CLICHY Cedex Titre AVIONS DE RÊVE TOME 2

Prix

Port*

Total

37,05 , €

6,90 , €

43,95 , €

VFANP16

Courriel : ............................................ @ .............................................. Nom : Prénom : Adresse :

Frais de port DOCAVIA : 6,90€ pour 1 livre + 3€ par livre supplémentaire.

CP :

Total :

Ci-joint mon règlement à l’ordre des Éditions Larivière R Chèque Bancaire R CCP Paris 115 915 A 020 R Carte Bancaire N° Expire le : 20 Cryptogramme :

Ville : En cas de règlement par CB, signature et date obligatoires

Conformément à la loi informatique et liberté du 6.01.78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectifications vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci après R

Pour commander par téléphone : 01 47 56 54 00 (numéro non surtaxé)

HISTOIRE

MS 406 finlandais (1940-1944)

Le Morane sort ses griffes

Durant la Deuxième Guerre mondiale, des MS 406 participèrent aux guerres d’Hiver et de Continuation sous les couleurs finlandaises. Par Kari Stenman, Traduit par Xavier Méal

L

Le MS 406 matricule MS318 de la LLv 28 à Säkylä en mars 1940. Devant l’avion les mécaniciens français Decousser (à gauche) et Levard.

qualifié fi lui de “réactionnaire”. Et Moscou inventa un pseudo-gouvernement communiste finlandais, qui s’installa à quelques kilomètres de la frontière et demanda sans délai aux Soviétiques de “libérer” la Finlande… Le 30 novembre, les troupes soviétiques entrèrent dans le pays, au prétexte – parfaitement inventé – que sept obus fi finlandais auraient tué trois militaires russes. Le front s’établit sur l’isthme de Carélie, étroite bande de terre séparant le lac Ladoga, en Union soviétique, du golfe de Finlande, où plus de dix divisions de la 7e Armée soviétique attaquèrent cinq divisions finlandaises. Entre le lac Ladoga et Porajärvi, deux divisions fi finlandaises s’opposèrent à la 8e Armée. Plus au nord, les 9e et 14e armées attaquèrent dans les directions de Kantalahti et Uhtua, et rencontrèrent chacune l’opposition de seulement trois bataillons. La flotte de la Baltique, le

V

e dernier jour de novembre 1939, l’Union soviétique lança une offensive contre la Finlande, sur terre, mais aussi par la mer et les airs. Le 13 septembre précédent, l’Union soviétique avait proclamé solennellement qu’elle resterait neutre vis-à-vis d’Helsinki. Mais quatre jours plus tard, elle fi fit volteface et exigea la cession d’une partie du littoral arctique fi finlandais, l’installation d’une base navale dans la presqu’île de Hango, la rectification des frontières en Carélie et autour de Petsamo, soit une revendication portant sur près de 3 000 km 2 de la région la plus riche, en échange de 6 000 km 2 de landes et d’étangs. Un négociateur finlandais fut désigné, mais les Soviétiques refusèrent de discuter avec un gouvernement qu’ils qualifièrent d’“usurpateur de Helsinki”, ou avec le maréchal Mannerheim

Un MS 406 en juillet 1941. Il était alors en première ligne contre les Soviétiques.

PAUILI MASSINEN

16

SA-KUVA

17

MS 406 FINLANDAIS détachement naval du Lac Ladoga et la flotte de l’Arctique protégeaient les flancs fl de l’Armée rouge. Au début du confl flit, qui devint bientôt connu sous le nom de guerre d’Hiver, les Soviétiques avaient concentré 2 318 avions sur ce front, et n’avaient en face d’eux que 114 avions finlandais dont 45 chasseurs. Cette guerre prit fin fi avec le traité de paix de Moscou le 13 mai 1940. Si la Finlande y laissa un gros morceau de son territoire, elle demeura néanmoins invaincue et indépendante. Les Soviétiques alignaient alors 3 818 avions et la Finlande 166 dont 100 chasseurs.

Les Morane font couler le sang pour la première fois en abattant un bombardier grosse quantité de munitions. À cette liste furent plus tard ajoutés 80 Caudron-Renault C.R. 714 et 46 chasseurs Koolhoven F.K. 58, ainsi que 62 bombardiers Potez 633. Peu après la fin de la guerre d’Hiver,, le Premier ministre français Édouard Daladier informa son parlement que la France avait donné 145 avions et quantité de matériels militaires à la Finlande. En réalité, seulement 36 avions, en tout et pour tout, parvinrent en Finlande.

Les Finlandais en quête d’avions Peu après le déclenchement de la Deuxième Guerre mondiale, la commission d’achats fi nlandaise avait exploré le marché, en quête d’avions, comme la plupart des autres nations. Sous l’effet de la demande, le matériel militaire devint denrée rare et les prix s’envolèrent. Menacée par l’Union soviétique, la Finlande se retrouva vite dans une situation des plus inquiétantes, et des instructions furent données d’acheter tout chasseur qui serait disponible. Immédiatement après le début de la guerre d’Hiver, le 30 novembre 1939, les ambassadeurs fi finlandais en France et en Grande-Bretagne s’enquirent auprès des gouvernements des deux pays des disponibilités en matériel de guerre, et en particulier d’avions qui pouvaient être opérationnels rapidement. E n Grande-Bretagne, l’Air Ministry avait déjà accepté le 5 décembre 1939 de fournir des avions de deuxième ligne à la Finlande et, une semaine plus tard, le premier contrat avait été signé avec la Gloster Aircraft Company. Pour le gouvernement britannique, cela permettait d’éviter une potentielle confrontation politique avec l’Union soviétique. La Finlande se souciait peu de la façon dont les accords étaient conclus, seule lui importait la disponibilité des avions et d’autres équipements. Des contrats similaires furent signés par la suite avec d’autres avionneurs. La France, se souciant moins de son image politique, câbla à son attaché militaire à Helsinki le 28 décembre 1939 que le gouvernement avait initialement décidé de donner 50 chasseurs à la Finlande, ainsi que des équipements pour la mise en œuvre au sol, des pièces détachées, du liquide de refroidissement et une 18

Sur les 50 chasseurs MoraneSaulnier MS 406 promis, seulement 30 furent prélevés sur le stock de l’Entrepôt de l’armée de l’Air 304 à Romorantin-Pruniers, mis en caisses et expédiés à partir du 10 janvier 1940 vers Malmö, en Suède, pour y être réassemblés. Le 17 janvier 1940, six techniciens et un p pilote d’essais français, ç , sous la houlette du capitaine Raoul Étienne, arrivèrent sur le site de la société Aerotransport à Malmö, alors que commençaient à arriver les premiers 406 en caisses. Leur réassemblage débuta le 19 janvier 1940 et le premier Morane fut prêt à être livré dix jours plus tard. Les cocardes françaises furent recouvertes et les matricules MS301 à MS330 appliqués (sans tiret entre MS et le nombre). Puis les MS 406 furent convoyés en vol jusqu’à Västerås, où ils furent

Pour soutenir la Finlande face à l’Union soviétique, 30 Gloster “Gladiator” furent expédiés par les Britanniques.

COLL KARI STENNMAN

Les Italiens livrèrent pour leur part des chasseurs Fiat G.50.

COLL KARI STENNMAN

Des ailes pour la Finlande L’attaque de la petite Finlande par le géant soviétique provoqua une indignation diplomatique à travers le monde. Plusieurs pays expédièrent du matériel pour soutenir les Finlandais qui alignaient une poignée de chasseurs Fokker D.XXI et de bombardiers Blackburn “Ripon”. Outre les Français, la Grande-Bretagne envoya 30 Gloster “Gladiator” et 12 “Hurricane”. Des Fiat G.50 et des Brewster “Buffalo” arrivèrent d’Italie et des États-Unis. La plupart des appareils parvinrent en Finlande à partir de la mi-janvier et apportèrent une aide précieuse pour lutter contre les Soviétiques. En outre, des pilotes polonais formés en France devaient constituer des escadrilles sur place. Le corps expéditionnaire français ne put intervenir avant l’armistice du 12 mars 1940, qui mit un terme à la guerre d’Hiver. Alexis Rocher

Les deux premiers Morane se posèrent à Säkylä le 2 février, et à la fin fi du mois,, le LLv 28 disposa p des trois machines arrivées de France. À cette époque, les Morane étaient armés en tout et pour tout de mitrailleuses de 7,5 mm ; les canons de 20 mm n’arriveraient que plusieurs mois après. La première mission de guerre fut déclenchée dès le 6 février 1940 : le LLv 28 décolla de Säkylä pour aller défendre Turku et plusieurs autres ports du Sud-Ouest. Le 17 février, les Morane firent fi couler le sang pour la première fois en abattant un bombardier au-dessus de l’archipel d’Åland. Une paire menée par le futur as Tuomo Hyrkki, alors lieutenant, tomba sur neuf bombardiers DB-3 au-dessus de Pori, sur la côte sud-ouest. Hyrkki, aux commandes du matricule MS301, attaqua à plusieurs reprises

confi fiés à des pilotes finlandais. Les deux premiers décollèrent pour la Finlande le 4 février 1940, les autres suivirent à quelques jours d’intervalle, par lots de deux à cinq machines, jusqu’à la fin fi du mois.

Un nouvel escadron

V

Le Lentolaivue (escadron de chasse) 28 (LLv 28) avait été créé le 8 décembre 1939, son commandement étant confi fié au major Niilo Jusu. Sa base était Säkylä, dans le sud-ouest de la Finlande, d’où il devait protéger les ports vitaux de la région. La nouvelle unité commença à s’organiser dans l’attente de nouveaux intercepteurs ; trois semaines plus tard, elle apprit que ce serait des chasseurs Morane-Saulnier MS 406 donnés par la France.

mation, réussissant fi finalement à en faire jaillir de la fumée. Le bombardier s’abattit sur la glace au sud du phare de Utö. Hyrkki réduisit aussi au silence les mitrailleurs de deux autres bombardiers. Tous les DB-3 appartenaient au 53e DBAP [régiment de bombardiers à long rayon d’action] qui confi firma la perte. Le 20 février à 11 heures du matin, le LLv 28 abattit deux bombardiers SB sur les six qui approchèrent le port de Rauma. La paire constituée par les lieutenants Reino Turkki et Mikko Linkola s’en prit aux ailiers gauches des deux formations de trois avions, qui s’écrasèrent en flammes fl sur la glace devant Rauma. Trois heures plus tard, le futur as Veikko Karu, lieutenant, aux commandes du matricule MS321, poursuivit neuf bombardiers DB-3 FRANÇOIS HERBET

Mer de Barents Pets tsa Petsamo Pet Pets

LLees MS40 06 6 en opération durant lla a guerre d'Hi 'Hiv iver verr et lla et a guer erre de Con ntinuatio atioon

ou man Mou our maaansk nnsk

du 30 du 30 n nove noovemb vvem mbre mbr mbre 193 93 39 au a 19 9 se sept p ptem embr bree 19 94 9 44

L’Union soviétique attaqua la Finlande fin novembre 1939. Les combats se déroulèrent tout le long de la frontière. La Finlande résista avec acharnement avant d’être contrainte à un armistice en mars 1940.

ä Räisälä

Mer Blanche

Suède nie

Uhtua

Bot

Oulu

de

B Be Belomorsk k

Go lfe

Kaajaa Kajaani ajaan aani ni ni ani Maaselkä ase kää

Finlande Rauma Hollo Hollola

Säkylä äky ky

300 km

Karhumäki K Ka umä Povent Poventsa a K Kumsa

Kitee-Ilomatsi Ilo Kitee-Ilomatsi K Petrozav ozavvods ods Petrozavodsk odsk Lac EElisenvaara lisen nva vaara Elis Elisen Eli nvvaa Elisenvaa Elisenva Prä Prääsä

Onega

Lac L Ladoga Säämäjärvi ärvi

sinki i Helsinki Helsi Suopohja Suopohj Tallinnn

0

Kuusjärvi Ku uus us

Viipu uri Viipuri

Turku

° Aland

UUn Union i soviétique

Pyhäjärvi

Estonie

Len ning Lenin nggrrad 19

MS 406 FINLANDAIS du 53e SBAP vers l’Estonie. Il rattrapa la formation juste sur le rivage estonien et abattit deux avions. Cette poursuite épique fut menée à 7 000 m d’altitude alors que Karu ne disposait pas d’oxygène – il eut beaucoup de diffi ficultés à respirer. En mars, alors que l’avancée soviétique semblait marquer le pas au niveau des lignes de défenses fi finlandaises sur l’isthme de Carélie, juste au sud-est de Viipuri (Vyborg), l’Armée rouge décida d’attaquer l’arrière des défenses fi finlandaises en traversant le golfe de Vyborg gelé. Ailleurs sur le front, l’avancée soviétique avait été stoppée plus tôt ; au nord du lac Ladoga, confrontés à une famine rampante, ils résistèrent crânement à l’encerclement que les troupes fi finlandaises réussirent à maintenir malgré des attaques sur leur arrière. Le 2 mars 1940, le LLv 28 revendiqua trois bombardiers dans le sud-ouest de la Finlande, ainsi qu’un Polikarpov I-153 abattu à l’issue d’une poursuite vers l’Estonie. Les futurs as Pauli Massinen, sous-lieutenant, aux commandes du matricule MS318, et Urho Lehtovaara, caporal, aux commandes du MS326, revendiquèrent chacun leur première victoire.

Fin de la guerre d’Hiver Les Soviétiques étaient au courant de la présence de nouveaux chasseurs dans le Sud-Ouest de la Finlande, depuis que la 8e ABr [brigade d’aviation] et la 10 e ABr des forces aériennes de la Flotte de la Baltique avaient revendiqué six Brewster “Buffalo” dans la région de Turku. Ces revendications étaient parfaitement farfelues car non seulement la force aérienne finlandaise ne perdit aucun avion ce jour-là, mais de plus les Brewster n’étaient pas encore arrivés sur le sol finlandais. Les “nouveaux chasseurs” étaient en fait des Morane-Saulnier 406, qui furent “identifi fiés” quelques jours plus tard comme des “Spitfi fi re”. Cependant, la mention des Brewster, pour erronée qu’elle fût, indiquait que les Soviétiques disposaient en Suède d’espions qui surveillaient l’activité des usines dans lesquelles les chasseurs étaient réassemblés, ainsi que celle des aérodromes de transit. Le 4 mars, les troupes soviétiques réussirent à franchir le golfe de Vyborg sur la glace et établirent une tête de pont sur la côte fi finlandaise. Dès lors un flot de troupes et de colonnes se déversa depuis l’Union soviétique. La force aérienne fi finlan20

VINCENT

DHORN

E

Morane Saulnier MS 406 MS318 (ex-n° 604) de la 2/LLv 28 basé à Säkylä en mars 1940. L’étoile argent sur la gouverne de direction symbolise une victoire.

daise fit appel à tous ses régiments pour contrer cette grave menace. Au 7 mars, la situation était devenue critique et deux escadrilles de MS 406 du LLv 28 furent transférées à Hollola, au plus près du front sur l’isthme de Carélie. Elles prirent immédiatement part aux attaques sur le golfe de Vyborg. Le 11 mars, les derniers combats eurent lieu au-dessus du Sud de la Finlande, impliquant parfois des formations de 200 avions. Les dernières victoires de la guerre d’Hiver SA-KUVA

furent revendiquées par le LLv 28,, contre trois DB-3 du 7e DBAP. À cette occasion, Martti Inehmo et Aarre Linnamaa, tous deux souslieutenants et futurs as, inscrivirent leurs premières victoires sur leur tableau de chasse. Le 13 mars 1940, la guerre d’Hiver prit fin fi à 11 heures en vertu du traité de paix négocié à Moscou. Le Lentolaivue 28 avait effectué 288 sorties avec ses Morane, revendiqué 14 victoires en combat aérien et perdu un avion – mais aucun pilote.

chiffre très éloigné des 388 revendiqués par les Soviétiques. La défense antiaérienne finlandaise revendiqua 314 avions soviétiques abattus. Des recherches récentes menées dans les archives russes ont établi que l’Union soviétique avait perdu un total de 579 avions durant cette période, ce qui correspond peu ou prou au total de 521 (314 + 207) revendiqué par les forces armées finlandaises. Après l’occupation de la France par les Allemands en juin 1940, des négociations furent ouvertes avec les

autorités allemandes pour acquérir du matériel de guerre, et notamment des avions capturés. Le 1er octobre 1940, un accord-cadre fut signé qui comportait la vente de matériel de guerre à la Finlande en échange de la possibilité de faire transiter des troupes allemandes et de l’approvisionnement par la Finlande jusqu’au Nord de la Norvège, que les Allemands occupaient. Aux termes de cet accord, 10 MS 406 capturés furent acquis. Ils arrivèrent en caisses le 4 janvier

V

En face, les Soviétiques avaient effectué 100 970 sorties, revendiqué 427 victoires en combat aérien et perdu 261 avions – selon les archives de l’époque soviétique. Des recherches plus récentes ont ajusté le nombre de victoire à 388 avions – 188 par des chasseurs, 146 par des bombardiers et 54 par les forces aériennes de la Flotte de la Baltique. Au total, les forces aériennes finfi landaises avaient effectué 5 693 sorties, revendiqué 207 avions détruits et perdu 53 avions en opération –

Le matricule MS305 de la 3/LLv 28 décolle de Hollola le 13 mars, le jour de la fin de la guerre d’Hiver.

21

MS 406 FINLANDAIS Le MS329 de la 3/LLv 28 à Turku pendant l’été 1940. Lors de la guerre d’Hiver, il était affecté à Juhani Ruuskanen.

FINNISH WAR MUSEUM

1941 et furent assemblés et révisés dans l’usine d’aviation nationale. Ils reçurent les matricules MS-601 à MS-610 (cette fois avec un tiret entre MS et le nombre). À la fin de 1941, 15 MS 406 furent obtenus. Les trois premiers arrivèrent en juin, sept en août et le reste en novembre ; ils reçurent les matricules MS-611 à MS-625.

Offensive de bombardiers L’invasion de l’Union soviétique par les Allemands (décidée

Le MS307 de la 2/LLv 28 à Säkylä en février 1940. Au milieu Reino Turkki, un des pilotes qui s’illustra aux commandes du MS 406.

RISTO HILTUNEN

22

dès décembre 1940), l’opération Barbarossa, devait commencer dès le dégel du printemps. Son déclenchement prit du retard à cause de l’occupation de la Yougoslavie et des Balkans ; Barbarossa ne débuta que le 22 juin 1941. L’Allemagne avait alors persuadé par diverses méthodes des pays ayant une frontière avec l’Union soviétique – Hongrie, Roumanie et Finlande – de s’allier à elle. L’opération ne fut révélée au grand commandement militaire de la Finlande que quatre semaines avant son début. Dès l’information connue, la Finlande déclara une

Le mitrailleur tirait “ sur moi (…) Je lui ai envoyé une rafale qui l’a réduit au silence”

mobilisation générale pour le 17 juin 1941, cinq jours avant le déclenchement de Barbarossa. Juste avant l’offensive, un grand nombre d’avions allemands furent basés sur des aérodromes du Sud

Le MS601 de la 3/LLv 28 à Joensuu, en juillet 1941. Son pilote, Reino Ilmonen, fut abattu et tué par la Flak le 10 août 1941.

FINNISH AIR FORCE MUSEUM

seurs, entre la mer Arctique et la mer Baltique, répartis entre le district militaire de Leningrad, une partie du district militaire de la Baltique, la Flotte du nord et la Flotte de la Baltique. À cela il fallait ajouter 202 bombardiers à long rayon d’action disponibles à l’arrière. La frontière opérationnelle entre l’Allemagne et la Finlande se situait sur une ligne Oulu-Kajaani-Belomorsk, au sud de laquelle la moitié de cette force pouvait intervenir contre la Finlande. Les raids aériens débutèrent tôt le matin du 25 juin 1941. Durant la journée, les Soviétiques recensèrent

263 sorties de bombardiers et 224 de chasseurs, contre plusieurs objectifs situés dans le Sud et le Sud-Ouest de la Finlande, des aérodromes mais aussi des cibles purement civiles. Après ces bombardements, le parlement finlandais considéra le jour même que la Finlande était en état de guerre et le gouvernement déclara que le pays entrait en guerre contre l’Union soviétique. Ainsi débuta la guerre de Continuation. Le Lentolaivue 28 faisait partie du Lentorykmentti (régiment de chasse) 2 et était alors basé à Naarajrvi. Commandé par le

V

de la Finlande, et qui menèrent des missions de reconnaissance et de largage de mines dans les chenaux. Les services de renseignement soviétiques en avaient eu connaissance et ils supposèrent que ces bases seraient également utilisées pour mener des attaques majeures contre Leningrad. Ils décidèrent donc d’attaquer ces aérodromes et conçurent pour cela une offensive de bombardement sur six jours. Dans cet objectif, les Voenno-Vozdushnye Sily (VVS, forces aériennes de l’Armée rouge) disposaient de 2 503 avions, dont 933 bombardiers et 1 327 chas-

Le MS311 à Tampere pendant les essais de train à ski en avril 1940. Ils ne furent finalement pas adoptés.

STATE AIRCRAFT FACTORY

Le MS319 de la LLv 28 à Naarajärvi début 1941. C’était un des premiers MS406 livrés à la Finlande.

COLL KARI STENNMAN

23

MS 406 FINLANDAIS cne Sven-Erik Sirén, il disposait de 27 Morane répartis en trois escadrilles et avait pour tâche de protéger la mobilisation des troupes au sol dans le Sud-Est de la Finlande. Ce jour-là, les premières grandes formations de bombardiers russes furent observées à 6 heures du matin pénétrant l’espace aérien du Sud de la Finlande à Turku. Leurs cibles étaient Joensuu et Joroinen. Une formation de l’Escadrille 1 du LLv 28 rencontra un bombardier SB isolé, apparemment désorienté, du 10 e SBAP (régiment aérien de bombardiers rapides) et l’abattit à 13 heures. Le futur as Antti Tani, alors sergent, fit ce rapport : “J’ai observé l’avion ennemi à 1 800 m d’altitude au-dessus de Rantasalmi, à environ 15 km à l’ouest de la voie ferrée, volant au cap 135°. J’ai aussitôt viré vers lui. Quand je suis arrivé à environ 5075 m de lui, j’ai ouvert le feu depuis son arrière, visant sur une ligne entre le mitrailleur dorsal et le moteur gauche. Immédiatement après avoir tiré, le moteur a pris feu mais pas longtemps, puis a émis un épais panache de fumée. J’ai tiré trois autres rafales mais sans obtenir d’autres effets. Le caporal Pauli Lehtonen a vu l’avion tomber. Mon avion était le MS311.”

Une guerre qui débute bien Avec 26 bombardiers soviétiques abattus (23 vérifi fiés plus tard) le premier jour, cette guerre de Continuation débutait bien. Mais le système de surveillance de l’espace aérien et de contrôle des chasseurs comportait d’importantes lacunes. Sur les 121 chasseurs qui étaient prêts pour interception, seulement un sur cinq pouvait être dirigé vers l’ennemi une fois ce dernier détecté. Les failles du système furent rapidement identifi fiées et il y fut remédié en temps voulu. L’offensive de bombardement soviétique dura six jours, durant lesquels les Russes proclamèrent avoir attaqué des bases finlandaises (et allemandes) en 39 occasions avec un total de 992 avions, et avoir détruit 130 avions en l’air ou au sol. Les Allemands ne recensèrent aucune perte, car leurs avions s’étaient alors déjà envolés vers d’autres bases. Du côté fi finlandais, on ne rapporta que deux avions légèrement endommagés. De leur côté, les chasseurs finlandais revendiquèrent 34 bombardiers russes abattus sur la même période. 24

COLL. KARI STENNMAN

Après cette offensive de bombar-

dement, la 23e Armée prit pied sur l’isthme de Carélie et la 7e au nord du lac Ladoga jusqu’à Uhtua. La composante aérienne de la 23e Armée était la 5e SAD (division composite), avec ses 7e et 153e IAP (régiment de chasse) et ses 65e et 235e ShAP (régiment d’assaut). Le 65e ShAP fut transféré en août 1941 à la composante aérienne de la 7e Armée. Celle-ci disposait pour sa part du 55e SAD, avec ses 72e SBAP (régiment aérien de bombardiers rapides), 155e, 179e, 1977e et 415eIAP et, à partir d’août 1941, le 65e ShAP. Le 3 juillet, un MS 406 de la 2/ LLv 28 vida ses casiers de munitions sur un unique DB-3 qui s’écrasa. Le ESKO RINNE

Aarre Linnamaa, pilote de la 1/LLv 28, devant le MS-308 à Joensuu en juillet 1941. Linnamaa devint as sur MS 406. Le mécanicien Esko Rinne du MS310 de la 2/LLv 28 piloté par Jaakko Puolakkainen à Joensuu, en juillet 1941.

sgt Urho Lehtovaara écrivit deux rapports à propos de ce combat. Dans le second, qu’il produisit après que l’épave eut été retrouvée, trois semaines plus tard, on peut lire : “JJe volais à 3 000 m quand j’ai observé à 11 h 35 trois avions bombardant l’aérodrome de Joensuu. J’ai signalé cela à mon leader (lieutenant Massinen) et me suis mis instantanément à leur poursuite. Sept minutes plus tard, j’ai rattrapé les bombardiers ennemis et ai commencé à tirer l’avion sur la droite de la formation. Le mitrailleur de l’appareil du milieu n’arrêtait pas de tirer sur moi et, pour des raisons de sécurité, je lui ai envoyé une rafale qui l’a réduit au silence. Puis j’ai continué à faire feu

Le MS316 de la 2/LLv 28 à Joensuu en juillet 1941. Le chasseur était affecté au sgt Eero Lajunen.

COLL. KARI STENNMAN

Reijo Tuomela (à gauche) et Unto Alanen devant le MS311 de la 1/LLv 28 à Lunkula en septembre 1941. L’avion était piloté par Antti Tani, qui remporta 21 victoires sur MS 406 et Me 109.

COLL. KARI STENNMAN

sur ma cible originelle, en y passant toutes mes munitions, et son train d’atterrissage de droite est tombé. Le mécanicien Nisula a confirmé fi avoir observé des dommages similaires sur l’épave retrouvée à l’est d’Ilomantsi. Mon avion était le MS327.” Le 9 juillet, la patrouille du lt Pauli Massinen de la 2/LLv 28 fut engagée en combat au-dessus de Räisälä par cinq chasseurs MiG dont deux furent abattus. Sur le chemin du retour, cinq bombardiers SB furent observés et deux détruits malgré la défense des chasseurs d’escorte. Le sgt Lehtovaara revendiqua pour sa part un triplé entre 14 h 40 et 15 h 00 : “A Après avoir observé cinq chasseurs ennemis, j’ai averti mon leader PAULI MASSINEN

et plongé sur eux. J’ai tout de suite engagé un combat tournoyant et, après cinq minutes, une de mes rafales a touché un chasseur ennemi qui a immédiatement plongé vers le sol en prenant feu. Après avoir dégagé, j’ai pris la direction d’Elisenvaara avec un chasseur ennemi aux trousses. Arrivé sur Lumivaara, j’ai observé cinq bombardiers SB ennemis, qui volaient vers l’ouest en échelon très serré. J’ai attaqué l’avion le plus à droite et ai tiré sur son moteur droit, qui a immédiatement pris feu et l’avion s’est écrasé. Le chasseur ennemi, qui me poursuivait en me tirant dessus, est passé par-dessus moi en virant à droite. Après m’être rendu compte que personne ne s’en prenait

à moi depuis un petit moment, je suis venu me mettre derrière l’ailier qui se trouvait sur le flanc droit de la formation et ai tiré une courte rafale dans son fuselage et près de son moteur droit, qui a pris feu ; l’avion a piqué en flamme dans la forêt. Les trois bombardiers qui restaient ont modifié fi leur cap vers le nord-est. Le chasseur ennemi m’a poursuivi jusqu’à Elisenvaara, puis a viré au sud. Je ne pouvais plus prendre part au combat car j’étais à court de munitions. Le I-17 était plus rapide que mon avion, mais moins manœuvrant, et armé de mitrailleuses lourdes ou de canons. Mon avion était le MS327.” Q

À suivre

Le Morane MS602 de la 2/LLv 28 à Joensuu. Il était habituellement piloté par Martti Inehmo, un futur as finlandais.

HISTOIRE

27 mai 1915

Ludwigshafen, g le p premier raid stratégique français de bombardement nouvellement créés confifirmèrent le rôle majeur que jouerait à l’avenir l’aviation. Par Patrick Facon

L

Équipages du GB 1 devant un Voisin à la veille de la mission sur Ludwigshafen.

L’empreinte de Barès L’inspirateur de ces lignes était un officier supérieur dont le rôle allait se révéler décisif pour l’essor de l’aviation militaire française, le commandant Barès. Nommée chef du service aéronautique du Grand Quartier général (GQG), l’organe de commandement des armées engagées sur le front, cette forte person26

DR

nalité était convaincue, en des temps où une telle approche n’allait pas de soi, de l’essence profondément offensive d’une arme née à peine 5 ans plus tôt. S’il reconnaissait volontiers l’intérêt de l’observation et du réglage d’artillerie, Barès voyait bien plus loin quand il notait : “L’aviation est une arme, arme nettement offensive, soit dans la chasse aux avions ennemis, soit dans la destruction des troupes, cantonnements et fortificafi tions au moyen de projectiles. Elle peut recevoir des missions distinctes à plus ou moins grandes distances, ou attaquer en liaison avec les autres troupes.” Aussi, entendait-il bâtir, dès le printemps 1915, une aviation dont la mission ne consisterait plus seulement à opérer tactiquement pour le compte des armées du front. Il souhaitait la voir agir dans le domaine stratégique par le biais d’escadrilles à long rayon d’action capables d’engendrerr “des destructions ou créer des encombrements sur des voies ferrées de l’ennemi à 200… 250 km en arrière du front. Il faut nous dégager des contingences du moment, ajoutait-il, et voir au-delà de la saison présente pour élargir

notre cadre, nos ambitions, et tirer tout le parti possible des appareils dont nous pourrons disposer”. Dans l’esprit de Barès et de ses collaborateurs, l’aviation offensive s’identifi fiait avant tout au bombardement, censé agir sur les arrières plus ou moins immédiats du champ de bataille, en frappant les troupes au sol ou les voies de communication, ou encore être déployé contre l’industrie de guerre adverse, voire pilonner les centres urbains dans le cadre de missions de représailles. L’extraordinaire engouement des officiers aviateurs du Grand Quartier général pour ce mode opératoire et la force de conviction dont ils firent preuve convainquirent Joffre du bien-fondé de cette doctrine. Dès les premières semaines de 1915, le généralissime accepta de faire procéder à la création d’une force de bombardement qui lui serait directement subordonnée, et dont la tâche consisterait à détruire les réserves, les batteries d’artillerie, les hangars à dirigeables, les casernes et les voies de communication, mais aussi divers objectifs stratégiques. “C’est en vue de cette action large et

V

e 23 novembre 1914, le général Joffre, commandant en chef des armées françaises, instruit par l’expérience des premières semaines de guerre, décida de réunir en un groupe de bombardement trois escadrilles jusque-là sans liens organiques entre elles, les VB1 (ex-V14), VB2 (ex-Br17) et VB3. L’événement ne laissait pas d’être considérable dans le sens où il découlait d’une réfl flexion poussée sur le rôle d’une spécialité née à la faveur des circonstances d’un confl fl it dont personne ne soupçonnait encore les caractéristiques profondes. Le généralissime en avait tiré les premiers enseignements lorsque, dans une note prémonitoire en date de ce même mois, il avait avancé : “L’aviation n’est pas seulement, comme on avait pu le supposer autrefois, un instrument de reconnaissance. Elle s’est rendue, sinon indispensable, du moins extrêmement utile pour le réglage du tir de l’artillerie. Elle a montré, en outre, que par le lancement de projectiles à explosifs puissants, elle était en mesure d’agir comme une arme offensive, soit pour des missions éloignées, soit en liaison avec les autres troupes. Enfin, fi elle a encore le devoir de pourchasser et de détruire les avions ennemis…”

Image de propagande montrant les effets du raid sur Ludwigshafen le 27 mai 1915. L’opération visait la production des gaz de combat utilisés par les Allemands depuis le mois d’avril 1915.

DR

27

LUDWIGSHAFEN

les volontés “seToutes tendent vers un même but : atteindre l’objectif. ”

Insigne de l’Escadrille VB 101. Le Groupe de bombardement n° 1 expérimenta les techniques de bombardement.

De Goÿs et le Groupe de bombardement n° 1

ÉCHIN

0 km

50

100 km

Luxembourg Allemagne Ludwigshafen rg Luxembourg

Manheim

Premier raid stratégique français 27 mai 1915

Verdun Metz

Sa Saint-Mihiel

Na Nancy

Hag Hagenau

Fr on t 915 ai 1 7M

the

elle Mos

Saint-Dié

Strasbourg

2 au

u Me

Meuse

Marne

28

L’opération contre Ludwigshafen nécessitait un long vol.

AVID

in Or n a

Le chef du service aéronautique du GQG confia fi le commandement du premier des groupes de bombardement dont il avait le projet, p j le GB 1, au cdt Louis de Goÿs. Âgé de 38 ans, ce Saint-Cyrien d’origine avait été initié aux choses de l’air par un de ses camarades de promotion, Charles de Rose, appelé à prendre la tête de l’aviation de chasse française en 1916. Il était détenteur d’un brevet de pilote militaire depuis 1911 et avait occupé le poste d’adjoint au gén. Hirschauer lorsque ce dernier avait pris en main, en 1912, les destinées de l’inspection permanente de l’aéronautique militaire. Puis, en avril 1914, il avait été nommé chef de la mission militaire française en Turquie. Quelques mois plus tard, l’éclatement de la guerre entraîna son rapatriement en France. De l’arme aérienne, l’officier fi supérieur cultivait une vision éminemment stratégique. En février 1915, il proposerait de frapper la capitale de l’Empire ottoman, Constantinople, avec une centaine d’appareils, dans le but d’y semer le désordre et la confusion et contraindre le gouvernement turc à mettre bas les armes afi fin d’épargner des souffrances inutiles à la population. Hormis les effets psychologiques de la puissance aérienne, de Goÿs croyait profondément à la capacité de cette dernière

à porter des coups sensibles à la production industrielle de l’ennemi. Il le pensait d’autant plus que le conflit fl était en train de prendre le caractère d’un affrontement dans lequel les usines étaient appelées à prendre ées autant d’importance que les armées en campagne. La cristallisation, dès l’automne 1914, de la ligne de front, de la mer du Nord à la Suisse, et l’impossibilité pour les forces terrestres de franchir les lacis de tranchées défendues D par l’artillerie, les mitrailleuses et des réseaux de fi l de fer barbelé, le persuadèrent définitivement fi du rôle majeur qui semblait devoir revenir à l’aviation. Se jouant des obstacles géographiques, des frontières et des fortifi fications de campagne, cette dernière ne devait plus désormais être orientée que dans une seule et même voie : la destruction progressive et continue des structures industrielles de l’Allemagne impériale, unique moyen de ceux qui s’en faisaient les tenants de porter à cette dernière des coups suffi fisamment puissants. L’aviation française avait inauguré ses raids à caractère stratégique sur le territoire ennemi quelques jours seulement après le début du confl it, le 14 août. Le

Prudhommeau, pilotant chacun un Maurice-Farman, avaient bombardé le hangar à dirigeables de Metz-Frescaty. Au cours des dernières semaines de 1914, peu après la constitution du GB 1, les escadrilles de bombardement menèrent des expéditions à plus ou moins courte distance du front. Elles opérèrent d’abord sur la Somme (décembre 1914), puis gagnèrent la région de Verdun (janvier 1915), d’où elles pilonnèrent divers objectifs dont des lignes de chemin de fer, et enfi fin Melette, près de Châlonssur-Marne, en Champagne. sur M Ce n’étaient pourtant là que q des opérations limitées. De D Goÿs ne pensait qu’à ce qu’il qu nommait le “grand raid”, une u incursion d’une ampleur encore jamais vue dans la e M profondeur du territoire ennemi, confi fiée à des appareils agissant en une formation numériquement importante. Comme l’avançait Barès en février 1915, “les effets du bombardement seront, au point de vue moral comme au point de vue matériel, d’autant plus considérables que les avions agiront réunis”. L’attaque en groupe était le seul moyen de frapper suffisamment fi fort les organisations ennemies et de leur infl fliger les dommages les plus importants possibles. Au début du printemps suivant, les quatre groupes de bombardement mis sur pied par le GQG (le GB 2 avait été créé en décembre 1914, tandis que le GB 3 et le GB 4 étaient apparus en mars 1915) avaient été rassemblés aux frontières orientales

Rhin

féconde que le commandant Barès avait tenu à placer le premier groupe de bombardement sous le contrôle immédiat du Grand Quartier, explique René Martel dans son histoire du bombardement pendant la Grande Guerre. Il avait voulu éviter un écueil dont le danger se révélera malheureusement plus tard, quand cette sage disposition du début sera tombée en oubli. On verra, en effet, des escadrilles d’élite employées à des tâches restreintes, pilonnages de batteries, dispersion de concentrations ennemies que l’artillerie lourde eut été en mesure d’effectuer. On usait ainsi sans mesure de précieux éléments humains difficilement fi remplaçables, un matériel de valeur et de mise au point difficile, fi dans une lutte journalière limitée et harassante dont aucune décision ne pouvait dépendre. En soustrayant le groupe de bombardement aux préoccupations limitées des armées, on réservait, tout au moins en principe, la puissance de ses moyens à des objectifs choisis avec réflexion, fl vulnérables à l’avion et à lui seul.”

Colmar FRANÇOIS HERBET

DR

du pays, en Lorraine, et se tenaient prêts à agir. Leurs objectifs avaient été clairement défi finis par une instruction issue des services de Barès. Il s’agissait de frapper “les voies de communication (…), les quartiers généraux, les casernes, hangars à dirigeables, parcs d’aviation, les dépôts d’approvisionnement, les manufactures, les usines (et) les centres populeux pour tirs de représailles”. Cette problématique allait se retrouver au cœur de la genèse du raid du 27 mai. Ces unités répondaient à un schéma identique, fait de trois escadrilles par groupe, dotées chacune de six Voisin LA à moteur CantonUnné de 130 ch. L’appareil présentait certes des défauts,, mais il n’en offrait pas moins de grands avantages. À la fois robuste et d’une assez grande fiabilité, il disposait d’une structure métallique entoilée, d’un train d’atterrissage quadricycle et d’une

nacelle dans laquelle prenaient place un pilote et un bombardier-mitrailleur. La défense était assurée par une mitrailleuse Hotchkiss de 8 mm montée sur un support, tandis que la charge offensive se situait aux environs de 100 kg.

Objectif Ludwigshafen et Oppau Véritable unité expérimentale, le GB 1 avait été chargé de tester en conditions réelles divers équipements nouveaux conçus pour améliorer l’effi ficacité de ses frappes. En février, ses équipages avaient procédé à l’expérimentation du viseur de bombardement Dorand et, en avril, ils avaient essayé le viseur Lafay. Dans le même temps, d’autres expériences avaient été menées avec des bombes réalisées à partir d’obus de 155 et de 220 mm, des procédés

Ci-dessus à gauche : un Voisin LAS. On distingue l’ouverture recouverte de plexiglas permettant au pilote de faire sa visée. Le mitrailleur est situé derrière le pilote et utilise une mitrailleuse fixée par un trépied au-dessus de la tête de ce dernier. Ci-dessus : le cne Féquant, un des protagonistes du raid sur Ludwigshafen.

DR

de navigation étudiés et des dossiers d’objectifs établis de façon à déterminer les cibles justiciables d’une opération d’envergure. Le 21 mars 1915, le groupe du cdt de Goÿs vint s’installer sur le terrain de Malzéville, en Lorraine, région d’où il était en mesure de s’aventurer bien plus profondément en Allemagne et de frapper des objectifs industriels majeurs. Un mois plus tard, presque jour pour jour, l’occasion de tester en vraie grandeur les potentialités opérationnelles de cette unité se présenta. Le 22 avril, en effet, à Ypres, dans les Flandres, les Allemands eurent pour la première fois recours à l’arme chimique sur le front occidental. Lâchant un nuage de gaz chlorique vers les lignes tenues par des unités françaises, ils provoquèrent une immense panique chez les troupes en ligne. Celles-ci lâchèrent pied, mais, faute de disposer de suffisamfi ment de réserves prêtes à entrer en action, l’assaillant ne put exploiter ce succès. Les autorités décidèrent de lancer dans les délais les plus brefs des représailles. Dans cette perspective, le GQG confia fi au GB 1 la tâche de bombarder les usines dans lesquelles les produits utilisés dans les Flandres étaient fabriqués : celles de la Badische Anilin und Soda Fabrik (BASF), dont les installations se trouvaient à Ludwigshafen et à Oppau, à quelques kilomètres. En prévision de cette action, une dizaine d’équipages du groupe se rendirent au centre de réserve générale d’aviation de Dugny-Le Bourget où ils réceptionnèrent des appareils neufs, du type Voisin LAS, dotés de réservoirs de carburant plus volumineux et d’un moteur de 150 ch (ces appareils sont désignés “Voisin à moteur surélevé” dans le journal de marche du GB 1). Convoyer ces

V

Vue aérienne du terrain de Malzéville montrant les 18 Voisin du GB 1 peu avant le raid.

SHD

29

LUDWIGSHAFEN

Poste de pilotage du Voisin LA.

La croix de Lorraine inclinée, premier insigne de la VB 102.

DR

derniers jusqu’à Malzéville demanda entre 6 et 7 heures, mais encore deux ravitaillements, tant les vents contraires étaient violents. Gabriel Voisin en personne se rendit en Lorraine dans le but de procéder aux réglages des avions, notamment des systèmes d’allumage, et de superviser les aménagements nécessaires. En attendant l’attaque, pilotes et bombardiers-mitrailleurs passèrent le plus clair de leur temps à améliorer leur technique du vol en formation sur de longues distances et, grâce aux cartes et aux plans très précis qui leur furent D distribués, étudièrent en profondeur les caractéristiques de leurs objectifs. L’affaire ne laissait pas d’être compliquée. C’est qu’il fallait s’enfoncer d’un peu plus de 400 km à l’intérieur du territoire ennemi, audelà du rayon d’action des Voisin LA5, d’où les modifi fications apportées aux réservoirs de carburant. Par ailleurs, le raid ne pourrait être entrepris que lorsque les conditions météorologiques seraient favorables, en particulier dans le domaine des vents. La mission fut programmée pour le 27 mai. Levés de très bonne

AVID

30

heure, les 18 équipages du GB 1 concernés gagnèrent une tente où le cdt de Goÿs leur communiqua ses dernières instructions. Le Voisin du chef du GB 1 fut le premier à décoller, vers 3 heures du matin, suivi par les 17 autres appareils affectés au raid. Il fallut près d’une heure pour q les trois escadrilles (VB 101, que 102 10 et 103) se rejoignent au p point de ralliement situé a au-dessus de Baccarat. Puis elles e mirent le cap sur leur o objectif, échelonnées entre 1 600 et 2 000 m. “L’horizon M change, c rapporte un des pilotes. Maintenant s’élève devant nous la sombre barrière des Vosges. L’heure de franchir les lignes approche. Déjà quelques avions en prennent au loin la direction (…) quoique notre hauteur soit peu brillante : 1 600 m. Il fait un temps délicieux, superbe p matinée de p printemps. À peine 4 heures et déjà le soleil levant colore le Rhin que l’on devine au loin, derrière les Vosges. L’on se trouve captivé par la poésie de l’heure que ne peuvent troubler les canons ennemis éclatant alentour…” Après avoir survolé les Vosges et la plaine d’Alsace, les aviateurs franÉCHIN

çais passèrent au-dessus d’Haguenau, puis se dirigèrent vers Landau et Spire. Ils arrivèrent en vue de Ludwigshafen alors que le soleil brillait déjà et que, au fil fi des heures, la formation de vol s’était quelque peu relâchée.

Un succès trop beau, trop soudain, trop complet C’est alors que l’avion du cdt de Goÿs et de l’adjudant Bunau-Varilla, qui évoluait en tête, fut confronté à des problèmes de moteur. Celui-ci, s’étant mis à pétarader, se tut brusquement. Sans qu’il sache si cette panne provenait d’un ennui mécanique ou d’un éclat d’obus, l’artillerie antiaérienne allemande se révélant très active, le chef du GB 1 tenta de redémarrer le propulseur récalcitrant à la manivelle, mais il n’y parvint pas. Contraint de se poser près du petit village de Geinsheim, les deux Français, entourés d’une foule de civils curieux, eurent, avant d’être faits prisonniers, le temps de mettre le feu à leur Voisin. Dans l’intervalle, arrivés à environ 2 km de l’objectif, les avions du groupe s’étaient scindés en deux for-

DR

grise de Mannheim et les fumées des usines sans cesse en action de Ludwigshafen. Il faut se préparer car dans un instant nous y serons. (…) Les usines nous apparaissent dans toute leur étendue, la masse sombre des ateliers s’éclaire de petites lueurs rouges g q qui indiquent q q que le travail est commencé. À notre tour nous prenons l’alignement prescrit, nous avons l’objectif spécial de l’usine de chlore. Cette partie est reconnaissable entre mille. (…) Tout à coup, la fabrique de chlore que je connais pour l’avoir tant regardée sur papier

depuis 15 jours apparaît dans ma vitre du plancher. C’est l’instant si poignant que tous nos bombardiers ont ressenti, toutes les volontés se tendent vers un même but : atteindre l’objectif. (…) Quelques paroles puis l’exubérance de mon observateur m’indiquent que les obus sont partis et bien placés…” Certains des avions engagés sur Ludwigshafen disposant encore de quelques obus partirent s’en débarrasser sur Oppau. Les dizaines d’obus déversés sur les bâtiments d’Oppau et de Ludwigshafen (une tonne au total)

V

mations. La première prit pour cible les bâtiments de Ludwigshafen qui abritaient un des principaux centres de production d’explosifs d’Allemagne et une usine de fabrication de chlore ; l’autre alla directement sur Oppau, sur l’autre rive du Rhin, d’où sortait également le chlore nécessaire à la fabrication gaz de combat. Entre 6 heures et 6 h 25, quelque 47 projectiles frappèrent Ludwigshafen, tandis que 36 tombèrent sur Oppau. Un aviateur partie prenante à l’attaque de Ludwigshafen témoigne : “Nous apercevons enfin la tache

Voisin LA évoluant en formation de combat. Il était armé avec une mitrailleuse Hotchkiss de 8 mm et emportait environ 100 kg de bombes.

Portrait du commandant Louis de Goÿs de Mezeyrac, chef du GB 1. En médaillon l’adjudant Bunau-Varilla.

LA GUERRE AÉRIENNE ILLUSTRÉE

Alignement de Voisin LAS du GB 1 sur le plateau de Malzéville, le long de l’allée des cerisiers.

COLL ALBIN DENIS

31

LUDWIGSHAFEN

DAVID MÉCHIN

Voisin LAS n° 415 du cne Philippe Féquant et du cap. Agénor Corroenne, de l’Escadrille VB 101. D’après les photos, il semble qu’aucun appareil n’était doté de son trépied de mitrailleuse pour ce raid.

Des colonnes de “ fumée de toutes les couleurs s’échappent des usines dévastées ”

provoquèrent des dommages considérables. “Des usines que nous avons quittées dix minutes avant, explique le même témoin, s’élèvent des colonnes de fumée de toutes les couleurs. On ne peut concevoir la beauté tragique d’un tel spectacle. Par nappes blanches, jaunes, noires, vertes que colore le rougeoiement de l’incendie, elles s’échappent des usines dévastées.” Poussée par un léger vent de nord-ouest, une nappe de produits toxiques envahit quelques quartiers de la ville toute proche de Mannheim. Elle fit de nombreuses victimes parmi la population. Les 17 avions regagnèrent leur plateau lorrain de Malzéville par divers itinéraires, sans être poursuivis par les Fokker (deux pilotes furent cependant atteints et blessés par des éclats d’obus antiaériens). Ils s’y posèrent peu après 9 heures. Les équipages, une fois à terre, apprirent, non sans en être profondément consternés, la disparition du cdt de Goÿs.

L’étoile rouge, insigne de la VB 103. Elle devint unité de chasse début 1916.

Les équipages du GB 1 prenant la pause la veille du départ pour Ludwigshafen.

Par une triste ironie, le promoteur du premier grand raid en formation était porté manquant dès sa première sortie. “17 avions sont rentrés, explique un des participants à l’attaque, il manque encore celui du cdt de Goÿs que pilote Bunau-Varilla. Malgré notre anxiété, nous ne voulons pas croire à la possibilité d’une si triste éventualité. Le téléphone fonctionne, on s’assure s’il ne serait pas en panne dans un coin perdu, uits près de lignes. Hélas rien ! Les bruits se précisent. Bernard, de la 102, avait vu un avion piquant sous les nuages à Ludwigshafen, puis quelques minutes plus tard une masse blanchâtre achevant de se consumer au sol. Le D doute n’est plus permis, il faut se rendre à l’évidence et cette pénible nouvelle plonge tout le monde dans la consternation.” Bien que le chef du GB 1 ne fût pas rentré, l’expédition menée le 27 mai 1915 démontrait la capacité du bombardement français à frapper profondément en territoire ennemi, même si la charge délivrée était modeste. Elle révélait aussi et surtout la destination stratégique que le service aéronautique du GQG entendait conférer à cette spécialité à peine mature et démontrait l’avance doctrinale des aviateurs français dans ce domaine. Au cours des mois qui suivirent, à l’initiative

AVID

de chefs éclairés et résolus, tels le capitaine Happe, les bombardiers multiplièrent leurs assauts contre le territoire allemand, frappant Karlsruhe, Pechelbronn, Bensdorf et bien d’autres cités germaniques. Ludwigshafen n’en créa pas moins un certain nombre d’illusions dans l’esprit des politiques et des militaires français. Comme l’explique bien l’historien du bombardement René Martel, l’affaire “donna un essor imprévu aux espérances, jusqu’alors timides et réserj vées, qu’avait fait naître l’activvité des escadrilles de bombardement. Non seulement aux de aarmées, mais à l’arrière, au ggouvernement, dans les miM nistères, au Parlement, il n’était bruit que des merveilles accomplies par des héros bien longtemps ignorés. Mais le succès avait été trop beau, trop soudain, trop complet.” Beaucoup pensaient désormais que pour élargir ce brillant succès, il suffi fi rait d’augmenter le nombre d’avions en ligne et d’accroître la charge emportée. Ce n’était là qu’une illusion. Dès l’été 1915, les réalités de la guerre dans les airs s’imposèrent aux bombardiers qui se heurtèrent à des phalanges de Fokker de plus en plus agressives et subirent des pertes sans cesse plus élevées. En défi finitive, Ludwigshafen n’avait été qu’un feu de paille. Q ÉCHIN

DR

ABONNEZ-VOUS au votre magazine pap version PAPIER vers

1 AN soit 12 numéros + 2 hors-série

vos a avantages confort de recevoir co • Le votre magazine chez vous certitude de ne ce • La manquer aucun numéro man

tranquillité d’être à l’abri • La de toute augmentation pendant un an économies grâce à un • Les tarif très avantageux

NU NUMERIQUE ENRICHI

1 AN soit 12 numéros

vos avantages

pour vous JE M’ABONNE !

88€

4e6réd% uction

d

au lieu de 162,68 €

Abb oonn nee z-vvo A v ou o uss ég aale llee mee ntt suur ur :

À renvoyer avec votre règlement à : FANA DE L’AVIATION - Service Abonnements 9 allée Jean Prouvé 92587 Clichy cedex. Tel : 01 47 56 54 00 - [email protected]

ww w.b out iqu e.e dit ion s-l

ari vie re. fr

OPTION 1

1 an - 12 numéros + 2 hors-série + la version numérique enrichie pour 88€ seulement au lieu de 162,68 € soit 46% de réduction

OPTION 2

Uniquement la version papier soit 12 numéros + 2 hors-série pour 78€ au lieu de 102,80 € soit 24% de réduction

Mes coordonnées Nom : Adresse : Ville :

Courriel : ............[email protected] ............................................................................... Prénom : CP : Tél :

Mon règlement à l’ordre des Editions Larivière : R Chèque bancaire R CCP Paris 115 915 A 020 R CB : N° Expirant le 20 Cryptogramme Signature et date (obligatoires) :

FANP161B

R Je souhaite recevoir les offres commerciales des Editions Larivière à mon adresse courriel. Tarif France métropolitaine 2015. DOM-TOM, Etranger, nous consulter au +33 1 47 56 54 00 ou par mail : [email protected] Offre valable jusqu’au 31/01/2016 dans la limite des stocks disponibles L’abonnement prendra effet dans un délai maximum de quatre semaines à compter de la date de validation de votre commande par nos services. *Vous pouvez acquérir séparément chacun des n° du Fana de l’Aviation à 6,90€, les hors-série au prix de 10 € chacun. Conformément à la loi informatique et libertés du 6 janvier 1978, vous disposez d’un droit d’accès et de rectification aux données vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci-après R

DISPARITION

MAE

ans les accords d’armistice négociés après la cruelle défaite de juin 1940, les vainqueurs ont accepté de laisser sous autorité française le puissant empire réuni par la France au cours des trois siècles précédents. Des territoires répartis sur tous les continents, mais dont certains sont très proches de zones où des combats se poursuivent. C’est le cas

D 34

de la Syrie et du Liban, placés sous mandat français depuis 1920 par la Société des Nations. De l’autre côté de la frontière sud de ce vaste territoire, et depuis la même époque, la Jordanie et l’Irak sont placés sous infl fluence anglaise. Pendant 20 ans, cette proximité n’a posé aucun problème, mais l’effondrement militaire de la France et l’établissement du gouvernement de Vichy bouleverse l’équilibre établi.

Serait-il en mesure de refuser aux avions de la Luftwaffe un droit d’escale qui ferait planer une menace directe sur le canal de Suez ? Les Anglais ne pouvant assumer un tel risque, il devient possible qu’à titre préventif ils soient tentés de p porter atteinte à la souveraineté française ç sur les États du Levant… Et c’est pourquoi l’État français décide d’envoyer sans délai à Beyrouth un responsable de

Le 27 novembre 1940, un grand quadrimoteur aux couleurs d’Air France décolle de Marseille-Marignane en direction du Liban. Il n’y parviendra jamais. Son commandant de bord était Henri Guillaumet. Par Roland de Narbonne

haut rang, un haut-commissaire au Levant, ayant pour mission d’appuyer les autorités locales.

Air France en survie

Le NC.2334 Le Verrier sans doute au début de l’été 1940. Selon les conditions imposées, l’immatriculation est déjà soulignée d’une bande tricolore.

de Saint Pierre, sistership du célèbre Lieutenant de Vaisseau Paris, des bombardiers Amiot 370 et le trio des quadrimoteurs Centre-Farman F 2234, Camille Flammarion, Jules Vernes et Le Verrier, r livrés à partir de 1938 pour assurer des liaisons sur l’Atlantique nord (lire les Fana de l’Aviation nos 293 et 462 à 464) et récemment démobilisés. Bien entendu, l’exploitation est assurée sous la surveillance pointil-

V

Afin de permettre au gouvernement de Vichy de maintenir les contacts régaliens avec les lointains territoires demeurés sous son autorité, l’occupant a permis

la reconstitution d’un embryon de réseau aérien, dont l’exploitation est confi fiée à ce qui subsiste d’Air France. Maigre, la flotte fl est aussi disparate. Quelques Bloch 220 et Dewoitine 338 se partagent les lignes les plus courtes, ainsi que le long-courrier, plus un complément un peu hétéroclite de GlennMartin 167 et de prototypes divers. On compte notamment parmi eux le grand hydravion Latécoère 522 Ville

35

VINCENT D

HORNE

Le Le Verrier porte ici les marques d’identification imposées par la commission d’armistice italienne : ensemble des empennages en jaune vif, avec les gouvernes tricolores et la dérive arborant un immense F noir. Les cocardes, qui peuvent être confondues avec les cocardes anglaises, sont remplacées par de larges bandes tricolores ceinturant le fuselage et les ailes.

leuse des commissions d’armistices allemande et italienne. Les vols, effectués selon des itinéraires très précis, sont ponctués de passages sur des points de contrôle auxquels les avions doivent se signaler par des signaux optiques. Les appareils euxmêmes portent des signes distinctifs bien particuliers, imposés par les autorités germano-italiennes, et naturellement connus de toutes les autorités compétentes. De même, aucun vol ne peut décoller sans que son itinéraire et ses paramètres de vol (vitesses, distance, altitude de croisière…) n’aient été transmis à qui de droit. Normalement, le haut-commissaire devrait, pour gagner le Liban, utiliser la ligne régulière d’Air France desservant la Méditerranée orientale mais, ce 27 novembre 1940,, le service régulier g est suspendu depuis deux jours. Étant donné l’urgence, un vol spécial est donc mis sur pied et il est dévolu au Farman F 2334 n° 3 Le Verrier. r Sa distance franchissable pourrait permettre l’exécution de la mission sans escale, mais, sans que le motif en soit connu, une étape est prévue à Tunis. Ce devrait être un vol de routine bien que, selon l’itinéraire imposé par les autorités italiennes, il puisse être parfois semé d’embûches. Décollant de Marseille-Marignane vers le Moyen-Orient, les courriers d’Air France peuvent en effet suivre deux routes selon les consignes dictées par les autorités italiennes. La première, à l’Est, habituelle pour les Dewoitine, évite les zones de confl fl it et permet des escales de ravitaillement à Rome et Athènes avant d’atteindre Beyrouth après environ 13 heures de vol. Selon 36

le second itinéraire, plus occidental, les avions mettent d’abord cap au sud puis virent vers la Sardaigne, à l’extrémité méridionale de laquelle se situe un point d’identification fi obligatoire, la petite île de San Pietro. Ils doivent ensuite se faire de nouveau reconnaître en un lieu précis de la côte tunisienne, le cap Serrat, à une centaine de kilomètres à l’ouest de Tunis, avant de faire éventuellement escale à Bizerte pour les hydravions ou Tunis-El Aouina pour les “terrestres”. Sur cet itinéraire, la situation est beaucoup plus délicate.

La modifi fication du plan de vol refusée En effet, la Méditerranée est le théâtre d’âpres batailles aéronavales, particulièrement au large de la Tunisie. L’irréductible île de Malte, tenue par les Britanniques, est pour les Italiens un verrou psychologiquement et militairement insupportable, sur le trajet des convois ravitaillant leurs troupes combattant en Libye (ou Cyrénaïque). Leur objectif est d’atteindre le canal de Suez afin fi de couper cette voie maritime essentielle, la plus courte pour livrer à l’Angleterre les précieuses marchandises venant du Commonwealth. La Royal Navy met naturellement tout en œuvre pour ravitailler Malte et les Italiens autant d’opiniâtreté pour les en empêcher, d’où de fréquentes et violentes batailles autour et audessus des convois naviguant entre Malte et les côtes tunisiennes. Et c’est justement cette zone fréquemment perturbée par de furieux combats que traverse le cheminement Ouest suivi par certaines lignes régulières d’Air France.

Le 25 novembre, un convoi britannique franchissant le détroit de Gibraltar, repéré de Tanger par un espion, est signalé à l’amirauté italienne qui aussitôt fait appareiller un comité d’accueil. L’objectif est de l’intercepter au large de la Tunisie avant qu’il puisse bénéfi ficier de la protection des chasseurs de la Royal Air Force basés à Malte, venus renforcer ceux des porte-avions de l’escorte. C’est ce même jour que le Farman F-AROA Le Verrier doit assurer le courrier régulier vers Beyrouth, mais le départ est décalé de 48 heures afin fi de permettre l’embarquement d’un passager important. Le 27 au matin, à Marseille-Marignane, l’appareil est préparé pour ce vol spécial, confié fi

MAE

HENRI GUILLAUMET

le cap direct sur Marseille. Une précieuse information que Guillaumet ne peut mettre à profi fit car en suggérant au chef d’escale d’Air France qu’il lui serait opportun de suivre ce même itinéraire en sens inverse, il essuie un refus sans appel. Le fonctionnaire lui intime l’ordre de respecter strictement le plan de vol défi fini en fonction des consignes en vigueur et accepté par les autorités italiennes, c’est-à-dire de suivre le cheminent imposé longeant les côtes de Sardaigne et passant en plein sur la zone d’affrontement. Bien entendu, toutes les autorisations nécessaires pour l’exécution de ce vol ont été obtenues auprès de la commission d’armistice, qui

a validé le choix de la route et les horaires de passage aux différents points de contrôle. Et, comme il est d’usage, la totalité de ces données a été communiquée à la commission de contrôle italienne installée à Aixen-Provence. Le F-AROA quitte donc la piste de Marignane à 10 h 17 le 27 novembre, avec à bord deux pilotes, un radionavigant, deux mécaniciens, le haut-commissaire au Levant, un passager, 110 kg de bagages et 4 kg de courrier. Très régulièrement, à partir de 9 h 31, le radio transmet en morse des informations sur le vol et sollicite des relèvements radiogoniométriques afin fi de vérifier l’exactitude de son suivi de la

V

à deux prestigieux pilotes, pionniers des lignes d’Amérique du Sud de l’Aéropostale, Henri Guillaumet, commandant de bord, et Marcel Reine, copilote, accompagnés de trois autres membres d’équipage. Durant le trajet entre les bureaux marseillais d’Air France et Marignane, l’équipage retrouve les collègues qui, la veille, sont arrivés de Bizerte aux commandes du Laté 522 Ville de Saint Pierre. Ils racontent comment, pour contourner un violent engagement aéronaval entre la Sicile et la Tunisie, ils ont pris le risque d’enfreindre les consignes de la commission d’armistice. Ayant d’abord suivi la côte à basse altitude jusqu’en Algérie, ils ont ensuite pris

Henri Guillaumet – Marcel Reine Henri Guillaumet (à gauche) et Marcel Reine firent partie de la glorieuse phalange des pilotes de l’Aéropostale qui s’illustrèrent, dans les années 1930, en assurant dans des conditions difficiles le transport du courrier entre la France et le Chili. Ils furent, notamment, les compagnons de Jean Mermoz. En Amérique du Sud, la principale difficulté était la traversée de la Cordillière des Andes entre l’Argentine et le Chili, avec des avions souvent mal adaptés à une telle mission, le franchissement des plus hauts cols se faisant à la limite du plafond possible. En juin 1930, pris dans une terrible tempête de neige, le Potez 25 de Guillaumet fut plaqué sur la surface d’un glacier. Il n’y avait pas de radio et son seul équipement de survie était son blouson fourré et une paire de gants. Aucune nourriture. Au terme de cinq jours et quatre nuits d’errance et de souffrance dans la neige, il parvint enfin, épuisé, dans un village argentin dont les habitants eurent peine à croire son récit. Son commentaire à Saint-Exupéry venu le recueillir : “Ce que j’ai fait, je te le jure, jamais aucune bête ne l’aurait fait.” Marcel Reine, l’un des premiers pilotes des Lignes Latécoère, précurseur de l’Aéropostale, fut victime de trois atterrissages forcés dans le désert, entre Casablanca et Dakar, suite à des pannes de moteur. Capturé à chaque fois par des pillards maures, il fut libéré contre rançon à l’issue de dures captivités. Il effectua près de 80 traversées de l’Atlantique sud entre 1935 et 1940, une performance exceptionnelle. DR

37

HENRI GUILLAUMET route imposée. Il est en liaison avec les stations de Marignane, Antibes, Bône et Tunis dont le croisement des relevés p permet de situer l’avion avec précision. À 11 h 55, le Farman se trouve à 90 km des côtes d’Afrique et pénètre dans la zone où marins et aviateurs italiens tentent de détruire le convoi anglais. g La bataille fait rage, g , sur mer et dans les airs. À 12 h 05, les stations d’écoute en Tunisie captent le message fatidique : “Sommes mitraillés. Feu. SOS”. Puis le silence. Aussitôt des navires appareillent vers le lieu estimé du drame et le retour de l’un d’eux, le lendemain soir, balaie les derniers espoirs : des débris d’avion diffi ficilement identifiables et un gilet de sauvetage aux marques d’Air France ont été repérés. Dans l’après-midi, Radio Rome confi fi rme le combat et la chute d’un gros avion inconnu, abattu par la chasse italienne. Le message, censuré, ne sera pas répété.

Jean Chiappe, ambassadeur, haut-commissaire en Syrie et au Liban, tué lors du vol tragique.

Un mensonge politique Le lendemain, le gouvernement de Vichy publie un communiqué offi ficiel : “Communiqué de la vice-présidence du conseil, Monsieur Jean Chiappe, ambassadeur, haut-commissaire en Syrie et au Liban, vient de trouver la mort dans des circonstances dramatiques. Il avait quitté mercredi dernier la France en avion pour rejoindre son poste à Beyrouth, la première escale devant être Tunis. En survolant la Méditerranée, l’avion qui le portait a été mitraillé en plein vol par un appareil de chasse anglais, mercredi à 12 h 06, à mi-chemin entre la côte de la Sardaigne et la côte d’Afrique. L’avion de Monsieur Chiappe a adressé le message suivant : Sommes mitraillés. Avion en feu. SOS.” MUSÉE AIR FRANCE

La même autorité, dont on ne peut douter qu’elle ait eu connaissance du bref communiqué de Radio Rome relatant les faits le 28 novembre au matin et repris dans de rares entrefilets par la presse italienne, n’hésite pas à émettre une vive protestation auprès du gouvernement britannique ! Duplicité toute diplomatique… La censure immédiate de ces différentes preuves fait que la thèse officielle du gouvernement de Vichy est demeurée longtemps considérée comme étant la vérité. En réalité, au sein du gouvernement de Vichy et parmi les proches du pouvoir, BNF quelques dizaines de personnes connaissent la vérité. En effet, un opérateur de la station de radiogoniométrie de Tunis resté à l’écoute au-delà du message fatal, a surpris des conversations entre plusieurs pilotes de chasse italiens : “Touché par la DCA, je rentre”, dit l’un ; “Munitions épuisées, je rentre à Cagliari”, communique un autre ;

Caractéristiques du Centre-Farman NC F.2234 Avion postal prévu pour des traversées sans escales de l’Atlantique nord sous les couleurs d’Air France. Produit en trois exemplaires.

Motorisation :

Le Le Verrier dans sa configuration finale, sans doute à MarseilleMarignane durant l’été 1940.

4 x Hispano-Suiza 12 Y 38/39 de 920 ch en tandem Envergure : 33,60 m Longueur : 23,43 m Masse à vide : 9 980 kg Charge postale : 300 kg Masse au décollage : 23 600 kg Vitesse maximale : 385 km/h Distance franchissable : 7 800 km

“Ai abattu un gros appareil inconnu”, triomphe un troisième. Nul n’a jamais identifi fié l’auteur de ce triste incident qui tient plus de l’assassinat que de la victoire aérienne, le Farman étant parfaitement identifiable, fi si ce n’est par sa silhouette, au moins par ses m marquages d’identification, défi finis pour ê très lisibles. être Politiquement, il é évidemment imétait p portant de faire port la responsabilité ter d cette “erreur” par de l Anglais que l’on les p pouvait soupçonner d redouter ce rende f forcement de la prés sence française dans u zone aussi senune s sible. Aujourd’hui on peut encore se poser sur les circonstances de ce drame des questions qui laissent mal à l’aise. Que penser de ce chef d’escale d’Air France qui, informé par un équipage arrivé de Tunisie des violents incidents perturbant la route occidentale, impose péremptoirement à Guillaumet de l’emprunter, sans prendre en compte les risques potentiels ? Est-il possible d’imaginer que la commission d’armistice italienne ignore les combats en cours lorsqu’elle donne son feu vert pour ce vol, sur cet itinéraire, décidant sans état d’âme d’envoyer un avion lent et désarmé au milieu de ce chaudron ? Comment un pilote aussi expérimenté que Guillaumet a-t-il pu accepter sans broncher une pareille prise de risque ? Autant de questions qui laissent imaginer la pire des réponses. D’autant que, semble-t-il, nul n’a ensuite été inquiété, y compris le pilote qui s’est lâchement “offert un carton” sur une cible inoffensive et sans défense. Ainsi, il y a 75 ans, sont tragiquement disparus Henri Guillaumet, Marcel Q Reine et leurs compagnons.

10€

132 pages

“Les Il-2 sont aujourd’hui indispensables à notre Armée rouge comme le pain, comme l’air… Ce sont des Il-2 qui nous sont nécessaires et pas des MiG… Je vous avertis pour la dernière fois”.

Staline, octobre 1941 CE NUMÉRO EST SERVI AUX ABONNÉS - ACTUELLEMENT EN KIOSQUE

RESTAURATION

Rescapé de l’Alaska

Le d dernier i des “Vega” Ce “Vega” est le dernier d’une lignée d’avions de record qui fifirent tourner la tête à de nombreux pilotes, dont aujourd’hui John Maggofin… fi Par Xavier Méal

L

e Lockheed “Vega” est une bête rare, un objet de fantasme par ses lignes et une machine à records. Jusque récemment, il avait disparu du ciel. Il faut dire que sur les 132 exemplaires produits (ou 128, ou 141 selon certains auteurs) à la toute fin fi des années 1920 et au début des années 1930, seuls six ont survécu, ainsi que quelques bouts d’un septième. Mais depuis le 17 décembre 2013, un “Vega” écume de nouveau les cieux américains, de temps à autre, grâce à l’Américain John Maggofin. fi John Northrop et Gerrard Vultee conçurent ensemble le “Vega”, avant de chacun créer leur propre entreprise. Les deux hommes assemblèrent sur le papier tout ce qui se faisait alors de mieux en termes d’ingénierie aéronautique : fuselage monocoque, ailes de type cantilever et meilleur moteur du moment. Le fuselage monocoque était construit avec des feuilles de contreplaqué plaquées sur des nervures en bois. Sur un grand moule en béton, un demi-fuselage était stratifié fi en sections avec de la colle, puis une vessie en caoutchouc était gonflée fl afi fin de comprimer la stratification fi sur

la forme. Les deux demi-fuselages étaient ensuite cloués et collés sur un treillis de nervures. L’aile était monobloc, montée en porte-à-faux sur le dessus de l’avion. Le moteur était le Wright “Whirlwind” avec lequel Linbergh venait de traverser l’Atlantique. Le preJohn Maggofin fi mier “Vega” 1, baptisé Golden Eagle, décolla de l’usine Lockheed de Los Angeles le 4 juillet 1927. Initialement quadriplace, cet avion devait à l’origine être mis en œuvre sur les lignes aériennes propres de Lockheed, mais sa capacité de quatre passagers, en plus du pilote, fut jugée trop X M faible pour l’utilisation en transport aérien. Cependant, ses performances – vitesse de croisière de 193 km/h, vitesse de pointe de 217 km/h – firent briller les yeux Acheté par l’US de nombre de pilotes, et le “Vega” Army Air Corps, trouva un marché. le Detroit Fin 1928, 68 exemplaires avaient Lockheed DL-1B déjà été produits. Cette année-là, n° 159 devint les “Vega” rafl flèrent tous les prix de le Y1C-17 vitesse des National Air Races, qui matricule eurent lieu à Cleveland. La version AVIER

ÉAL

31-408.

à cinq, puis bientôt sept places du “Vega”, dite “Vega” 5, apparut dès 1929 : un moteur plus puissant, de type Pratt & Whitney R-1340 “Wasp” de 450 ch et un capot moteur de type NACA firent passer la vitesse de croisière à 249 km/h et la vitesse de pointe à 266 km/h. Un p ttotal de 64 “Vega” 5 ffurent construits. En juillet 1929, Fred Keeler, qui déF ttenait la majorité des parts de Lockheed p Aircraft Company, A een vendit 87 % à lla Detroit Aircraft Corporation. Le mois suivant, Allan m Lockheed démisL ssionna. Quelques ssemaines plus tard, la Grande Dépression p frappa pp les États-Unis, et Detroit Aircraft allait glisser doucement mais sûrement vers la faillite. Mais le nom de Lockheed n’allait pas pour autant disparaître. En juin 1932, seulement cinq jours après que la faillite de Detroit Aircraft/Lockheed eut été prononcée, un groupe d’investisseurs mené par les frères Robert et Courtland Gross, et Walter Varney, racheta la société pour 40 000 dollars. Dès l’année suivante, la nouvelle Lockheed Aircraft Corporation mit sur le marché un nouvel avion, le bimoteur Lockheed 10 “Electra”.

Une bête à records

V

USAF

40

Entre-temps, le “Vega” était devenu la monture de prédilection des pilotes chasseurs de records. L’Américain Wiley Post, aux commandes d’un exemplaire baptisé Winnie Mae, avait été le premier à réaliser le tour du monde en avion :

John Magoffin aux commandes de son Lockheed DL-1 “Vega” au-dessus d’un lac, près d’Oshkosh, dans le Wisconsin.

XAVIER MÉAL

LOCKHEED DL-1 “VEGA” le 23 juin 1931, avec son navigateur Harold Gatty, il avait décollé de Roosevelt Field sur Long Island, à New York, et était revenu s’y poser le 1er juillet suivant, soit exactement 8 jours 15 heures et 51 minutes plus tard. Jusqu’alors, le record était détenu par le dirigeable Graf Zeppelin en 21 jours. Le 20 mai 1932, Amelia Earhart s’était envolée de Harbor Grace, au Canada, aux commandes d’un Lockheed “Vega” 5B entièrement rouge, et s’était posée 15 heures plus tard à Londonderry, en Irlande du Nord. Elle était ainsi devenue le second pilote à traverser en solo l’Atlantique nord et la première femme à l’avoir fait. L’été suivant, les 24 et 25 août, avec le même avion, elle fut la première femme à réaliser un vol sans escale d’une côte à l’autre des États-Unis, entre Los Angeles en Californie et Newark dans le NewJersey, en 19 heures. Le 15 juillet 1933, l’Américain Wiley Post décida de remettre ça, mais en solo cette fois, avec l’aide d’un pilote automatique : il décolla de Floyd Bennett Field à New York, aux commandes de son Winnie Mae, et revint s’y poser le 22 juillet 1933. Malgré le fait qu’il fût borgne, et qu’il dût affronter nombre de problèmes techniques et météorologiques, il améliora son record précédent en 7 jours et 18 heures et 49 minutes, et devint le premier homme à boucler un tour du monde en solitaire en avion. Ce ne sont là que quelques-uns des records dont peut se glorifi fier le “Vega”. À côté de cela, nombre de petites compagnies aériennes et de grosses sociétés utilisèrent le “Vega” comme avion de ligne et d’affaires.

Le Lockheed “Vega” 5C n° 203 en cours de restauration pour voler par la collection Heritage Aircraft à Chalfont, en Pennsylvanie.

HERITAGE AIRCRAFT

s’adjugea trois nouveaux records les jours qui suivirent. L’US Army Air Corps acheta un DL-1 et un DL-1B pour des tests de service et d’évaluation, qui furent respectivement désignés Y1C-12 et Y1C-17 ; ce dernier fut très vite victime d’un accident avec le captain (et futur général) Ira Eaker aux commandes, tandis que le Y1C-12 vola 999 heures au sein de l’USAAC avant d’être ferraillé en 1935. Le dernier DL-1 produit fut celui immatriculé NC12288, assemblé en

1933 à partir de pièces détachées par Richard Van Hake. Embauché par Lockheed en 1929 comme assistant de Jerry Vultee, Van Hake remplaça ce dernier comme ingénieur en chef quand il démissionna.Van Hake resta chez Lockheed jusqu’à sa faillite en 1932. Puis, sans emploi, et pendant que la nouvelle société se réorganisait au début de 1933, il acheta au liquidateur, pour 2000 dollars, le lot complet de pièces du fuselage d’un “Vega” DL-1 qui n’avait pas été assemblé, et le fit expédier à Burbank,

Le Pratt & Whitney R-1340 fraîchement restauré vient d’arriver dans l’atelier de restauration.

Du bois au métal En 1930, alors que les États-Unis vivaient des jours sombres, dans un ultime sursaut de survie Detroit Aircraft et Lockheed remplacèrent le fuselage en bois du “Vega” par un fuselage en alliage léger, pour répondre à une demande de l’US Army Air Corps. Ainsi naquit la série des “Vega” DL-1 (DL pour “Detroit Lockheed”). Il y eut des versions DL-1 (équivalent du 5C à sept places) et DL-1B, et un unique DL-1 Special, pour les courses aériennes, exporté au Royaume-Uni et immatriculé G-ABGK. Au total, dix exemplaires du “Vega” métallique furent construits. Le tout premier d’entre eux fut testé en vol par Amelia Earhart à Detroit en juin 1930, et a ses commandes elle 42

BRENT TAYLOR

Le Lockheed DL-1 “Vega” de John Magoffin fi en cours de restauration dans l’atelier de Rick Barter en octobre 2011.

BRENT TAYLOR

Une poignée de survivants Rares sont les lieux où on peut admirer un Lockheed “Vega”. Et pour cause : seulement six exemplaires sont préservés, tous aux États-Unis, sur les 132 qui furent construits : – Lockheed “Vega” 5B n° 22 de 1928 utilisé par Amelia Earhart, avec lequel elle traversa en solo l’Atlantique nord après Lindbergh, du 20 au 21 mai 1932, exposé dans l’Air & Space Museum de la Smithsonian Institution, sur le Mall, à Washington DC. – Lockheed “Vega” 2D n° 40 de 1929, exposé au Henry Ford Museum, à Dearborn, dans le Michigan. – Lockheed “Vega” n° 72 de 1929 du collectionneur américain Kermit Weeks, normalement exposé au Fantasy of Flight Museum

Construction Company, une société de travaux publics basée en Iowa, qui l’envoya l’année suivante en Alaska effectuer des livraisons de matériels, notamment de la dynamite, sur le chantier de l’autoroute Alaska-Canada. Il vola aussi sous les couleurs de Texas & Northern Airways, de Northern Air Services of Fairbanks, en Alaska, et d’Alaska Coastal Airlines. John Maggofi fin entendit parler de ce “Vega” pour la première fois en 1977, en Alaska. Frais émoulu

Le très étroit et peu confortable poste de pilotage est des plus spartiates.

Une épave disparue depuis dix ans… Le 49e État des États-Unis a toujours été une sorte de sanctuaire pour tout un tas de types de vieux avions, et Magoffi fin vola alors sur à peu près tout, depuis l’ultra-rare Fairchild 100-B “Pilgrim” jusqu’à l’omniprésent Piper “Cub”, en passant par divers Stinson, le De Havilland “Otter”, et plus tard le DC-3 et le Curtiss C-46 “Commando”. Aujourd’hui, il pilote des Airbus A320 pour US Airways. C’est à Galena qu’il entendit donc parler du “Vega” pour la première fois. Il se racontait que l’avion avait été abandonné sur place, à Ruby, après un accident à l’atterrissage en 1957. Son cœur bondit en entendant cette histoire et dès qu’il put, il sauta dans un avion et se rendit à Ruby. Pour s’y entendre dire : “Fils, tu arrives dix ans trop tard !” et que l’épave avait depuis bien longtemps été récupérée et expédiée en Californie, puis dans l’Iowa, où le “Vega” volait à nouveau depuis 1968. (Suite du texte page 46)

V

en Californie. Il y construisit l’avion avec une petite équipe, en utilisant une aile d’origine déjà assemblée, et le vendit avant de se faire embaucher par la nouvelle société Lockheed. Le “Vega” assemblé sous l’égide de Richard Van Hake eut comme premier propriétaire la boucherie industrielle Morrell d’Ottumwa, dans l’Iowa, qui le baptisa Morrell’s Pride. Le NC12288 servit ensuite avec les compagnies aériennes Braniff et Northern Consolidated Airlines, puis fut acheté en 1942 par la Green

à Polk City, en Floride, en cours de restauration pour voler à nouveau. – Lockheed “Vega” 5C n° 122 Winnie Maee de 1930 du fameux Wiley Post qui accomplit en 1931 le premier tour du monde en avion, exposé au Steven F. Udvar-Hazy Center de l’Air & Space Museum de la Smithsonian Institution, à Washington-Dulles. – Lockheed “Vega” DL-1 n° 161 de 1933, propriété de John Magoffin, à Marana, dans l’Arizona, en état de vol. – Lockheed “Vega” 5C n° 203 de 1933, construit pour la société Shell qui le conserva jusqu’en 1944 et fréquemment piloté par Jimmy Doolittle, en cours de restauration pour voler par la collection Heritage Aircraft du défunt John Desmond à Chalfont, en Pennsylvanie.

de l’université et tout auréolé de sa licence de pilote professionnel tout juste acquise, il s’était rendu à Galena, dans le centre de l’Alaska, pour y devenir pilote de brousse.

XAVIER MÉAL

43

LOCKHEED DL-1 “VEGA”

44

L’aile monobloc du Lockheed “Vega” a une envergure de 12,49 m.

45

XAVIER MÉAL

LOCKHEED DL-1 “VEGA” (Suite de la page 43) En effet, l’épave du NC12288 avait atterri au début des années 1960 dans les collections de l’Air Power Museum, le musée de l’Antique Airplane Association que Robert Taylor y avait fondé avec q quelques q amis en août 1953. À la demande de son ami Jack Lowe qui s’en était porté acquéreur, Robert Taylor et ses amis Lyle et Tom Hoselton s’étaient attaqués en 1964 à la restauration du NC12288 pour le refaire voler. Le “Vega” s’était envolé à nouveau durant l’été 1968, quelques mois après le décès de Jack Lowe. Robert Taylor en était alors devenu propriétaire et le fit voler de temps à autre durant les 15 années suivantes. Il le vendit en 1983 à Tom Thomas, basé dans l’Oklahoma, qui accumula les déboires avec. Par trois fois, le “Vega” fut accidenté et lourdement endommagé. Après le troisième accident, Tom Thomas abandonna et mit l’épave en vente. Pendant tout ce temps, John Maggofin fi avait resXAVIER MÉAL

46

tauré un Lockheed “Electra” et deux “Lodestar”, mais il avait toujours gardé le “Vega” au fond du cœur. En 1995, il tomba sur une petite annonce de vente d’un “Vega” partiellement restauré dans un magazine professionnel. Un coup de téléphone lui apprit de la bouche de Tom Thomas qu’il s’agissait de celui après lequel il avait couru en Alaska ! Il abrégea alors la conversation : “J’arrive tout de suite avec un chèque !”.

Des bizarreries préservées… John Magoffin a conservé le R-1340 “Wasp” et le capot de BT-13 avec lesquels son Lockheed “Vega” avait été modifié en Alaska.

Et c’est ainsi qu’il se retrouva propriétaire d’un fuselage mal en point, d’une aile cassée et d’empennages brisés. Il confia fi le tout à Rick Barter et sa société Skywords Aviation, sur l’aérodrome de Marana, en Arizona. Et 18 ans plus tard, le NC12288 reprit l’air. Il fallut redresser le fuselage et fabriquer de neuf nombre de pièces, à commencer par la complexe cloison pare-

feu pourvue de compartiments qui reçoivent ç les pédales p du palonnier. p À chaque fois qu’il le put, Barter essaya de préserver les équipements originaux de l’avion, jusque dans les bizarreries propres à cet appareil : durant son séjour en Alaska, le moteur Pratt & Whitney “Wasp Junior” original avait été remplacé par un R-1340 “Wasp” plus léger et affublé d’un capot emprunté à un Vultee BT-13. Barter et Magoffin fi décidèrent de conserver cette particularité. Selon Barter, le plus diffifi cile fut de restaurer le stabilisateur horizontal : “Il m’a fallu trois mois pour cela. Le système du compensateur s’est révélé assez délicat à ajuster pour qu’il fonctionne correctement. Il est constitué d’un arbre de transmission avec une bielle dedans, et un engrenage dans le cockpit, avec pleins de joints universels… Le stabilisateur est mû par des engrenages à pignons et deux crémaillères courbes – c’est une installation… intéressante ! Je

n’avais jamais rien vu de tel sur un avion aussi vieux.” “Si vous regardez des photos d’époque de l’usine Lockheed, fait remarquer John Magoffin, fi on peut voir qu’ils utilisaient le plus basique des outillages manuels. Donc tout ce qui constitue cet avion peut être fabriqué avec de l’outillage de base. Il nous a fallu remplacer certaines pièces de fonderie, et dans ce cas, au lieu d’en faire fondre de nouvelles, je les ai fait usiner dans la masse d’un matériau certifi fié, ce qui fait qu’elles sont bien plus solides que les pièces originales.” Depuis le nouveau premier vol du NC12288, le 17 décembre 2013, John Maggofi fin le présente régulièrement dans les meetings.Toujours posté près de son avion, il explique aux curieux de tous poils que si son “Vega” n’a jamais servi avec l’US Army Air Corps, il a néanmoins choisi de le recouvrir de la livrée que porta le Y1C-12, c’est-à-dire le Lockheed DL-1 n° 158, lorsqu’il servait avec le 35th Pursuit Squadron, sur la base de Langley, en

Les bandes de matériau marron permettent le pivot sur son axe transversal de l’ensemble du stabilisateur horizontal, ce qui permet de compenser la profondeur. Ce système a pour nom “Plan horizontal réglable” et équipe aujourd’hui, entre autres, les Airbus.

XAVIER MÉAL

Virginie, en 1932. “Le génie aéronautique de Lockheed n’a pas commencé avec Kelly Johnson, aime à raconter John Magoffin. Jack Northrop et Jerry Vultee, ont vraiment créé “une révolution dans le ciel” [reprenant le titre du livre référence de Richard Sanders Allen sur les premiers mono-

moteurs Lockheed]. Comme l’a écrit le fameux journaliste aéronautique Budd Davisson dans un numéro du magazine Sport Aviation, quand il est sorti en 1927, le “Vega” était un obus d’artillerie au milieu d’une nuée de cerfs-volants. Il a battu tous les records et des explorateurs en ont acheté pour pouvoir approvisionner en vivre et matériels des endroits aussi inhospitaliers que l’Antarctique ! Il a aussi été utilisé comme transport de VIP par l’armée, et aussi incroyable que cela puisse paraître, il était plus rapide que les meilleurs chasseurs de l’époque !”

Des innovations sources de vitesse Magoffin aime à faire remarquer aux admirateurs de son engin que l’avant du fuselage est de forme circulaire, avec le diamètre le plus adapté pour recevoir ce qui était le plus puissant moteur de l’époque, le Wright “Whirlwind” (certes rapidement remplacé ensuite par le Pratt & Whitney “Wasp”), et que, juste en arrière de la cloison pare-feu, le cercle se transforme en ellipse symétrique, qui redevient un cercle à la jonction entre le fuselage et l’empennage. Il indique encore aux oreilles attentives que le “Vega” fut l’un des premiers avions équipés d’un compensateur équilibré sur l’aileron et d’un empennage horizontal monobloc, c’est-à-dire que la compensation est obtenue en faisant pivoter tout l’empennage et pas seulement une petite surface mobile sur le bord de fuite de la gouverne de profondeur. Ces deux innovations, qui permettaient au “Vega” d’être très rapides, sont depuis devenues des standards. Quant à savoir si John Maggofi fin préfère piloter un Airbus A320 ou son “Vega”… la question ne se pose même pas ! Il a un “Vega” au fond du cœur depuis toujours. Q 47

COMPÉTITION

PHOTO SAFRA

’aviation jouait un rôle important dans l’Italie fasciste de Benito Mussolini. Les exploits des aviateurs italiens, en particulier les grands raids d’Italo Balbo sur l’Atlantique, avaient servi à glorifier le pays pendant des années. Il était évident que l’Italie ne voulait pas seulement concourir ; elle voulait gagner, ce qui induisit une préparation soigneuse. Trois types d’avion furent choisis : le Savoia-Marchetti S.79, le Fiat B.R.20 et le Caproni-Reggiane

L 48

Ca.405 “Procellaria”. Au total, le pays inscrivit dix avions ! Un des pilotes serait Bruno Mussolini, fi fils du Duce, qui accompagnerait le lieutenant-colonel Attilio Biseo, pilote personnel de son père. Le trimoteur Savoia-Marchetti S.79 avait commencé son existence comme avion de transport ; le prototype avait été inscrit pour la course Londres-Melbourne pour laquelle il ne fut d’ailleurs pas prêt à temps. L’avion avait ensuite attiré l’attention de la Regia Aeronautica qui en avait commandé une version de

bombardement dont les premiers exemplaires entrèrent en service au 12° Stormo de Guidonia en octobre de l’année 1936.

Des militaires chez les Italiens Au début de 1937, cinq S.79 furent prélevés sur la série, dépourvus de leurs armements et aménagés comme avions de raid civils en tant que S.79C (C pour Corsa – course). Peints en rouge vif, ils portaient l’insigne des “tre sorci verdi” (trois

Deuxième partie. Les piètres résultats des équipages français face aux Italiens déclenchent la polémique. Par Harm J. Hazewinkel

pilotes, Biseo et Cupini, avaient aussi servi en Espagne. L ’Italie inscrivit aussi deux bimoteurs Fiat B.R.20A, version de raid du bombardier B.R.20, machines militaires modifi fiées spécialement avec des réservoirs de 7 700 l leur procurant une autonomie de 6 200 km. Le premier vol avait été effectué le 10 février 1936 par Enrico Rolandi, qui participa à la course. Le troisième type italien, inscrit comme “Procellaria” I, plus tard désigné Caproni-Reggiane Ca.405 “Procellaria”, était une version du

21 août, fin d’après-midi : le SavoiaMarchetti S.79 I-11 de Cupini et Paradisi arrive vainqueur au Bourget. C’est le premier des trois S.79 italiens.

Piaggio P.32. Outre les Savoia et Fiat, le ministère de l’Aéronautique italienne avait commandé deux avions chez Caproni-Reggiane. L’ingénieur Giovanni Pegna, transféré de Piaggio à Reggiane en 1936, avait fait savoir que le délai ne permettait pas de développer un avion nouveau et proposé de transformer un bombardier léger Piaggio P.32. En mars, deux cellules avaient été prélevées sur chaîne, dépourvues d’équipement militaire, rendues plus aérodynamiques (moteurs en ligne et nez métallique sans vitrages, plus fin), et désignées

V

souris vertes). Un autre S.79 de série, mais désarmé, fut également inscrit pour remplacer le Caproni. Les pilotes des S.79 furent choisis p parmi les meilleurs du 12o Stormo. Était-il dans l’esprit de la course de laisser y participer des avions et des équipages militaires ? On ignorait alors que des S.79 opéraient au même moment en Espagne, où trois avaient participé au bombardement de Guernica, le 26 avril 1937, ni que l’un de ceux-ci avait eu comme pilote le capitaine Castellani, qu’on verrait en août dans la course ; deux autres

49

ISTRES-DAMAS-PARIS L’Italie avait engagé plusieurs candidats. Le CaproniReggiane Ca.405 ne participa finalement pas à la course.

DR

Le Fiat B.R.20L immatriculé I-FIAT (“je suis Fiat” en anglais). Deux B.R.20 furent engagés mais durent abandonner la course au retour de Damas.

DR

Caproni Ca.405. Le premier vola le 19 mai 1937, mais son développement fut retardé et, finalement, le 24 juillet 1937, le seul exemplaire achevé fut endommagé à l’atterrissage à Reggio Emilia, ce qui mit fin à la participation du “Procellaria”. De tous les concurrents, les Italiens étaient de toute façon les mieux préparés. Ils arrivèrent à Istres avec un grand nombre de mécaniciens et des camions pleins de pièces de rechange. Ils avaient en outre déjà reconnu le parcours méditerranéen.

Trois projets américains, aucun partant Seuls des Français, Italiens et le Néo-Zélandais Clouston, comme représentant du Royaume Uni, s’alignèrent au départ. D’autres avaient montré leur intérêt à la course transatlantique et l’absence de deux numéros (14 et 15) dans la liste des participants indique qu’au moins deux d’entre eux se retirèrent au dernier moment. L’un était probablement l’Américain H. T. “Dick” Merrill qui avait, en 1936, franchi l’Atlantique de Terre-Neuve au pays de Galles avec le monomoteur Vultee V-1 Lady Peace. Pour la course transatlantique il inscrivit le Lockheed 10E NR16059 racheté au millionnaire Harold S. Vanderbilt. Chez Seversky, la cabine fut vidée pour y installer des réservoirs de 4 300 l d’essence. Quand la course transatlantique fut annulée, Merrill 50

DR

voulut voler de New York à Rome, pour se présenter ensuite à Istres. La Civil Aviation Authority refusa d’autoriser la participation de l’avion à la course Istres-Damas-Paris, s’il n’était pas transporté vers l’Europe par voie de mer. Merrill se prépara ensuite avec John Lambie comme navigateur pour une traversée de l’Atlantique nord vers Londres pour le compte de l’International Photo Service, afi fin de ramener des images du couronnement du roi Georges VI et de la reine Elizabeth, le 12 mai 1937. Le départ fut avancé au 8 pour transporter photos et films fi du désastre du dirigeable Hindenburg vers l’Europe. Le 14 mai, l’avion était de retour à New York, avec les photos de la PHOTO MEURISSE

Le Breguet 470 ici vu avant la course ParisSaigon-Paris en octobre 1936, avec Detroyat et ses coéquipiers. L’avion remporta une quatrième place lors du raid IstresDamas-Paris.

que cette mission, un des premiers vols commerciaux à travers l’Atlantique, fut pour Merrill plus important q qu’une course vers la Syrie, y sans grand intérêt aux États-Unis. James “Jimmy” Mattern avait déjà franchi l’Atlantique deux fois aux commandes d’un monomoteur Lockheed “Vega” ; en 1932, avec le navigateur Bennett Griffin, et l’année suivante seul à bord. Pour la course transatlantique, il s’engagea avec un Lockheed 12A de la Republic Oil Company (Pittsburgh, Pennsylvanie). L’immatriculation d’origine, NC18132, fut changée en NC869E, celle de ses “Vega” transatlantiques. L’avion fut baptisé The Texan, avec un cow-boy à

cheval peint sur le nez et l’insigne de Republic Oil sur les nacelles des moteurs. Mais, devant l’interdiction de gagner Istres par la voie des airs, Mattern préféra se retirer. Il utilisa son avion pendant l’été de 1937 pour la recherche vaine du pilote soviétique Levanevsky et son équipage, disparus dans l’Arctique. Le troisième concurrent américain, Joe (ou Joel) Thorne, était plus connu comme pilote automobile… Il inscrivit le Lockheed 12A NC18127 qui lui fut livré le 7 juin 1937. S’il caressa l’espoir de se distinguer dans les airs en participant à la course transatlantique, il revint vite vers ses automobiles et son Lockheed, revendu, fut plus tard réimmatriculé YV-VOD.

Deux Roumains baissent les bras E ntre les deux guerres, la Roumanie eut plusieurs pilotes célèbres ; deux d’entre eux furent engagés dans la course transatlantique. Le lt Alexandru Papana, champion du monde de voltige en 1936 à Los Angeles, avait commandé chez Bellanca un monoplan à la silhouette séduisante. Ce Bellanca 28-92 trimoteur à voilure basse avait un moteur Ranger V-12 de 420 ch dans le nez et deux Menasco C-6 de 250 ch à l’avant des ailes. Immatriculé YR-AHA, il portait inscrit sur le fuselage AlbaJulia 1918, le nom de la ville où, en décembre 1918, les représentants de la Transsylvanie, encore en Hongrie,

Liste des engagés dans la course Istres-Damas-Paris Avion F-1 Breguet 470 “Fulgur”, F-APDY F-2 Farman F.2231, F-APUZ F-3 Bloch MB 160, F-AREP F-4 Caudron C.640 “Typhon”, F-AODR I-5 Savoia Marchetti S.79C, I-BIMU I-6 Savoia Marchetti S.79C, I-TOMO I-7 Savoia Marchetti S.79C, I-LICA I-8 Fiat B.R.20, I-ROBO I-9 Caproni Ca.405 “Procellaria” I-10 Fiat B.R.20, I-GAQU I-11 Savoia-Marchetti S.79C, I-CUPA I-12 Savoia-Marchetti S.79, I-ROKT

avaient déclaré leur désir de joindre la Roumanie. Papana p voulait d’abord réaliser un raid des États-Unis vers son pays, mais il changea d’avis pour s’engager dans la course transatlantique puis dans Istres-DamasParis. Mais son avion ne fut pas prêt à temps, se trouvant toujours dans son usine de Maryland. Revendu en Amérique, le beau Bellanca, réimmatriculé NX2433, participa aux Bendix Races de 1938 et 1939, y obtenant une deuxième place avec Arthur C. Bussy à ses commandes. L’autre Roumain était le prince Constantin Cantacuzino, plus connu hors de son pays comme prince Cantacuzène. Le 26 octobre 1936, il avait relié Le Bourget à Bucarest en 5 heures et 40 minutes avec le Caudron “Typhon” YR-ADD, parcourant ces 2 100 km à une moyenne de 370 km/h. Il voulut participer à la course transatlantique aux commandes du Caudron baptisé Dacia. Après un autre raid de Bucarest à Amsterdam, l’avion rentra en usine pour y recevoir les équipements nécessaires, dont un circuit d’oxygène pour le pilote – le dos fut aussi modifi fié. Des moteurs Renault 6Q04/05 de 220 ch suralimentés, moins gourmands et plus endurants, furent installés pour la course et pour tenter de battre le record autour du monde de Wiley Post. Le Dacia fut ensuite utilisé pour quelques autres tentatives de record, mais sans succès. Enfi fin, après beaucoup d’ennuis, Cantacuzène en eut assez de cet avion et ne l’inscrivit pas à Istres.

V

I-13 Savoia-Marchetti S.79C, I-FILU G-16 De Havilland DH 88 “Comet”, G-ACSS

Équipage Paul Codos, Maurice Arnoux Henri Guillaumet, Louis Lanata Henri François, Ernest Laurent Maurice Rossi Attilio Biseo, Bruno Mussolini Angelo Tondi, Antonio Moscatelli Antonio Lippi, Gori Castellani Enrico Rolandi, Guido Bonini Aldo Anzani, Vittorio Suster Giuseppe Gaeta, Luigi Questa Samuele Cupini, Amadeo Paradisi Umberto Rovis, Klinger, Stefano Trimboli Umberto Fiori, Giovanni Luchini Arthur Clouston, George Nelson

Le Bloch MB 160 sans immatriculation, mais avec le numéro de course F-2.

51

ISTRES-DAMAS-PARIS

Les Suédois se retirent L e pilote suédois Kåge G. Lindner, chef-pilote de la compagnie AB Aerotransport (ABA), s’inscrivit pour la course transatlantique avec le bimoteur Junkers 86Z-7, mis à sa disposition par le constructeur de Dessau chez qui Lindner n’était pas inconnu ; il avait été le pilote d’essais d’AB Flygindustri, succursale de Junkers ouverte à Limhamn, en Suède, après la Première Guerre mondiale. À bord du W34 D-1198 Europa, il avait réalisé un vol de Berlin à Tokyo en 1928, avec le pilote allemand Günther von Hünefeld qui, la même année, avait franchi l’Atlantique nord avec James Fitzmaurice et Hermann Köhl. Chez Junkers, la participation à la course transatlantique était le Hünefeld Projektt ; ce pilote y fut donc probablement impliqué. Quand la course transatlantique fut abandonnée, les Suédois se retirèrent. Le Ju 86 fut racheté par ABA, converti pour le transport de courrier de nuit et devint SE-BAE.

Bruno Mussolini (à gauche) serre la main de Maurice Rossi à Istres, avant le départ de la course, le 18 août 1937.

PHOTO SAFRA

Les préparatifs du départ

DR

Selon le règlement, les participants devaient se présenter le mercredi 18 août à Istres où le départ serait donné le vendredi suivant. Trois avions y étaient déjà au soir du 16, le Caudron de Rossi, le Farman et le Bloch. Rossi, en particulier, consacra cette journée et le lendemain à des vols d’essais. Le 18 commença un spectacle impressionnant : à 8 h 40, l’équipe italienne composée de huit avions – six S.79 et deux Fiat – apparut au-dessus du terrain, fit fi un tour

Deux des Savoia S.79, le I-13 et I-11. Ils prirent les deux premières places à l’arrivée au Bourget.

de piste et se posa impeccablement. Vers midi le “Comet” de Clouston et le Breguet de Codos arrivèrent. Après un vol de 3 heures depuis Gravesend, Clouston se posa sur un aérodrome déserté et se demanda s’il ne s’était pas trompé. Finalement il trouva quelques mécaniciens dont il apprit que tout le monde était à déjeuner dans une salle à côté. Encore en tenue de vol graisseuse, les mains salies par les derniers travaux sur leur avion, les deux arrivants furent accueillis par des acclamations et installés à la table d’honneur. Clouston rappela plus tard la mine dégoûtée par sa tenue négligée des 25 ou 30 offi ficiers italiens présents en uniformes tropicaux impeccables. L’arrivée du “Fulgur” ne fut pas discrète non plus. Au départ de Villacoublay, un pneu avait éclaté, ce qui pouvait être une source d’ennuis graves à l’atterrissage, mais, averti par radio, Maurice Claisse, pilote d’essais de Breguet, réussit un atterrissage délicat sans dommage.

’organisation à Istres était aux mains de l’Aéro-Club de France, bien que le vocable organisation semble un peu exagéré si l’on en croit les récits contemporains. Quand il fut évident que les équipages italiens appartenaient à la Regia Aeronautica, l’Aéro-Club refusa de contrôler des pilotes militaires, et le ministère de l’Air le fit à sa place… Attitude un peu bizarre, puisque les Français comptaient aussi parmi eux des militaires. L’ordre du départ avait été fixé fi par tirage au sort, conformément au règlement. Les Italiens avaient néanmoins insisté pour partir ensemble, l’un derrière l’autre, même en dernier. Mais, après le banquet offert aux participants à Martigues par le ministère de l’Air la veille du départ, une nouvelle négociation s’ouvrit. Le chef de l’équipe italienne, le lt-col. Biseo, insista pour que le départ, prévu le matin, fût remis jusqu’au soir du vendredi 20 août parce que la fraîcheur conviendrait

DR

À 18 h 25, Rossi décolla donc

le premier, suivi à 19 h 49 par le Bloch MB 160 de François, puis par le Breguet de Codos et le quadrimoteur Farman de Guillaumet. Clouston était le suivant, mais 10 minutes avant son départ, Nelson creva le bord de fuite de l’aile du “Comet” en y posant le pied. Les organisateurs accordèrent sportivement à Clouston la permission de réparer et de partir en dernier. Clouston attendit un mécanicien pendant une demi-heure, puis fi nit par approcher l’équipe italienne qui avait tout le matériel nécessaire. Clouston écrit dans ses mémoires (1) : “Ils travaillaient avec un tel enthousiasme et une telle rapidité… comme s’ils réparaient une de leurs propres machines. En quelques minutes le trou fut fermé.” Clouston put même décoller avant les trois derniers. Les huit Italiens décollèrent à partir de (1) The Dangerous Skies, Cassell & Co, London, 1954.

22 h 02, le premier le S.79 de série de Rovis, le dernier l’avion de Biseo et Bruno Mussolini à 22 h 34. Le “Comet” et les Italiens s’envolèrent dans l’obscurité, les avions italiens tous illuminés par leurs phares.

En route vers Damas Dans la nuit calme, 13 avions volaient vers Damas, la plupart isolés. Aucune lumière d’un autre concurrent n’était visible, sauf pour les Italiens partis très près les uns des autres. Au-dessus de la Corse, Clouston connut sa première aventure quand, soudainement, les moteurs du “Comet” s’arrêtèrent. Il mit l’avion en piqué pour maintenir sa vitesse et, le réservoir arrière s’étant vidé, passa sur le réservoir principal. Après quelques instants éprouvants, les moteurs reprirent vie. Du siège arrière, George Nelson avertit : “Encore une idiotie de ce genre et je vous laisse finir fi la course tout seul !”

Le SavoiaMarchetti S.79 avait effectué son premier vol le 8 octobre 1934 en tant que bombardier torpilleur. Outre la course IstresDamas-Paris, il fut engagé dans d’autres épreuves.

V

mieux au décollage des avions lourds d’essence et d’équipement. La semaine précédente Biseo, avec le S.79 I-MAGO, avait reconnu le parcours entre Rome et Damas et, de là, Paris ; familiers des conditions de vol sur la Méditerranée et au Levant par temps chaud, les Italiens préféraient atteindre Damas dans la fraîcheur de la nuit pour en repartir dans les mêmes conditions à l’aube. Ainsi éviteraient-ils un survol nocturne des Alpes au retour. De leur côté, les Français affi firmaient qu’il n’était pas à leur avantage de partir à 22 heures ; 18 heures leur convenait mieux. Les discussions durèrent presque deux heures et, fi finalement, il fut convenu que les quatre Français partiraient les premiers, suivis par Clouston qui avait déjà tiré au sort la cinquième position de départ et pour qui rien n’était changé. Codos, désigné pour s’envoler le premier, échangea son tour avec Rossi qui, avec son “Typhon”, était considéré comme la meilleure chance française.

53

ISTRES-DAMAS-PARIS Sur ordre du Duce, toute la péninsule italienne avait été illuminée pour aider les Italiens. Des projecteurs éclairaient le ciel, les balises des aéroports étaient visibles par centaines. Les Savoia et Fiat, ces derniers volant avec de l’essence à 100 d’octane, avaient toutes les chances de finir les premiers, avec, peut-être, Rossi et Clouston comme outsiders. Mais, comme Codos l’écrit dans ses mémoires (2) : “Un parcours de plus de 6 000 km réserve bien des surprises. Elles peuvent être bonnes pour nous.” En tout cas, il fut le premier à atteindre Damas. Ayant aperçu Chypre aux premières lueurs de l’aube, il survola bientôt la côte. “Il est somme toute bien banal, ce chemin de Damas…”, remarqua Arnoux alors qu’ils survolaient la ville. “Pas la moindre apparition !” Comme les Français étaient partis bien avant les autres, il n’est pas étonnant qu’ils fussent les premiers à Damas. Une dizaine de minutes après Codos, le Bloch de François se posait à son tour, bien qu’il fût parti 12 minutes avant lui. Le Farman n’arriva que beaucoup plus tard, mais, grâce à son autonomie, fut en état de faire le tour de Damas sans s’y poser. Mais où était Rossi ? Parti le premier, il avait parcouru l’Italie et l’Adriatique sans problème. Mais à partir d’Athènes il rencontra des turbulences extrêmement violentes. Son avion fut soumis à des secousses telles qu’elles provoquèrent la rupture d’une canalisation d’huile. Les instruments de bord aussi auraient été mis hors d’usage et Rossi contraint de naviguer à l’estime. La radio était inutilisable par un pilote qui ne pouvait lâcher les commandes. Dans ces circonstances, Rossi dit avoir voulu atterrir DR/COLL. CLAUDE FOUCHER

DR

sur l’aérodrome le plus proche, Tatoï près d’Athènes. Mais, de nuit, Tatoï n’était ni éclairé ni balisé. Il lui parut suicidaire d’essayer de s’y poser, aussi décida-t-il de continuer. Damas était encore à 1 200 km. Les vibrations empirant, il sortit son train d’atterrissage pour réduire sa vitesse, mais sans résultat. Pour éviter les zones interdites de la Turquie et les montagnes d’Asie Mineure, il vira vers la mer. Au-dessus de Chypre, il lui vint l’idée d’y attendre l’aube parce que l’aérodrome n’était pas balisé non plus. Mais après avoir tourné quelque temps, il constata au lever du soleil que la piste était si courte qu’il ne pourrait s’y présenter sans danger avec un appareil endommagé. Damas restait sa seule possibilité. On le croyait déjà perdu et les recherches allaient commencer, quand, après 13 heures et 31 minutes de vol, Rossi ramena le “Typhon” sur le sol. Dans ses mémoires, Rossi affi firme que l’avion était en cause (3). ((2)) Routes de Ciel,, Éditions France-Empire, Paris 1955. (3) Au service de l’Aviation ffrançaise ç 1919-1939, Éditions Mont Louis, Clermont-Ferrand/Paris 1941.

Le S.79 de Angelo Tondi et Antonio Moscatelli.

Les pilotes et ingénieurs du CEMA (centre d’essais du matériel aérien) et les offi ficiels de la course s’accordèrent pour dire que Rossi s’était tout simplement égaré. Dans les conditions de l’époque où les moyens de radionavigation étaient quasiment inexistants, cela n’avait d’ailleurs rien de très étonnant. Tandis qu’on attendait Rossi, les Italiens se posaient l’un derrière l’autre. Le premier fut le S.79 I-ROKT, suivi de cinq autres en un peu plus de dix minutes. Quand Clouston approcha Damas, il vit encore un autre Italien, le Fiat I-GAQU, se poser. Seul le I-LICA, en diffi ficultés avec une hélice, arriva une heure après les autres.

La course au ravitaillement

En repartant de Damas le I-7 faucha son train et dut abandonner la course.

Comme le temps passé au sol à Damas comptait comme temps de vol, il était important de refaire le plein le plus vite possible. Pour Codos, cela ne s’avéra pas si simple. Bien que l’organisation eût prévu l’envoi à Damas de documents techniques pour assurer un ravitail-

OLL.

CLAUDE FOUCHER

ne lui portait pas bonheur : quand il reprit le départ, une roue s’enfonça dans le sol, l’avion amorça un cheval de bois et l’atterrisseur se rompit… Pour le I-7 la course était finie. C’était aussi le cas de Rossi, qui, après ses mésaventures, décida d’abandonner.

Retour vers Paris Lippi et Rossi ne furent pas les seuls à ne pas revenir à Paris. Les deux Fiat connurent des problèmes de moteur qui forcèrent Rolandi et Bonini à poser le I-ROBO à Ronchi dei Legionari, non loin de Pola, et l’I-GAQU de Gaeta et Questa à fi nir la course par un atterrissage de fortune à Punta Sabbioni, près de Venise. Le I-ROKT de Rovis et Trimboli se posa lui aussi à Venise, mais en repartit plus tard. Voulant faire une démonstration des capacités du Farman sur les longues distances, Guillaumet avait viré à Damas sans atterrir. Mais il n’avait pas prévu le mauvais temps sur la route de retour. L’équipage volait depuis 22 heures et se trouvait en Istrie quand un violent orage l’incita à faire

demi-tour pour rallier l’aérodrome de Belgrade. Guillaumet voulut en repartir le soir même, mais, sur des conseils qui lui furent donnés, remit son départ au lendemain. Clouston rencontra aussi un temps affreux au-dessus des Alpes. Il monta vers 6 000 m en espérant surmonter nuages et tempête. Mais le “Comet” commença à vibrer et ses occupants, gelés, avaient du mal à combattre le sommeil. De la glace se forma sur les ailes fines au point qu’à un moment les ailerons furent figés. Il ne restait alors qu’une solution : descendre vers une atmosphère plus chaude, en espérant que ce fût au-dessus d’une vallée. Clouston et Nelson continuèrent ainsi, plus bas, au milieu du relief, avec un parebrise et une verrière que des violents changements de température avaient fait éclater. Finalement ils trouvèrent un fleuve et le suivirent jusqu’au moment où ils retrouvèrent la plaine et le soleil. Encore 35 minutes et Clouston aperçut la tour Eiffel… 18 années et une guerre aérienne plus tard, Clouston rappela que ce passage des Alpes fut la pire expérience de sa vie.

Le Breguet “Fulgur”, prototype devenu avion de course, fut classé cinquième. C’était néanmoins loin des attentes françaises.

V

lement rapide, les orifices fi des réservoirs du “Fulgur” se révélèrent trop petits pour les pistolets des camionsciternes. On fut ainsi obligé de faire le plein à main. Ensuite, comme les vapeurs d’essence dans la cabine risquaient de faire tout exploser à la remise en route des moteurs, l’équipage fut obligé de ventiler en perdant de précieuses minutes. Même en route, Codos et son équipage durent laisser grandes ouvertes les vitres du poste de pilotage pour ne pas être trop incommodés. Clouston se ravitailla le plus vite et partit 23 minutes après son arrivée. Pendant que Nelson surveillait les pleins, Clouston courait vers le poste de contrôle faire signer ses papiers. En partant il dut éviter un des Italiens qui avait des ennuis ; quand le petit “Comet” le passa en le saluant, l’équipage italien sortit et, en combinaisons blanches, lui donna le salut fasciste. Clouston et Nelson continuèrent en ricanant. Bien que Clouston parle dans ses mémoires d’un Savoia, il devait s’agir de l’un des Fiat, car les S.79 étaient déjà tous repartis. Sauf Lippi sur son I-LICA, qui n’était pas encore arrivé ; Damas

Le Bloch 160, en deuxième position à Damas, se classa finalement septième à l’arrivée.

DR

55

ISTRES-DAMAS-PARIS Biseo et Bruno Mussolini rencontrèrent eux aussi les orages audessus des Alpes. Selon ce dernier : “Soudainement les instruments de bord indiquèrent la défaillance simultanée des trois moteurs du S.79. Biseo et moi décidâmes de ne pas perdre de temps, et de mettre le cap vers le petit aéroport de Cameri (près de Milan) où nous fîmes un atterrissage forcé.” (4). Le temps s’améliora vite, aussi Biseo et Bruno Mussolini, après une vérification fi des hélices, repartirent pour finir la course. Quand on sait que les trois premiers avions italiens, y compris l’I-BIMU, arrivèrent presque en même temps au Bourget, on peut supposer que les autres Savoia reçurent par TSF l’ordre de ralentir, afi fi n que l’avion emportant le fils fi du Duce arrive le premier…

L’arrivée au Bourget Le samedi 21 août était aussi le jour de l’inauguration officielle fi de la nouvelle aérogare du Bourget, et tout le milieu de l’aviation française y était présent, à une exception notable : le ministre de l’Air, Pierre Cot, en visite offi ficielle en Norvège. Peut-être avait-il pressenti que la course ne fi finirait pas à l’avantage de l’aviation française ? Néanmoins, les trois terrasses de l’aérogare étaient noires de monde. Parmi eux, et bien sûr le plus impressionnant, l’émir de Damas, en tenue de soie brun chocolat, un poignard orné de joyaux à sa ceinture. Pendant les cérémonies officielles, sur accompagnement de la musique du 106e Régiment d’aviation, les haut-parleurs transmettaient les informations reçues des avions équipés de la TSF : 14 h 20 : Fiori demande Dijon pour le temps au Bourget. 14 h 25 : Biseo à Cameri avec une hélice un peu endommagée. 14 h 40 : Biseo reprend son vol 15 h 01 : du ministère de l’Air italien : Rovis atterrit à Pola pour ravitailler ; Gaeta et Rolandi atterrissent à Venise. 15 h 04 : Fiori passe Besançon. 15 h 12 : Fiori à 22 km nord-est de Dijon. 15 h 25 : Cupini au nord-est d’Auxerre.

(4) Cité par Romano Mussolini, frère cadet de Bruno, dans My Father, il Duce – a memoir by Mussolini’s son, Kaleb Press, Carlsbad, California, 2006 (titre original italien : Il Duce, mio Padre, RCS Libri, Milano, 2004).

56

L’arrivée du fils du Duce. De gauche à droite M. Cerruti (flèche), Girardot, commandant l’aéroport du Bourget, Bruno Mussolini, le colonel Piccio, attaché militaire de l’Italie. Au premier plan le pilote Biseo, pilote de l’avion.

15 h 47 : Cupini à 120 km sud du Bourget. 16 h 00 : Fiori à 60 km sud-est du Bourget. Mais bien avant ce dernier message, g , une chose étrange se produisit. À 15 h 46, aux cris de “Duce ! Duce !” de la colonie italienne, un Savoia rouge passa à grande hauteur audessus de l’aéroport – trop haut pour être identifi fié. Puis, il disparut. Le drapeau italien qui montait le long d’une hampe hésita, puis redescendit. Un bon quart d’heure passa et l’on vit un Savoia apparaître. C’était le I-CUPA de Cupini et Paradisi qui, le premier, franchit la ligne d’arrivée, une bande blanche tracée sur le champ d’atterrissage. Le trimoteur s’arrêta devant le drapeau italien, qui, cette fois, fl flottait en haut du mât. Un cordon de militaires entoura l’avion vainqueur, des officiels fi du ministère de l’Air et de l’Aéro-Club de France approchèrent en procession, accompagnés de l’ambassadeur de l’Italie et d’autres dignitaires. Avant que les salutations et congratulations fussent achevées, un deuxième Savoia se posa, suivi d’un troisième, ce dernier copiloté par le fi fils de Mussolini. Dans la salle de banquet où les cérémonies se poursuivaient, Cupini raconta qu’il avait attendu pour laisser l’honneur d’arriver le premier à son commandant, Biseo, et – bien plus important – au fils fi du Duce. “Alors, j’aperçus un avion que je pensais d’être le “Comet”. Ne voulant pas être pris par surprise, j’ai atterri immédiatement.” Cette explication – si non è vero, è bene trovato – laisse supposer que les pilotes italiens avaient reçu des instructions strictes. On raconte que Mussolini fulmina contre les deux premiers trimoteurs qui avaient volé la victoire à son fils.

Après une vingtaine de minutes, la foule fut surprise de voir surgir le “Comet”. Rien n’ayant été su de Clouston depuis son départ de Damas, il faisait figure d’apparition. Peu après, enfi fin, le drapeau français put être hissé quand Codos arriva. En route p pour Le Bourget, g , il avait eu son lot de problèmes. À Montereau, la pression d’huile avait fl flanché sur l’un des manomètres : un des deux moteurs n’avait plus d’huile ; le Breguet poursuivit sur l’autre. Toutefois, quand il arriva à portée du Bourget, Codos relança le moteur défaillant et le “Fulgur” se présenta impeccablement. Codos avait sauvé l’honneur de la France avec un prototype rejeté et mis en ligne au pied levé. Ce même jour arrivèrent encore le Bloch de François et le Savoia de Tondi ; comme ce dernier était parti bien après le Français, il prit la sixième place, le MB 160 étant septième. Le lendemain, deux avions se posèrent encore dans les délais, le Savoia de Rovis et, dernier, le Farman de Guillaumet, seul concurrent ayant fait le parcours aller et retour sans ravitaillement. Des 13 avions partis, neuf étaient arrivés.

Des discussions véhémentes en France Après leur triomphe les aviateurs italiens restèrent quelques jours à Paris. Le lundi ils furent reçus à l’Aéro-Club de France dont le président, le baron Amaury de La Grange, et Jean Moulin, futur héros de la Résistance, représentant le ministre de l’Air, remirent les prix aux commandants des équipages vainqueurs. Ceux-ci les passèrent ensuite à leur chef, le lieutenant-colonel Biseo, qui déclara abandonner les 300 000 francs à l’association PHOTO SAFRA

DR

des Ailes brisées (aviateurs blessés de guerre). Les jours suivants, les Italiens visitèrent l’Exposition universelle, inaugurée le 24 mai, et furent reçus à l’hôtel de ville où ils signèrent le livre d’or. Enfin, fi ils repartirent vers l’Italie où, sur l’aéroport de Littorio, le Duce exultant put enfi fin accueillir son fils et les autres. La performance sportive de Clouston et Nelson, avec une quatrième place sur un avion datant de 1934, et après seulement trois bombardiers italiens, fut sincèrement applaudie par la communauté aéronautique. Les deux hommes retournèrent en Grande-Bretagne par la ligne commerciale, laissant provisoirement leur “Comet” en bien piteux état au Bourget car non seulement le pare-brise avait éclaté, mais la grêle avait aussi sérieusement endommagé les ailes. Cependant Clouston devait encore utiliser cet avion avec Mrs Betty Kirby-Green pour un

vol de record vers l’Afrique du Sud et retour, puis établir avec Victor Ricketts l’année suivante un nouveau record entre la Grande-Bretagne et la Nouvelle Zélande, aller et retour. Les résultats pour le moins décevants des Français suscitèrent des discussions souvent véhémentes. De fait, il y avait peu de motifs d’être satisfait. Le meilleur Français, Codos, avait fait la course sur un avion pour lequel il n’y avait plus aucun intérêt. Avec ce même Codos à ses commandes, le Farman, rebaptisé Chefpilote Laurent Guerrero partit le 20 novembre 1937 pour un vol à travers l’Atlantique vers Buenos Aires et Santiago du Chili. Le Bloch fut bien amélioré pour donner naissance au “Bordeaux”, redésigné “Languedoc” après la Deuxième Guerre mondiale. Du Caudron “Typhon”, on ne voulut plus rien entendre. Il était presque inévitable que Pierre Cot devînt la cible privilé-

L’équipage du I-11 laissa le I-5 avec le fils de Mussolini arrivé en premier au Bourget…

À leur arrivée au Bourget, Bruno Mussolini (à gauche), Biseo et un concurrent italien sont accueillis par l’ambassadeur d’Italie.

V

teurs – et il en avait beaucoup en ces années de Front Populaire, dont il était un des protagonistes – l’échec démontrait la médiocrité de l’aviation française, attribuée, bien sûr, aux nationalisations alors qu’elle avait des origines bien plus anciennes (lire le hors-série n° 51 du Fana de l’Aviation). Le résultat décevant de la course s’ajoutait au retentissant succès des Allemands au meeting de Zürich, un peu plus tôt. Des rumeurs, fausses d’ailleurs, circulaient de la démission imminente du ministre et le retour de Laurent-Eynac à sa place. À l’opposé du spectre politique, le grand pilote Lucien Bossoutrot, président de la commission de l’Air à la chambre des députés, dénonçait dans Le Petit Parisien l’injuste sévérité de la presse ; selon lui, les résultats de la course, comme ceux du meeting de Zürich, n’avaient aucune signification fi ! Des commentaires plus sobres visaient en premier lieu le manque de préparation de la France et son goût exagéré pour l’improvisation qui, selon le Paris-Midi, était la raison principale de l’absence d’avions français rapides à cette course, malgré les compétences techniques des bureaux d’étude. Beaucoup de commentateurs firent la comparaison entre les méthodes italiennes et françaises. Les Italiens avaient commencé leurs préparations et entraînement dès mars et avaient choisi des avions Savoia et Fiat, éprouvés et adaptés à la course. La France avait mis en ligne un lot hétérogène d’avions souvent choisis au dernier moment. Parmi eux, celui sur lequel reposaient les plus

PHOTO KEYSTONE

57

ISTRES-DAMAS-PARIS grands espoirs, l’Amiot, ne fut pas prêt à temps ; selon une rumeur partiellement fondée, c’était pour des raisons illustrant une fois de plus l’instabilité politique de la France à cette époque. Ainsi, la course Istres-DamasParis, proposée par la France pour commémorer la traversée de l’Atlantique par Lindbergh et montrer au monde entier les progrès accomplis par son aéronautique en dix ans – on peut au moins le supposer – s’acheva par un échec et des querelles intestines. Le classement officiel de la course fut, dans cet ordre (les numéros de course comportaient une lettre désignant le pays et un numéro d’ordre) : 1) Savoia-Marchetti S.79 I-11, Cupini et Paradisi, temps officiel total : 17 h 32 min 43 s 1/5 ; moyenne générale : 352,789 km/h. 2) Savoia-Marchetti S.79 I-13, Fiori et Lucchini, temps officiel fi total 17 h 57 min 01 s 2/5 ; moyenne générale : 344,839 km/h. 3) Savoia-Marchetti S.79 I-5, Biseo et Mussolini, temps officiel fi total 18 h 03 min 35 s 1/5 ; moyenne générale : 342,750 km/h.

Cupini (à droite) et Paradisi, arrivés les premiers, sont accueillis par M. Sarraut, ministre d’État.

PHOTO SAFRA

4) De Havilland DH 88 “Comet” G-16, Clouston et Nelson, temps offifi ciel total 19 h 40 min 59 s ; moyenne générale : 314,483 km/h. 5) Breguet 470 “Fulgur” F-1, Codos et Arnoux, temps officiel total 21 h 02 min 34 s 2/5 ; moyenne générale : 294,161 km/h. 6) Savoia-Marchetti S.79 I-6, Tondi et Moscatelli, temps officiel fi général 21 h 34 min 41 s ; moyenne générale : 286,865 km/h.

7) Bloch MB 160 F-3, François et Laurent, temps officiel total 22 h 38 min 14 s ; moyenne générale : 273,443 km/h. 8) Savoia Marchetti S.79 I-12, Rovis et Trimboli, temps offi ficiel général 38 h 14 min 36 s 1/5 ; moyenne générale : 161,868 km/h. 9) F a r m a n F. 2 2 2 3 F-2 , Guillaumet et Lanata, temps officiel fi général 42 h 05 min 07 s 1/5, moyenne générale : 147,082 km/h. Q PHOTO AGENCE TRAMPUS

L’arrivée des vainqueurs de la course, Cupini et Paradisi, au Bourget. La Garde mobile à cheval écarte la foule de l’avion.

La librairie spécialisée

Le Mirage III

7€50 + port

Non servi aux abonnés

Commandez maintenant ! Editions Larivière - VPC 9 allée Jean Prouvé - 92587 Clichy cedex - Pour commander par téléphone : 01 47 56 54 00

❏ OUI, je commande le hors-série “Mirage III” au tarif de 10,10 € (soit 7,50 € + 2,60 € de frais de port). Ci-joint mon règlement à l’ordre des Editions Larivière ❏ Chèque Bancaire ❏ CCP Paris 115 915 A 020 ❏ CB N° : Expire :

3 derniers chiffres au dos de votre carte :

Signature et date obligatoires

VFANP16

Email : [email protected].............................. Nom : Prénom : Adresse : CP : Ville : Pays : Tél. : ❏ Oui, Je souhaite recevoir les offres commerciales des Editions Larivière à mon adresse courriel Conformément à la loi informatique et liberté du 6.01.78, vous disposez d’un droit d’accès et de rectifications aux données vous concernant. Ces données sont susceptibles d’être communiquées à des organismes tiers sauf si vous cochez la case ci après ❏

HISTOIRE

Pour une nouvelle histoire de l’aéronautique - Partie 8

1870-1871,, la victoire des ballons de Paris Troisième partie et fin. fi La g guerre est p perdue. Mais la facilité avec laquelle q les ballons s’affranchirent du blocus pousse l’État français à s’impliquer dans la recherche aéronautique. Par Michel Bénichou

L

60

Dans la nuit du 24 octobre 1870, le ville d’Orléans partait pour le plus long voyage d’un ballon échappant au siège des Prussiens. Il manqua de sombrer en mer.

DR / MERVEILLES DE LA SCIENCE

épais par un froid déchirant ; ses occupants se croyaient vraiment perdus lorsque, descendant vite, le ballon passa sous les nuages et… heurta un sapin couvert de neige. Rolier sauta, Béziers, la jambe prise par un cordage, resta un instant suspendu contre la nacelle, la tête en bas, tandis que le ballon remontait ; il put saisir le “guide rope”, se libérer et, d’une vingtaine de mètres de hauteur, se laisser tomber dans un mètre de neige (Fonvielle laissa de cette aventure un récit quelque peu romancé ; nous nous appuyons sur le récit plus tempéré quoique terrible de Béziers) : “Le ballon avait

emporté, dans sa course désordonnée, nos pigeons, nos dépêches, nos vivres et nos couvertures.” Les deux hommes marchèrent vers le sud et, très vite, trouvèrent la trace de traîneaux. Rolier, épuisé, fut couché sur les branches basses d’un sapin tandis que Béziers continuait d’explorer les environs pour découvrir une cahute ruinée emplie de foin… Le lendemain, après avoir repris leur marche, les deux hommes purent s’abriter dans une “pauvre chaumière, un palais !” où ils découvrirent des braises et des pommes de terre encore tièdes : “Ah ! Les délices de Capoue !” rapporta Béziers…

V

e Ville d’Orléans s’éleva dans ces conditions audessus de la gare du Nord le 24 novembre, 20 minutes avant minuit. Lorsque l’heure conseillée pour l’atterrissage approcha, toujours dans la nuit, les deux hommes occupant la nacelle, Rolier et Béziers, entendirent le son effrayant de vagues battant une côte. Ils ne descendirent donc pas. À l’aube enfi fin, il n’y avait que la mer autour d’eux : “Six heures et demie du matin, en pleine mer, ne voyant aucune côte, à la grâce de Dieu…” Le brouillard fit renoncer à l’envoi du pigeon… Puis la neige tomba. Alourdi, le ballon descendit inexorablement. Rolier et Béziers songèrent un instant à se donner la mort pour éviter le sort atroce de la noyade, mais ils survolèrent plusieurs navires et reprirent espoir ; peu avant midi, une goélette sembla même les attendre. Rolier tira sur la corde de soupape ; malheureusement, le ballon était bien trop rapide pour le voilier. Hésitant sur la conduite à suivre et trop peu compétents pour adopter la bonne solution (se laisser traîner sur la mer), les deux hommes jetèrent 60 kg de courrier qu’ils transportaient, mais, tandis qu’ils bondissaient vers les nuées, les sacs revinrent à la surface et le bateau norvégien les récupéra pour les apporter à terre à la Poste qui, selon W. Fonvielle, en aurait assuré l’acheminement avec succès via Londres. Le Ville d’Orléans poursuivit sa course dans un “brouillard” très

Gravure extraite de La Navigation aérienne de Lecornu, montrant les instruments utiles à l’équipage du Ville d’Orléans : outre ce qu’on ne voit pas (baromètre, boussole), une longue flamme légère accrochée sous la nacelle, une flèche basculant pour indiquer le sens du mouvement selon un mécanisme que nous ignorons, des feuilles de papier à cigarette, une lampe. Au cercle est accrochée la cage des pigeons. LECORNU

61

LES BALLONS DE PARIS Le Ville d’Orléans atteignit la Norvège et se posa près de Konsberg. Il avait franchi 3 132 km en plus de 14 heures de vol !

Le ballon Le Volta avec lequel l’astronome Jules Janssen partit observer une éclipse totale de soleil au Maroc. Bismarck lui avait proposé un sauf-conduit, sur une demande britannique ; il le refusa et partit de nuit pour se poser sans histoire de jour à Savenay, et poursuivre jusqu’au lieu de l’observation. Après ce succès, il fut décidé de ne lâcher les ballons qu’en fin de nuit. Les noms de Glaisher et Coxwell apposés au-dessus du ballon sont ceux de très célèbres aéronautes scientifiques britanniques. 62

BIBLIOTHÈQUE DE BORDEAUX

BNF

PHOTOTHÈQUE DU MAE

La cahute était utilisée par des bûcherons qui se présentèrent, parlant un étrange langage. On se comprit par signes. Les bûcherons conduisirent alors Rolier et Béziers dans une bourgade où certains notables parlant français leur apprirent qu’ils étaient en Norvège – leur ballon, tombé dans une cour de ferme, fut récupéré avec son contenu intact. Choyés aux cris de “Vive la France !” et pourvus de fourrures, les Français furent conduits à Konsberg, dans le massif du Lifjell. De là, par train dans un wagon spécial, ils cheminèrent avec réceptions et agapes (voire la

Marseillaise) à chacun des arrêts jusqu’à la ville de Christiania qui n’était pas encore appelée Oslo, leurs pigeons subissant un traitement à peu près équivalent ! Une dépêche chiffrée conservée par Béziers dans une poche fut télégraphiée à Tours via Londres. Les deux Français eux aussi arrivèrent à Tours début décembre, avec leurs pigeons et 24 000 francs recueillis par les Norvégiens au profit des blessés français en exposant le ballon ! Rolier et Béziers avaient aussi, accessoirement, battu le record du monde de distance en ballon : 3 132 km en plus de 14 heures ! Le Jules Favre 2 fut lâché à Paris dans des conditions équivalentes le 30 novembre vers 23 h 30 par vent d’est modéré mais plafond bas. Avant l’heure indiquée pour la descente, le passager, l’ingénieur Ducauroy, entendit le bruit d’un ressac. Il lui

Ballons et conséquences Des 66 ballons montés qui quittèrent Paris du 23 septembre 1870 au 28 janvier 1871 inclus, 11 furent capturés avec leur équipage par l’ennemi dont deux en Allemagne même. D’autres atterrirent dans les lignes ennemies plus discrètement. Les forces allemandes réagirent très vite, mais seul le Daguerre est réputé avoir été “abattu” par des tirs venus du sol. Si les autorités prussiennes avaient promis le peloton d’exécution aux aéronautes français capturés, elles ne semblent pas les avoir maltraités ; il est possible qu’ils suscitèrent auprès d’elles une inavouable admiration puisque, si le courrier retrouvé était généralement brûlé, les officiers fi ennemis se partagèrent aussi quelques lettres

Rolier et Béziers parvinrent, en passant par la Norvège, à gagner Tours avec leurs pigeons et une partie du courrier transporté par le Ville d’Orléans.

en souvenir. La plupart des pigeons voyageurs lancés vers Paris, parfois par très mauvais temps sinon dans le brouillard, se perdirent. Des 409 oiseaux emportés par les ballons, 363 furent lâchés vers la capitale mais 57 seulement y revinrent à leur colombier (selon Lecornu) ; cependant le chiffre de 100 000 dépêches parvenues grâce à eux est souvent donné (lire encadré page 65). Quelques-uns des ballons de Paris furent récupérés pour servir à l’observation dans l’armée de la Loire ou pour tenter de rejoindre Paris, toujours en vain (les Georges Sand, Ville de Langres, Jean Bart, La République Universelle), d’autres, comme le Neptune, volèrent aussi après la guerre. Les trois armées formées par la délégation du gouvernement à Tours (Suite du texte page 66)

V

fallut tant de temps pour convaincre son matelot-pilote de ne pas tenir compte de la consigne que, lorsque cela fut enfi fin acquis, le ballon survolait la mer. Par chance, il approchait d’une île ; devant le marin toujours réticent à enfreindre l’ordre donné, Ducauroy se jeta sur la corde de soupape. p p Le ballon se posa p ainsi à BelleÎle-en-Mer, après 8 h 45 min de vol, 460 km, plus un traînage de 1 800 m. Le 28 novembre, un jeune matelot nommé Prince, “parti joyeux pour une course lointaine” seul à bord du Jacquard, se perdit en mer au large de la Cornouailles. Le Richard Wallace, avant-dernier ballon à quitter Paris, le 27 janvier à 3 h 30, piloté par le soldat Lacaze, passa au-dessus de Niort où il largua un sac de courrier, reprit une altitude élevée, puis fut aperçu au-dessus de La Rochelle, disparaissant à jamais au-delà de la côte.

63

LES BALLONS DE PARIS Ci-contre, Lacaze, un des derniers aérostiers à quitter Paris le 27 janvier 1871. Il se noya au large d’Arcachon (à droite).

DR

MUSÉE DE LA POSTE

Départ par départ en 1871 Nom du ballon

Cubage Départ Propriétaire Équipage* date et heure (m3)

Le Merlin de Douai

2 000

Le Newton

2 045

Le Duquesne

2 045

Le Gambetta

2 000

Le Képler

2 045

Le Monge

2 045

Le Général Faidherbe 2 000 Le Vaucanson

2 045

Le Steenackers

2 000

La Poste de Paris

2 000

Le Général Bourbaki 2 000 Le Général Dumesnil 2 045

Le Toricelli

2 045

Le Richard Wallace

2 000

Le Général Cambronne

2 045

Atterrissage date et heure

03/01 06 h 45 04/01 04 h 00 09/01 03 h 50

Ed. Tarbé

Tarbé, Griseau

Postes

10/01 03 h 30 11/01 03 h 30 13/01 0 h 00 13/01 03 h 30 15/01 03 h 00 16/01 07 h 00 18/01 03 h 30 20/01 03 h 15 22/01 08 h 15

Postes

Ours, Amable, Brousseau Richard, Aymand, Chemin, Lallemagne Duvivier, Lefébure de Fourcy Roux, Dupuy

24/01 03 h 00 27/01 03 h 30 28/01

Postes

Forêt de Longchamp Env. de Vierzon, 15 h 30 Env. de Dreux, 11 h 15

211 km, 8 h 45 min

Puiseux, 12 km de Reims, 11 h 00

167 km, 7 h 10 min

110 km, 7 h 15 min

Postes

Ouanne, 14 h 30 200 km, 11 heures Env. d’Avallon Montigné, 09 h 15 183 km, 5 h 15 min 10 km de Laval Guignier, Env. de Châteauroux, 293 km, 7 h 30 min Carnaud 08 h 00 Van Seymortier, Env. de Libourne, 577 km, Hurel et 5 chiens 14 h 00 10 h 30 min Clariot, Valade, Erquinghem-Lys, 14 h 00 240 km, 8 heures Delente Env. d’Armantières Vilert, Godron Hardewijk (Pays-Bas), 552 km, 3 heures 10 h 00 Turbiaux, Env. de Venray 400 km, 6 h 30 min Clairay, Cavailhon (Pays-Bas), 10 h 00 T. Mangin, Aumancourt-le-grand, 162 km, 9 heures Boisenfray 14 h 15, 16 km de Reims Robin Marchienne-au-Pont, 277 km, 4 h 45 min 08 h 00, 2 km de Charleroi (Belgique) Bely Env. de Clermont 193 km (?), de l’Oise 8 heures E. Lacaze Perdu en mer devant Arcachon

Postes

Tristan

Postes Guignier Postes Postes Télégraphes Postes Postes Postes

Postes

? en Mayenne

* : Souligné, le nom du ballon tombé entre les mains ennemies, et/ou le nom de l’aéronaute pilote du ballon. ** : Il ne peut s’agir du peintre Paul Cézanne qui avait quitté Paris pour la Provence avec sa maîtresse dès juillet 1870. ? : Indication douteuse. *** : Les États-Unis étaient les vieux et petits ballons Napoléon et Hirondelle, remis en état, liés ensemble, accouplés avec un “petit balloneau” (sic) de 40 m3.

64

Distance et durée du vol

253 km, 7 h 15 min

LES BALLONS DE PARIS (Suite de la page 63)

remportèrent quelques succès notables en Picardie, sur la Loire, dans l’Est mais, pauvrement équipées, furent ensuite incapables de résister à la contre-offensive de la fédération allemande. La défaite française fut consommée le 28 janvier. Le hasard voulut que le dernier ballon à quitter Paris encerclée fût baptisé Général Cambronne, ce qui évoque irrésistiblement dans ces circonstances, la vigueur du verbe jeté aux Anglais

Le Général Chanzy, parti le 20 décembre, se posa près de Rothenburg et son équipage fut fait prisonnier.

par le général de ce nom qui refusait la défaite (1). Si les ballons de Paris influencèrent le déroulement de cette guerre inconsidérément déclenchée par le Second Empire, ce ne put être qu’en en retardant une inéluctable échéance. Néanmoins, n’avaient-ils pas permis de gagner une bataille d’un genre nouveau ? La facilité avec (1) Il y avait alors au moins quatre ballons en cours d’achèvement.

BNF

66

laquelle ils s’affranchirent du blocus formé par l’adversaire et leur victoire technique ne pouvaient laisser les militaires français indifférents. Aussi, en 1874, le ministère de la Guerre forma une commission des communications aériennes présidée par le colonel du Génie Aimé Laussedat (futur directeur du Conservatoire national des arts et métiers) dont la mission était l’étude pratique au profit fi de la défense nationale des pigeons voyageurs, du télégraphe optique et des ballons. Furent alors conduites diverses expérimentations où Laussedat faillit d’ailleurs laisser la vie ; fin fi décembre 1875, le ballon L’Univers à bord duquel il venait de quitter le sol avec son secrétaire, le capitaine Charles Renard, et six autres personnes dont Eugène Godard et Albert Tissandier, se déchira et chuta d’environ 300 m ! Une jambe dans le plâtre, Laussedat rédigea peu après un rapport où il préconisait les ballons libres dans les places fortes, les ballons captifs d’observation en campagne, et recommandait des études de ballons dirigeables. Le ministre de la Guerre, le général Jean Berthaut, ouvrit alors les crédits nécessaires p pour fonder,, en 1877,, l’Établissement militaire aérostatique de Chalais-Meudon, là où avaient stationné les premières compagnies d’aérostier à partir de 1794. Cet organisme d’expérimentation aéronautique était unique au monde ; Charles Renard fut nommé à sa tête et fut, en 1884, avec Arthur Krebs, le père du premier dirigeable réussi de l’histoire (lire Le Fana de l’Aviation n° 429). En 1888, l’établissement devint Direction de l’aérostatique q militaire ; l’État français s’impliquait défi finitivement dans la recherche aéronautique, déclenchant le processus de création d’une industrie aéronautique française qui doit aujourd’hui sa puissance à cet engagement, sa constance et son ancienneté. Comme Wilfrid de Fonvielle l’écrivait sur un accompagnement des trompettes de la renommée dans son historique de la navigation aérienne : “On a souvent fait remarquer qu’en France, le courage court les rues ; il est bon de montrer que, quand le salut du pays l’exige, il court les nuages aussi.” Malheureusement, comme le souligna Georges Brassens, lesdits instruments à vent sont mal embouchés ; un monument exécuté par le sculpteur français le plus célèbre d’alors, Auguste Bartholdi, pour commémorer les ballons de Paris et les pigeons de la poste aérienne, placé en 1900 Porte des Ternes à Paris, fut détruit 41 ans plus tard… par l’occupant Q allemand.

Pigeongrammes et microfilms En 1859, René Dagron breveta un procédé de microphotographie qu’il mit au service de la République encerclée. Grâce à son procédé, jusque 20 000 signes pouvaient être gravés sur un petit morceau de pellicule en collodion, roulé ensuite dans un calamus (base de tige de plume), puis attaché à l’une des rectrices (plumes de queue) d’un pigeon. À l’arrivée, une fois déroulé dans de l’eau ammoniaquée, ce film était projeté sur un écran d’où des fonctionnaires recopiaient les dépêches une à une afin qu’elles fussent délivrées. Les dépêches étaient de brefs messages comportant souvent moins de signes que le nom et l’adresse du destinataire ; portées par pigeon, elles furent nommées pigeongrammes. Selon la Poste, “95 000 à 100 000 dépêches ont été envoyées à Paris avant l’armistice”. Un seul pigeon aurait pu emporter jusqu’à 18 pellicules, soit 50 000 dépêches. Selon René Dagron, les 115 000 dépêches officielles et privées qu’il photographia pendant le siège de Paris “pesaient en tout deux grammes”. Le 2 novembre, René Dagron, son adjoint Albert Fernique, son préparateur Gnocchi et son gendre artiste peintre Poisot prirent place à bord du ballon Niepce avec 600 kg de matériel de “photomicroscopie” pour établir un service spécial à Clermont-

Ferrand, selon un décret du 10 novembre 1870. Le Daguerre, parti en même temps, fut abattu. L’atterrissage du Niepce près de Vitry-le-François fut mouvementé ; traînage de 2 km “avec une vitesse considérable”. Dagron, Fernique et les autres occupants du ballon échappèrent aux recherches de l’ennemi, déguisés en paysans par les fermiers locaux. Les Prussiens ne s’intéressant qu’au ballon, ils s’enfuirent avec une partie de leur matériel sur une charrette et parvinrent à traverser les lignes par la ruse, non sans avoir encore abandonné une partie du matériel aux Prussiens. Ils arrivèrent le 21 novembre à Tours, où la délégation du gouvernement microphotographiait les dépêches “par le procédé ordinaire”, sur papier avec une pose de deux heures. Le procédé Dagron fut alors adopté, sur pellicule, plus légère, avec 2 secondes de pose. Deux photographes de Bordeaux ayant offert le matériel perdu par Dagron, deux stations “d’agrandissement des dépêches” furent établies à Tours et Bordeaux. À noter que, le 18 janvier 1871, un message par pigeon demanda pour la production des microfilms des produits chimiques stockés à Paris. Ceux-ci furent livrés par ballon le 24 ! Étonnant n’est-ce pas ?

À gauche : les pigeongrammes contenaient de courts messages sur des microphotographies. Les pellicules étaient roulées dans un tube, lui-même attaché à une plume de pigeon (ci-contre).

DR

DR

Projection et dépouillement des pigeongrammes au ministère de l’Intérieur pendant le siège de Paris. Le texte était projeté puis recopié, message par message, pour être adressé aux destinataires.

BNF

67

HISTOIRE

Reprise

COLL JEFFREY ETHELL VIA C. CONY

Troisième partie. Les “Airacobra” désormais stationnés en France partent en missions sur l’Italie. Puis participent à la répression de Sétif en Algérie aprèsguerre. Par David Méchin 68

e 10 avril, un nouveau Junkers 88 est aperçu à très haute altitude, à 8 200 m, filant vers le nord. Aucune chance de l’atteindre pour la patrouille du lt Gustave Giraud et du sgt/c Yves Leytier guidée sur l’ennemi par le contrôle radio. Mais Giraud s’obstine et bien lui prend : l’Allemand, arrivé à la verticale des côtes espagnoles, se sent en sécurité au point de piquer. Fatale erreur : les P-39 le cueillent et lui règlent son compte. Le bimoteur, criblé, se pose en mer au sud-est de Carthagène où deux survivants sont vus montant dans leur dinghy. Giraud remporte

L

sa deuxième victoire homologuée en Coastal ! La série de succès continue le 11 avril 1944, quand une patrouille composée de l’adj./c Georges Tesseraud (un as aux six victoires) et du s/lt René Raffenaud décolle vers 19 heures sur alerte. Ils sont guidés par l’opérateur vers un Ju 88 volant au ras des flots dans la région d’Oran ; il est abattu “en un temps record” à 50 miles [80,5 km] des côtes. Deux jours plus tard, le gén. de Gaulle lui-même vient décorer les pilotes victorieux qui commencent alors à percevoir les P-39 de type Q, une version à hélice quadri-

L’armée de l’Air d’armistice à partir de l’été 1943

de la lutte sur P-39

mai à se déplacer sur le terrain du GC 1/4 pour y assister à la visite du ministre de l’Air Fernand Grenier. Plus que pour écouter le ministre, il a surtout tenu à rencontrer de manière tout à fait amicale son directeur de cabinet, le cdt Jean Demozay, le grand as de la France libre avec 18 victoires homologuées dans la RAF. Grenier affirme aux pilotes que l’heure de la libération est proche ; ses prédictions se vérifient et la nouvelle du débarquement en Normandie est bientôt connue des pilotes. En voyant les navires alliés mobilisés sur les côtes d’Afrique du Nord, nul besoin d’être dans le secret

Superbe photo couleur prise au mois de juillet 1945, juste après la fin du conflit, montrant un P-39N du GC 2/6 Travail sur le terrain de Nice.

de l’état-major pour comprendre qu’un autre débarquement se prépare sur la côte Méditerranéenne. Marin La Meslée, nommé au grade de commandant, prend surtout conscience qu’un effort maximal va être demandé à ses hommes pour la reconquête de la France ; pour être sûr qu’ils donneront le meilleur d’eux-mêmes, il prend l’initiative de louer deux grandes villas en bord de mer, à Trouville, pour y mettre tous les pilotes au repos à tour de rôle, quand ils ne sont pas en alerte. Le journal de marche de l’unité s’en amuse : “Les villas ont tout le confort moderne et un petit jardin parsemé

V

pale et dont les quatre mitrailleuses d’ailes sont remplacées par deux mitrailleuses lourdes en gondole. Si ces appareils sont entièrement neufs et d’une meilleure fiabilité, des pannes subsistent : le 6 mai 1944, le s/lt Raffeneau, moins d’un mois après sa victoire, est porté disparu en mer et ne sera jamais retrouvé malgré les deux jours de recherches organisées par tous les avions du groupe et ceux du service de secours en mer des Britanniques. Fin mai, on parle de débarquement en France. Marin La Meslée, selon le témoignage du lt Philippe Maurin, a tenu à la fin du mois de

69

LES P-39 “AIRACOBRA” FRANÇAIS de bassins et de jets d’eau : un vrai paradis terrestre. Tout Oran s’est donné rendez-vous à Trouville pour cet été de guerre où la Côte d’Azur reste encore interdite. Les connaissances sont vite faites au hasard d’un bain de soleil ou d’un bain de mer. Les invitations abondent à tel point que la 5e DB, installée avant nous sur la plage, s’en indigne. Et les pilotes qui étaient venus chercher ici la paix et le repos s’aperçoivent vite qu’il est difficile de résister à certaines tentations. Chaque soir est motif à une nouvelle réception, chaque jour à certains autres… apaisements. La table est bonne, les invitées nombreuses : quel soir n’y a-t-il pas eu de langouste ? Ne parlons pas des bains de minuit où certains risquent de perdre leur santé et beaucoup leur vertu…” Le GC 1/5 perd accidentellement un autre pilote, le sgt/c Édouard Gigot, qui se tue le 21 juillet 1944 en s’écrasant à bord d’un “Spitfire” Mk VIII, victime d’une panne moteur dans la région d’Oran. Le 11 août 1944, quatre jours avant le débarquement allié en Provence, a lieu le dernier succès aérien des “Airacobra” aux cocardes françaises quand le lt Defaucambre et le sgt/c Inguimberti, volant sur les nouveaux P-39 modèle Q, tirent sur un Ju 88 au moment où celui-ci se réfugie sur le territoire espagnol ; ils le laissent filer avec le moteur droit en flammes. Il ne leur sera compté que comme “probable”. Le 30 septembre, tous les P-39 du groupe menés par le cdt Marin La Meslée traversent la Méditerranée et s’installent sur le terrain de Salon-deProvence. Une nouvelle phase de la guerre va commencer.

Installation en France Délestée du GC 1/4 Navarre – transformé sur P-47 et rattaché à la 4e Escadre – la 3e Escadre de chasse sur “Airacobra”, composée désormais des GC 3/6 Roussillon et GC 1/5 Champagne, s’installe en France sur le terrain de Salon-de-Provence, respectivement les 2 et 30 septembre 1944 pour chacun des deux groupes. Les pilotes sont très émus de retrouver le territoire national et un terrain d’aviation que beaucoup ont connu avant-guerre. Mais il a bien changé, toutes les installations ayant été gravement endommagées par les bombardements. Pour ne rien arranger, des pluies torrentielles le transforment en bourbier et les deux groupes déménagent finalement sur le terrain d’Istres-Le Vallon le 11 octobre. 70

Le P-39Q n° 43871 de l’enseigne de vaisseau Jean Mauban (en manches longues), pilote de l’aéronavale détaché à la 2e Escadrille du GC 2/6, s’orne de plusieurs bombes représentant les missions d’attaque au sol effectuées sur l’Italie à partir du terrain du Vallon.

ARDHAN

C ontrairement aux groupes de chasse de la 1 re Escadre sur “Spitfire” (GC 1/3, 1/7 et 2/7) ou de la 4e Escadre sur P-47 (2/3, 1/4 et 2/5) qui ont participé directement aux combats de Provence depuis leurs bases en Corse, les “Airacobra” ne poursuivent pas les troupes allemandes qui font retraite vers le nord, le long du sillon rhodanien. Ils sont au contraire engagés sur le front des Alpes où les troupes allemandes stationnées au nord de l’Italie se servent des forts de montagne de la frontière franco-italienne pour tenir une ligne de front. Le P-39Q n° 43932 du chef de la 1re Escadrille du GC 3/6, le cne Robert Martin, un des derniers vétérans du groupe. Il a remporté trois victoires sûres durant la campagne de 1940. L’appareil stationne sur le terrain d’IstresLe Vallon, en Camargue, où se rassemblent tous les groupes français sur P-39.

Le GC 1/5 Champagne n’y reste que peu de temps. Si le 14 octobre 1944 le cdt Marin La Meslée emmène en personne ses P-39 sur une première mission de reconnaissance en Italie, le groupe a déjà touché ses premiers P-47 et s’entraîne sur ce type d’appareil qui va graduellement remplacer l’“Airacobra”. La première mission offensive a lieu le 31 octobre 1944 quand huit P-39 mitraillent une colonne allemande dans la vallée de Larche, tandis que dans l’après-midi 12 P-47 s’attaquent au pont de Borgo. Les derniers P-39 sont convoyés à Meknès le 22 no-

ECPAD

nom de Travail car le fi nancement de ses appareils proviendrait d’une souscription populaire. Il reçoit des P-39 N d’occasion que lui donne le GC 3/3 Ardennes qui les avait luimême récupérés un mois plus tôt du GC 1/4 Navarre. Les pilotes sont frais émoulus des écoles de pilotage, à l’exception des deux chefs d’escadrille (les capitaines Rivory et Labussière) et d’un petit détachement de pilotes de chasse issus de l’aéronavale qui leur servent de moniteurs. Ils effectuent huit missions de Coastal Command avant que cette zone d’opération ne soit

supprimée au mois de septembre 1944. L’automne est employé à s’entraîner et recevoir des P-39Q complètement neufs venant du parc de Casablanca. Le groupe au complet s’envole pour la France le 22 décembre 1944 rejoindre le GC 3/6 sur le terrain du Vallon. Le second groupe est le GC 2/9, formé à Meknès le 1er septembre 1944 et qui prend le nom d’Auvergne. Ce nom ne doit rien au hasard, car nombre de ses pilotes et mécaniciens viennent de l’ancien GC II/9 de l’aviation d’armistice qui stationnait alors à Clermont-Ferrand et qui

V

vembre et, quelques jours plus tard, le 4 décembre, le groupe s’envole pour Ambérieu poursuivre la guerre en Alsace et retrouver le GC 1/4 avec lequel il forme la 3e Escadre. Le GC 3/6 les y rejoindra, mais bien plus tard : recevant ses premiers P-47 le 8 décembre 1944, il restera en “sentinelle” sur le front des Alpes jusqu’au 28 mars 1945. Deux nouveaux groupes de chasse formés en Afrique du Nord le remplaceront. Le premier est le GC 2/6, créé le 1er août 1944 sur le terrain de La Reghaïa, sous les ordres du cdt Lacombe, et qui est baptisé du

Vue rapprochée d’un P-39Q du GC 3/6 en livrée aluminium, probablement pris au Vallon au début de l’année 1945.

ECPAD

71

LES P-39 “AIRACOBRA” FRANÇAIS

a été dissous quand les Allemands ont envahi la zone libre le 11 novembre 1942. Nombre de pilotes et de mécaniciens se sont alors évadés de la France occupée via l’Espagne et ont obtenu de reformer leur unité sous les ordres du cdt Canel, luimême ancien chef d’escadrille du groupe en 1940. Le nouveau GC 2/9 perçoit des P-39Q et s’installe à La Reghaïa le 16 décembre pour y poursuivre son entraînement. Malgré la plus grande fiabilité des P-39Q, plusieurs accidents mortels ont lieu : le sgt/c Marcou et le sgt Dartou disparaissent lors d’un entraînement de tir dans le Sud algérien le 28 décembre 1944, puis le s/lt Leroux le 13 janvier 1945. Le cdt Canel luimême se tue lors d’un atterrissage de nuit le 1er février 1945 et est remplacé par le cne Thierry. C’est sous ses ordres que le GC 2/9 part pour la France sur le terrain du Vallon, avec d’abord la 1re Escadrille (dite La folie) le 12 mars 1945, puis la seconde (Moriétur) le 10 avril. Le 29 mars 1945, alors que le GC 3/6 a quitté le front des Alpes, deux

Vue de plusieurs P-39 de la 2e Escadrille du Groupe de chasse 2/6 Travail sur le terrain d’IstresLe Vallon, terrain que ce groupe rallie à la fin de décembre 1944. La 2e Escadrille y reste jusqu’au 7 avril 1945.

représentants des GC 2/6 et 2/9 reviennent de Paris avec l’étendard de la 5e Escadre de chasse que forment désormais les deux unités, sous les ordres du cdt Alexandre.

Missions sur l’Italie Les missions effectuées par les “Airacobra” stationnés en France ne vont dans un premier temps pas différer de celles effectuées en Afrique du Nord : du Coastal Command, consistant cette fois-ci à protéger la navigation le long du littoral provençal, escorter les hydravions “Walrus” de secours en mer et apporter une couverture aérienne aux navires de

Après s’être évanoui, il se réveille, son appareil filant en piqué vers le sol à 885 km/h

Le 29 avril 1945, au cours d’une mission de reconnaissance armée sur l’Italie du Nord, la DCA lourde touche le P-39 du second maître Suzur du GC 2/6. Il parvient à revenir sur les lignes françaises et à se poser sur le ventre sur le terrain de Nice.

la marine nationale qui canonnent des objectifs sur la côte italienne. Progressivement, les P-39 vont se voir confier des missions tactiques consistant à attaquer au sol des objectifs militaires en Italie, soit à la bombe dans des attaques en piqué, soit au moyen de mitraillages au sol lors desquels, comme en témoigne le sgt/c Juillot du GC 2/9, “nous avions de très bons résultats avec le canon de 37 mm.” La localisation des objectifs se situe quelquefois sur les villes côtières de la côte Ligure, mais surtout dans la plaine du Pô sur un axe Turin-Milan. Cette plaine étant fréquemment sujette aux brumes, les groupes de chasse français prennent l’habitude de commencer leur journée par une mission de reconnaissance météo qui précède les missions proprement dites. Pour accroître leur rayon d’action, les “Airacobra” des trois groupes, tout en gardant la base du terrain d’Istres-Le Vallon, vont progressivement s’installer sur celui de Nice au fur et à mesure de son réaménagement par les troupes alliées du génie. Le 14 octobre 1944,

ECPAD

COLL. LOISEAU VIAA ARDHAN

Désormais les Allemands sont plus en Italie du Nord en pays conquis que dans un pays allié, puisque de nombreuses bandes de partisans italiens les combattent. Les P-39 français effectuent d’ailleurs plusieurs missions de largage de tracts pour inciter la population à se soulever contre l’occupant. T rès redoutable pour les P-47 se battant en Alsace et en Allemagne, la Flak l’est beaucoup moins pour les P-39 en Italie. Les Allemands ont en effet largement dégarni ce front qui est pour eux secondaire et, à l’exception des navires ou de sites stratégiques particuliers, les canons de DCA lourde ont pratiquement disparu. Le GC 3/6 ne déplore qu’une perte, le cne Roger Dumoulin, alors qu’il s’attaquait au pont de Gaïola le 21 novembre 1944. Le journal Popote de la de marche du GC 2/6 note souvent 2e Escadrille du “pas de Flak” et ne verra que deux GC 2/6 sur le de ses pilotes contraints de se poser

P-39 du second maître Jean Suzur, pilote de l’aéronavale détaché au GC 2/6 Travail, l décoré du profil fi de Jeanne d’Arc. Les pilotes de l’aéronavale, sans emploi depuis la dissolution de la Flottille 1F en 1944, ont été successivement affectés sur P-39 au GC 1/4 Navarre, GC 3/3 Ardenness et GC 2/6 Travail.

terrain du Vallon. De gauche à droite : lt Gaillec, lt Torillec, cne Labussière, s/lt Labessant, asp. Derivière, sm Fricot, sgt Mandrin et sm Suzur (assis). On constate que le portrait de l’actrice Simone Renant remplace avantageusement le portrait de Jeanne d’Arc sur l’insigne de l’escadrille situé sur le mur à gauche…

en Italie. Le premier est le maître principal Guyot qui, le 4 février 1945, est contraint de se parachuter suite à une panne de moteur sur le versant italien des Alpes. Blessé par l’empennage du P-39 lors du saut, il atterrit à flanc de montagne, visible des troupes allemandes. Mais les partisans italiens arrivent les premiers et e l’évacuent en lieu l sûr où il peut se s reposer. Il retrouve son groupe t le l 26 mars en regagnant les lignes g françaises sur un f petit bateau de p pêche, touchant p terre à Monaco. t Le deuxième est l’a spi ra nt e L ARDHAN C Classens qu i, C le 31 mars 1945, est abattu par la DCA à Saluzzo, près de Turin. Il est lui aussi recueilli par les partisans italiens avec qui il fait le coup de feu contre les troupes allemandes, regagnant son groupe le 3 mai avec une citation qui lui sera donnée par un général de partisans ! OLL

OISEAU VIA A

ARDHAN

73

V

le GC 3/6 y envoie un détachement de trois avions et cinq pilotes, puis le 25 février 1945 le GC 2/6 y installe sa 1re Escadrille suivie le 7 avril de sa 2e Escadrille. Le GC 2/9 y fera de fréquentes escales pour toutes ses missions sur l’Italie. Le type d’objectif attaqué : “tout ce qui roule” – trains, camions, voitures. Les scrupules des pilotes sont rapidement levés car tout ce qui se trouve sur les routes est allemand. Le journal de marche du GC 3/6 note ainsi que le 12 novembre 1944, quatre P-39 découvrent un convoi de charrettes de foin. Ils font une passe de mitraillage, conformément aux consignes… et en voient jaillir des soldats allemands courant se mettre à l’abri dans les fossés, notant qu’il s’agit là d’une “bonne leçon pour l’avenir” ! Des missions précises sont parfois commandées, comme le 22 décembre 1944, lorsque 18 pilotes du GC 3/6 attaquent à Pigna, à 20 km au nord de Vintimille, le quartier général de la 1re Division alpine allemande, abritant également des casernements de la Gestapo.

LES P-39 “AIRACOBRA” FRANÇAIS Les pilotes français ne seront jamais dérangés par la chasse dans leurs missions et, plus généralement, par l’aviation ennemie qui a pratiquement disparu du ciel italien. La Luftflotte 2, autrefois puissante, n’est plus que l’ombre d’elle-même et n’aligne plus au grand maximum qu’une soixantaine d’appareils sur toute l’Italie du Nord, avec une disponibilité des plus médiocres. Il n’y a plus en ligne qu’une unité de harcèlement nocturne sur Ju 87, une unité de reconnaissance tactique sur Bf 109 et Fw 190 et une unité de reconnaissance à longue distance, l’Aufklarunsgruppe 122 sur bimoteurs. Ce sont les appareils de cette unité qui donnent lieu aux dernières rencontres aériennes des P-39 français. Le 9 novembre 1944, deux appareils du GC 3/6 décollent sur alerte vers un intrus repéré par l’opérateur radar. Ils montent à 6 500 m et découvrent un Me 410, probablement l’appareil immatriculé F6+RK du 2.(F)/122 qui effectue depuis le début du mois des missions depuis son terrain de Ghedi. Le chef de patrouille, le cne Yves Rupied, s’approche progressivement de sa cible, bien décidé à ajouter une victoire à son tableau de chasse qui en compte

déjà deux. Alors qu’il s’apprête à tirer il est victime d’une panne d’inhalateur et s’évanouit. Il se réveille, son appareil fi lant en piqué vers le sol – à 885 km/h s’il en croit l’indication du badin… Parvenant à redresser, il rentre à la base avec son équipier qui l’a suivi, le lt de SaintVenant, “de fort mauvaise humeur” si on en croit le journal de marche. Le GC 3/6 aura l’occasion de croiser un nouvel appareil ennemi le 2 janvier 1945, n quand deux P-39 de la q patrouille détachée à p Nice (sgt/c Michaux N eet asp. Dhuismes) décollent pour interd ccepter ce qui est très probablement le p Me 410 F6+AK du M 22.(F)/122 monté par le hauptmann Dietze et h le feldwebel Bendorf, ARDHAN l qui effectuent ce jour une mission de deux heures. L’équipage allemand survole le secteur à 11 000 m d’altitude et échappe facilement aux “Airacobra” qui ne peuvent l’atteindre et font demi-tour après 45 minutes de poursuite. À compter du 9 avril 1945, les P-39 français sont sollicités pour appuyer l’offensive menée par la 1re Division française libre dans le massif de l’Authion et effectuent de nombreuses attaques au sol sur les forts et véhicules s’aventurant dans la vallée, ce malgré un temps couvert. Les troupes allemandes sont mises en déroute et les der-

niers convois sont mitraillés dans la plaine du Pô, jusqu’au 30 avril 1945 lorsque cessent les hostilités sur le front italien. Les “Airacobra” exécuteront un défilé aérien une semaine plus tard sur la ville de Nice pour le 2/6 et Marseille pour le 2/9 afin de célébrer l’annonce de la capitulation allemande et la fin de la Deuxième Guerre mondiale en Europe. Le cne Lacombe, commandant du GC 2/6, tenant dans ses bras la mascotte de l’unité.

P-39Q n° 43872, probablement de la 1re Escadrille du GC 2/6, stationnant sur le terrain de Nice de mars à mai 1945.

Répression en Algérie La guerre terminée, les P-39 vont être immédiatement sollicités pour participer à la répression de la révolte de Sétif en Algérie, survenue le 8 mai 1945. Lors du défi filé organisé dans cette ville le jour de la victoire, les nationalistes algériens défilent fi pour rappeler leurs revendications. La police tire et une émeute éclate, causant une centaine de morts parmi la population européenne. L’insurrection fait tache d’huile et s’étend dans la région ; elle sera réprimée avec une très grande brutalité par l’armée qui y mettra fin fi au bout d’une dizaine de jours, au prix de très nombreuses victimes dans la population indigène, très probablement plusieurs milliers – entre 3 000 et 8 000 tués selon les travaux des historiens les plus récents. La répression passe pratiquement inaperçue auprès de l’opinion française mais, pour beaucoup de témoins de l’époque, ce massacre est l’acte de naissance de la guerre d’indépendance de l’Algérie. DR

L’Afrique du Nord française

vivait déjà en 1944 sous la menace d’une insurrection nationaliste qui inquiétait sérieusement les autorités militaires. Le journal de marche du GC 2/9, alors en formation à La Reghaïa, note le 4 mars 1944 la visite d’un groupe d’officiers d’étatmajor de l’armée de Terre venus “s’enquérir des possibilités d’intervention des P-39 pour des missions d’attaque au sol contre des insurgés

indigènes”. Le rédacteur du journal raconte de façon potache les tours mis au point par les pilotes du groupe, qui n’aspirent qu’à aller combattre en France, pour s’en débarrasser…

Semer l’épouvante C’est le Groupe de chasse 1/9 Limousin qui se retrouvera face à l’insurrection. Officiellement créé

Retour de mission sur l’Italie du Nord pour ce pilote du GC 2/6.

en décembre 1944 à Meknès sous les ordres du cne Lansoy, l’unité est composée de jeunes pilotes venus des écoles américaines et passe ses trois premiers mois à s’entraîner sur ses P-39Q. Le 1/9 s’installe le 4 avril 1945 à La Reghaïa et le rédacteur du journal de marche traduit le désespoir des pilotes qui voient la guerre se terminer sans qu’ils aient eu l’honneur d’y prendre part. Le 8 mai 1945, ce document mentionne sur le ton de la plaisanterie que “le groupe aura quand même sa petite guéguerre !” et mentionne que “le groupe s’engage dans des patrouilles de démonstration dans le but de semer l’épouvante dans les douars (1) des environs de Constantine”. Ces missions sont des passages en rasemottes et simulacres d’attaques en piqué, qui se répètent le lendemain. Le 10 mai, le journal note que “le commandement réclame d’aller au besoin jusqu’au mitraillage réel des rassemblements d’indigènes. Les patrouilles n’iront cependant pas encore jusqu’à cette extrémité aujourd’hui (…)” Le lendemain 11 mai, l’ordre est bien donné et exécuté d’effectuer des mitraillages au sol dans la région de Guelma. Les P-39 de la 1 re Escadrille du groupe s’en prennent à une colonne de six Arabes à cheval, une autre de six

V

COLL. LOISEAU

P-39Q du GC 2/9 Auvergne survolant les Alpes. Ce groupe, comme le 2/6, réalise de nombreuses missions d’attaque au sol sur l’Italie. Le 9 avril 1945, il appuie l’offensive de la 1re Division française libre contre le massif de l’Authion.

(1) Groupement d’habitations fixes ou mobiles réunissant le plus souvent des personnes liées par des liens de parenté.

75

LES P-39 “AIRACOBRA” FRANÇAIS

ECPAD

indigènes à pied, à des paillotes et un douar. Ceux de la 2e Escadrille tirent sur des troupeaux – le journal de marche déplore les méchouis ainsi perdus – et sur des huttes à l’est de Ghaffar, mais l’essentiel des vols sont des missions d’intimidation. Le 1/9 effectuera encore deux missions d’intimidation les 15 et 16 mai. Au ton humoristique du journal de marche du 1/9, on ne peut dire si les pilotes prennent à l’époque la mesure de l’importance de la répression qui se déroule au sol. Les missions d’intimidation qui lui sont demandées ne sont en fait pour les pilotes qu’une activité accessoire, car ils réalisent continuellement des missions d’entraînement au combat aérien durant les événements – un pilote, le cne Silvan, perdra la vie en

étant accidentellement percuté par un équipier le 18 mai. I l semble également que le Groupe de chasse 2/9 ait participé à la répression. Le journal de marche de l’unité fait état d’un ordre de départ pour La Reghaïa le 13 mai qui est finalement annulé. Le journal de marche de la 1re Escadrille du groupe fait part des événements dès le 10 mai et des préparatifs de départ qui ont lieu dans la mauvaise humeur générale des pilotes alors pris dans l’euphorie des fêtes de la Libération. Il semble toutefois qu’au moins un détachement de la 2e Escadrille du groupe soit parti en Algérie, si l’on en croit le sgt Juillot qui livrait en 1986 le témoignage suivant au service historique de l’armée de l’Air, ayant bien pris la mesure des événements : “Sitôt

Les pilotes du GC 2/6 Travail. La mascotte de l’unité trône sur le moteur du P-39Q de la 1re Escadrille. On distingue sur la poitrine de plusieurs pilotes l’écusson représentant le buste de Jeanne d’Arc. La majorité de ces pilotes ont été brevetés dans les écoles américaines et n’ont pas connu la campagne de 1940.

Un P-39Q de la 2e Escadrille, probablement photographié au Vallon (Istres). Le Groupe de chasse 2/9 Auvergne quitte l’Afrique du Nord pour le terrain du Vallon les 12 mars et 10 avril 1945 pour ses 1re et 2e escadrilles, respectivement dites La Folie et Moriétur.

après l’armistice il y a eu ces événements d’Afrique du Nord, dont on parle très peu, au mois de mai 1945, quand nous avions traversé la mer pour opérer sur le Constantinois, en particulier sur Tizi Ouzou et Constantine, où il y a eu une première rébellion. C’est quelque chose qui a été passé sous silence, et je dois dire que personnellement je pense que là est la source de la guerre d’Algérie.

Villages rasés Il est évident que les nationalistes algériens qui avaient mené cette opération avaient agi sans discernement, mais le commandement français a agi lui aussi sans discernement et la répression n’a pas été DR

HIN

DAVID MÉC

Le P-39Q n° 43052 tel qu’il apparaît dessiné dans le journal de marche du GC 1/9 Limousin, stationnant à La Reghaïa en mai 1945. Sur la fin de la guerre, certains P-39Q n’étaient pas camoufl flés et restaient en livrée aluminium.

à la mesure des dégâts faits par les nationalistes. On a rasé complètement des villages, et on a permis à ces gens-là de dire que les Français étaient de sauvages colonialistes. Il y a eu pas mal de morts, les exactions commises par les nationalistes algériens n’étaient pas belles à voir non plus, car environ 240 Européens ont été tués, mais la répression a été assez terrible. Les chiffres qui ont été avancés après ont fait état de plus de 3 500 morts. Cela n’a pas duré longtemps, à peine une semaine, cinq jours. Notre rôle était d’attaquer à la bombe et à la mitrailleuse les villages où étaient décelés les rebelles (on ne les appelait pas encore les Fellaghas). Il ne faut pas oublier qu’à cette époque qu’il n’y avait pas de liaison radio dévelop-

(…) les chefs “ militaires ne faisaient ni dans le détail ni dans la dentelle ” pée comme maintenant. Il n’y avait pas de journalistes à l’exception de quelques-uns de la presse algérienne. La censure a été faite si bien qu’en France, personne ne l’a su. Je crois que le commandement français a surestimé les exactions faites par les Fellaghas de cette époque, et ils ont cru que le mouvement allait s’amplifi er. Ils ont voulu frapper Le P-39Q n° 43927 porte sur la portière un vautour, le symbole de la 1re Escadrille du GC 1/9 qui a participé à la répression des révoltes indigènes de Sétif en Algérie, le 8 mai 1945.

ARDHAN

fort. En 1945 les nationalistes algériens et vietnamiens pensaient que la France était faible ; nous avions été battus par les Allemands (…) Le gouvernement français de l’époque du général de Gaulle avait donné des ordres à l’armée. Nous sortions d’une guerre et les chefs militaires ne faisaient ni dans le détail ni dans la dentelle. Ils ont fait la guerre comme si en face d’eux il y avait une armée moderne et mécanisée comme l’armée allemande. Ce n’est après qu’on s’est rendu compte qu’il n’y avait que quelques agitateurs. Alors on a préféré étouffer l’affaire. Nous, on nous a dit que c’était une mission secrète et recommandé de ne pas en parler. On n’en parlait pas. Vous pouvez regarder dans des journaux de marche des unités de l’époque, vous ne verrez rien. Nous avons fait beaucoup de dégâts avec des civils tués, et je crois que la source de la guerre d’Algérie était là.” P our l’armée de l’Air, une longue suite de guerres coloniales débute à l’époque avec l’insurrection de Madagascar et l’Indochine. Les groupes sur P-39 n’y participeront pas, étant dissous ou, comme le GC 2/6, transformés sur P-63 “Kingcobra”, construit sur le même principe que son prédécesseur mais dont les défauts ont été corrigés. Les P-39 resteront quelque temps en service au centre d’instruction à la chasse de Meknès, puis seront Q ferraillés en janvier 1951. L’auteur tient à remercier Christophe Cony et Robert Feuilloy pour leur aide iconographique, Albin Denis pour sa documentation sur le 1/4 Navarre ainsi que M. et Mme Penzini pour la communication de documents familiaux. 77

CE JOUR-LÀ… 28 janvier 1986

Désintégration de Challenger

Ce devait être une mission ordinaire, une promenade dans l’espace. Un joint défaillant provoqua la catastrophe. Par Alexis Rocher

Le 28 janvier Challenger partait pour sa 10e mission.

NASA

NASA

L’équipage de Challenger. Debout, de gauche à droite : Ellison Onizuka, Christa McAuliffe, Greg Jarvis, Judith Resnik. Assis : Mike Smith, Dick Scobee, Ron McNair.

C

’est un matin froid comme la Floride en connaît souvent en jjanvier. À Cap Canaveral, Challengerr s’apprête à partir pour sa dixième mission. La chaîne de télévision CNN est en direct pour l’occasion. L’événement est en passe de devenir banal ; c’est le 25e lancement d’une navette depuis Columbia le 12 avril 1981. La navette rend désormais aisé le voyage vers l’espace. Une institutrice, Christa McAuliffe, doit ainsi dispenser à bord des leçons aux écoliers américains. Le froid inquiète un peu les responsables du lancement. Cependant des inspections du lanceur dans la nuit et au petit matin ne révèlent pas de problèmes majeurs. En fin fi de matinée, ultime report d’une heure pour éviter que d’éventuelles plaques de glace gênent le départ. Puis c’est le feu vert et le décompte final fi : “Trois, deux, un, mise à feu.”

Négligences et absence de communication Dès le décollage une fuite de gaz se manifeste sur le propulseur d’appoint droit sans que le joint torique prévu pour l’obturer remplisse son offi fice. Il a été endommagé par le froid et ne peut agir. Du gaz brûlant s’échappe vers l’énorme réservoir externe. Plein, ce dernier contient un peu plus de 549 000 l d’oxygène liquide à l’avant et 1 146 836 l d’hydrogène liquide à l’arrière. 73 secondes après le décollage, c’est la catastrophe. Les gaz chauds disloquent la structure du réservoir principal. La navette se désintègre. Livrés à eux-mêmes, les deux propulseurs d’appoint poursuivent leur course folle avant d’être détruits du sol. L’habitacle est resté pratiquement intact, sans que l’on sache si ses sept occupants étaient encore vivants quand il a percuté à grande vitesse la surface de la mer. Le choc n’a cependant laissé aucune chance aux membres d’équipage. Une fois la

73 secondes après le décollage c’est le drame. Challenger se désintègre dans le ciel de la Floride.

NASA

consternation passée, une commission d’enquête se met au travail et rend un rapport accablant. Au-delà du problème technique posé par le joint, c’est un état d’esprit qui est critiqué : négligences et absence de communication entre les équipes sont soulignées. Il faut dire que la NASA voyait grand, très grand pour ses navettes, avec l’ambition d’un tir hebdomadaire. L’espace devenait une banlieue, les vols aussi réguliers que ceux du transport aérien. La navette devait être à tout prix une réussite économique. Les Américains durent entièrement revoir leur politique spatiale. Les fusées, apparemment condamnées, redevinrent d’actualité. Les navettes Columbia, Atlantis et Discovery reprirent leurs missions à partir de septembre 1988, rejointes en 1992 par Endeavour, remplaçante

de Challenger. Mais les ambitions furent largement revues à la baisse. Plus question de vols commerciaux à un rythme effréné. La destruction de Columbia le 1er février 2003 (sept

membres d’équipage tués) porta le coup de grâce au concept d’“autobus” entre la Terre et l’espace. S’échapper de l’attraction terrestre n’est toujours pas une banalité. Q

NASA

NASA

Les basses températures à Cap Canaveral dans la nuit et au petit matin (à gauche) endommagèrent les joints du propulseur d’appoint (à droite), laissant échapper du gaz, ce qui entraîna la catastrophe.

79

MAQUETTES

Par Gonzague Gaudet

À la Saint-Éloi blague du Valois ! Après la panthère rose, le “Mirage” rose, œuvre de l’Escadron 1/10 Valois sur un appareil du 2/10 Seine le 1er décembre 1979.

“Mirage” III C Italeri 1/32 Magnifique surprise chez Italeri qui réalise enfin le rêve d’un bon nombre de maquettistes français (“et pas que”…) et propose un successeur moderne au vénérable et introuvable modèle Revell. Avec ses 43 cm de longueur, ses 300 pièces et six possibilités de décoration, la maquette affiche de belles ambitions. La gravure inclut un rivetage discret compatible avec l’échelle. Quelques pièces en métal photodécoupé (harnais par exemple) complètent l’ensemble. La notice, très claire, décrit d’abord l’assemblage du siège et du poste de pilotage, avant de passer aux logements de train, des ensembles bien figurés. Les entrées d’air sont particulièrement bien reproduites, tout comme la tuyère. Pour les amateurs, Italeri propose un réacteur complet et un chariot support utile pour le présenter à l’extérieur de l’avion, chariot conforme au matériel d’entretien réel. Côté voilure, les bords d’attaque et bords de fuite minces et les gouvernes moulées séparément participent au réalisme de la maquette, tout comme les superbes roues. Les aérofreins sont également mobiles. Les charges extérieures fournies incluent des “Sidewinder”, des missiles Matra, des nacelles JL 100R et deux types de réservoirs supplémentaires. La verrière moulée en deux parties peut rester ouverte, avec une échelle d’accès. Les décalcomanies, très nombreuses, sont imprimées avec précision et vernies brillant (le bleu des cocardes françaises semble trop foncé mais elles sont faciles à remplacer). Elles offrent le choix entre six livrées très intéressantes : camouflage sable et brun, bleu foncé uni dessus, ou tout aluminium pour les cocardes françaises, sable et vert pour l’Afrique du Sud, aluminium encore pour la Suisse et Israël.

Notre appréciation : maquette bien détaillée et bien conçue, sujet magnifique et très attendu, décorations 80

variées et intéressantes, parions sans risque sur un grand succès. Bravo et merci à nos amis italiens. Le hors-série n° 5 du Fana, sorti en même temps que cette maquette par un heureux hasard, renferme de nombreux documents utiles et, entre autres, des idées de décoration originales.

Short “Stirling” Mk I Italeri, 1/72 Italeri nous propose enfin un successeur moderne au vieux modèle Airfix, qui, s’il fit rêver les anciens, mérite bien une retraite dorée. Ce nouveau venu, sorti l’année dernière en version remorqueur, est particulièrement bien détaillé, puisque constitué de 250 pièces en plastique et 40 en métal photodécoupé. Le fuselage est entièrement aménagé, de la tourelle avant à sa jumelle arrière, sans oublier une soute à bombes dont les trappes peuvent rester ouvertes. Les harnais et ceintures ne sont pas oubliés. Les moteurs sont bien reproduits, tout comme le fort complexe train d’atterrissage. Toutes les gouvernes peuvent se coller dans la position choisie (voir les photos pour rester réaliste). Côté surfaces, les éléments entoilés sont bien figurés mais la gravure représentant les tôles du revêtement métallique semble plutôt marquée pour l’échelle : rien de compliqué si l’on souhaite atténuer cet effet, apprêt ou peinture épaisse puis ponçage donnent rapidement de bons résultats. Les décalcomanies concernent six décorations, six avions camouflés des couleurs classiques du Bomber Command, vert, brun et noir. L’un d’eux, posé en urgence en territoire ennemi et remis en état, porte les couleurs allemandes.

Notre appréciation : sujet original bien servi par une maquette très détaillée.

LaGG-3

Gloster “Gladiator”

ICM, 1/48

Édition limitée Eduard, 1/48

Ancêtre du La-5,, le LAGG-3 est tout à fait représentatiff de la première génération de chasseurs soviétiques modernes au début de la Deuxième Guerre mondiale. Cette maquette en offre une bonne représentation assez bien détaillée. Ses surfaces, en bois marouflé pour la plupart, étaient bien lisses. Un passage rapide à la paille de fer éliminera facilement l’aspect granuleux du plastique. La verrière moulée en quatre morceaux peut rester ouverte ; elle abrite un poste de pilotage convenable pour l’échelle. La boîte contient deux types d’hélices, quatre capots et trois échappements pour choisir entre les différentes versions. Les belles roues ne rentrent pas tout à fait dans leurs logements. Les fusées et leurs rails, très finement moulés, ne sont pas utilisés pour cette version. Les décalcomanies, réputées très fragiles donc très fines, offrent quatre possibilités sur la base du camouflage vert et noir classique. L’un des avions porte un chat blanc sur la dérive et des taches blanches lavables, un second un chat noir, un troisième enfin une couche de blanc très fatiguée sur l’ensemble des surfaces supérieures.

Cette jolie boîte te façon “collector” contient les pièces en plastique issues du moule Roden complétées d’éléments en métal photodécoupé prépeint, de marques autocollantes pour faciliter la peinture, d’une notice en couleur très claire détaillant, entre autres, la position des haubans, et de décalcomanies offrant… huit options de décoration. Le moulage Roden n’atteint certes pas la perfection reconnue pour les récents modèles Eduard, mais il présente de belles qualités : surfaces “entoilées” réalistes (après un rapide passage à la paille de fer), bords de fuite très minces et moulage assez précis, même si certaines petites pièces un peu empâtées demandent une amélioration. Le métal photodécoupé complète et améliore nettement l’habitacle. Les plus habiles remplaceront la verrière trop épaisse. Les gouvernes séparées ouvrent quelques options. La boîte contient les skis utilisés en Finlande pour remplacer les roues, et deux hélices, bipale bois ou tripale métallique. Si l’article sur l’avion de Stephen Grey (Le Fana n° 547) vous a ouvert l’appétit, le catalogue de décorations proposé achèvera de vous convaincre ! Les camouflages, livrées et cocardes sont nombreux et variés, de l’enduit argenté uniforme aux six couleurs du Shadow Compensating Scheme avec intrados noir et blanc, en passant par les vert et gris des Naval Air Squadrons. Le “schéma compensateur d’ombre”, excusez la traduction, préconisait l’utilisation de teintes éclaircies pour les zones supposées moins éclairées, aile inférieure et partie basse des flancs du fuselage. Le choix du middle stone de la notice ne correspond peut-être pas au light earth indiqué dans le texte… à vérifier.

Notre appréciation : maquette simple de bonne qualité, sujet original et décorations intéressantes, prix faible… bien !

“Spitfire” Mk XVI “Bubbletop” Édition Profipack Eduard, 1/48 Suivant une forée mule éprouvée et particuliè-rement intéressante, Eduard regroupe dans une boîte magnifiquement illustrée sa très belle maquette de “Spitfire” MK XVI, des éléments en métal photodécoupé prépeint (harnais et tableau de bord inclus), des masques autocollants pour la verrière, une notice en couleurs remarquable et les décalcomanies pour cinq options de décoration. Rappelons que la gravure fine et précise intègre un rivetage complet d’une grande discrétion (comme on les aime !) et que le niveau de détail proposé, très élevé, élimine toute nécessité d’ajouter quoique ce soit.La verrière peut rester ouverte pour profiter d’un poste de pilotage très complet. Toutes les petites pièces sont moulées avec une belle précision. Le train et ses logements très réalistes, les échappements aux extrémités creuses, les gouvernes moulées séparéeset les radiateurs bien soignés, les feux et phares transparents, tout confirme le soin extrême accordé à la conception et à la réalisation de ce “Spitfire”. Deux types de voilure sont fournis avec les options d’armement associées et deux bombes en prime. Eduard prévoit deux types de jantes (séparées des pneus) ; la petite porte latérale peut rester ouverte. Les décalcomanies, très nombreuses, incluent tous les marquages de servitude ; elles concernent quatre options : camouflage vert et gris avec cocardes britanniques ou françaises, avion “tout alu” avec les cocardes d’après-guerre, et enfin un avion uniformément noir avec nez et saumons jaunes.

Notre appréciation : magnifique maquette vous l’avez compris, contenu riche et options nombreuses, livrées bien choisies, version originale du “Spitfire” : bravo !

Notre appréciation : belle présentation et bons compléments pour une maquette par tout à fait au standard de finesse des productions actuelles. Choix original et décorations tentantes.

L’agenda du maquettiste Ces annonces gratuites sont réservées aux manifestations propres au maquettisme. Vous pouvez adresser votre texte (pas plus long) par courrier ou par courriel à [email protected] en mentionnant “agenda maquettes” dans l’objet. Prenez garde de n’oublier ni la date ni le lieu.

Saint-Martin-de-Crau (13), 13 et 14 février, Salon de la Maquette, organisé par le RMCC (Rassemblement du Model Club de la Crau), à la maison du modélisme, de 10 h 00 à 18 h 00. Rens. : Tél. : 04 42 05 38 05 ou 06 18 66 12 56 (Roland Decompte), www.rmcc13.net Palavas-les-Flots (34), 20 et 21 février 2016, 13e Salon de la maquette, de la figurine et du modèle réduit, organisé par l’Association des maquettistes du Montpellierain (A.M.M.), à la salle Bleue, le samedi de 9 h 30 à 19 h 00, le dimanche de 9 h 00 à 18 h 00. Rens. : [email protected], Tél. : 06 82 91 17 82 (M. Balmefrezol) ou 06 23 02 29 95 (M. Bouysse). Villeneuve-sur-Lot (47), 30 avril et 1er mai 2016, exposition annuelle de maquettes, figurines et dioramas, organisée par le club maquettiste 47, salle des fêtes de Soubirous, le samedi de 14 h 00 à 19 h 00 et le dimanche de 10 h 00 à 18 h 00. Rens. : [email protected] ou Tél. : 06 29 07 87 09

81

PETITES ANNONCES VENTE Fana du n° 445 au 552 + HS 48 – 50 à 55 + Salon Bourget 2015 Mail : [email protected] V. livres revues sur l’aviation contact : P. Delpierre Tél : 06 76 21 82 57

PROCHAINE PARUTION

26 janvier 2015 Vos annonces doivent nous parvenir au plus tard le 13 janvier 2016 RETROUVEZ NOTRE OFFRE ABONNEMENT EN PAGES 13 ET 33

Vds Fana n° 413 à 553 = 120 n° + 21 HS 150 € Avions n° 103 à 206 = 59 n° + 3 HS à 75 € Mail : [email protected]

82

Larivière Voyages est une marque de CRIV Voyages Licence d’Etat LI092 97 0013

Vends aviation magazine 1957-1991 Tél : 04 75 71 41 17 06 74 28 66 24

Subscribe

© Copyright 2013 - 2019 AZDOC.PL All rights reserved.