Le Fana de lAviation - 552

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N° 552 Novembre 2015

SOMMAIRE N° 552/NOVEMBRE 2015

Cahin-caha

N Victoire du capitaine Maurin le 11 mai 1944. Composition de Daniel Bechennec.

Espace Clichy, immeuble SIRIUS 9, allée Jean-Prouvé. 92587 CLICHY CEDEX E-mail : [email protected] Fax : 01 41 40 35 12 PRÉSIDENT DU CONSEIL DE SURVEILLANCE Patrick Casasnovas PRÉSIDENTE DU DIRECTOIRE Stéphanie Casasnovas DIRECTEUR GÉNÉRAL Frédéric de Watrigant DIRECTEUR DE LA PUBLICATION ET RESPONSABLE DE LA RÉDACTION : Patrick Casasnovas ÉDITEUR : Karim Khaldi RÉDACTION Tél. : 01 41 40 34 22 Rédacteur en chef : Alexis Rocher Rédacteur en chef adjoint : Xavier Méal Rédacteur graphiste : François Herbet Secrétaire de rédaction : Antoine Finck Secrétariat : Nadine Gayraud SERVICE DES VENTES (réservé aux diffuseurs et dépositaires) Chef de produit : Laëtitia Alzieu Tél. : 01 41 40 56 95

ous vous proposons à partir de ce numéro un grand article sur les P-39 “Airacobra” sous les couleurs françaises. Le moins que l’on puisse dire, c’est que leur engagement n’allait pas de soi fin 1942. Les Alliés n’avaient pas oublié les combats avec les vichystes lors du débarquement en Afrique du Nord début novembre. Réarmer des unités françaises ? Du bout des lèvres les Américains finirent par accepter, mais avec quoi et avec qui ? Rien ne fut facile. Les avions ? Des P-39, pas le nec plus ultra. Il s’attira bientôt les quolibets de ses cochers. Cahin-caha, pilotes et mécano d’horizons divers furent réunis. Les discutions furent animées entre ceux qui avaient refusé la défaite en 1940 et les pilotes qui avaient tiré sur les Britanniques lors de la campagne de Syrie en 1941. Le combat reprit néanmoins. Dans une sorte de purgatoire, les “Airacobra” français se firent avions de patrouilles maritimes, loin des duels avec les Messerschmitt dont rêvaient les pilotes. Ce fut à ce prix que les escadrilles purent ensuite rejoindre les premières lignes. Je vous souhaite une très bonne lecture. Le Fana

4 Actualités 10 Courrier 12 Livres 13 Abonnements L’armée de l’Air d’armistice à partir

16 de l’été 1943

Reprise de la lutte sur P-39

Toute reproduction, même partielle, des textes et illustrations publiés dans Le Fana de l’Aviation, est interdite sans accord préalable de l’éditeur. La rédaction n’est pas responsable des textes et illustrations qui lui sont envoyés sous la seule initiative de leurs expéditeurs.

Sur les traces d’un P-51D bien connu.

Northrop F-89 “Scorpion”

ET VENTE PAR CORRESPONDANCE (ANCIENS NOS/DOCAVIA/MINIDOCAVIA)

Le Fana de l’Aviation est une publication des ÉDITIONS LARIVIERE ; S.A.S. au capital de 3 200 000 € ; dépôt légal, 4e trimestre 2015. Commission paritaire : n° 0 717 K 82003. ISSN : 0757-4169 N° de TVA intracommunautaire : FR 96 572 071 884 ; CCP 11 5915A Paris ; RCS Nanterre B572 071 884. 12, rue Mozart, 92587 CLICHY CEDEX ; Tél. : 01 41 40 32 32 – Fax : 01 41 40 32 50.

de Fool’s Paradise IV

70 Faire face à l’ogre

ABONNEMENTS

CHEF DE PRODUIT ABONNEMENT : Carole Ridereau Tél. : 01 41 40 33 48 TARIFS ABONNEMENT : France : 1 an soit 12 nos + 2 HS : 87,40 € Autres pays et par avion : nous consulter Correspondance : Éditions Larivière, Service abonnement ou VPC 9, allée Jean Prouvé 92587 Clichy CEDEX

Abattu le 9 août 1944 par les Allemands

48 Sur les traces

Deuxième partie. Que faire après la fin de la guerre ? Itinéraire d’un enfant gâté de la chasse qui se cherche dans une quête de l’absolue.

SERVICE PUBLICITÉ Directeur de publicité : Christophe Martin Assistante de publicité : Nadine Gayraud Tél. : 01 41 40 34 22 – Fax : 01 41 40 35 12 E-mail : [email protected] PETITES ANNONCES CLASSÉES Tél. : 01 41 40 34 22 – Fax : 01 41 40 35 12

E-mail : [email protected] E-mail : [email protected]

Le Lockheed 12 ne laisse pas indifférent ! Peter Ramm témoigne de sa passion pour le beau bimoteur.

Charles Nungesser (1892-1927)

DIFFUSION : MLP Printed in France/Imprimé en France

Fax : 01 47 56 54 01

Une passion déraisonnable

56 La rage de vaincre

IMPRESSION : Imprimerie Compiègne Avenue Berthelot 60200 Compiègne.

Tél. : 01 47 56 54 00

Quand un pilote de loisir s’amourache

40 d’un Lokcheed 12

L’arrivée difficile des premiers P-39 et le retour au combat des Français à bord des “Vibrator”. Leur mission ? Les longues et ennuyeuses patrouilles maritimes…

soviétique de jour comme de nuit

Deuxième partie. Quand le “Scorpion” attendait les bombardiers soviétiques de la Californie au Texas en passant par le Dakota.

Pour une nouvelle histoire de l’aéronautique

28 Partie 8

1870-1871, la victoire des ballons de Paris Septembre 1870, la capitale de la France est encerclée. Une seule solution pour sortir et poursuivre la lutte contre les Allemands : les ballons.

80 Maquettes Toutes les nouveautés du mois. Au sommaire du prochain numéro  Le Douglas DST  La course Istres-Damas

en 1937

 La disparation de

Guillaumet en 1940

 Les ballons et le siège de

Paris en 1870 (2/2)  Les P-39 français (2/3)

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ACTUALITES

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Le hall de la Cocarde enrichi baigne désormais dans la lumière Bien qu’il soit de nouveau ouvert au public depuis juin dernier, le hall Cocarde du musée de l’Air et de l’Espace n’a été officiellement inauguré que le 16 septembre dernier, en même temps qu’était inauguré le 9e Salon des peintres de l’Air et de l’Espace (lire brève page 5). Ce hall avait à l’origine été inauguré le 30 mai 1979 par Yvon Bourges, alors ministre de la Défense. On y trouve les principaux avions qui ont équipé l’armée française de 1948 jusqu’aux années 1970. Ce 16 septembre, en présence de Philippe Galli, préfet de la Seine-Saint-Denis, du général Abrial, président du conseil d’administration du musée de l’Air, du général Vitry, directeur-adjoint du musée de l’Air, et de François Chouleur, président de l’Association des amis du musée de l’Air, entre autres, Catherine Maunoury et le général Denis Mercier, chef d’État-major de l’armée de l’Air alors à quelques jours de quitter ses fonctions pour celles de commandant suprême allié pour la transformation (SACT) de l’Otan, ont coupé le traditionnel ruban avant de prononcer leur discours. Après de longs travaux de rénovation en profondeur, ce hall baigne désormais dans la lumière naturelle, les vilains vélums qui faisaient office de faux plafond ayant disparu. Par ailleurs, une partie de la scénographie a été refaite et le parcours de visite a été retravaillé, tout en gardant ce qui fait l’âme de cet endroit, à savoir l’immense cocarde peinte au sol et les avions pointant vers elle. Le contenu du hall a été remis à jour par le biais de collections complémentaires jusque-là encore jamais exposées au musée. Le hall de la Cocarde évoque ainsi désormais les grandes missions de l’armée de l’Air : police du ciel, appui aérien, lutte anti-sous-marine et antinavires, surveillance maritime, opérations de secours et d’assistance humanitaire, renseignement, projection des forces et dissuasion. L’exposition met aussi en avant les hommes qui gravitent autour de ces aéronefs et leurs rôles. 4

Ci-dessus le hall désormais inondé de lumière naturelle. Le gén. Mercier prononce son discours aux côtés de Catherine Maunoury.

XAVIER MÉAL

XAVIER MÉAL

Le hall a été enrichi de vitrines montrant des uniformes.

Les Concorde du Bourget ne sont pas à vendre Suite à la récente annonce d’un éventuel retour en vol de Concorde, le musée de l’Air et de l’Espace a tenu à rappeler par voix de communiqué que les Concorde qu’il expose font partie du patrimoine national, et qu’en vertu du code du patrimoine ils sont inaliénables et imprescriptibles – au même titre que la Joconde ou le château de Versailles. Il ne saurait donc être question qu’ils soient vendus, quelle que soit l’offre financière, ni qu’ils volent à nouveau. À la fin du mois de juillet, le Club Concorde International, une association britannique, avait annoncé sur son site Internet concevoir un business plan spécifiquement dans le but de faire voler à nouveau un Concorde, en précisant que deux des exemplaires qu’il avait en ligne de mire sont en France. Si la mairie d’Athis-Mons a bien été approchée à propos du Concorde 02 F-WTSA, ce n’est pas le cas du musée de l’Air et de l’Espace pour les siens.

Les deux Concorde exposés au musée de l’Air et de l’Espace sont “patrimoine national”, et donc inaliénables et imprescriptibles.

En bref L’ancien Fiat G-59 de Guido Zuccoli a été vendu en Europe Le courtier en warbirds Platinum Fighter Sales a annoncé la vente du Fiat G-59-4B immatriculé VH-LIX de la collection du défunt Guido Zuccoli à un collectionneur allemand dont le nom n’a pas été révélé. Cette version biplace du chasseur était basée en Australie depuis 1988. Ancien matricule MM53772 de la force aérienne italienne, il est l’un des trois Fiat G-59 actuellement en état de vol.

DR

Les peintres de l’Air au musée de l’Air jusqu’au 29 novembre Jusqu’au 29 novembre, sur la mezzanine du hall de la Cocarde du musée de l’Air et de l’Espace du Bourget, se tient le 9e Salon des peintres officiels de l’Air et de l’Espace. Ci-dessous l’huile sur toile Tournoi de Serge Jamois.

MUSÉE DE L’AIR ET DE L’ESPACE / X.DERÉGEL

Le B-29 Doc a fait rugir ses moteurs pour la première fois Le 18 septembre dernier, à Wichita au Kansas, les quatre moteurs du B-29 baptisé Doc ont été démarrés pour la première fois. La prochaine étape de cette incroyable restauration, commencée il y 15 ans, sera le premier vol d’essai, prévu avant la fin de l’année, pour lequel Doc’s Friends, l’association de soutien à la restauration du bombardier, a lancé une opération de financement participatif afin de réunir 137 500 dollars. Ce 18 septembre, le moteur n° 2 a causé quelques inquiétudes, en refusant de démarrer plusieurs fois de suite. Mais la persistance du chef de projet a payé, et les quatre moteurs ont finalement rugi à l’unisson. Il semblerait que ce n° 2 était récalcitrant à cause d’une commande de richesse coincée en position “riche”. Tony Mazzolini, qui avait sauvé Doc du désert de Mojave en 1987 puis l’avait transporté jusqu’à Wichita en 2000, était dans le cockpit.

DR

Le “Norécrin” F-BEAUS réside désormais à Haguenau Le 18 septembre dernier à Wichita, Doc a de nouveau fait entendre ses moteurs.

Le Nord 1203 “Norécrin” III immatriculé F-BEUS réside depuis la fin de l’été sur l’aérodrome d’Haguenau. Construit en 1948 avec le n° de série 180, il a longtemps servi avec le motoriste Snecma (dont son aéro-club) avant de changer à plusieurs reprises de propriétaires à travers la France. À la fin des années 1980, il a été restauré en profondeur à Montbéliard-Courcelles par Jean-Claude Meuley. Il est désormais propriété de Christian Amann, qui restaure par ailleurs un Stampe SV4.

ERIC JANSONNE DR

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ACTUALITES

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100 ans pour la SPA 67 Le 24 septembre dernier, l’Escadrille SPA 67 fêtait ses 100 ans sur la Base aérienne 133 de Nancy-Ochey. Les célébrations du centenaire des plus anciennes escadrilles de l’armée de l’Air se suivent depuis quelque temps ; elles leur permettent de retrouver leurs racines et soulignent les traditions d’une composante militaire finalement assez récente comparativement aux régiments de l’armée de Terre dont l’origine remonte parfois à la fin du Moyen Âge, et à la Marine, dont les traditions sont issues de la Royale de Louis XIV. La SPA 67 fut créée sous le nom de N 67 le 17 septembre 1915, car équipée de Nieuport X. Son premier commandant fut le capitaine Olivier Galouzeau de Villepin, grand oncle de l’ancien Premier ministre. Unité de chasse, elle fut engagée dans la bataille de Verdun sous les ordres du capitaine de Saint Sauveur et compta dans ses rangs le célèbre pilote Jean Navarre qui y remporta neuf victoires aériennes et une immense célébrité. Moins connu que la “sentinelle de Verdun”, Georges Flachaire remporta huit victoires au sein de l’escadrille qui devint la SPA 67 avec l’arrivée des premiers Spad VII à l’automne 1916, alors que l’unité se choisit pour insigne un rapace dessiné sur un fanion marron et orange, les couleurs de l’écurie de course du capitaine de Saint Sauveur, passionné d’équitation. En 1917, elle fut rattachée au Groupement de combat n° 12 du commandant Brocard, et le rapace fut remplacé par la célèbre Cigogne, sur ordre de ce dernier qui souhaitait généraliser ce symbole à toutes les escadrilles qui lui étaient rattachées. L’escadrille termina la Première Guerre mondiale avec 46 victoires homologuées pour six pilotes tués au combat et un prisonnier. Regroupée avec l’Escadrille SPA 75 pour former le GC I/5 sur Curtiss H-75 sous les ordres du commandant Murtin, la SPA 67 dirigée par le capitaine Jean Accart fut l’escadrille qui remporta le plus de victoires homologuées durant la campagne de 1940, comptant dans ses rangs l’as des as de la campagne, le lieutenant Edmond Marin La Meslée (15 victoires). Repliée en Afrique du Nord, l’unité fut ensuite engagée dans les combats de la libération sur P-39 (lire l’article page 16) et P-47. 6

La SPA 67 entra dans l’ère de la réaction avec le “Vampire” en 1950, puis se succédèrent le F-84, le F-100 “Super Sabre” et le “Mirage” III. Elle vole depuis 1997 sur “Mirage” 2000D au sein de l’Escadron 2/3 Champagne. La cigogne de la SPA 67 combat désormais en Afrique et au Moyen-Orient. DR

Le “Mirage” 2000D avec sa livrée spéciale marquant les 100 ans de la SPA 67.

Georges Flachaire remporta huit victoires au sein de la SPA 67 pendant la Première Guerre mondiale.

“Jaguar” et F-100 “Super Sabre” pour le conservatoire de la base aérienne de Toul Le Sepecat “Jaguar” n° A129 est arrivé le 17 septembre dernier par la route sur l’ancienne Base aérienne 136 de Toul-Rosières pour y intégrer le futur conservatoire de la base. Après avoir été américaine, la Base aérienne 136 a accueilli la 11e Escadre de chasse et ses escadrons 1/11 Roussillon, 2/11 Vosges et 3/11 Corse. À sa fermeture, elle a été reconvertie en centrale de production d’électricité solaire photovoltaïque. Néanmoins, afin de préserver l’histoire du site, EDF Energies Nouvelles a créé et financé un conservatoire dans des hangarettes réaménagées, où seront entre autres exposés un North American F-100 “Super Sabre” et le “Jaguar” n° A129. La restauration des aéronefs et la mise en place du conservatoire ont été confiées à la société Jetstream Aero de Rouen, qui a déjà réalisé le déménagement des aéronefs présents sur la Base 217 de Brétigny-sur-Orge lors de sa fermeture en 2012. Le “Jaguar” A129 a servi au sein des quatre escadrons de la 11e EC avant de terminer sa carrière opérationnelle au 1/7 Provence puis d’être entreposé à Châteaudun ; il sera exposé avec une livrée de la 11e Escadre de chasse. Le F-100 était pour sa part auparavant exposé à Metz-Frescaty.

Le 17 septembre dernier, le “Jaguar” A129 est revenu par la route sur son ancienne base de ToulRosières, en provenance de Châteaudun.

En bref Le “Lancaster” du BBMF a repris l’air le 12 septembre Le Avro “Lancaster” Mk I matricule PA474 du Battle of Britain Memorial Flight (BBMF), l’unité commémorative de la Royal Air Force, a repris l’air le 12 octobre dernier depuis sa base de Coningsby, à l’issue d’un lourd chantier de réparation suite à l’incendie en vol de l’un de ses moteurs, survenu le 7 mai dernier. Au retour du vol d’essai, le pilote, flight lieutnant Tim Dunlop, a confirmé d’un geste que tout allait bien – un geste qui vaut plus qu’un millier de mots (photo ci-dessous). Seulement deux “Lancaster” volent encore de nos jours.

BBMF

Un troisième “Dragon Rapide” pour Classic Wings Classic Wings, la société qui propose des baptêmes de l’air en avions anciens à Duxford, site de l’Imperial War Museum près de Cambridge, en Grande-Bretagne, a acquis le De Havilland “Dragon Rapide” G-AIDL, ancien matricule TX310 de la Royal Air Force, lors de la vente aux enchères qui s’est tenue à Goodwood le 12 septembre dernier. Construit sous licence avec le n° de série 6968 par Brush Coachworks en 1946, le biplan n’a pas eu de carrière militaire bien qu’un matricule de la Royal Air Force lui ait été attribué. Il a servi avec diverses petites compagnies aériennes et des

ALAIN STEPHANOPOLI DE COMNENE

Le fameux B-17 Memphis Belle retrouve son tableau de bord Le 25 septembre dernier, le National Museum of the Mighty Eighth Air Force de Pooler, dans l’État de Géorgie, a fait don du tableau de bord original du fameux Boeing B-17F Memphis Belle, qu’il détenait dans ses collections, au National Museum of the US Air Force. Il se trouve que le bombardier est en restauration depuis 2005 dans les ateliers du NMUSAF, à Dayton, dans l’Ohio. Il est prévu que le Memphis Belle restauré soit de nouveau exposé au public en 2018. NMUSAF

Le B-17 Memphis Belle a retrouvé son tableau de bord original le 25 septembre dernier.

CLASSIC WINGS VIA DENIS J. CALVERT

aéro-clubs. Son précédent opérateur était Classic Air Force, basée à Coventry et Newquay. Classic Wings a aussi ajouté à sa flotte le De Havilland “Tiger Moth” n° 86566, immatriculé G-AGPK, ancien matricule PG657 de la RAF. Le biplan a servi avec l’armée de l’Air, avant de devenir avion de collection aux États-Unis. Classic Wings met donc aujourd’hui en œuvre quatre “Tiger Moth”, trois “Dragon Rapide” et un “Harvard”.

Le “Hurricane” R4118 a été vendu mais reste en Grande-Bretagne Le Hawker “Hurricane” Mk I matricule R4118, authentique vétéran de la bataille d’Angleterre, restauré par Hawker Restorations Ltd pour Peter Vacher, a été vendu. Son nouveau propriétaire, James Brown, a décidé de le baser à Old Warden, site de la Shuttleworth Collection. 7

ACTUALITES

OLIVIER MONNET

Strega prend enfin sa revanche à Reno Les courses de Reno, dans le Nevada, se sont tenues cette année du 17 au 20 septembre, et se sont conclues comme tous les ans par la finale de la catégorie reine, celles des Unlimited dans laquelle concourent des warbirds, pour la plupart modifiés. Après plusieurs années de domination du P-51 ultra-modifié Voodoo, piloté par Stevo Hinton, le très glorieux et multiple vainqueur Strega s’est de nouveau adjugé le trophée de la fameuse course en circuit fermé, cette fois aux mains de l’ancien astronaute Robert “Hoot” Gibson et à la vitesse moyenne de 488,983 mph, soit quasiment 787 km/h. Hoot Gibson, âgé de 68 ans, est un ancien pilote de l’US Navy, pilote d’essai, ingénieur aéronautique, astronaute (cinq missions avec la navette spatiale, pour 36 jours et demi dans l’espace au total) et pilote de ligne. Il participe depuis plusieurs années déjà aux courses de Reno ; on l’a ainsi vu par le passé aux commandes du Hawker “Sea Fury” September Fury, avec lequel il a battu en 2013 le record de vitesse pour un “Sea Fury” à Reno avec 480,249 mph, près de 773 km/h. Cette année, après que le “pace jet” (avion de sécurité) a donné le départ, le Grumman “Bearcat” ultra-modifié Rare Bear, piloté par Stewart Dawson, a brièvement pris la tête. Mais il a rapidement été dépassé par Strega. Après cela, Rare Bear et Voodoo, ce dernier piloté par le champion en titre Stevo Hinton, ont engagé un duel qui a duré plusieurs tours, pendant que devant eux Hoot Gibson creusait un peu plus l’écart. Rare Bear et Voodoo se sont doublés l’un l’autre plusieurs fois, sous les clameurs enthousiastes d’un public venu nombreux. Mais Voodoo a alors malheureusement laissé voir une légère traînée blanche s’échappant du trop-plein de liquide de refroidissement – vapeur ou fumée, ce n’était alors pas clair.

Puis, lors du sixième et avant-avant-dernier tour, Stevo Hinton a déclaré un mayday et a quitté la course immédiatement pour venir poser Voodoo sans plus de problème. Hoot Guibson a continué de mener Strega sur le même rythme et a franchi la ligne d’arrivée en vainqueur sans que Rare Bear ne vienne l’inquiéter.

OLIVIER MONNET

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Hoot Gibson (ci-dessous), vainqueur de Reno avec Strega (ci-dessus).

De superbes restaurations récompensées à Reno Les National Air Races de Reno sont aussi le théâtre du National Aviation Heritage Invitationnal lors duquel le Smithsonian National Air and Space Museum récompense les plus belles restaurations. Cette année, le trophée de Grand Champion toutes catégories est allé au North American P-51B Berlin Express restauré par la société Pacific Fighters des Muszala père et fils pour le collectionneur Max Chapman. Dans la catégorie “Avions contemporains”, le trophée a été remis au Meyers 200B de 1963 de Bruce Mayes, restauré par The Aeroplane Factory. Dans la catégorie “Classic”, le champion est le Stinson SR9F de 1937 propriété de Scott et Woodson Woods, restauré par Rare Aircraft. Dans la catégorie “Antique”, c’est le Waco UBF-2 de 1932 du Western Antique Aeroplane and Automobile Museum, restauré par Rare Aircraft, qui a remporté la mise. Enfin, dans la catégorie des avions de grande taille, le trophée a été remporté par le Lockheed 12 de 1938, propriété de Patrick Donovan, restauré par Airmetal Fabricators.

Ci-dessous, de haut en bas, le North American P-51B Berlin Express de Max Chapman, le Waco UBF-2 du Western Antique Aeroplane and Automobile Museum, et le Stinson SR9F de Scott et Woodson Woods.

En bref L’unique BTD-1 “Destroyer” survivant sera préservé à Rome Le 24 septembre dernier, l’unique exemplaire survivant des BTD-1 “Destroyer” construits est arrivé par la route jusqu’à un hangar de l’aéroport Richard B. Russell de Rome, dans l’État de Géorgie, aux États-Unis, où il sera restauré pour être exposé par le Hixson Museum of Flight. Il était jusqu’à présent installé en extérieur à Corning, dans l’État de New York, où il se détériorait. Le BTD-1 “Destroyer” à moteur Wright R-3350 a été produit en 1944 par la Douglas Aircraft Corp. comme bombardier en piqué, pour remplacer les Douglas SBD “Dauntless” et Curtiss SB2C “Helldiver”, mais aucun des 26 exemplaires construits en plus des deux prototypes n’entra en service du fait de la reddition du Japon quelques mois plus tard. Le BTD-1 “Destroyer” BuNo 04959 serait le premier de série et aurait été mis de côté par la Navy dès sa sortie d’usine pour étudier les modifications à apporter sur le reste la série de 300 initialement prévue. Il fut par la suite utilisé pour divers essais en vol, non sans repasser par l’usine Douglas pour y subir des modifications, ce qui en fait aussi le dernier BTD-1 à être sorti de la ligne d’assemblage.

OLIVIER MONNET DR

Un Curtiss P-40E est restauré en Nouvelle-Zélande pour un collectionneur italien

OLIVIER MONNET

Le 14 septembre, la société néo-zélandaise Pioneer Aero Restorations, basée à Ardmore en Nouvelle-Zélande, a reçu en provenance des États-Unis le projet de Curtiss P-40E matricule 41-13570 qui appartenait à Brad Epple. Construit à la fin de 1941 par l’usine Curtiss de Buffalo, dans l’État de New York, le chasseur fut expédié en URSS et endommagé lors d’un combat aérien en juin 1942. Son pilote, le lt A. V. Pshenev, réussit à amerrir en catastrophe sur un lac à l’ouest de Mourmansk, d’où l’épave fut remontée en 1997. Rapatrié au Royaume-Uni, le P-40 fut ensuite vendu aux États-Unis. Son nouveau propriétaire italien, qui souhaite rester anonyme pour le moment, a d’ores et déjà donné instructions pour que le chasseur soit modifié en biplace. La durée des travaux est estimée à 2 ou 3 ans.

VIA BENJAMIN GILBERT OLIVIER MONNET

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LE COURRIER

Tribulations autour des chasseurs chinois

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Je tenais à apporter quelques remarques personnelles sur l’article que j’ai particulièrement apprécié portant sur les appareils chinois paru dans votre hors-série spécial Bourget 2015. La Chine continue de réaliser des avancées exceptionnelles dans le secteur de la défense. Tous les passionnés d’aviation ne peuvent que se réjouir à l’apparition de nouveaux modèles qui se font de plus en rare. Toutefois, la vue de ces superbes profils ne doit pas pour autant réduire nos capacités de réflexions. La part de la cellule dans les systèmes de combat que sont les avions de combat de cinquième génération ne représente qu’une partie secondaire dans la recherche et développements technologiques de ces systèmes. Dans cette approche, je trouve que certains passages de cet article sont parfois trop réducteurs et encensent un peu trop nos amis chinois ; il est vrai que lorsqu’il y a trop de fumée on risque de voir moins bien. On compare souvent les productions chinoises aux productions américaines, par

exemple le J-20 au F-22, alors qu’il tient davantage d’un programme qui n’a guère brillé par sa réussite, le MiG-1.44. Il convient d’ailleurs de signaler que le J-20 ne trouble plus le sommeil du Department of Defense, encore moins depuis que les budgets ont été votés (peut-être aurons-nous bientôt un China Military Power sur le modèle du Soviet Military Power, célèbre parution annuelle du DoD des années 1980 décrivant la menace soviétique). En matière de furtivité, le J-20 s’inscrit dans la mouvance de ces dernières années, à savoir qu’il devient très difficile de trouver un nouvel objet volant qui n’annonce pas posséder de réelles caractéristiques de furtivité. De nos jours, beaucoup de nations se sont approprié progressivement les connaissances aérodynamiques permettant de réduire la signature des nouveaux appareils. Toutefois, l’habit ne continue toujours pas à faire le moine, aujourd’hui l’avantage technologique dans ce domaine tient principalement dans tous les matériaux “Ram” (absorbant les ondes radars), leurs fabrications, dans la maîtrise

Le J-20, grand bimoteur qui passe pour être l’équivalent du Lockheed F-22 américain, chasseur dit de cinquième génération.

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Le monoréacteur J-10, de taille assez proche du F-16.

énergétique/magnétique des systèmes équipant ces avions de cinquième génération. Nos constructeurs ne communiquent que de manière très restreinte sur ces éléments voire pas du tout, et les informations sont quasiment inexistantes sur les avancées chinoises. En ce qui concerne la “silhouette” du J-20, elle n’apporte rien de nouveau en termes de furtivité par rapport au F-22 et F-35, elle se situerait même à un niveau nettement inférieur du fait de ses surfaces “canard”. L’évolution des performances des systèmes de détection et de veille occidentaux en termes de puissance, de pouvoir discriminant, de portée, associée aux capacités des nouveaux auto-directeurs, réduit très fortement l’avantage opérationnel de cette nouvelle “silhouette” dite de cinquième génération. Comme la majeure partie de tous les lecteurs, ma curiosité est de mise concernant la fonction principale de ce “Terminator” venant du soleil levant. Si j’exclus ses éventuelles capacités air-sol et air-surface pour lesquelles très peu d’informations ont filtré sur ce sujet, j’aurais tendance à la positionner sur un plan opérationnel entre le “Tornado” ADV (Air Defense Variant, version de défense aérienne) et le MiG-31. Les difficultés pour les bureaux d’études chinois de réussir à s’affranchir des motoristes russes et le fait qu’ils continuent d’être un très gros “importateur” de systèmes m’amènent

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Dernier en date des chasseurs chinois, le J-31. Il est diton proche du Lockheed F-35.

Réacteurs d’origine russe pour le J-20. Mais qu’en est-il de son avionique ? DR

à penser que globalement ces “clones” pour le moment ne sont pas tout à fait “complets”. Leur dangerosité éventuelle viendrait davantage de leur nombre que de leurs avancées technologiques. Sur le plan opérationnel, je ne pense pas que les courbes se rejoindront sur les avions de cinquième génération, peut-être sur la sixième en espérant pour les amateurs d’avions dont je fais partie que les facteurs économiques ne viennent pas perturber la fulgurante ascension évoquée dans l’article. Fernando Dosreis Par courriel

Impossible dans les quatre pages de notre hors-série de faire le tour du sujet, qui plus est ici totalement subordonné à des sources très limitées et peu bavardes. La Chine sort depuis quelques années à un rythme soutenu des prototypes de nature à impressionner l’Occident. Savoir ce qu’il y a dedans relève du secret défense. Du coup nous voilà condamnés au factuel à ce stade. Alors coquilles vides ou détenteurs de systèmes dernier

cri ? Nul ne le sait aujourd’hui (ou du moins en fait publicité sur la place publique). Rappelons que le J-20 a fait son premier vol le 11 janvier 2011, le J-31 le 31 octobre 2012. Ils passent pour être respectivement les équivalents du F-22 “Raptor” et du F-35 “Lightning” II. Épouvantails destinés à impressionner ou réel concurrent ? À vrai dire, seule une confrontation des chasseurs serait de nature à nous renseigner véritablement…

Le C-46 RY-137, l’un des appareils qui transportaient clandestinement des pièces entre les États-Unis. et Israël.

Trafics À propos des articles sur les Avia S-199 israéliens (Le Fana nos 548 et 549) je voudrais apporter quelques précisions. En 1948, le 51e Escadron de chasse, basé à Trévise – où j’habite, à 30 km de Venise –avec des “Spitfire” Mk IX, a fait quelques interceptions de C-46 “Commando” qui survolaient secrètement l’Italie. Ces derniers faisaient partie de la compagnie aérienne panaméenne Lapsa (Lineas Aereas de Panama Sociedad Anonima), société fondée en 1948 aux États-Unis pour fournir des armes à l’État naissant d’Israël, en contournant l’embargo imposé. Un “Commando” contenait des parties d’Avia S-199 et d’autres armements. Sur la photographie le RX-137 à Trévise. Francesco Ballista Par courriel

Décidément les convoyages des avions et équipements vers Israël étaient nébuleux tant nombre de sociétés et compagnies servant de paravents apparaissent… et disparaissent aussi vite.

COOL. BALLISTA

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A LIRE, A VOIR Le journal d’un B-17

Patrick Milward propose sans prétention de partir à la recherche du B-17G Qualified Quail (magnifique pin-up !) du 91e Groupe de bombardement de la 8e Air Force. C’est le journal des opérations de Qualified Quail entre juin 1944 et le 14 janvier 1945 – nous vous laissons découvrir

son sort. Toute une épopée racontée à la première personne, où l’équipage trouve toute sa place. L’ouvrage est disponible en couverture souple ou rigide, et dans une version française ou anglaise. Un B-17 : Qualified Quail Par Patrick Milward 239 pages, 19,90 € ISBN 9781320305648 À commander sur http://qualified-quail.com ou par courriel : [email protected]

Atomes Si vis pacem, para bellum : si tu veux la paix, prépare la guerre – célèbre locution latine – serait-on tenté de dire en lisant les pages de cette publication.

Il est en effet question des bombes atomiques sur Hiroshima et Nagasaki en 1945, mais c’est aussi et surtout l’occasion d’étudier l’ère atomique qui s’est ouverte à cette date et les perspectives dans le domaine. Philippe WodkaGallien, spécialiste dans le domaine, désormais collaborateur du Fana de l’Aviation, propose d’étudier tous ces aspects

dans un petit ouvrage, grand par les questions qui y sont posées. Les arsenaux nucléaires sont régulièrement remis en question, et pas seulement en France. Au-delà de leur pérennité à moyen terme, c’est tout le problème de leur pertinence à l’avenir qui se pose. Faute de boule de cristal pour voir la tournure que prendront les futurs conflits, l’arme nucléaire reste comme un atout majeur dans le jeu diplomatique entre grandes puissances. 70 ans après l’apocalypse sur le Japon. Hiroshima et Nagasaki, notre héritage nucléaire Par Philippe Wodka-Gallien Éditions Ouest-France 144 pages, 16,9 € ISBN 978-2-7373-6832-5

L’Indo

Suite et fin de L’armée de l’Air en Indochine dans le Icare n° 234. Les témoignages sont ici mis en avant. Une excellente occasion de retrouver les C-119 sur Diên Biên Phu ou encore l’intervention des bombardiers B–26 dans cette même bataille. Icare n° 234 186 pages, 18 € En kiosque.

C’était l’Afrique Voilà qui laissera à certains lecteurs comme un goût de nostalgie lorsqu’ils vont feuilleter cette somme consacrée à un vaste sujet. Il est ici beaucoup question de la guerre d’Algérie, mais pas seulement. L’Afrique du Nord, au sens géographique large, accueille une myriade de bases aériennes et d’unités diverses dés les débuts de l’aviation militaire. Le repli d’une partie des effectifs de l’armée de l’Air, après la défaite de 1940, renforça cette situation. Puis la décolonisation entraîna nombre de fermetures. Alain Crosnier a choisi d’aborder son sujet avec un rappel historique à partir de 1940, puis la reprise des combats avec les Alliés en 1942. Vient ensuite une présentation de toutes les unités par type de mission. La Chasse a les honneurs, mais les autres formations ne sont pas oubliées. L’ensemble est généreusement illustré, souvent avec des photos peu connues. Il fallait deux volumes pour faire le tour de la question. Les néophytes auront peut-être un peu de mal à s’y retrouver parmi les GATAC (Groupements aériens tactiques) et autres EALA (Escadrilles d’aviation légère d’appui). Ceux qui côtoyèrent les nombreux T-6 jaune canari ou gris seront ravis de ce qui aura le goût des madeleines de Proust. 12

Quand les T-6 étaient familiers dans le ciel de l’Afrique du Nord… COLL. MICHEL BLANC

COLL. CLAUDE REQUI

COLL. MICHEL BLANC

Alain Crosnier, L’armée de l’Air e en Afrique du N Nord, Maroc, A Algérie, Tunisie, 19 1940-1967 Tom Tome 1 240 pages, 44, 95 € ISBN 978-2-35250-420-7 Tome 2 192 ppages, 39,95 € ISBN 9978-2-35250-421-4

HISTOIRE Un centre d’entraînement sur P-39 fut mis en place par les Américains près de Casablanca, à Bir Rechid. Viennent s’y entraîner entre mars et mai 1943 les pilotes des trois groupes de chasse convertis sur cet appareil, les GC 3/6 Roussillon, 1/5 Champagne et 1/4 Navarre.

L’armée de l’Air d’armistice à partir de l’été 1943

Reprise de la lutte Première partie. Après être restés près de deux ans et demi l’arme au pied dans l’aviation d’armistice, les pilotes de chasse de l’armée de l’Air d’Afrique du Nord reprennent la lutte aux côtés des Alliés durant l’été 1943, souvent sur P-39 “Airacobra”. Par David Méchin DR

sur P-39

uand les Alliés débarquent en Afrique du Nord le 8 novembre 1942, ils trouvent face à eux l’armée française d’armistice dont nombre d’unités n’hésitent pas à leur tirer dessus, obéissant aux ordres du gouvernement de Vichy. L’armée de l’Air ne fait pas exception et toutes les unités de chasse ayant l’opportunité de décoller le font pour affronter l’aviation américano-britannique. La loyauté des pilotes au gouvernement de Vichy ne fait aucun doute, à de rares exceptions près. Principal responsable de l’aviation (ministre de l’Air du 6 septembre 1940 au 18 avril 1942), le gén. Jean Bergeret a profité de la politique de dégagement des cadres imposée par l’armistice pour se débarrasser de ceux jugés indésirables par le régime – et, notamment, renvoyer tous les militaires juifs sans que l’occupant allemand ne l’exige. Habilement, il permet aux épouses des pilotes, la plupart des jeunes hommes d’une vingtaine d’années, de venir rejoindre leurs maris en Afrique du Nord… Il a ainsi très fortement limité les velléités d’évasion de pilotes souhaitant rejoindre la France libre en ralliant avec leur avion Malte ou Gibraltar. Étant tous des militaires d’active dont la première vertu est l’obéissance, aucun pilote ne se soustrait aux ordres de décoller pour combattre les Américains le 8 novembre 1942, même si ceci est parfois effectué de mauvaise grâce et après de vifs débats. Ainsi le chef du Groupe de chasse I/5, le commandant Marie Montraisse (sept victoires), et son adjoint le capitaine Edmond Marin La Meslée (16 victoires, as des as de la campagne de 1940) pensent que cette lutte fratricide est inutile et apostrophent vivement le chef de l’aviation du Maroc, le gén. Lahoulle, venu leur demander d’obéir aux ordres.

Q

Manque d’entraînement et matériel obsolète

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Après le cessez-le-feu du 11 novembre 1942 et la prise du pouvoir en Afrique du Nord par l’amiral Darlan, les esprits sont pour le moins partagés, comme l’indique le journal de marche du même GC I/5 : “Cependant les esprits sont loin d’être calmés ; certains ne voulaient pas quitter la voie de la légalité, tenus qu’ils sont par leur serment au Maréchal. Aussi la déclaration de l’amiral Darlan, les relevant de leur

LES P-39 “AIRACOBRA” FRANÇAIS serment, a-t-elle l’avantage de faire l’union, ou du moins de la préparer.” Q ue valent ces unités militaires au mois de novembre 1942 ? L’aviation d’armistice compte alors six groupes de chasse en Afrique du Nord (II/3, III/3, I/5, II/5, III/6, II/7) et deux autres à Dakar (I/4 et II/6), plus un autre, le GC I/2, qui parvient à quitter la métropole in extremis alors que les Allemands envahissent la zone libre. Les années d’armistice ont laissé des traces sur la valeur opérationnelle des unités. L’entraînement aérien des pilotes a été strictement contingenté par la commission d’armistice germanoitalienne à 2 heures mensuelles par pilote. Les jeunes issus des écoles qui, fin 1942, correspondent à une grosse moitié des effectifs, n’ont pu gagner aucune expérience de vol et leur valeur en tant que pilotes militaires est toute relative. L’autre moitié sont des vétérans de la camECPAD

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Atelier de réassemblage installé sur la côte atlantique du Maroc, à Casablanca, pour y remonter les avions fabriqués en Amérique et convoyés en caisse par bateau. À noter la présence d’ouvrières autour de ce P-39.

pagne de 1940, pilotes très expérimentés formés avant-guerre. Pour éviter que ces derniers ne perdent la main et permettre que les autres l’acquièrent, Vichy va utiliser des subterfuges pour contourner les contrôles de la commission d’armistice et organiser un roulement de mutations vers les GC I/4 et II/6 stationnant à Dakar, où les heures de vol ne sont pas contingentées. Cela ne fera que limiter le problème de la baisse de la qualité des pilotes qui est illustrée par le nombre d’accidents dus à des fautes de pilotage dans l’aviation d’armistice. Quant au matériel, les groupes d’Afrique du Nord volent sur Curtiss P-36 ou Dewoitine 520, appareil sélectionné par Vichy pour devenir à terme son avion de chasse standard. Fin 1942, c’est un chasseur devenu obsolète qu’on ne peut envisager engager contre l’aviation de l’Axe. Le réarmement de l’aviation fran-

çaise s’impose, mais les Américains et Britanniques s’avancent prudemment. À titre symbolique, un groupe de chasse, le GC 2/5 Lafayette, a été immédiatement rééquipé en Curtiss P-40 fi n 1942 et va participer à la campagne de Tunisie contre l’Afrika Korps. Les autres groupes devront attendre… L’essence arrivant en quantité, ils volent alors autant qu’ils peuvent sur leurs Dewoitine pour se réentrainer et sur quelques avions mis à disposition par les Américains, jusqu’à la livraison de matériel moderne qui n’interviendra que durant l’année 1943 suivant les engagements pris par les Alliés lors de la conférence d’Anfa (1). Les Britanniques vont céder des “Spitfire” V qui permettront de rééquiper trois groupes de chasse, les GC 2/7 Nice, 1/3 Corse (1) Ou conférence de Casablanca, qui se tint du 14 au 24 janvier 1943 à l’hôtel Anfa de Casablanca.

et 1/7 Provence. Les Américains, pour leur part, vont faire bénéficier les Français de leur loi “prêt-bail” (Lend-Lease) et rééquiper au 2 e trimestre de 1943 trois groupes de chasse, les 3/6 Roussillon, 1/5 Champagne et 1/4 Navarre, qui voleront sur Bell P-39 “Airacobra”.

La grande puissance d’armement du P-39 D euxième appareil par le nombre fourni aux Français (165 exemplaires sur les 1 417 avions de tous types reçus), le chasseur de la société Bell testé en 1939 est un appareil au concept novateur : son moteur Allison est situé derrière le pilote, au centre du fuselage. L’espace ainsi libéré dans le nez au profil très effilé permet d’y loger une roue avant d’un train d’atterrissage tricycle, ainsi qu’un puissant armement composé d’un canon M-4 de

Un P-39 dont tous les panneaux de fuselage ont été démontés, permettant de voir le moteur Allison situé derrière le poste de pilotage.

Sur les quelque 9588 P-39 “Airacobra” de toutes versions produits de 1940 à 1944, près de 4700, soit environ la moitié, sont fournis à l’Union soviétique par le gouvernement américain au titre de la loi “prêt-bail”. La France en reçoit 165 exemplaires et l’Italie cobelligérante un nombre équivalent.

ger en opérations en 1942 et beaucoup l’apprécier, ses faibles performances en altitude n’étant pas un handicap sur le front russe où les engagements ont généralement lieu en basse et moyenne altitude. L es pilotes américains qui l’engagent en opérations dans le Pacifique en 1942 sont du même avis, déplorant ses faibles performances à haute altitude mais appréciant la grande puissance de son armement. Selon les mots de l’as américain de la campagne des Philippines Boyd “Buzz” Wagner, devenu commandant du 8th Fighter Group en Nouvelle-Guinée, c’est “un avion idéal pour casser les formations de bombardiers, à condition qu’ils ne volent pas à haute altitude”. Ils l’orientent vite vers des missions d’attaque au sol et réservent leurs missions d’interceptions aux P-40 ou P-38, faisant également l’acquisition de “Spifire” pour quelques-unes

V

37 mm tirant à travers le moyeu de l’hélice, et de deux mitrailleuses lourdes de capot, en plus de quatre mitrailleuses légères dans les ailes. Malheureusement, divers aléas dans le programme font que le chasseur n’est fi nalement pas doté du compresseur qu’il devait recevoir, condamnant ainsi ses performances à haute altitude. Commandé en présérie par l’aviation américaine, il l’est également par la France qui en passe commande de 200 exemplaires en 1939. Aucun ne pourra être livré avant l’armistice, et la commande sera fi nalement livrée à la Grande-Bretagne qui les engage au combat dans une unité expérimentale, le Squadron 601, basé en Angleterre au mois de septembre 1941. Leurs faibles performances les font rapidement retirer des opérations et le restant de la commande est cédé par les Britanniques aux Soviétiques. Ceux-ci vont l’enga-

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LES P-39 “AIRACOBRA” FRANÇAIS de leurs unités de chasse engagées en Europe, en attendant l’entrée en service d’appareils plus performants comme les P-51 ou P-47. En 1943, la production de masse du P-39 est lancée, et si l’essentiel est exporté en Russie, nombre d’unités américaines en sont dotées dont six Fighter Squadrons basés en Afrique du Nord (91st, 92nd, 93rd, 345nd, 346nd, 347nd FS) Les pilotes français des trois groupes de chasse vont alors faire connaissance de l’“Airacobra” sur le terrain marocain de Bir Rechid, près de Casablanca, sur la côte Atlantique, où les Américains ont aménagé un centre d’entraînement. Les pilotes du GC III/6 s’y installent à la fin du mois de mars 1943, ceux du GC I/5 fin mai et ceux du GC I/4 au mois de juin. Les témoignages des pilotes concordent tous sur les défauts de l’appareil. Le lieutenant Marcel Rouquette, pilote au GC I/5 et vétéran de la campagne de France (huit victoires homologuées), témoigne en ces termes de ses souvenirs de vol au service historique de l’armée de l’Air : “Cet avion, dont le moteur était à l’arrière du pilote, avait un arbre de transmission qui devait faire plus de 3 m. Ce n’était évidemment pas un arbre unique… Et il faisait vibrer l’appareil de manière exceptionnelle. On avait l’impression d’être avec un avion qui remuait tout le temps. Je me souviens avoir vu les bouts d’aile battre de 15 à 20 cm. Ce n’était pas du tout agréable.” Le sergent Marcel Juillot, qui découvre le P-39 en 1944 au centre de Meknès après une formation ECPAD

Mécaniciens français remontant l’armement d’un P-39 Q, durant l’été 1944. Le redoutable canon de 37 mm tire à travers le moyeu de l’hélice mais souffre d’une faible vitesse initiale de ses obus dont la trajectoire s’effondre au-delà de 300 m. Deux mitrailleuses de 12,7 mm, (200 cartouches chacune), complètent l’armement logé dans le nez. 20

aux États-Unis, précise : “C’était un avion que les Américains n’aimaient pas beaucoup, avec le moteur derrière le pilote. Un avion très pointu, très effilé, qui avait la particularité d’avoir un armement très adapté. Un canon de 37 mm dans le nez et mitrailleuses lourdes. C’est un appareil très maniable, mais il avait un inconvénient. Ce moteur arrière entraînait une hélice qui devait se situer à 4 m devant l’axe de sortie du moteur. Il y avait donc des paliers de renvoi. Cet avion vibrait… Les Américains l’appelaient “The Vibrator”. Arrivant à Meknès, quand je l’ai vu qui vibrait à sa mise en route, j’ai demandé à l’instructeur qui était sur l’aile si c’était normal. Il m’a dit : “Ne t’inquiète pas, le jour où tu arriveras à lire les instruments, c’est qu’il y aura quelque chose de grave qui se passe !” Ils découvrent vite le défaut principal de l’appareil, son mauvais centrage, qui l’entraîne dans une dangereuse vrille à plat à la moindre erreur de pilotage. Les Soviétiques ont rapidement constaté que le point de centrage de l’appareil se déplace même à l’arrière au fur et à mesure que sont tirées les munitions stockées à l’avant de l’appareil, et interdisent à leurs pilotes de faire des acrobaties sur un avion ainsi déchargé. Ceci conduit à plusieurs tragédies, comme s’en rappelle Philippe Maurin, futur chef d’état-major de l’armée de l’Air, et à l’époque lieutenant au GC I/4 dont il commande la 1re Escadrille : “Nous avons été entraînés sur P-39 à Médiouna, près de Casablanca. Quand je suis arrivé à l’entraînement, la 2e Escadrille était déjà là. Un lieutenant de cette 2e Escadrille, qui

s’appelait Sagon, m’a dit : “Méfie-toi, et dis bien à tes pilotes de se méfier, cet avion est trop chargé à l’arrière.” Il y avait le moteur à l’arrière, l’arbre du moteur passant sous le pilote. Derrière le moteur il y avait encore la radio, qui grésillait d’ailleurs. Si bien que l’avion n’était pas tellement bien équilibré. Sagon a dit qu’il faisait un dernier vol dessus. Et il est parti dans une vrille à plat, la chose contre laquelle il m’avait mis en garde. Il n’a pas pu en sortir et s’est écrasé.” Un point positif cependant : les pilotes apprécient la puissance destructrice du canon de 37 mm, qui a cependant deux défauts. Le premier, comme le subissait Georges Guynemer sur son Spad XII en 1917, est d’envahir le poste de pilotage de fumée à chaque tir. Le second est de manquer de vitesse initiale, comme le rapporte le pilote du 1/5 Lucien Inguimberti : “Il est vrai que [le canon] avait une trajectoire très tendue mais très courte : 300 m environ, après elle fléchissait très nettement vers le bas, interdisant ainsi tout tir de loin.”

Protéger les convois navals Pour les pilotes français vétérans de l’intense campagne de 1940 lors de laquelle les combats ont été quotidiens, comme pour les jeunes pilotes sortis des écoles et qui ont été bercés par ce mythe, le souhait de reprendre le combat contre l’aviation allemande est vif. Ils vont être déçus sur ce point, car les Alliés les affectent à un travail qu’ils vont détester, le Costal Command, consis-

ÉCHIN

DAVID M

Le P-39 N n° 293xx du GC 3/6 Roussillon, au début de 1944.

tant à patrouiller en mer pour protéger les convois navals. Une tâche jugée rébarbative par les pilotes, mais tout aussi essentielle pour la conduite de la guerre. À l’époque où les trois groupes de chasse se réentraînent sur P-39, les Alliés achèvent de vaincre les Allemands et Italiens en Tunisie. La conquête de l’Italie commence le 10 juillet 1943 avec le débarquement anglo-américain en Sicile. Puis, le 3 septembre, les troupes alliées prennent pied dans le Sud de l’Italie continentale dont le gouvernement conclut la paix avec les Alliés. Un gigantesque pont logistique est organisé pour ravitailler leurs armées, avec des grands convois navals qui entrent en Méditerranée par le détroit de Gibraltar et longent les côtes d’Afrique du Nord vers les ports de ravitaillement au plus proche des troupes. P our protéger leurs convois des attaques allemandes, les Alliés vont déployer une couverture de

chasse le long des côtes d’Afrique du Nord, regroupée sous le nom de Costal Command confié à l’Air Vice Marshal Hugh Lloyd, un officier supérieur de la Royal Air Force. Sous ses ordres, outre des appareils de secours en mer, quelque 222 bombardiers de divers types chargés de lutte anti-sous-marine, répartis en 15 escadrons britanniques et américains. Mais il a surtout à sa disposition un effectif théorique de près de 289 chasseurs de jour (150 P-39, 123 “Spitfire” V et 16 “Hurricane”) et 108 de nuit (“Beaufighter”), répartis dans 19 unités de la RAF ou USAAF. L’armée de l’Air française va renforcer ce total en y voyant affecter ses six groupes de chasse réarmés, représentant un total théorique de 140 chasseurs (75 P-39, 40 “Spitfire”, 25 P-40) auxquels il faut ajouter 12 hydravions “Walrus” de recherche en mer. L’apport français représente 20 % des effectifs du Coastal Command (North African Coastal Air Force, ou NACAF), qui

Schéma de l’armement, du moteur et de sa transmission. La longueur de l’arbre de transmission passant entre les jambes du pilote fut une constante source de problèmes sur le P-39.

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lui-même mobilise près de 27 % de l’immense armada aérienne alliée stationnée en Afrique du Nord. Car en plus du Coastal Command, le NASAF (Strategic Command) mobilise 932 appareils, et le NATAF (Tactical Command) en compte 1146, sans compter des unités de transport et de reconnaissance. La tâche des avions du Coastal Command est d’effectuer des missions de couverture aérienne des convois, ce qui suppose de longues patrouilles en mer. Plus rarement, ils décollent sur alerte et sont guidés sur un intrus repéré par le réseau radar mis en place par les Alliés. Dans un cas comme dans l’autre, ils rencontrent parfois des bombardiers allemands de torpillage des I/ KG 26 (Salon-de-Provence), III/ KG 26 (Montpellier), I et III/KG 77 (Orange), quelquefois renforcés de détachements du KG 100, tous équipés de Junkers 88 qui évoluent sans l’escorte de chasseurs Me 109 ou Focke-Wulf 190 qui n’ont pas le rayon d’action pour une telle mission. La tâche peut sembler facile pour les pilotes français qui se retrouvent ainsi aux commandes d’un chasseur lourdement armé contre des bimoteurs peu maniables. Mais elle ne l’est pas, car les Allemands, pour se protéger, attaquent à la tombée de la nuit pour ne pas être repérés des chasseurs alliés, à une heure où ils peuvent encore distinguer la silhouette des navires sur la mer. D’autre part, le danger de ces missions en mer est quotidien, car l’autre gros défaut du P-39, en plus de son problème de centrage, est que son moteur Allison manque de fiabilité et grille souvent en vol, ce qui prend vite un tour dramatique lors de patrouilles en mer. Marcel Rouquette témoignera : “Cet avion ne pouvait pas se poser en mer, il devenait immédiatement un sousmarin. Il fallait sauter. Dieu merci les Anglais avaient un système de

FRANÇOIS HERBET

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LES P-39 “AIRACOBRA” FRANÇAIS sauvetage en mer très performant. Nombre de pilotes se sont tués comme cela en retour d’opération. Entre la mission elle-même, pas joyeuse, et le moteur qui nous abandonnait à 100 km en mer, ce n’était pas pour créer l’enthousiasme.” Le premier groupe à être transformé sur P-39, le GC 3/6, va en faire tragiquement l’expérience. Après s’être entraînés sur le terrain de Bir Rechid près de Casablanca, les pilotes du groupe basé à Aïn Sefra, en Algérie, vont prendre livraison de

leurs “Airacobra” à Alger-MaisonBlanche le 1er mai. La mauvaise réputation du “Vibrator” arrive vite à leurs oreilles, le journal de marche notant que “plusieurs semblent douter que ce type d’appareil soit véritablement un avion de chasse”. Lors d’une visite d’inspection le 4 mai, le gén. Gama leur demande d’expérimenter au plus tôt le P-39 au combat. Le groupe commence par refuser l’emploi des filtres anti-sable sur ses appareils, qui leur feraient perdre trop de vitesse et accélérer

l’usure des moteurs. Des essais de combats simulés sont alors entrepris contre des Dewoitine 520. Le matin du 26 mai 1943, le cne Léon Richard, officier de l’état-major du groupe et as de guerre avec sept victoires aériennes remportées contre des appareils britanniques lors de la campagne de Syrie, affronte un Dewoitine 520 piloté par le grand as du groupe, le lt Pierre Le Gloan. Vers 10 h 50, ce dernier, à court de carburant, se pose pour se ravitailler. Le P-39 du cne Richard ne

Le Junkers 88 A armé de torpilles, comme cet appareil du I/KG 77 portant un camouflage en spaghettis, est le principal appareil utilisé par la Lufwaffe dans la guerre des convois,

COLL C. CONY

Tout le long des côtes d’Afrique du Nord se livre une guerre féroce contre les convois navals. Les Allemands tentent d’enrayer l’immense chaîne de ravitaillement qui se monte au profit des armées alliées en Italie… sans trop y parvenir, malgré des coups au but comme ici le Paul Hamilton, coulé au crépuscule du 20 avril 1944 par des appareils du KG 26 l’attaquant à la torpille. Il n’y aura aucun survivant parmi ses 580 passagers. 22

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revient pas… On le retrouve l’aprèsmidi posé sur le ventre, encastré dans un talus, son pilote tué sous le choc. L’enquête conclut à la panne d’essence : Richard ignorait visiblement que le P-39, sans son réservoir largable, n’a qu’une très faible autonomie avec une distance franchissable de 580 km, deux fois moindre que celle du D 520. Cette perte est durement ressentie par les pilotes, mais la série noire ne fait que commencer… Le groupe migre le 19 juin sur le terrain de DR

Berkane, sur la côte méditerranéenne à la frontière algéro-marocaine, et poursuit son entraînement. Le 27 juillet, l’adjudant Martin Loï, un as aux cinq victoires aériennes remportées au GC II/3 en 1940 et au GC III/6 en Syrie, s’essaie à une séance d’acrobatie. Il est victime d’une vrille à plat alors qu’il est à 1 500 m d’altitude. Comprenant qu’il ne pourra redresser, il décide de sauter ; son parachute est alors accroché par l’antenne radio de l’avion qui entraîne le pilote dans ses rondes. Le parachute se détache

Cette illustration tirée du journal de marche du GC 3/6 Roussillon témoigne de l’incapacité des P-39 français d’intercepter les bimoteurs allemands volant à haute altitude…

près du sol, mais, endommagé, ne peut jouer son rôle ; le pilote se tue en touchant le sol. L e 1er août 1943, le groupe reçoit l’ordre de faire mouvement sur le terrain de Lapasset, près de Mostaganem. Il effectue sa première mission de Coastal Command trois jours plus tard, quatre appareils effectuant une mission de protection d’un convoi. Les pilotes sont émus de reprendre le combat et sont pour la première fois dirigés du sol par un centre radio, ce qui ne se fait pas sans heurts. L’indiscipline de vol des pilotes français conduit le commandement américain à les arrêter pour leur imposer de sérieuses explications… Les vols reprennent au bout de deux semaines ; le 13 août, la 1re Escadrille du groupe s’installe à Tafraoui, près d’Oran, pour y effectuer des missions quotidiennes de couverture du port en compagnie de chasseurs américains. Entre les sorties d’entraînement et les missions de combat, le total d’heures de vol explose : le 24 août, le journal de marche de l’unité indique un total de 39 h 20 min pour la journée, plus que ce que l’unité faisait en un mois dans l’armée d’armistice !

Les mécaniciens face aux moteurs Allison

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L ’enthousiasme des pilotes contraste avec la difficulté que rencontrent les mécaniciens, écartelés entre les deux terrains du groupe, peu familiarisés avec ce nouvel appareil et mis en difficulté par un ravitaillement défaillant en matériel technique, comme s’en plaint dans un rapport daté du 30 août le chef du groupe, le cdt Viguier. Cela n’est pas sans incidence sur la fiabilité des moteurs Allison, déjà naturellement sujets aux pannes. Le 11 septembre 1943 est à marquer d’une pierre noire pour le groupe. Six P-39 ont leur moteur qui grille dans la journée, sans conséquences pour le pilote pour cinq d’entre eux, mais pas pour le lt Le Gloan. Il décolle à 7 h 30 pour une patrouille en mer avec pour équipier le sgt Gérard Colcomb. Alors que la côte vient tout juste d’être franchie, Colcomb voit de la fumée noire sortir du moteur du P-39 de son chef, qu’il avertit immédiatement par radio. Le Gloan fait alors demi-tour pour se poser au terrain. Mais son moteur Allison tombe brutalement en panne alors qu’il se trouve entre Mostaganem et Lapasset, au-dessus d’une région accidentée. Le Gloan, sûr de lui, prévient son équipier qu’il va se poser

LES P-39 “AIRACOBRA” FRANÇAIS

ÉCHIN

DAVID M

Le P-39 N n° 29421 du lt Pierre Le Gloan, GC 3/6 Roussillon, en septembre 1943. Ce profil est hypothétique, aucune photo n’étant connue de l’appareil.

sur le ventre. Mais, comme l’indique le journal de marche de l’unité, “aucun des deux pilotes ne songe au danger que fait courir, pour un pareil atterrissage, la présence du “belly tank” [réservoir supplémentaire largable] qui n’a pas été largué. Au moment où l’avion touche le sol, le réservoir explose. L’appareil rebondit parmi de petits arbres et prend feu. Le Gloan périt carbonisé.” Le choc moral est terrible pour l’unité comme pour tous les pilotes de chasse des groupes issus de l’aviation d’armistice. Le Gloan, avec ses 18 victoires homologuées (11 contre les Allemands et les Italiens, sept contre les Britanniques en Syrie) était “l’as des as” de l’aviation française. Le moteur Allison va encore faire une victime six jours plus tard : le sgt Leduc, lors d’une patrouille de protection de convoi, voit son moteur commencer à le lâcher. Il rentre au terrain et, en approche, largue son réservoir supplémentaire et sort son train d’atterrissage. Mais le moteur s’arrête net et l’appareil s’écrase en explosant dans une région aux reliefs accidentés. Une enquête de commandement est aussitôt menée et incrimine ces

accidents à une détérioration rapide des moteurs en raison du sable et à un mauvais entretien général. Le groupe est réuni à Lapasset le 13 septembre où de nouveaux moteurs doivent être livrés. Les vols sont suspendus jusqu’au 23 septembre, période durant laquelle beaucoup de pilotes sont envoyés en permission de détente, pour tenter d’enrayer cette crise morale.

Le GC 1/5 remporte la première victoire C’est pourtant le 12 septembre 1943, le lendemain de la mort de Le Gloan, que survient la première victoire remportée par les P-39 français. Le GC 1/5 du cdt Montraisse est le second groupe français à devenir opérationnel sur P-39 : après s’être formé et entraîné sur le terrain de Médiouna, il s’installe le 3 septembre 1943 à Tafraoui où s’y trouve la 1re Escadrille du 3/6. Les premières sorties ont lieu aussitôt et pas moins de 34 missions d’opérations sont réalisées le 12. Celle effectuée à 18 h 20 par la patrouille d’alerte composée du lt Gustave Giraud avec pour équipier un as du groupe vétéran de la

Pierre Le Gloan Pierre le Gloan naît en 1913 dans une modeste famille de paysans bretons des Côtes-d’Armor. Passionné d’aviation, il bénéficie d’une bourse d’État pour apprendre à piloter en 1931 et effectue son service militaire dans l’armée de l’air. Au terme de celui-ci, il contracte un engagement volontaire et débute une carrière de sous-officier pilote au Groupe de chasse I/6 de Chartres. Les quelques témoignages dont on dispose le décrivent comme un pilote hors pair, ayant une très haute opinion de lui-même, et d’un caractère particulièrement difficile. C’est sûrement en raison de ce sale caractère que le commandant Rougevin-Baville, chef du GC I/6, s’en débarrasse en l’envoyant au GC III/6 en formation au mois de mai 1939. C’est dans ce groupe équipé de Morane 406 qu’il se distingue, dès la drôle de guerre, en abattant deux Heinkel 111, ce qui lui vaut de voir son nom mentionné dans quelques entrefilets de la presse nationale qui, comme durant la Première Guerre mondiale, publie les plus flatteuses citations des combattants. Il remporte deux autres victoires 24

campagne de France, l’adj. Léon Vuillemain, totalisant 10 victoires homologuées, est particulièrement fructueuse. Le centre radio d’Oran ordonne aux deux pilotes de décoller et les guide à environ 50 km au nord de la ville où ils repèrent un Junkers 88 de reconnaissance. Les “Aircobra” sont à 5 500 m, altitude où leur moteur commence à peiner. Mais le bimoteur allemand commet l’erreur de piquer et d’amener ses attaquants à une altitude où leurs performances sont meilleures. Le journal de marche indique : “L’adjudant Vuillemain va vite en besogne. À la première passe, il stoppe le moteur gauche de l’Allemand, qui, piquant comme un forcené, essaye de fuir. À 1 200 m environ, il rétablit. L’adjudant Vuillemain, estimant que le pilote va essayer de regagner la côte sur un moteur, a cessé de tirer. Mais les intentions du boche semblent toutes différentes puisqu’il prend le cap plein nord. Du coup le combat reprend, le moteur droit prend feu et l’avion disparaît en mer. Seule une large tache d’huile surnage.” Sur la base, les pilotes sont surexcités, comme en témoigne le sergentchef Lucien Inguimberti :

sur Morane après l’attaque allemande du 10 mai 1940, puis, affecté sur le front des Alpes, abat deux bombardiers italiens le 13 juin aux commandes d’un Dewoitine 520. Le combat du 15 juin 1940, lors duquel il abat cinq avions italiens en une seule sortie, lui apporte une célébrité nationale et, selon le témoignage de son mécanicien, “ne l’a pas rendu plus facile à vivre !” Le compte rendu de son exploit est publié à la une des journaux alors avides de bonnes nouvelles en cette période particulièrement sombre où se profile l’armistice. Décoré de la Légion d’honneur et promu au grade de sous-lieutenant, Le Gloan se réfugie avec son groupe en Afrique du Nord. Il hésite à rallier le général de Gaulle si l’on en croit les mémoires du Français libre Constantin Feldzer qui, en cette fin 1940, prépare son évasion en bateau vers Gibraltar et cherche des candidats pour le suivre, et à qui Le Gloan répond par un “oui, mais…” Il reste dans son unité, envoyée en 1941 en Syrie combattre les troupes britanniques. Il y abat pas moins de sept chasseurs de la Royal Air Force. Selon le témoignage de l’as de la France libre James Denis,

Pierre Le Gloan (à g.), avec des militaires américains en 1943. Avec 18 victoires, dont sept contre des Britanniques, il est l’as des as de l’aviation française de l’époque, à égalité avec le cdt Jean Demozay, l’as de la France libre. DR

P-39. À l’aube du 24 octobre 1943, le lt Embry, volant avec le lt Seguy en équipier, est guidé par le centre d’Oran sur un Junkers 88 qu’ils croisent alors qu’ils sont à 3 000 m. L’Allemand est 2 000 m plus haut. Embry largue son réservoir supplémentaire et entame une longue poursuite, seul, tandis que son équipier doit rebrousser chemin en raison d’un moteur capricieux. Le Junkers laisse venir… et entame un renversement en piquant dans les nuages, entouré des rafales du P-39 qui l’arrose de 10 obus et 70 cartouches. Embry, redressant sous les nuages, a la surprise de se retrouver au-dessus du sol espagnol ! De retour à sa base, le Junkers lui sera compté comme “endommagé” ; le journal de marche note avec amertume qu’il ne s’agira pas de la seule occasion manquée du groupe.

“Tous les moustachus étaient en l’air” Le 11 novembre 1943 a lieu une nouvelle confrontation. Le convoi KMS 131 est attaqué par un groupe de 16 Dornier 217, 23 Heinkel 111 et 17 Ju 88 appartenant aux II/KG 100, I/KG 26 et III/KG 26, qui frappent au

venu avec ses pilotes en Syrie après la conquête de celle-ci par les troupes anglo-gaullistes, et dont l’hôtel où il loge vient juste d’être évacué par les pilotes de Vichy : “À notre hôtel nous avons trouvé un mot de Le Gloan. Il disait : “À mon tableau de chasse j’ai des Allemands, des Italiens, des Anglais. Il ne me manque plus que des Français libres !” De retour en Algérie avec le GC III/6, Pierre Le Gloan est, avec ses 18 victoires homologuées, l’as des as de l’aviation française de l’époque. Une situation qui, si l’on en croit son caractère, n’est pas pour déplaire à l’intéressé qui est mis en valeur par Vichy, et dont la presse mentionne ses victoires et décorations. Il est alors de toutes les cérémonies militaires officielles en Afrique du Nord où il est le porte-drapeau de l’aviation française. Quand vient le 8 novembre 1942, il ne participe à aucun combat contre les troupes anglo-américaines en raison du brouillard recouvrant son terrain, lui évitant la perspective de voir des avions américains figurer à son tableau de chasse. Il en est mieux ainsi car, au mois d’août 1943, alors que fusionnent officiellement les armées françaises d’Afrique

du Nord et celles de la France libre, la présence au combat de “l’as des as de Vichy” n’est peut-être pas sans poser de problèmes. Il reste un aviateur très célèbre dans toute l’Afrique du Nord, au point que L’écho d’Alger du 4 juillet 1943 salue à sa une son mariage avec sa fiancée Mlle Fischer. Même si nous manquons de témoignages précis sur son état d’esprit à cette période, il semblerait que la réconciliation nationale entre les deux France, celle de la France libre et celle issue de Vichy, part sur un bon pied, au moins au Groupe de chasse 3/6 qui, le 26 août 1943, reçoit la visite du général de Gaulle. Le chef de la France combattante qui vient d’évincer du pouvoir le gén. Giraud, héritier de Vichy, inspecte des troupes dans la région de Lapasset et tient à visiter le GC 3/6 en demandant à rencontrer tous les pilotes et à leur serrer la main – dont, très probablement, celle du lieutenant Le Gloan. Aucun incident n’est rapporté sur cette visite par les pilotes qui semblent tous être prêts à faire leur devoir pour la libération du pays. Le destin en décidera autrement pour l’as des as de la chasse, qui disparaît accidentellement le 11 septembre 1943, jour anniversaire de celle de l’as de 1914-1918 Georges Guynemer.

V

“Nous avions suivi l’interception de la salle “obs”. Nous étions heureux pour eux et pour le groupe en espérant surtout que notre tour viendrait aussi. Leur retour a été assez cocasse. Nous étions sous commandement américain, le colonel de la base était donc américain, et nous n’étions ici, malgré tout, que des invités. Comme la coutume le veut en pareil cas de victoire aérienne, la patrouille est arrivée sur le terrain à basse altitude et chaque avion a effectué le superbe tonneau lent de la victoire. Dès leur arrivée au parking, après les compliments d’usage, l’adj. Vuillemain a été convoqué chez le commandant de la base. Il lui a été signifié que les passages en rasemottes étaient interdits, ainsi que toute voltige à la verticale de la piste. Il a fallu toute la diplomatie du capitaine Marin La Meslée pour éviter une punition. L’histoire a fait le tour de la base en quelques minutes, et le lendemain, comme pour s’excuser, le même colonel remettait l’Air Medal à Vuillemain. Ainsi va l’histoire…” Les pilotes du groupe vont croiser d’autres avions allemands durant l’année 1943, mais sans réussir à les abattre du fait des limites de leurs

crépuscule, entraînant l’intervention du GC 1/5 : “Tous les moustachus étaient en l’air : le capitaine Marin La Meslée, le lieutenant Plubeau et tous et tous [sic]. Le convoi est attaqué au large du cap Ivi. C’est la tombée de la nuit. Pour la première fois, apparaissent sur notre secteur des bombes radioguidées, très reconnaissables à la petite lumière rouge qu’elles portent à l’arrière. Mais aucun accrochage ne peut être réalisé contre les avions qui surgissent de l’ombre et y retournent à la manière de fantômes. Beau spectacle pourtant que la DCA des navires crachant par toutes ses bouches, que les gerbes de traçantes dans le ciel. Ceci compense un peu cela. Sans avoir combattu, une atmosphère de combat a été vécue. C’est déjà une aubaine qu’envient ceux qui n’y étaient pas.” Quatre cargos sont coulés, dont le pétrolier français Nivose, mais sept bombardiers allemands ne rentrent pas, victimes de la DCA, d’ennuis mécaniques ou de la chasse de nuit alliée équipée de “Beaufighter”. Quelques jours plus tard, le Strategic Command enverra les B-17 bombarder les terrains allemands. Le 15 décembre, le cne Jean Accart, ancien chef d’escadrille du groupe durant la campagne de France (12 victoires homologuées) fait une visite au groupe et réalise un vol d’essai sur P-39. Il parle à tous les pilotes attentifs de l’organisation de la Résistance en France… Le 19, le lt Plubeau, autre grand as de 19391940 (14 victoires homologuées au GC II/4), lors d’une patrouille avec son équipier le sgt Henry, repère un sous-marin qu’il signale aussitôt à l’opérateur radio. Le journal de marche note que “les “Hudson” anglais se jettent à la curée. Nous devions apprendre plus tard qu’il

LES P-39 “AIRACOBRA” FRANÇAIS [le sous-marin] avait été contraint de faire surface et de se rendre.” Le GC 1/5 termine l’année en recevant une nouvelle visite du cne Accart qui vient avec le colonel Murtin, chef historique du groupe durant la campagne de 1940, devenu inspecteur général de la chasse, pour passer les fêtes de Noël avec les pilotes. À la fin de l’année est créée la 3e Escadre de chasse, regroupant les trois groupes équipés de P-39 et dont le commandement est confié au cdt Marie Montraisse, chef du GC 1/5.

Le GC 3/6 conjure le mauvais sort Durant cet automne 1943, le seul autre succès des P-39 français vient du GC 3/6 qui conjure quelque peu le mauvais sort de ses pertes par accident. Le 4 octobre 1943, alors que s’achèvent les combats pour la libération de la Corse par les troupes françaises, le convoi UGS 18 passe au large des côtes d’Afrique du Nord en direction de l’Italie et fait l’objet d’une couverture aérienne des avions du GC 3/6 qui se relaient toute la journée. Des missions, comme le note le journal de marche de l’escadrille, “décevantes, comme à l’ordinaire”. Mais les Allemands ne renoncent pas à empêcher le convoi de passer et l’attaquent au crépuscule pour se protéger des avions de chasse, alors qu’il double le cap Tenes. L’alerte est donnée par l’opérateur radar au GC 3/6 de faire décoller tous les appareils disponibles alors que vient l’obscurité. Six avions de la 1re Escadrille sont d’alerte et décollent successivement en trois patrouilles de deux. La première patrouille, composée de l’adj. Gabriel Mertzisen et du sergent-chef Albert Le Bras, arrive la première vers 19 heures et découvre une vingtaine de bombardiers ennemis, identifiés comme des He 111 et des Do 217, qu’ils attaquent aussitôt. Le ciel se zèbre de traçantes des mitrailleurs allemands… M ais le puissant armement des P-39 entre en action. Le Bras démolit un Do 217 qu’il voit piquer en flammes, tandis que Mertzisen en descend un autre. En voulant s’attaquer à un second bombardier, Mertzisen est touché par le tir défensif qui étoile sa vitre pare-balles, brise son badin et abîme l’empennage. Il met alors le cap sur sa base… A rrive ensuite la seconde patrouille, composée du lt Jean Sauvage (vétéran de la campagne de France, trois victoires en 1940) et du sgt Gérard Colcomb. Les deux pilotes attaquent simultanément un 26

Le sgt/c. Lucien Inguimberti du GC 1/5 Champagne aux commandes de son nouveau P-39, avec au second plan son camarade Dominique Penzini, vétéran de la campagne de France (neuf victoires homologuées). La porte du cockpit, semblable à celle d’une Peugeot 202, amuse les pilotes.

FAMILLE INGUIMBERTI VIA PENZINI

He 111 qu’ils abattent, puis tirent sur un second qu’ils laissent partir endommagé, et qui ne leur sera compté que comme probable, malgré le rapport des observateurs du convoi ayant signalé la chute de quatre appareils et probablement d’un cinquième (les archives allemandes confirment la perte de huit membres d’équipage du I/KG 26, dont un prisonnier, soit deux appareils). Pour la troisième patrouille menée par le lt Octave Labussière tout comme pour les appareils de la 2e Escadrille venus à la rescousse, il est trop tard : les bombardiers allemands ont disparu dans l’obscurité, non sans avoir réussi avec leurs bombes radioguidées Hs 293 à couler le cargo britannique de 6 500 tonneaux “Fort Fitzgerald” et à en endommager trois autres.

Arrive alors le problème du retour pour les P-39 français, dans la nuit noire. L’adj. Mertzisen ne voit plus rien, et plutôt que de se risquer à un atterrissage hasardeux sur un avion endommagé, décide de sauter en parachute. Il rentrera à son groupe vers 22 heures sur le dos d’un cheval réquisitionné ! Son équipier, le sgt/c. Albert Le Bras, retrouve la piste mais se pose un peu long en bordure de terrain. Un tracteur est aussitôt envoyé pour le remorquer. Il traverse la piste au moment où le sgt Colcomb se pose et le percute de plein fouet, tuant net son conducteur, un simple soldat, le Toulousain Georges Santon. Colcomb reste coincé dans son appareil qui prend feu, mais il en est libéré in extremis par un pilote se trouvant par hasard sur les lieux, le lt Rigaud. Victime d’une fracture ouverte à la jambe, Colcomb devra être hospitalisé plusieurs mois à Mostaganem. Mertzisen et Le Bras seront décorés le 9 octobre de l’Air Medal, tandis que la victoire de Sauvage et Colcomb sera homologuée plus tardivement. Le journal de marche du groupe notera que le sort s’est acharné jusqu’au bout : la voiture sanitaire transportant le corps du soldat Santon vers Mostaganem va tomber en route dans un ravin, blessant son chauffeur. Le GC 3/6 n’en n’a pas terminé avec la scoumoune, car le haut commandement américain attribue la série de pannes survenues aux moteurs des P-39 à l’incurie des responsables du groupe et fait pression pour que des têtes tombent. Le cdt Viguier et son adjoint sont mutés Pilotes et mécaniciens du GC 3/6 Roussillon posant devant le P-39 N du chef de la 1re Escadrille dite du “masque africain”, en 1944.

ARDHAN

ÉCHIN

DAVID M

Le P-39 N n° 218744 du sgt/c. Lucien Inguimberti, du GC 1/5 Champagne, au début de 1944.

et remplacés ; l’officier mécanicien du groupe, le lt Nicolas, est accusé d’insuffisance professionnelle et subit le même sort. Une décision pas tout à fait justifiée pour cet officier qui a été récompensé pour son efficacité pendant la campagne de Syrie, et qui ne peut être tenu complètement responsable du manque de fiabilité des moteurs Allison qui vont continuer à griller en vol sur les P-39 des autres groupes – à une fréquence moindre il est vrai.

Des volontaires pour le Groupe Normandie Si l’on ajoute à cette crise de l’encadrement le fait que l’action disparaît après le combat du 4 octobre 1943, et que la prime d’alimenta-

tion française remplace désormais celle donnée par les Américains – qui remplissait bien mieux l’estomac des pilotes soumis à de rudes épreuves physiques – on comprend la grave crise morale que traverse le groupe. Sans surprise, le 12 octobre 1943, quand arrive une circulaire demandant des volontaires pour le Groupe Normandie se battant en Russie, neuf pilotes (sur 24) y répondent. Seules les candidatures de l’adj. Gabriel Mertzisen, du sgt/c. Albert Le Bras et du lt Jean Sauvage, les pilotes victorieux du 4 octobre, sont acceptées. Ils quitteront leur groupe le 27 et remporteront tous plusieurs victoires en Russie, laissant rêveurs leurs camarades restés au 3/6, qui ne verront plus qu’une seule fois un appareil

Victoires aériennes françaises en P-39

Carte du théâtre des opérations.

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Septembre 1943 - Août 1944

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de la Luftwaffe lors de leur période de Coastal Command en Algérie. Le 10 janvier 1944, 14 Junkers 88 du III/KG 26 décollent de Montpellier, suivis d’autant de Heinkel 111 du I/KG 26, pour attaquer à la tombée de la nuit le convoi KMS 37 N qui vient de franchir le détroit de Gibraltar. L’espionnage allié fait bien son travail et les avions du Coastal Command sont en état d’alerte. Une patrouille de “Beaufighter” abat un des assaillants sur leur route, tandis que deux Heinkel, victimes d’ennuis moteurs, se posent en mer. L’armada allemande arrive sur l’objectif avant le crépuscule, mais se heurte à une patrouille double du GC 3/6 que l’opérateur radar a fait décoller sur alerte, composée du lt Gatard ainsi que des sergent-chefs Mequet, Farriol et Giovanelli. Leur attaque fait éclater la formation allemande qui, également gênée par la DCA des navires, n’en coulera aucun. Si tous les pilotes français tirent sur les bimoteurs, seul le sgt/c. Marcel Farriol est crédité d’un Heinkel 111 qui ne lui est compté que comme probable. Les archives allemandes révèlent la perte d’un Heinkel supplémentaire, dont l’équipage sera capturé et dira avoir été victime de la DCA des navires. Après cette mission du 10 janvier, les pilotes du GC 3/6 n’auront plus jamais l’opportunité de rencontrer l’ennemi lors de leurs patrouilles au large de l’Afrique du Nord, et ce malgré le fait de se déplacer le 27 avril 1944 plus à l’est des côtes algériennes, à Djidjelli-Taher. La mécanique, elle, prélève toujours son dû de pilotes : le 1er mai 1944, le lt Boudarel se tue en mer suite à une vrille provoquée par un problème de moteur. Q À suivre 27

HISTOIRE

Pour une nouvelle histoire de l’aéronautique - Partie 8*

1870-1871, la victoire des ballons de Paris Dans Paris assiégé en 1870, l’administration des Postes mena la résistance à sa manière. Sans arme, avec du gaz, de la toile, des plumes et du collodion, elle permit aux Parisiens de remporter, avant de se rendre, une victoire morale dont nous profitons encore aujourd’hui. Par Michel Bénichou * Lire Le Fana de l’Aviation nos 532, 534, 538, 541, 544, 547 et 548.

e n’est ni par fantaisie ni par panne de sujet que Le Fana de l’Aviation aborde ici ce qui semble ne pas relever de l’aviation. En réalité, avions et ballons sont indissolublement mariés par l’histoire car, sans aérostation, l’industrie aéronautique française ne serait pas ce qu’elle est. Cependant l’erreur serait de croire que les montgolfières et les robertines de 1783, premières mondiales françaises, sont les matrices du “Rafale” ou des Airbus. En réalité, l’aéronautique française doit son essor à ceux qui, pendant le siège de la “capitale du monde” (sic) par les armées allemandes en 1870, furent glorieusement appelés

C

les ballons de Paris ou, c’est moins connu, à ce qui fut la première poste aérienne de notre planète. “Nous sommes prêts et archiprêts. La guerre dût-elle durer deux ans, il ne manquerait pas un bouton de guêtre à nos soldats”, furent, adressées à Napoléon III, les malheureuses paroles du général Leboeuf, ministre de la Guerre, juste avant de déclencher les hostilités contre la Prusse et quelques semaines avant d’être capturé à Metz, le 19 octobre 1870, par les troupes de ladite. Rappel : 19 juillet 1870, déclaration de guerre à la Prusse par la France ; 2 septembre, capitulation de Napoléon III à Sedan et fi n du

Les Prussiens assiégèrent Paris à partir de septembre 1870. Ils bloquaient toutes les liaisons entre le gouvernement provisoire et les armées qui poursuivaient la guerre en province.

V

Second Empire français ; 4 septembre, avènement de la Troisième République et formation du Gouvernement de la défense nationale à l’hôtel de ville de Paris ; 18 septembre, début du siège de la capitale par les troupes allemandes ; 28 janvier 1871, armistice. Six mois et demi, 139 000 morts français, militaires et civils, pour rien sinon la perte de l’Alsace et d’une partie de la Lorraine, et, à Versailles, la proclamation de l’Empire allemand. R evenons à ce funeste septembre 1870. Parfaitement enfermée entre ses fortifications, efficacement cernée, fort dépourvue en moyens militaires, Paris souffrit bientôt de la faim puis de la variole. On connaît les anecdotes, les animaux du zoo transformés en mets de luxe, les boucheries de rats, les jardins publics et les bois transformés en cultures maraîchères, le soulèvement d’une partie de la population, la Commune, etc. Mais les Parisiens déployèrent aussi assez d’ingéniosité pour parvenir à rompre leur isolement, lançant à l’adversité un défi riche surtout de ses suites. D ès la proclamation de la République et la formation du gouvernement provisoire, alors que l’ennemi approchait de la capitale, la société colombophile l’Espérance était allée convaincre le gén. Louis Trochu, gouverneur de Paris, président du nouveau gouvernement, de l’intérêt des pigeons voyageurs pour transporter des messages ; la colombophilie était alors récente puisque la première société fran-

LOC

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Sur la place Saint-Pierre, au pied de la butte Montmartre, le gonflement de l’Armand Barbès qui emporta Léon Gambetta en octobre 1870, photographié par Nadar.

PARISIENNE DE PHOTOGRAPHIE

LES BALLONS DE PARIS çaise du genre (on dit aujourd’hui club ou association) avait été formée à Roubaix en 1849 ; d’ailleurs, le préfet du Nord prit l’initiative de faire apporter dans la capitale début septembre 1500 pigeons voyageurs de Tourcoing et Roubaix. Mais, Trochu hésitant à constituer un service de messageries militaires par voie aérienne, Auguste Traclet, trésorier de l’Espérance, avait approché le directeur de l’administration des Télégraphes, Henri de Vougy, pour obtenir de lui l’autorisation d’aménager un colombier au 103, de la rue de Grenelle. C’était un début car, les Télégraphes et les Postes étant de ses attributions, Léon Gambetta, ministre de l’Intérieur du nouveau gouvernement provisoire, promit, le 17 septembre, de créer un service colombophile qui serait placé sous l’autorité du directeur des Postes du département de la Seine, Louis Chassinat. L e lendemain, Prosper Derouard, secrétaire de l’Espérance, tenta de quitter Paris par le train avec une grosse centaine de pigeons dans l’intention d’établir les premières liaisons entre la capitale investie et la province libre, mais le chef de la gare Montparnasse (on disait alors embarcadère du chemin de fer de l’Ouest) lui interdit le départ sans un papier officiel assurant qu’il agissait pour le bien du pays et non celui de l’ennemi. Derouard se précipita au ministère où Gambetta rédigea de sa main, à la hâte, sur un papier à en-tête de la direction générale des lignes télégraphiques, l’ordre de mission de Derouard, chargé d’aller “requérir partout où faire se pourra et contre remboursement de leur valeur”, tous

Fac-similé du sauf-conduit rédigé par Gambetta dont le texte dit : “Monsieur Derouard, porteur du présent, est autorisé à requérir partout où faire se pourra et contre remboursement de leur valeur, les pigeons qui lui sont nécessaires pour le service du gouvernement.”

DR

les pigeons utiles au futur service. Mais, lorsque l’intéressé revint à la gare, les Prussiens avaient bloqué le trafic ferroviaire depuis et vers Paris. L’encerclement était achevé. L e 19 septembre, une malle postale tenta de quitter Paris et fut refoulée ; le lendemain, selon le récit du fameux journaliste aéronaute Gaston Tissandier (1), “trois voitures, deux cavaliers, cinq piétons sont lancés hors de l’enceinte. (1) En ballon au siège de Paris. Réédité en 2013 par les éditions Jourdan. ISBN 978-2-87466-231-7.

Un seul piéton nommé Létoile, parvient jusqu’à Évreux, et peut en rapporter sept jours après 150 lettres en risquant deux fois sa vie. Le 21, un des employés de la Poste nous disait avec stupéfaction : “Je n’oserais pas affirmer qu’une souris pourrait maintenant franchir les lignes prussiennes !” Cependant tout le Centre, le Sud, l’Ouest et le Nord de la France jusqu’à la Belgique demeuraient libres. Comme il y existait assez de forces pour espérer pouvoir organiser une riposte, il était vital pour le gouvernement, prisonnier de la capi-

DR

Gonflement du Neptune de Jules Duruof, premier ballon monté à quitter Paris assiégée, photographié par Eugène Trutat, géologue et naturaliste qui était alors conservateur du museum d’Histoire naturelle de Toulouse. Cette photo montre, contrairement à l’imagerie de l’époque, que ce ballon était de couleur unie.

V

tale, de rétablir une communication avec les provinces. À l’époque, l’aérostation était un art accompli, moins répandu que l’aviation aujourd’hui, mais certainement plus attractif, si populaire que, dans son histoire La Navigation Aérienne, en 1910, l’historien et aéronaute Joseph Lecornu qualifia la période de “ballomanie”. Lorsque Metz fut assiégée, à partir du 19 août 1870, il sembla naturel, pour communiquer avec l’extérieur, de confier des messages très courts, écrits sur du papier pelure, à des petits ballons d’environ 5 m3 et au vent. À l’initiative du médecin militaire E. Papillon et du pharmacien militaire JulienFrançois Jeannel, 14 ballons de ce genre furent lancés du 6 au 14 septembre, puis une douzaine d’autres jusqu’au 30, souvent plus gros, mais toujours sans occupant, confectionnés par l’école d’application d’Artillerie et du Génie ; ces “papillons de Metz” portèrent plus de 100 000 messages. Cependant, dans un pays monarchique très centralisé, la plupart des aéronautes français célèbres ainsi que les facteurs de ballons se trouvaient à Paris, tel Eugène Godard dont Napoléon III avait fait son aéronaute officiel en 1863, et qui s’était ainsi mis avec son frère Louis, quelques jours avant la déclaration de guerre, au service du ministère de la Guerre. Peu après, deux architectes, James et Charles Chavoutier, avaient proposé à l’empereur, en association avec l’aéronaute impétueux Wilfrid de Fonvielle, de ranimer le corps des aérostiers né après la révolution de 1789 mais dissous par le gén. Bonaparte ; il n’est pas très étonnant que Napoléon “le petit” ne leur fit jamais répondre, car, outre l’accaparement où le mettaient les préparatifs de guerre, il ne pouvait ignorer pour l’avoir exilé jusqu’en 1859 que de Fonvielle était un de ses opposants déclarés ! Fin août à Paris, Félix Tournachon, aéronaute, caricaturiste célèbre sous son nom d’artiste de Nadar, photographe et exalté, avait pris l’initiative approuvée par le nouveau maire du 18e arrondissement de Paris – un certain Georges Clemenceau –, de former “révolutionnairement” avec deux amis, Camille Legrand dit Dartois et Jules Dufour dit Duruof, une section “militaire” d’aérostiers pour installer un poste de ballon d’observation captif place Saint-Pierre, devant la pente sud sauvage, abrupte et crevassée de la butte Montmartre (civilisée depuis par le funiculaire et un

La réplique d’un ballon Godard de 1870 présentée pendant la première exposition de la locomotion aérienne, au Grand Palais, à Paris, en 1909.

PHOTOTHÈQUE DU MAE

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LES BALLONS DE PARIS jardin). Le ballon était le Neptune, robuste 1 200 m3 de Duruof, fabriqué deux ou trois ans plus tôt. Les frères Godard avaient constitué un poste semblable sur le boulevard d’Italie avec leur 1 400 m 3 baptisé Cita di Firenze, désormais Ville de Florence. Mandaté par le gén. Trochu, un colonel du Génie, Jacques Usquin, avait souligné l’utilité de tels ballons le 22 août, pour, de jour, observer le terrain à 4 ou 5 km à la ronde au moyen de “lunettes doubles” (jumelles), voire de nuit pour porter en hauteur un projecteur électrique. Les Neptune et Ville de Florence furent donc réquisitionnés et les deux postes d’observation, l’un au nord l’autre au sud, confiés à une Commission pour l’emploi des aérostats sous les ordres d’Usquin. Un troisième poste, autonome, fut constitué à l’usine à gaz de Vaugirard, au 30 de la rue Mademoiselle, sous l’égide du maire du 11e arrondissement, Arthur de MUSÉE DE LA POSTE, PARIS

Gravure de l’époque montrant la fabrication des ballons Godard et leur gonflement, sous la verrière de la gare d’Orléans, à Paris.

Fonvielle, frère de Wilfrid, par le trio Chavoutier-Fonvielle complété par le duo des frères Gaston et Albert Tissandier avec le Céleste, petit ballon de 750 m3, un peu fatigué, appartenant à Henri Giffard (2). Un aéronaute privé, Gabriel Mangin, n’ayant par réussi à imposer un projet de survol des lignes ennemies avec son ballon presque neuf de 1 100 m 3 baptisé L’Union, eut l’audace de proposer cet aérostat pour transporter 600 kg de courrier au directeur des Postes, Germain Rampont, qui accepta. Au même moment, celui-ci recevait favorablement la proposition d’un certain Albert Berthaut pour porter 175 kg de courrier au-delà des lignes en(2) Henri Giffard fut l’un des pionniers des dirigeables. Ayant fait fortune avec un injecteur pour moteurs à vapeur, il avait alors vainement tenté de motoriser un ballon avec un moteur à vapeur trop lourd et trop peu puissant.

nemies avec le ballon Impérial appartenant à l’État, aéronat assez ancien puisque construit par Eugène Godard pour l’empereur en 1859, mais fort peu utilisé et placé en réserve. L’administration des Postes récupéra ces ballons et, le 20 septembre à Vaugirard, commença le gonflement de l’Impérial, dûment rebaptisé Le National ; malheureusement, l’enveloppe, pourrie, laissa échapper le gaz et demeura flasque. Le 21, vint le tour de L’Union, le presque neuf que Fonvielle qualifia de “loque” avec raison tant la tentative de gonflement fut vaine. Des autres ballons existants à Paris, restaient disponibles les Neptune, Ville de Florence et Céleste… qu’une fausse manœuvre à Vaugirard fit endommager, provoquant une éruption de Fonvielle contre les Chavoutier et la fin de leur alliance. À ce point du récit, l’auteur, présumant que l’immense majorité

et celle de l’air qui pèse environ 1 300 g par mètre cube ; cette force de soulèvement théorique est donc, au sol, de 1 200 g/m3 pour l’hydrogène et 790 g/m3 pour le gaz d’éclairage. Par conséquent, un petit ballon de 600 m3 de 1870 pouvait soulever 474 kg comprenant sa propre masse (enveloppe, nacelle, filet, cordages, ancre, soit 300 à 500 kg), celle des occupants et de l’indispensable lest dont la durée du vol dépend… La seconde explication figure dans un encadré auquel il sera plus prudent de se référer également (lire ci-dessous). Pour gonfler des ballons, la ville de Paris disposait d’une bonne réserve de gaz avec près de 90 000 t de charbon en stock, susceptibles d’alimenter plusieurs usines dont les principales, à Vaugirard et à La Villette, offraient assez d’espace pour le gonflement et le lancement de grands ballons. L’administration

des Postes, convaincue de détenir avec ceux-ci la meilleure solution à son problème de transport, ne se laissa pas décourager par le double échec des premiers gonflements. Elle arma le Neptune et fit gréer le Ville de Florence par le ministère des Travaux publics, mais il est vraisemblable que plusieurs des ballons exploités ensuite par la Poste furent financés par des bourgeois. Par précaution, avec le soucis de réussir absolument, le premier “ballon poste” à partir – depuis la place Saint-Pierre –, fut confié à un aéronaute très confirmé, son ancien propriétaire, Jules Duruof, qui commanda le traditionnel “lâchez tout !” à huit heures moins le quart, le matin du 23 novembre. Un peu plus de trois heures plus tard, Duruof se posait en Normandie aux environs d’Évreux, dans une zone encore libre, où il déposait ses 125 kg de courrier au bureau de poste pour la suite de leur

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de ses lecteurs n’est pas aéronaute, pense en conséquence que quelques explications techniques sont indispensables afin que puisse être tirée du récit à venir toute la substantifique saveur. Voici la première : les ballons à gaz sont caractérisés par leur cubage qui détermine leur force ascensionnelle, c’est-à-dire leur charge. L’hydrogène offre la force ascensionnelle la plus élevée, mais, très coûteux, il exige de l’enveloppe – généralement en soie à l’époque – une étanchéité quasi absolue et n’était pas produit en grande quantité ; lui était donc préféré le gaz d’éclairage ou “hydrogène carboné”, fabriqué presque partout à partir du charbon, moins performant mais facilement disponible et convenant aux enveloppes de coton vernies, plus lourdes qu’en soie, moins étanches, mais beaucoup moins chères. La force ascensionnelle d’un gaz est la différence entre sa masse

Comment piloter un ballon ? Un ballon est piloté principalement dans le plan vertical. Le ballon à gaz de 1870 était composé d’une enveloppe sphérique munie, à sa base, d’un appendice pour laisser échapper le gaz en surpression et éviter l’éclatement. Au sommet, l’enveloppe portait une soupape maintenue fermée par divers systèmes à ressort, et pouvant être ouverte par le pilote au moyen d’une “corde de soupape”, afin de laisser échapper du gaz pour arrêter l’ascension ou descendre. L’enveloppe pouvait être équipée de “panneaux de déchirure”, invention d’Eugène Godard destinée à accélérer l’échappement du gaz à l’atterrissage par grand vent pour éviter que la nacelle ne soit traînée sur le sol. Il ne semble pas que cette innovation eût encore cours en 1870. L’enveloppe portait, à son équateur, une série de cordes utiles pour la maintenir au sol lors de son gonflement. Elle était contenue dans un filet relié sous elle à un “cercle” destiné à atténuer les oscillations de la nacelle accrochée sous ce cercle. La nacelle en osier (1,10 x 1,40 m pour un 2 000 m3) portait les accessoires indispensables : les sacs de sable (450 à 600 kg pour un 2 000 m3), le lest jeté pour arrêter une descente ou déclencher une montée – le ballon n’étant plus pilotable sans lest, le savoir-faire du pilote consiste à s’en séparer avec une parcimonie judicieuse ; une ancre au bout d’un long cordage qui servait à retenir le ballon au sol ; le “guide rope”, long de 200 m, qui servait à stabiliser le ballon à faible hauteur sans utiliser de lest ni lâcher de gaz – il s’agit d’une corde fixée à la nacelle, déployée pour traîner sur le sol de sorte qu’en s’élevant, le ballon s’alourdit du poids de la corde et descend, et s’il descend, dépose au sol une plus grande longueur de chanvre, par conséquent s’en allège et remonte (les mouvements verticaux du ballon peuvent être violents). Enfin, au poids du ballon et de ce qu’il transporte, peut s’ajouter celui de l’eau ou de la neige accumulé sur l’enveloppe en cas d’intempérie ou par simple condensation. Sachant que le vent peut changer de direction selon l’altitude, l’art du pilote consiste à chercher le courant le plus favorable car le ballon dit libre n’est pas dirigeable et va là où le vent le porte. Un ballon libre étant donc immobile dans une masse d’air qui se déplace, il n’est pas anormal d’y voir l’aéronaute porter chapeau en plein vol. Cependant, en cas de cisaillement de vent, le ballon, saisi en haut et en bas par deux courants de directions différentes, peut rudement osciller. L’atterrissage est la phase du vol la plus délicate, surtout quand le vent souffle, car l’enveloppe fait voile et la nacelle peut être traînée sur le sol (traînage) sur des centaines de mètres, voire des kilomètres, avec des conséquences graves pour ses occupants.

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LES BALLONS DE PARIS acheminement. Le Ville de Florence, piloté par Gabriel Mangin, s’éleva du boulevard d’Italie le 25, mais, en 3 heures, parcourut 30 km seulement sans aller au-delà de Vernouillet, quasiment sur la ligne de front. Il emportait un passager, 304 kg de lettres (tarifées spécialement comme “lettre par ballon”), et trois pigeons préparés par Louis van Roosebecke, vice-président de l’Espérance. Après son atterrissage, Mangin s’éloigna de la zone de guerre à pied, poursuivi par les Allemands qui blessèrent par balle son guide militaire.

Création de la Poste aérienne Le 26 septembre 1840, le gouvernement de Défense nationale créait officiellement le service postal par ballon et par pigeon, la Poste aérienne. Dès lors, les pigeons voyageurs allaient être utilisés systématiquement en complément des ballons, en particulier pour expédier des messages vers Paris car le voyage de retour en ballon présenta vite des difficultés insurmontables, comme

LOC/COLLECTION TISSANDIER

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Croquis d’Albert Tissandier représentant l’usine à gaz de Vaugirard le 3 octobre 1870. Il précise : “Départ remis, calme plat. Entrevu avec M. Picard. Il me charge de différentes recommandations importantes pour le gouvernement à Tours. M. d’Almeida, les pigeonniers etc. M. Labour.”

Gaston Tissandier en témoigna dans ses souvenirs (1). 67 ballons montés quittèrent ainsi Paris en un peu plus de 120 jours jusqu’à la signature de l’armistice, transportant plus de 10 t de courrier (plus de 2 millions de lettres), 409 pigeons, 168 passagers et six chiens destinés à traverser les lignes ennemies sans être remarqués, au moins l’espérait-on. Un inventaire des départs fut publié par la Poste en 1874, puis complété pour figurer dans La Navigation aérienne de Joseph Lecornu ; nous l’avons partiellement repris et corrigé (lire dans le prochain numéro), car il existe plusieurs autres listes souvent contradictoires parmi lesquelles, faisant foi pour nous malgré des imprécisions, celle d’un passionné, un certain Rouland, compilée à partir des articles de la presse parisienne de l’époque dont les coupures sont collationnées dans un carnet aujourd’hui préservé par le musée de l’Air et de l’Espace au Bourget. Toutefois, dans le corps de ce texte nous ne voulons rapporter que les vols les plus remarquables, représentatifs des dangers que présentait une entreprise d’une audace inouïe, toute

emprunte de courage, de volonté obstinée, d’inventivité, mais aussi d’amateurisme et d’improvisation : il n’y eut pas de registre des départs, par exemple, et Wilfrid de Fonvielle affirme que l’on ne tenait pas compte du vent en lâchant les ballons, ce qui est exagéré sans être faux… Généralement, les livres d’aviation écartent le banal et le quotidien pour ne conserver et monter en épingle que l’exceptionnel, le spectaculaire. Mais, quand du total de l’ordinaire l’exceptionnel occupe un pourcentage élevé, c’est que cet ordinaire ne l’est pas : le voyage en ballon libre était bien une aventure vers l’inconnu dont l’issue dépendait du vent, de la porosité de l’enveloppe et de la météorologie, c’est-à-dire à l’époque de l’imprévisible. En outre, lors du siège de Paris, un tel voyage présentait les dangers supplémentaires de la guerre. La plupart des atterrissages furent difficiles, parfois dramatiques, et beaucoup eurent lieu en territoire occupé par l’ennemi auquel les équipages échappèrent d’une manière qui peut nous sembler invraisemblable, après avoir

Matrice de cachet postal des “premiers aérostiers”, portant les noms de Dartois et Duruof.

pigeons. Car les premiers à amener quelques nouvelles de l’extérieur dans Paris assiégée furent deux des trois pigeons lâchés par le Ville de Florence ; un seul portait un message annonçant la réussite de la mission. Dès lors, les quelques ues aérostats restant à Paris, outre le Céleste en réparation, on, étaient inutilisabless en l’état ou trop petits ; deux d’entre eux furent d’ailleurs accouplés. Pou r répondre au désir de Germain Rampontt d’organiser un service ce aérien régulier, il fut urgent rgent d’en fabriquer d’autres, res, plus M grands. “Eugène Godard et Nadar firent merveille. En dix jours, les ballons furent taillés, cousu, vernis et séchés”, écrivit Wilfrid de Fonvielle. Les frères Godard aménagèrent leur manufacture sous la verrière de la gare d’Orléans (aujourd’hui gare d’Austerlitz), désormais sans objet, pour fabriquer de gros ballons de 1 200 à 2 045 m 3, à côtes bleues et jaunes ou rouge et jaune, en perca-

USÉE DE LA

ALBERT TISSANDIER/MUSEE DE LA POSTE

“Ballon poste” par Albert Tissandier. À noter les pigeons voyageurs dans leur cage, les sacs de courrier et l’ancre suspendus aux bords de la nacelle.

line vernie à l’huile de lin, tandis que Camille Dartois et Gabriel Yon créaient une manufacture semblable dans la gare du Nord. Germain Rampont se réjouissait qu’“un ballon de coton de 2 000 m 3” coûtât seulement 5 000 francs, tout compr compris. C’était en vérité plus de 12 fois moins cher qu’un ballon en che soie. Selon Eugène so Godard, il fallait G 112 jours pour produire un ballon d complet ; une péco nalité de 50 francs na était imposée par jour de livraison livr en retard. P ,P Chaque aéronaute était payé 300 francs par le constructeur. Quelques semaines plus tard, le prix du ballon fut ainsi décomposé et diminué : 3 500 francs pour le ballon équipé, 300 pour le gaz, 200 pour l’aéronaute. La Poste craignit de manquer de pigeons voyageurs, car l’efficacité de ceux-ci n’étant point garantie, il convenait d’en lâcher un grand nombre. Elle misa donc sur les balOSTE

ARIS

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fréquemment négligé les précautions à nos yeux élémentaires. Ainsi le 19 janvier 1871, le ballon Steenackers (du nom d’un administrateur des Postes) s’envola vers l’armée du gén. Charles-Denis Bourbaki, dans l’Est, chargé avec 400 kg de dynamite répartis dans les caisses qui ne furent pas attachées dans la nacelle mais posées en vrac sur les sacs de lest, et faillirent écraser l’un des voyageurs lors de l’atterrissage hasardeux. Cependant, la rapidité avec laquelle les mesures furent prises par l’administration parisienne étonne. La Poste et ses facteurs remplissaient alors plus qu’aujourd’hui une fonction sociale et économique d’une importance capitale ; pour eux il n’existait ni dimanches, ni jours fériés et la suspension du service, pour quelque raison que ce fût, était impensable. “Sans les ballons, pas une lettre ne serait sortie de l’enceinte des forts, pas une dépêche n’y serait rentrée. Les portes ne se seraient ouvertes qu’au mensonge, à la ruse, à l’espionnage”, écrivit Gaston Tissandier avec pertinence, mais en oubliant les

LES BALLONS DE PARIS lons, mais, lorsqu’il apparut que les aéronautes les plus compétents, partis les premiers, ne reviendraient pas, les fabricants durent employer d’abord quelques forains connaissant les manipulations de ballons captifs, puis des miliciens volontaires de la Garde nationale ou, plus fréquemment, la marine nationale ayant quelques bateaux sur la Seine, de marins eux aussi formés en quelques minutes avec des conséquences parfois catastrophiques.

Le vol de guerre du Céleste Le 29 septembre, Louis Godard fit lâcher le ballon Les États-Unis (accouplement des Napoléon et Hirondelle et d’un petit ballon annexe), 1 500 m3, chargé d’un passager, de 58 kg de courrier et de six pigeons de l’Espérance, dont trois appartenant à son président, Édouard Cassiers. Trois heures en l’air, une fois de plus pour atterrir à moins de 60 km de Paris, près de Mantes-la-Jolie. Les grands vents étaient encore rares en cette saison. GASTON ET ALBERT TISSANDIER LA NATURE / CNUM

Le Ville de Florence partit le 25 septembre. Il franchit 30 km et se posa à Vernouillet au terme d’un vol de 3 h 30 min. Le ballon est ici illustré en août 1869.

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Il fallait aussi attendre un souffle favorable orienté vers les zones libres ; on ne pouvait en outre évaluer que la force et la direction du vent au point de départ à basse altitude et, pour le reste, s’en remettre au hasard. Alors que le grondement de la canonnade était presque permanent à Paris, chaque départ avait quelque chose de solennel ; il arrivait que Chassinat vînt en personne porter les sacs de courrier. Ce fut le cas le 30 septembre au départ du Céleste de Gaston Tissandier qui a laissé une relation détaillée de ce vol (1) et de sa préparation, du raccommodage de l’enveloppe pleine de trous qu’une couturière ravaudait ou qu’Albert Tissandier rebouchait minutieusement avec du papier et de la colle. Chassinat apporta donc 80 kg de “dépêches” (messages courts) ; la nacelle fut en outre chargée de 40 000 tracts en allemand, proclamations incitant l’ennemi à faire la paix avec une République nouvelle désavouant les ambitions belliqueuses d’un empereur déchu. Van Roosebecke déposa précieusement dans leur cage accrochée

à la nacelle trois de ses meilleurs pigeons. Tissandier, en redingote et chapeau, embarqua pour connaître son cap et son altitude une boussole, une carte et un baromètre de l’horloger Bréguet. Le ballon s’éleva mollement de Vaugirard, atteignant 1 000 m vers Billancourt : “Il est 10 heures, le soleil est ardent et donne des ailes à mon ballon ; le gaz contenu dans le Céleste se dilate sous l’action de la chaleur ; il sort avec rapidité de l’appendice au-dessus de ma tête, et m’incommode momentanément par son odeur. (…) Le vent me pousse toujours dans la direction de l’ouest comme l’atteste ma boussole.” À 1 600 m au-dessus du château de Versailles, Tissandier y vit des soldats ennemis au repos et leur jeta des proclamations. Soudain, le Céleste survola un camp militaire ennemi. Tissandier regarda les soldats s’aligner avant de le mettre en joue, bien qu’il fût trop haut pour eux : “Ce n’est que quelques secondes après que j’entends au-dessous de la nacelle le bruit des balles et la détonation des armes à feu.” LOC

penche vers eux et je crie de toute la force de mes poumons : “Y a-t-il des Prussiens par ici ? Mille voix me répondent en chœur : – Non, non, descendez !” Je ne suis plus qu’à 50 m de terre, mon “guide rope” rase les champs, mais un coup de vent me saisit, et me lance subitement contre un monticule. Le ballon se penche, je reçois un choc terrible qui me fait éprouver une vive douleur, ma nacelle se trouve tellement renversée que ma tête se cogne contre terre. M’apercevant que je descendais trop vite, je me suis jeté sur mon dernier sac de lest…” Le ballon rebondit alors, mais le pilote contusionné put lancer son ancre, tirer sur la corde de soupape et se poser plus calmement. Après avoir déjeuné, Tissandier apporta ses sacs au bureau de poste. Cependant, il avait une autre mission ; le ministre des Finances, Ernest Picard, lui avait remis – en lui recommandant de les brûler ou de les avaler s’il était pris –, des lettres secrètes destinées à l’amiral Fourichon à Tours. Le message gou-

Un ballon au loin et l’un des bastions français autour de Paris. Le bastion n° 95 n’existait pas.

vernemental était clair : les troupes présentes dans Paris allaient tenter une sortie le long de la Seine, appuyées par une flottille de canonnières ; la province devait y apporter son soutien… Dans ce contexte, le 7 octobre à 11 heures, l’Armand Barbès, armé par la direction des Télégraphes, s’envola de la place Saint-Pierre, en emportant Léon Gambetta et son secrétaire, Eugène Spuller, vers un ouest incertain. Comme le vent s’était fait attendre pendant deux jours, on ne voulut plus patienter car le ministre de l’Intérieur partait organiser les armées de province. Au même moment décollait le Georges Sand, financé par deux Américains pressés de quitter la ville assiégée avec un pilote, un passager et 18 pigeons. “Une certaine foule entourait un grand espace carré, muré par les falaises à pic de Montmartre. Dans cet espace se gonflaient trois ballons, un grand, un moyen, un petit. Le grand, jaune, le moyen, blanc, le petit à côtes jaune et rouge. On chuchotait dans la foule : Gambetta va partir ! J’ai aperçu en effet, dans un gros

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L’altitude était maintenue grâce au soleil qui réchauffait le gaz, car l’enveloppe fuyait. “J’aperçois une forêt vers laquelle je m’avance assez rapidement. Je ne suis pas sans une certaine inquiétude car le Céleste commence à descendre ; je jette du lest poignée par poignée, et ma provision n’est pas très abondante (…) S’il trace, en l’air, son sillage audessus d’une forêt, le voyageur aérien est brusquement saisi d’une impression de fraîcheur étonnante, comme s’il entrait, en été, dans une cave (…). Mais ce froid que je ressens, après une insolation brûlante, le gaz en subit comme moi l’influence ; il se refroidit, se contracte, l’aérostat pique une tête vers la forêt.” Tissandier largua trois sacs de lest pour se maintenir péniblement à 500 m, et, à un carrefour, survola une troupe prussienne à 420 m, mais parce que le vent était “vif”, échappa indemne à ses poursuivants et à leurs balles. Enfin, une ville, connue de l’aéronaute. “C’est Dreux avec sa grande tour carrée. Le Céleste descend, je le laisse revenir vers le sol. Voilà une nuée d’habitants qui accoure. Je me

LES BALLONS DE PARIS paletot, sous une casquette de loutre, près du ballon jaune, dans un groupe, Gambetta (…). Il était dix heures et demie. Il faisait beau. Un vent du sud faible. Un doux soleil d’automne. Tout à coup le ballon jaune s’est enlevé (…) puis le ballon blanc (…). Au-dessous du ballon de Gambetta pendait une flamme tricolore. On a crié : “Vive la République !” Les deux ballons ont monté, le blanc plus haut que le jaune, puis on les a vus baisser. Ils ont jeté du lest, mais ils ont continué de baisser. Ils ont disparu derrière la butte Montmartre. Ils ont dû descendre plaine Saint-Denis (…). Le départ a eu lieu, les ballons sont remontés”, témoigna dans Choses Vues Victor Hugo, témoin fortuit, tout juste rentré d’exil. S elon Wilfrid de Fonvielle, conteur peu rigoureux, le pilote de l’Armand Barbès, un certain Trichet, un jeune forain n’ayant d’expérience que celles des ballons captifs qu’il faisait monter à faible hauteur et descendre, fut effrayé par la longueur du voyage et l’altitude. Très vite, il voulut se croire hors de portée des Allemands et se laissa descendre près du sol courant le risque d’être atteint par des tirs. Puis il perdit son sang-froid et laissa le ballon toucher terre dans les environs de Creil d’où il fallut repartir aussitôt sous le feu des fusils “prussiens” (une balle aurait “frôlé” une main de Gambetta !) ; pour accélérer la remontée, en plus du lest, Spuller jeta sa lourde pelisse dans le vide. Ensuite, selon Fonvielle (3), afin de “faire tenir tranquille” le “triste pilote”, “Gambetta fut obligé de lui déclarer qu’il lui brûlerait la cervelle s’il s’avisait de toucher à la corde de soupape sans son autorisation”. Quatre heures et demie et moins de 100 km après le départ, le ballon se posa à Épineuse, petit village proche de Montdidier. Plus exactement il fut jeté dans les arbres par son pilote peu compétent et fut brutalement retenu par les branches maîtresses d’un gros chêne, si bien que l’enveloppe en se dégonflant vint coiffer la nacelle et y emprisonner les occupants. Ceux-ci, entendant parler autour d’eux s’écrièrent pour être dégagés, “Vive la République !”, à quoi tout un chœur répondit par de non moins vibrants “Vive la République !”, tandis que les uhlans (lanciers allemands) approchaient au loin. Gambetta expédia un message rassurant attaché à la queue de l’un des pigeons du bord (qui parvint à destination), mais, comme Spuller, (3) Histoire de la navigation aérienne par W. Fonvielle. Hachette, 1907.

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Caricature parue dans Le Pétard du 29 septembre 1878, avec un extrait du discours de Valence de Léon Gambetta le 17 septembre : “Nous planterons si haut le drapeau républicain, que nul ne sera assez audacieux pour y porter la main.”

Reproduction en noir et blanc d’un tableau du départ de Gambetta à bord du Armand Barbès. Si le décor est figuré avec précision, le reste ne l’est guère car la nacelle est ici ronde et d’une dimension exagérée.

LOC/COLLECTION TISSANDIER

dut son salut au maire d’Épineuse et à son tilbury [voiture à cheval. N.D.L.R]. Dans le même temps le Georges Sand touchait terre plus au nord à proximité de Roye, entre Amiens et Noyon, à 120 km de Paris. Gambetta réussit à gagner Tours où il prit la tête de la délégation de gouvernement et lèverait assez de

troupes pour former deux armées avec la ferme conviction que le projet de sortie élaboré par Trochu, peut-être sous la pression des Parisiens, n’avait aucune chance de réussir comme les deux batailles du Bourget, fin octobre et fin décembre, devaient le confirmer. Q À suivre PHOTOTHÈQUE DU MAE

RESTAURATION

Quand un pilote de loisir s’amourache

Une passion dérai

Le Lockheed 12 immatriculé CF-LKD de Peter Ramm, non loin d’Oshkosh en juillet 2014.

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d’un Lockheed 12

sonnable

Dès que je vis ce Lockheed 12 en photo, ce fut le coup de foudre. Après un convoyage rocambolesque, plus rien ne compta pour moi, ni le coût ni le temps nécessaire à sa restauration. Quand on aime… Par Peter Ramm. Traduit par X. Méal. e pilote depuis de nombreuses années ; j’ai débuté avec le planeur et me suis ensuite essayé à toutes sortes de machines, monomoteur à pistons, biplan, warbirds à pistons et à turbine, jusqu’au turbopropulseur moderne. Après toutes ces expériences, je croyais mieux me connaître : j’étais un pilote de loisir, pas un voyageur. J’aime faire un vol local par beau temps et ne ressens aucun besoin d’aller vite, de voltiger, ou d’avoir le dernier cri des tableaux de bord à écrans numériques. J’ai gardé mon “Waco” et mon motoplaneur, et me suis débarrassé de tout le reste. Tout ce qu’il me restait à faire pour assouvir complètement mon besoin d’aviation était de trouver une machine classique à cabine pour passer confortablement les longs et froids hivers dont nous sommes gratifiés en Ontario, au Canada. J’étais un pilote de loisir vieillissant qui n’entrevoyait aucun intérêt à faire de l’aviation de façon professionnelle. Alors comment, avec un tel profi l, me suis-je retrouvé à créer une entreprise de restauration d’avions pour in fine faire voler un avion de ligne de collection ? Les propriétaires expérimentés savent que restaurer un avion de collection de grande taille, c’est comme se marier et avoir des enfants. L’avion de collection exige beaucoup d’attention et un fort engagement. Si vous ne parvenez pas à les lui procurer, il tombera en morceaux. Et comme les enfants, ça coûte cher ! C ependant, à cette époque, je croyais qu’il était pragmatique de restaurer et de sauvegarder un avion historique. J’ai donc intégré

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XAVIER MÉAL

XAVIER MÉAL

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LOCKHEED 12 ce projet à mon entreprise et ai scellé un partenariat avec Steve Martin, mécanicien expérimenté qui avait travaillé sur mes autres aéronefs pendant des années. Nous voulions rafraîchir un premier avion le plus vite possible pour le revendre rapidement, et utiliser l’argent pour restaurer un autre aéronef intéressant. Oui, oui, je sais maintenant à quel point tout cela paraît naïf. Mon ambition initiale était modeste, elle portait sur un Spartan “Executive”. Après des années de Waco à cabine ouverte, je cherchais quelque chose de plus “limousine” à restaurer. Les belles lignes, la cabine fermée, et le pedigree du Spartan en avaient fait un choix naturel, et je me suis donc mis en quête d’un exemplaire “fatigué” qui pourrait être facilement rafraîchi. Cela semblait être une façon gérable de s’offrir l’expérience du transport de luxe façon années 1930, et le marché de la revente pour un Spartan rénové était prometteur, en raison de la rareté de l’avion. Un courtier en avions officiant à Columbia, en Caroline du Sud, m’envoya des photos d’un Spartan appartenant à un monsieur âgé qui achevait de liquider sa collection PETER RAMM

Dans les années 1930, quelques Lockheed 12 furent employés par des compagnies aériennes comme ici ces deux exemplaires, à Denver, aux couleurs de Continental Air Lines. Au premier plan, le n° 1222.

Le Lockheed 12 n° de série 1222 a été entièrement démonté, jusqu’au plus profond de ses structures, dans le hangar de Peter Ramm, à Saint Catharines, dans l’Ontario.

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d’aéronefs. Ce Spartan-là n’était pas à mon goût et j’étais sur le point de classer la photo quand mon esprit se fi xa sur le bimoteur argenté en arrière-plan. C’était un Lockheed 12 ! Dès ce moment, le Spartan disparut du cliché ! Aujourd’hui, je ne sais toujours pas expliquer pourquoi à partir de cet instant je n’ai plus voulu que ce Lockheed. À l’époque, je n’avais aucune idée de ce qu’il en coûte de maintenir en état de vol un avion de collection de grande taille, bimoteur, pour lequel il n’existe plus aucune pièce détachée. De toute évidence, ce genre de détail n’est pas sans

conséquences sur la complexité de la restauration. C’est donc non sans une certaine excitation que j’appelai le courtier pour lui faire part de mon intérêt pour le L-12. Il insista sur le fait que le propriétaire voulait d’abord vendre le Spartan, ajoutant quelque chose au sujet de sa difficulté à se séparer de son L-12. Que faire ? Je tentai un vague subterfuge : je suggérai que je pourrais être intéressé par l’acquisition des deux avions si je pouvais en discuter directement avec le propriétaire. Je reçus en réponse le numéro de téléphone d’un Dr Colgate “Coke” Darden III, qui répondit d’une voix traînante et

de façon laconique à ma question sur la possible vente de son seul L-12 : “Je suppose que je pourrais.” Au début de janvier 2007, je me rendis en compagnie de Steve en Caroline du Sud inspecter l’avion. En arrivant aux portes de la propriété Darden, nous avons tout de suite compris que ce voyage serait une expérience inhabituelle. Des dragons jumeaux pointaient vers une route qui s’enfonçait dans une forêt de pins. Après un bon kilomètre, elle se divisait en deux et l’une X M des branches menait à un ensemble de hangars (maintenant presque vides) bordés par une piste en herbe de 1 000 m. L’autre branche débouchait sur une maison bien conçue, sur la rive d’un petit lac. Des statues en métal anguleuses, aux formes fantastiques, semblant disposées au hasard, parsemaient une vaste pelouse ; il était évident que cette demeure appartenait à une personne de goût ayant les moyens de se faire plaisir. Durant le dîner avec Coke et son épouse Barbara, nous discuAVIER

ÉAL

tâmes de sujets aussi variés que les différents stades de formation des étoiles (Coke était astrophysicien) ou la définition de certaines expressions typiquement sudistes. Pour la première fois, le Canadien que je suis comprit ce qu’est un good old boy, un bon vieux gars du Sud. Coke nous narra comment, au fil des ans, sa collection avait grandi pour finir par compter un Douglas “Dolph i n”, u n DC-2, un Meyers OTW, un Spartan et le L-12. Le Spartan et – surtout – le L-12 étaient ses favoris. Il n’avait gardé que ces deux-là après avoir vendu les autres, mais le temps était venu de s’en séparer. Coke me confia un peu plus tard qu’il était le seul à pouvoir en tirer quelque chose, et que ces avions, s’ils n’étaient pas vendus, seraient un fardeau pour sa famille le jour où il disparaîtrait. Maintenant que j’y pense, Coke a obtenu le prix qu’il demandait pour son L-12, et il me semble

humai le parfum “desJeannées combiné aux effluves de cigares de Coke ”

Peter Ramm est le fondateur de Invicta Research Inc., société spécialisée dans l’ingénierie médicale. Son père eut une carrière de pilote de ligne après avoir piloté des bombardiers pour la RAF durant la Deuxième Guerre mondiale et un B-17 pour Israël en 1948.

PETER RAMM

L’intérieur du Lockheed n° 1222 a été entièrement vidé de ses équipements, et toute l’isolation thermophonique décollée.

PETER RAMM

Ce gros plan sur les câbles de commandes en sortie du poste de pilotage en dit long sur la qualité de la restauration.

qu’un Britannique a payé à peu de chose près ce qu’il demandait pour le Spartan. Il avait raison : il était un bon vendeur… Une fois devant le L-12, je humai le parfum des années combiné aux effluves des cigares que Coke avait toujours aux lèvres, les senteurs habituelles des moteurs en étoiles, mêlant vapeurs de carburant et relents de pièces métalliques imbibées d’huile. Ce hangar empli de couches d’histoire m’attirait irrésistiblement. Je mordis à l’hameçon sans me faire prier et, le lendemain, je fis un bref vol dans la belle machine. Je commençai alors à mieux comprendre à quel point ce projet serait exigeant. Je voulais rafraîchir l’avion dans mes propres installations, avec l’aide de quelques talents locaux. Steve et son équipe avaient déjà toute ma confiance, mais pourrait-on vraiment gérer un projet de cette ampleur sans en passer par un atelier de restauration déjà établi et réputé ? Et si nous devions faire appel à un spécialiste, le coût du projet deviendrait vite incontrôlable. J’avais de bonnes raisons d’être inquiet. Certes, il était évident que Coke aimait son L-12 n° 1222 et qu’il l’avait correctement traité, mais c’était néanmoins et quoi qu’il en fût un avion âgé de 70 ans, avec 16 000 heures de vol au compteur et des pièces presque toutes d’origine. Pendant les 40 ans qu’il l’avait possédé, Coke avait réalisé le minimum d’entretien nécessaire, et les ravages du temps commençaient à être franchement visibles. Il était évident que la restauration prendrait des années, et nécessiterait des compétences élevées… et des poches bien garnies. J’y réfléchis pendant au moins une heure. Une heure d’agonie.

À bout de souffle

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La poignée de main qui conclut l’achat du L-12 fut le début d’une longue aventure qui commença par l’obtention d’un certificat de navigabilité d’exportation, afin que l’avion puisse être rayé du registre des immatriculations des États-Unis et, plus exaspérant, l’attente d’une fenêtre météo pour le vol de convoyage. Il 43

LOCKHEED 12 me fallut patienter jusqu’en février. La météo annonça alors que l’Ontario et le Nord-Est des États-Unis allaient se retrouver sous de hautes pressions venues de l’Arctique pendant quelques jours. Ce qui promettait du beau soleil sur toute notre route. Et mon pilote convoyeur était disponible. Carpe Diem. Je pris un avion depuis Buffalo, dans l’État de New York, par un matin glacial de février et arrivai à Columbia, en Caroline du Sud, où le thermomètre affichait un royal 18 °C. En prenant une correspondance à Raleigh-Durham, je retrouvai mon pilote de convoyage, Frank Moss, que je rencontrais pour la première fois. L’archétype du pilote de fret, dont les manières douces dissimulaient une carrière des plus colorée. Durant l’ère Reagan, il avait piloté des avions pour la CIA en Amérique centrale. Désormais, il convoyait de tout, du PC-12 au DC-3, pilotait pour des tournages de films, et était chef pilote de Florida Air Transport pour laquelle il faisait entre autres voler un DC-6 aux couleurs d’Eastern Airways. Frank était également propriétaire du plus vieux DC-3 encore existant et d’une épave de L-12, qu’il rêvait de restaurer dès qu’il en aurait les moyens. Le soir même, il inspecta rapidement le L-12 en ma compagnie. Il confirma qu’il pouvait être convoyé – mais tout juste. Il existe une différence entre un avion qui peut voler et celui qui répond à tous les critères du certificat de navigabilité. Mon Lockheed pouvait voler mais était loin d’être en conformité parfaite avec le certificat de navigabilité. Certaines déficiences étaient évidentes, comme l’effritement de la couche d’isolation des fi ls électriques, des instruments inopérants, des tôles de revêtement criquées, et plusieurs traces de chocs indiquant des problèmes cachés. D’autres défauts se révélèrent plus tard, lorsque l’avion fut démonté. En particulier, bon nombre de pièces essentielles de structure (par exemple, les cadres sur lesquels sont fi xés les bâtis des moteurs, ou les supports des gouvernes) se révélèrent criquées. Mais aussi la plus grande partie de la structure des ailes, victime d’une usure avancée. Et les câbles de commande qui avaient commencé à scier les poulies de renvoi. Et les supports et les charnières des gouvernes, tellement usés qu’il en résultait des vibrations constantes dans la structure des ailes. Les capots moteurs eux aussi vibraient… ce qui faisait que leurs loquets cassaient régu44

lièrement, les uns après les autres. Les moteurs tournaient trop chaud en raison de l’état de dégradation des radiateurs d’huile, et le joint de l’hélice, à bout de souffle, laissait passer vers l’extérieur une quantité d’huile plus tout à fait raisonnable. Les planchers étaient usés jusqu’à la corde. L’isolation thermoacoustique tombait en poussière… Oui, il pouvait voler, mais seul un mécanicien privé très attaché au propriétaire aurait mis son tampon sur les papiers de ce L-12 pour lui permettre de décoller. Le beau bimoteur était arrivé à ce tournant de la vie d’un vieil avion : trop usé pour voler en toute sécurité, mais pouvant encore être restauré. Faute de quoi il aurait continué de se dégrader au point qu’il aurait fallu en reconstruire la plus grande partie. Reconstruire ne vaut le coup que dans quelques cas bien précis : celui des chasseurs de la Deuxième Guerre mondiale, de grande valeur, ou celui des avions simples en bois et toile. Ces types de machines ne sont pas exagérément complexes, et il peut être intéressant d’en reconstruire une autour de la seule plaque constructeur. En revanche, les plus gros avions nécessitent de plus important travaux mais pour autant ne sont pas appréciés – fi nancièrement – au même niveau que les prestigieux chasseurs. C’est ainsi qu’un bimoteur de transport civil est généralement trop coûteux à restaurer une fois qu’il a passé ce point critique où il n’est encore qu’un vieil avion défraîchi. Ce Lockheed a été sauvé juste à temps, mais ce jour-là, j’en avais peu conscience. Il m’appartenait désormais, et j’étais impatient de le ramener dans sa nouvelle maison.

Convoyage épique Le lendemain, le soleil se leva au travers d’une légère brume, mais la météo était sans aucun doute adéquate pour un vol VFR [vol à vue]. Nous posâmes pour une photo d’adieu et je me jetai dans le siège de droite. Le vol jusqu’à l’aérodrome qui me sert de base près de Niagara Falls devait durer environ 5 heures, avec une escale pour ravitailler en carburant, escale dont nous déciderions en fonction des conditions et du déroulement du vol. Qui ne fut pas sans surprises. La seule radio en état de fonctionner dont nous disposions était une radio portable. Le connecteur du câble d’antenne dans le poste de pilotage se révélant

Réservoir à sec. “ Et soudain le silence sur les monts Alleghany… ” inutilisable, il nous fallut l’utiliser telle quelle, avec sa petite antenne. Ce qui en limita fortement la portée. Même lorsque nous étions à faible distance d’une tour de contrôle, nous ne pouvions guère entendre quoi que ce soit, car dans un L-12 de 70 ans dont l’isolation thermophonique est d’origine, les moteurs sont particulièrement bruyants… Pas grave. Nous n’avions qu’à rester au large des espaces aériens contrôlés, et mettre les gaz sur “ralenti” lorsque nous avions besoin de parler. L’aspect positif de ce vol était que nos instruments de navigation fonctionnaient. L’ancien système de navigation Narco faisait bien quelques crises de hoquet de temps à autre, mais nous pouvions compter sur le bon vieux compas à bain d’huile classique, mon GPS portable Garmin 296 et, notre principal instrument, l’extraordinaire sens de l’orientation de Frank. Il n’y eut qu’une seule véritable situation d’urgence. Le sélecteur de carburant sur le L-12, un doublet de sélecteurs plus exactement, est XAVIER MÉAL

L’accès à la cabine est spartiate, mais néanmoins à l‘aune de la qualité de la restauration.

XAVIER MÉAL

pas de tous en même temps. Donc, dans tous les cas, le système alimente l’un ou les deux moteurs à partir d’un seul réservoir. Si ce réservoir, pour une raison ou une autre, vient à être obstrué ou à sec, les deux moteurs s’arrêtent. Bien que cela présente des dangers évidents, ce système offre l’avantage de vous maintenir

attentif à votre situation de carburant à tout moment. Et concentrés, nous l’étions. Sauf que la jauge de carburant ne fonctionnait pas correctement et que notre estimation de la consommation était un peu à côté de la réalité. Et bien sûr, alors qu’il ne nous restait plus qu’un seul réservoir plein, nous avons asséché celui

Le tableau de bord fait quelques concessions indispensables à la modernité.

V

d’une conception archaïque – nous l’avons modifié depuis. Le sélecteur de droite dirige le carburant soit vers le moteur gauche, soit vers le droit, soit vers les deux moteurs en même temps. Le sélecteur de gauche permet de faire arriver le carburant depuis chacun des cinq réservoirs (et dispose d’une position “Off”) mais PETER RAMM

Tous les équipements de la cabine passagers sont d’origine. Ils ont été restaurés et ont reçu un nouveau traitement de surface.

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LOCKHEED 12

avec lequel nous alimentions alors les moteurs… Et soudain le silence sur les monts Alleghany [une partie de la chaîne des Appalaches dans l’Est de l’Amérique du Nord. N.D.L.R.]. Sur un avion standard d’aujourd’hui, un tel “événement” ne serait normalement pas un problème. Basculez le sélecteur sur un réservoir plein et redémarrez. Notre problème était que seule une des six positions du sélecteur de gauche était reliée à un réservoir plein, et que nous n’avions pas anticipé que la couleur sombre de la surface sur laquelle les sélecteurs sont implantés, qui se trouve de plus sur le plancher sous le tableau de bord, rend la lecture des différentes positions du sélecteur très… compliquée. D’autant plus que, dans notre cas, les marquages du sélecteur étaient très usés. Quasi illisibles. Pour trouver le réservoir plein, nous devions donc déplacer ce sélecteur sur la bonne position, faire monter la pression avec la pompe à main, injecter du carburant, puis espérer que le moteur redémarre. Si ce n’était pas le cas, il fallait sélectionner un autre réservoir, et refaire toute la 46

procédure. Ce petit jeu de roulette russe inverse (là, il fallait trouver la chambre pleine du barillet pour survivre) prit un certain temps. Pour ne pas dire un temps certain. Pendant lequel nous perdîmes bien sur une certaine altitude. Je crois que nous avons essayé trois positions avant que les moteurs repartent. J’avais les nerfs à vif, il ne nous restait qu’une heure de carburant, et Frank était gelé (le chauffage était hors-service, et il était habillé pour les températures de Caroline du Sud).

Morgantown, en Pennsylvanie, nous offrit un refuge bienvenu. Il faisait très froid quand nous avons atterri. Je suggérai alors que les basses températures étaient la cause de cette roue droite qui avait semblé déraper sur le bitume au lieu de tourner. Cela avait pour le moins attiré mon attention, mais Frank était resté d’un calme impérial, et il n’était pas question pour moi d’apparaître moins cool qu’il ne l’était. Nous avons convenu que ce n’était pas une roue un peu accrocheuse PETER RAMM

La plupart des propriétaires de L-12 ont monté des jantes et pneus plus modernes, car les pneus Airwheel d’origine ne sont plus disponibles depuis longtemps déjà. Qui plus est, cela permet le montage de freins modernes.

XAVIER MÉAL

qui allait nous arrêter. Les pleins en carburant et café refaits, nous avons ramassé une paire de loquets de capot brisés dans les flaques d’huile sous les moteurs, ajouté quelques gallons de lubrifiant dans les réservoirs prévus à cet effet, et sommes repartis. Je crois que la tour nous a souhaité bon vol – à moins que ce ne fût bonne chance. Cela aurait peu être un bon vol, mais, alors que nous étions à une demi-heure de la frontière canadienne, au-dessus d’une couche de nuages soudée, nous avons soudain réalisé que nous avions négligé de déposer l’indispensable plan de vol transfrontalier… Après avoir rejoint une position que Frank savait proche d’un aéroport et avoir mis nos moteurs au ralenti, nous pûmes entendre les réponses du contrôleur, et ainsi déposer en vol le fameux plan de vol. Puis, après une brève percée à travers les nuages, nous nous retrouvâmes en finale pour un atterrissage tout en douceur – nonobstant le dérapage de la roue droite. Il ne nous restait plus qu’un défi à relever avec ce gros avion, lourd, dont un des

freins était un peu collé : le pousser dans mon hangar sans barre de remorquage et sans que la bise aigre ne nous inflige des engelures. Je préfère oublier ce moment. Tout fut bien qui finit bien, mais, à la réflexion, si j’avais à le refaire, je ferais certaines choses différemment.

25 000 heures de labeur Cinq ans et 25 000 heures de travail plus tard, j’étais toujours confus. Pourquoi avais-je fait cela ? Un an après avoir débuté les travaux, les coûts d’une telle restauration en profondeur – et devenue obsessionnelle –étaient devenus clairs. La réponse, du point de vue professionnel, était que Steve et moi étions en train de construire une image de marque, qui amènerait par la suite de beaux contrats. En cela, j’espère que nous avons réussi. Ce Lockheed est à nouveau aussi beau qu’à sa sortie d’usine, et il semble que je ne suis pas seul à le voir de cette façon. Pour mon plus grand plaisir, et pour ajouter au crédit de

Le Lockheed 12A “Electra Junior” n° 1222 a été construit à Burbank en 1937. Il a d’abord servi avec Varney Air Transport, puis avec Continental Airlines, la Royal Canadian Air Force, et Texaco and Noble Drilling Company.

Steve et de l’équipe de restauration, il a été sacré Grand Champion de la catégorie Antique lors d’AirVenture 2012, à Oshkosh. Pour autant, après toutes ces années et tout ce travail, les avantages de procéder à une restauration avec un tel niveau d’exigence restent flous. Cela n’est certainement pas la façon la plus efficace d’investir dans un business pour un scientifique vieillissant (c’est-à-dire moi). Il doit y avoir là-dessous autre chose, que je me dois encore de comprendre, certains traits de ma personnalité qui m’ont amené à investir beaucoup de temps, d’efforts et d’argent dans un vieil avion. Oui, j’ai mené à son terme le projet que j’avais imaginé, et la réalisation de cet objectif est gratifiante. Le L-12 m’a fait découvrir une nouvelle façon de voler et m’a fait rencontrer des personnalités uniques du monde de l’aviation. Et cela est inestimable. Cependant, aucune de ces choses n’explique vraiment pourquoi j’ai consacré cinq ans de ma vie à faire revivre cet avion. Allez, je l’aime, et je suppose que c’est tout ce Q qui compte vraiment. 47

ARCHÉOLOGIE AÉRONAUTIQUE

Abattu le 9 août 1944 par les Allemands

Sur les traces de Fool’

USAF

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s Paradise IV

Direction le Finistère, où un instituteur nous guide dans un champ de maïs vers les pièces enfouies d’un célèbre P-51 “Mustang”. Par Gilles Collaveri

ous voilà repartis ! Comme c’est souvent le cas, un simple témoignage local est le point de départ de notre enquête. Dans un champ du Finistère, nous sommes guidés par l’instituteur du village : nous recherchons parmi les maïs les restes d’un avion américain abattu le 9 août 1944 par des tirs allemands. Comme d’habitude, les autorisations nécessaires ont été préalablement obtenues et les élus locaux prévenus.

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Des pièces qui parlent Fool’s Paradise IV en juillet 1944 sur le terrain de CherbourgMaupertus. À noter que la partie supérieure des bandes d’invasion a été grossièrement masquée.

V

Rapidement, la recherche s’avère fructueuse et des pièces d’avion revoient le jour. Elles sont très abîmées car l’appareil s’est écrasé quasi verticalement. De plus, le champ a été labouré pendant de nombreuses années, et ces pièces ont été malmenées par le soc de la charrue. Une fois regroupées, elles sont nettoyées, analysées, puis restaurées. Après un nettoyage attentif, deux d’entre elles retiennent particulièrement notre attention. La première porte un marquage encore lisible, land gear, pour landing gear (train d’atterrissage) : c’était le levier servant à actionner le train d’atterrissage. La deuxième est couverte de corrosion et va nous permettre de mettre en pratique une technique de restauration intéressante : l’électrolyse, qui va la rénover (Suite du texte page 52)

Portrait d’un P-51D Fool’s Paradise IV était un North American P-51D-5NA “Mustang”, matricule 44-13309. Il fut assemblé à Inglewood, en Californie. Il appartenait au 380th Fighter Squadron du 363th Fighter Group. L’unité était installée depuis le 30 juin sur le terrain A-15 à Maupertus-sur-Mer, près de Cherbourg.

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FOOL’S PARADISE IV

La vie d’Evan McCall Relatée par son fils Marshall Mc Call Mon père termina l’école de pilotage pendant l’été 1941, juste avant Pearl Harbour et l’entrée en guerre des États-Unis. Il avait tout juste 23 ans quand il obtint ses “ailes” et sa nomination en tant que lieutenant dans le 2e Corps d’armée. Sa première mission M M C consista à piloter des P-38 au large de l’île de Coronado, devant San Diego en Californie, en patrouille de surveillance quotidienne. La peur des sous-marins japonais était alors bien réelle. Il fut ensuite nommé chef d’escadrille sur P-39 “Airacobra” sur la base de Hamilton, au nord du “Golden Gate” de San Francisco. Les pilotes essayaient alors de comprendre pourquoi le P-39 était difficile à sortir de vrille ; plusieurs d’entre eux perdirent la vie durant cette période. Evan baptisa son P-39 Fool’s Paradise. Son escadrille se déplaça vers le Michigan pour prendre livraison de P-39 neufs et les ramener en Californie en passant par le Sud. Alors qu’il traversait le Texas, une tuyauterie d’huile se rompit et son moteur coupa. L’avion s’écrasa dans le désert près d’El Paso et fut totalement détruit, mais mon père ne fut pas blessé. Plus tard, il pilota un autre P-39 qu’il baptisa Fool’s Paradise II. Son escadrille fut envoyée en Grande-Bretagne avec le Queen’s Mary. Basés dans le Sud de l’Angleterre, ils effectuèrent beaucoup de missions de combat. Il était chef d’escadrille et il fut nommé major à 24 ans ! Tout d’abord, il pilota un P-51B nommé Fool’s Paradise III, puis il reçut un P-51D, baptisé Fool’s Paradise IV. À partir du 6 juin 1944, son escadrille fournit un support rapproché aux troupes au sol. Un jour qu’ils attaquaient et bombardaient une voie ferrée le long du Rhin, sa radio cessa de fonctionner. Il savait qu’il y avait des trous dans le cockpit, et il pensa que la DCA avait endommagé sa radio (il y avait un gros poste derrière le pilote). Il demanda à son chef mécano de vérifier, mais ils ne trouvèrent rien d’anormal, ni sur la radio ni sur le tableau de bord. Tout à coup, il se rendit compte qu’un éclat d’obus avait traversé son casque de vol en cuir, traversé les écouteurs en bakélite et coupé les câbles radio, tout près de sa tête ! Cet éclat d’obus est toujours en ma possession. Quand le moment arriva pour son escadrille de rentrer aux États-Unis, on lui demanda de devenir contrôleur aérien pour la troisième armée de Patton. Pour ce travail, il avait un chauffeur et une jeep. Cette dernière avait un gros poste radio monté à l’arrière. Il s’installait dessus et demandait du support aérien pour aider la progression de l’infanterie. Il voyagea beaucoup en France avec cette Jeep, et ils connurent des combats très durs près de Nancy. Nous retournâmes tous là en 1962 et il essaya de retrouver les endroits où il s’était battu, mais il ne reconnut rien. Mon père fut donc témoin de la guerre autant avec l’œil du pilote qu’avec celui du fantassin. Il rentra aux États-Unis juste avant la bataille des Ardennes. Il quitta l’armée en 1945 mais fut rappelé en 1949 pendant la guerre de Corée. Il décida de rester dans l’US Air Force jusqu’en 1966. Il ne remplit pas de mission de combat en Corée, ni après. Il avait piloté et il connaissait tous les chasseurs alliés de la Deuxième Guerre mondiale. Quand j’étais au collège, j’écrivis un rapport dans lequel je retranscrivis toutes ses observations sur les avions, leurs caractéristiques de vol, tels que les P-38, P-39, P-47, P-40, “Spitfire” et “Hurricane”, ainsi que certains chasseurs allemands qu’il pilota également. Il nous quitta à l’âge de 88 ans en 2006. À 85 ans, il s’était payé un vol sur un P-51 “Mustang” en double commande, en Floride. Le propriétaire de l’avion fit le décollage et il passa les commandes à mon père, qui vola pendant 40 minutes, enchaîna des tonneaux et fit l’atterrissage lui-même – pas mal, non ? Il n’avait pas volé depuis 50 ans ! Il adorait voler et ma mère disait qu’entre manger et voler, il aurait choisi de voler ! ARSHALL

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C

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L’infanterie a mené de durs combats. Ici ces plaques posées à Plouigneau, près, de Morlaix, le rappellent. G. COLLAVERI

Ci-dessus le levier servant à actionner le train d’atterrissage. Sur la tranche du même levier (ci-contre), on devine un marquage encore visible, land gear (train d’atterrissage).

Le captain Louis Morrisson (à droite) pilotait Fool’s Paradise IV le 9 août 1944.

USAF

Derrière ces tout petits morceaux, l’avion d’un grand pilote.

G. COLLAVERI

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FOOL’S PARADISE IV (Suite de la page 49) de manière surprenante (lire encadré page 54). Mais c’est surtout l’histoire de cet avion qui est remarquable. Nos interlocuteurs sur place connaissent l’identité de cet appareil, et nous la communiquent. Une recherche historique va nous permettre de mettre à jour la carrière d’un avion célèbre : Fool’s Paradise IV.

“Tu n’arriveras pas à rentrer Louis ; saute !”

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En août 1944, l’armée allemande est en débâcle et fuit l’avance alliée. À quelques kilomètres à l’est de Morlaix, une colonne hippomobile est harcelée par l’armée américaine mais elle se défend avec vigueur. Deux chars américains et une jeep sont successivement détruits, une plaque le rappelle aujourd’hui (photo page 50). Une escadrille de P-51 “Mustang” est appelée à la rescousse et attaque la colonne qui est alors en plein milieu du village. Le “Mustang” baptisé Fool’s Paradise IV en fait parti. Cet appareil est piloté en temps normal par le major Evan Mc Call, mais c’est Louis Morrison qui est aux commandes ce jour-là. Les “Mustang” mitraillent la colonne mais les Allemands ripostent. Fool’s Paradise IV est touché et se met à perdre son liquide de refroidissement. Les camarades d’escadrille de Louis Morrison le lui signalent : “Tu n’arriveras pas à rentrer ; saute !” Il cabre alors l’avion pour monter le plus haut possible, saute en parachute et se pose sans encombre. Au sol, il est guidé par les paysans bretons qui lui indiquent où sont les colonnes de l’armée américaine. Fool’s Paradise IV, laissé à lui-même, s’écrase en bordure d’un champ. C’est là que nous avons retrouvé les pièces enfouies. C’est un avion très connu dont nous avons mis à jour les vestiges : Evan McCall était un célèbre pilote de la 9th Air Force, et ce “Mustang” a été pris en photo à de nombreuses reprises pour la propagande américaine ; c’est sa décoration coration qui avait été sélectionnée par Airfi x pour être représen-tée sur la boîte de sa maquette au 1/72. D es millierss de jeunes fanass d’aviation des annnées 1960 et 1970 70 ont vu leur passion ion naître en lisant Le G ra nd C irqu e de 52

USAF

Le kit P-51D Airfix des années 1970. Peut-être l’avez-vous monté ?

VINCENT

DHORNE

Fool’s Paradise IV, P-51D-5NA “Mustang” du 380th Fighter Squadron du 363th Fighter Group. Il fut abattu par la DCA allemande le 9 août 1944.

Briefing avant une mission. Une très belle composition photographique autour de Fool’s Paradise IV.

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FOOL’S PARADISE IV La partie basse du filtre carburant avant électrolyse…

G. COLLAVERI

… et après.

G. COLLAVERI

Pierre Clostermann ou en assemblant des maquettes d’avion en plastique ; les marques Airfix, Frog, Revell ou Heller leur sont familières. Fool’s Paradise IV était, parmi ces maquettes, un grand classique que l’on achetait avec délectation chez le marchand de jouets du quartier. Ainsi, nous tenons aujourd’hui dans nos mains les pièces d’un avion que nous avons déjà eu en main – mais en plastique – 40 ans plus tôt !

La pièce traitée était la partie inférieure du filtre carburant.

NORTH AMERICAN COMPAGNY

Une recherche Internet nous permet de retrouver et de rentrer en contact avec le fils du pilote de Fool’s Paradise IV : Marshall Mc Call. Ce dernier réside aux États Unis et une longue correspondance s’instaure avec lui. Il nous décrit la vie extraordinaire de son père (lire encadré page 50). L’archéologie aéronautique nous a montré qu’elle permet non seulement de mettre à jour des vestiges d’avion, mais qu’elle est aussi un

moyen de dérouler la carrière d’un appareil, de redécouvrir la vie de son pilote, et, en l’occurrence, de reconstituer l’histoire extraordinaire d’un couple homme/machine pendant les durs combats de la Deuxième Q Guerre mondiale. Remerciements : Jean Denouel, Marie-Thérèse Hardy, M. Plombe, Rober Leroux, Daniel Sannier et Marshall Mc Call. G. COLLAVERI

La restauration des pièces étape par étape Pour mener une prospection à terme avec succès, un travail délicat de restauration des pièces découvertes est nécessaire. La première étape consiste à nettoyer les pièces trouvées pour les débarrasser de la terre qui les recouvre : sous une eau tiède, avec du liquide à vaisselle et une brosse douce (brosse à dents, brosse à poils de laiton). Surtout, éviter la paille de fer servant habituellement à récurer les casseroles : celle-ci raye irrémédiablement les pièces en aluminium. Pour les pièces incrustées de terre et difficiles à récupérer, un bain d’acide oxalique (en respectant les précautions d’usage) permet souvent des miracles. L’électrolyse *, enfin, permet d’enlever avec douceur et très efficacement la corrosion qui s’est formée. Après une électrolyse, les pièces peuvent quasiment retrouver leur aspect d’origine. Par exemple, une pièce couverte de corrosion s’est révélée être la partie basse du filtre carburant de Fool’s Paradise IV (photos en haut à droite). Enfin, une couche de produit spécifique type Rustol stoppe définitivement la corrosion et stabilise la pièce nettoyée. * Décomposition chimique de certaines substances obtenue par le passage d’un courant électrique

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L’électrolyse, une technique simple pour un résultat excellent.

MONOGRAPHIE

Charles Nungesser (1892-1927)

La rage de vaincre

Nungesser le 30 août 1918 montant dans son Spad XIII (n° 10039) préparé par son premier mécanicien, Romain Schosler, qui a succédé à Roger Pochon décédé dans l’accident du 9 octobre 1917. L’as, à la santé déclinante, réalise ses derniers vols et quittera le front le 14 septembre 1918.

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ungesser va rejoindre la N 65 à Cachy, sur la Somme, où est désormais regroupée la fi ne fleur de l’aviation de chasse française dans un groupement de combat provisoire dont la direction est confiée au cdt Brocard et qui deviendra le GC 12, le groupe des Cigognes, l’unité d’élite de la chasse française. Les ordres sont de gagner une supériorité aérienne totale afin d’appuyer l’offensive réalisée principalement par des troupes britanniques, permettant ainsi de forcer les Allemands à desserrer leur étau sur la ville de Verdun. L’aviation allemande va y subir une lourde défaite : elle ne réalise pas sur ce secteur une concentration des moyens comparable aux Franco-Britanniques et n’a toujours comme chasseurs que des Fokker “Eindecker” maintenant clairement dépassés face à un biplan tel que le Nieuport 17. Charles Nungesser arrive sur place vers la mi-août, alors que la curée prend fin. Il y côtoie pour la première fois l’as des as Georges Guynemer et une certaine compétition va naître entre les deux hommes. Le 22 août 1916, il affronte un premier Allemand sans résultat, puis il réussit à descendre un LVG le 25 août 1916, sa 13e victoire homologuée. Le score de Guynemer est à ce moment à 14… Les Allemands réagissent début septembre en créant des escadrilles de chasse, les Jasta, dotés d’Albatros D II équipés de deux mitrailleuses synchronisées. La première d’entre elles, la Jasta 2, commandée par l’as Oswald Boelke, entre en action début septembre sur le front de la Somme et, grâce à de nouvelles tactiques de combat, va reprendre la supériorité aérienne aux Français, et surtout aux Britanniques. Cela n’empêche pas Nungesser de remporter une nouvelle victoire homologuée le 14 septembre, et rien de moins qu’un triplé le 26. S es contacts prolongés avec les unités britanniques font que le Journal des débats annonce le 19 novembre que l’as va partir pour l’Angleterre afin d’y chasser les Zeppelin. Il n’en est rien, et Nungesser revient de Paris le 22 novembre 1916 sur un nouveau Nieuport équipé d’un moteur Clerget de 130 ch, sur lequel il livre un combat dès le lendemain et lors duquel il se voit homologuer un nouveau succès. Le 4 décembre 1916, après avoir abattu un biplace LVG au-dessus de la commune de Nurlu, il vient au secours d’un biplace britannique de type “Parasol” attaqué

N

Deuxième partie et fin. Nungesser accumule victoires et blessures jusqu’à l’armistice, puis doit penser à sa reconversion : école de pilotage, meetings aux États-Unis, jusqu’au défi de traverser l’Atlantique sur l’Oiseau blanc… Par David Méchin

BDIC

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CHARLES NUNGESSER par plusieurs chasseurs allemands et, seul contre six, descend l’un d’eux, un appareil de la Jasta 1, mettant en fuite les autres. Le roi d’Angleterre en personne le décorera deux mois plus tard de la Military Cross et lui fera cadeau d’une superbe RollsRoyce Silver Ghost. Il termine l’année 1916 en descendant le 20 décembre le leutnant Kurt Haber, un as aux cinq victoires de la Jasta 3, ce qui constitue sa 21e victoire officielle. Il est alors le deuxième as français au palmarès, derrière Guynemer qui en totalise 25.

Nungesser saluant Guynemer : “ Lieutenant Nungesser. – Connais pas.”

En semi-convalescence à Saint-Pol-sur-mer Cependant son mauvais état de santé exige qu’il subisse une opération des jambes. Profitant de l’hiver, il s’y soumet au mois de janvier mais ne peut se résoudre à la longue convalescence que voudraient lui imposer ses médecins. Il parvient à obtenir un curieux arrangement en se faisant affecter à l’Escadrille V 116, une escadrille de bombardement dépendant de la région fortifiée de Dunkerque et basée sur le terrain de Saint-Pol-sur-Mer, tout près d’un hôpital où l’as recevra ses soins entre deux missions – la proximité de la ville occupée d’Armentières où réside sa mère y est peutêtre également pour quelque chose. Il est rayé des contrôles de la N 65 le 26 mars 1917 mais ne rallie sa nouvelle formation que le 24 avril, suivi de son mécanicien Pochon. Bien que le chasseur Spad soit largement répandu dans les escadrilles françaises, Nungesser reste fidèle à son Nieuport décoré de son insigne à cœur noir dont il apprécie la maniabilité. Il gardera son appareil fétiche, le n° 1895, qui sera même transformé en usine du type 17bis à un modèle approchant le 24bis, puis en prototype Nieuport 25 équipé d’un moteur Clerget 130 ch. Une fois sur place, il va vite prouver que, malgré ses infirmités, il n’a rien perdu ni de son courage ni de son adresse. Le 1er mai 1917, il attaque seul un groupe de six chasseurs allemands au large de la ville comme le prouve le journal de marche de la région fortifiée de Dunkerque. Un des chasseurs tombe en mer et un autre dans les lignes allemandes : il s’agit de deux Albatros D III qui lui sont homologués, les archives allemandes permettant d’identifier la perte d’au moins un chasseur de la Jasta 28. Le Nieuport au cœur noir se fait rapidement un nom dans le secteur et il remporte quatre nouvelles victoires 58

Si Charles Nungesser (à g.) et l’as des as Georges Guynemer se côtoient sur le terrain de Cachy, ils ne se fréquentent guère et une rivalité va s’instaurer entre ces deux fortes personnalités. Le Nieuport n° 1895, avion fétiche de Nungesser – au début, un Nieuport 17bis, modifié en Nieuport 24 bis puis Nieuport 25.

homologuées durant le restant du mois de mai 1917. Le journaliste Marcel Jullian rapportera dans sa biographie un tragique incident survenu le matin du 26 juin 1917, quand Nungesser est victime d’une méprise et attaqué par un avion anglais qui le touche de plusieurs balles. Malgré les grands gestes effectués par Nungesser, l’Anglais poursuit ses attaques et il doit se résoudre à se battre pour se défendre : l’avion britannique est abattu. Son pilote était bien un jeune pilote anglais fraîchement arrivé au front et trop inexpérimenté pour distinguer l’avion de Nungesser d’un avion allemand… Bouleversé par cette aventure, il aurait fait désormais barioler ses appareils de bandes tricolores pour éviter toute

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nouvelle méprise. Toujours selon Julian, Nungesser se rend également cette même journée à un défi que lui aurait lancé Hermann Göring qui l’attend sur un point du front pour un combat singulier. En allant au rendez-vous, l’as aurait trouvé six chasseurs qu’il aurait attaqués malgré tout, et descendu deux d’entre eux. Ces deux faits tiennent plus du roman que du récit historique : concernant le défi, Hermann Göring n’a jamais été présent sur ce secteur du front et les archives indiquent que Nungesser a revendiqué ce jour non pas deux chasseurs, mais un avion d’observation sur Drocourt – les archives allemandes confi rment la perte d’un biplace du FA 269 tombé entre Fresnoy et Drocourt – ainsi qu’un bombardier Gotha (on trouve un équipage du KG 1/Ks 5 effectivement tué à “La Briquette”, un quartier de Valenciennes distant de 50 km de Drocourt). Quant au chasseur britannique abattu, l’histoire est très improbable. Aucune perte ne figure dans les archives anglaises ni françaises alors que les tirs fratricides franco-britanniques, qui n’étaient pas rares, faisaient l’objet

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Le Nieuport 17bis n° 1895 du s/lt Charles Nungesser, Escadrille V 116, à St-Pol-sur-Mer, au printemps 1917.

de plusieurs rapports détaillés que l’on peut encore trouver aux archives militaires de Vincennes. On peut en revanche facilement supposer qu’à la faveur de ses patrouilles en solitaire, il part saluer en vol sa mère au-dessus d’Armentières… Le mois de juillet voit la chasse du secteur de Dunkerque se renforcer considérablement en vue de

la préparation de l’offensive britannique dans les Flandres (dite “Passchendaele”). La chasse française locale, composée des avions terrestres du CAM (centre d’aviation maritime) de Dunkerque et du Nieuport de Nungesser, voit ainsi arriver autour de Dunkerque rien de moins que le GC 12 des Cigognes en entier. Notre as côtoie

LE MIROIR

Charles Nungesser et son mécanicien Pochon font la une du journal d’images Le Miroir. L’insigne macabre de son avion est ainsi connu dans toute la France.

de nouveau son rival Guynemer, et leur relation semble s’envenimer… Le biographe de Guynemer, Jules Roy, cite ainsi une anecdote dont il ne précise pas la source, indiquant que Nungesser va à sa rencontre alors qu’il descend de son appareil, le saluant en se présentant “lieutenant Nungesser”, auquel l’as des as aurait répondu en grommelant “connais pas”. On peut supposer cette rivalité par l’absence de photo rassemblant les deux as alors qu’ils occupent le même terrain de SaintPol-sur-Mer à compter du 15 août 1917… Ainsi que par la déclaration que fait Guynemer à Mortane : il sait qu’un as persifle dans son dos en prétendant que toutes ses victoires lui sont homologuées sans discuter par l’état-major ! La rivalité des deux hommes prend fi n le 11 septembre 1917 quand Guynemer disparaît au combat. Alors que les hommages pleuvent et que les pilotes de chasse pleurent le héros disparu dans la revue de Jacques Mortane, Nungesser, qui modestement souligne que l’as des as aux 53 victoires en avait 23 de plus que lui, tient à rappeler qu’il est inexact de prétendre que Guynemer était son ami mais qu’il l’avait “simplement côtoyé une fois ou deux”… Ce qui est manifestement faux car, en 1916, les N 3 et N 65 ont partagé le terrain de Cachy pendant plusieurs mois !

Un as déclinant en 1918

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Avec 30 victoires homologuées au compteur, le titre d’as des as revient alors à Nungesser qui est désormais rétabli au point d’envisager de retourner combattre à son ancienne escadrille, la SPA 65. Il y est officiellement de retour le 30 sep-

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CHARLES NUNGESSER

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Le 24 mars 1917, le s/lt Charles Nungesser quitte l’Escadrille N 65 pour gagner SaintPol-sur-Mer où stationne également l’escadrille de chasse terrestre du Centre d’aviation maritime de Dunkerque. On le voit ici entouré de l’enseigne de vaisseau de 1re classe Eugène Popieul (à g.) et du capitaine Charles Delassale.

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Le Nieuport 25 du s/lt Charles Nungesser, Escadrille V 116, à Saint-Pol-sur-Mer, durant l’été 1917.

tembre 1917, mais s’octroie auparavant une sortie dans la capitale avec son mécanicien Pochon au cours de laquelle il mène grand train. Le 9 octobre 1917, il rentre à son escadrille dans sa puissante voiture que Pochon conduit. Sans doute fatigué par plusieurs jours de fête, ce dernier se serait endormi au volant et le véhicule fait une sortie de route. Les ceintures de sécurité n’étant à l’époque qu’un gadget sans utilité, les deux hommes sont durement choqués et Pochon meurt sur le coup en

se brisant les cervicales. Nungesser a la cage thoracique défoncée et la mâchoire fracassée. Il reprend le chemin de l’hôpital qu’il venait à peine de quitter… Quand il en ressort vers le mois de janvier, il se surnomme lui-même “le puzzle humain” et ne retrouvera jamais vraiment sa forme physique. Nommé lieutenant, son prestige et son état de santé lui laissent une complète autonomie au point qu’un camarade d’escadrille, le lt Jacques Allez, se souviendra de lui

comme d’un pilote à temps partiel : “Nungesser ? On le voyait très peu. Il ne passait qu’épisodiquement à l’escadrille, il descendait un boche, et repartait aussitôt.” Il revendique une victoire qui ne lui est pas homologuée le 21 janvier 1918 mais les règles ont désormais changé : l’as vole désormais sur un Spad XIII, toujours décoré de son insigne personnel, et délaisse les sorties en solitaire pour voler avec des équipiers qui couvrent ses arrières. Il fait très forte impression sur les jeunes pilotes, par son ARDHAN

Posté à St-Polsur-Mer durant l’année 1917, Nungesser est une célébrité locale et reçoit la visite d’officiels britanniques ainsi que de la famille royale belge.

ECPAD

pilotes : la presse nationale souligne déjà à la fin de l’année 1917 que le cne Albert Deullin, le lt Georges Madon et le s/lt René Fonck occupent ex æquo la deuxième place avec 19 victoires. Quand Nungesser se fait homologuer sa 31e victoire le 12 mars 1918 au-dessus de Craonne, Fonck en est à 26 et l’aura dépassé à la fin du mois. Cette compétition est réellement prise au sérieux par Nungesser qui se démène pour faire homologuer ses victoires, comme en témoignent plusieurs pilotes dont

Durant l’été 1917, le n° 1895 de Nungesser est transformé en type 25. La cellule arrivant sans doute à ses limites, il reçoit un Nieuport 25 neuf (le n° 5324). Cet appareil n’a été construit qu’à une poignée d’exemplaires.

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prestige, mais aussi par sa générosité car il mène grand train… Marcel Coadou, pilote de chasse à la SPA 88 qui est rassemblée avec la SPA 65 dans le groupe de combat n° 13, se souvient : “Il était très gentil, et très généreux. Quand il avait trois francs en poche, il en dépensait quatre. Un jour, dans un train, on propose de lui offrir l’apéritif au wagon-restaurant. Il refuse et annonce qu’il paie le repas de tout le monde…” Son statut d’as des as est cependant menacé par plusieurs jeunes

Marcel Coadou, qui se souvient avoir parcouru les lignes du front avec Nungesser dans sa puissante voiture avec d’autres camarades d’escadrille pour aller rencontrer les poilus. Ses médailles et son prestige suffisent à lui permettre de passer les barrages de vieux territoriaux qui gardent l’arrière des lignes. Il en est différemment quand il s’agit de tirailleurs sénégalais qui ne veulent rien savoir si on ne connaît pas le mot de passe ! Une fois parvenu aux tranchées, Nungesser sollicite des témoignages de soldats en plaisantant avec eux. Mais il est quelquefois très mal reçu des poilus qui lui rappellent qu’eux-mêmes se prennent des “pruneaux” sans que cela n’intéresse personne… Il réussit toutefois à se faire homologuer sa 32e victoire le 31 mars, trois autres au mois de mai, deux en juin et une en juillet 1918 pendant les offensives de la dernière chance lancées par les Allemands. Mais le corps de l’as rapiécé de toutes parts montre ses limites. Ses périodes de repos forcé s’allongent… Le 14 août 1918, il réalise un dernier exploit en détruisant pas moins de quatre Drachen dans la même journée, suivi d’un avion descendu le lendemain avec deux équipiers et qui constitue sa 43e et dernière victoire homologuée. Mais il se permet un nouveau coup d’éclat le 26 août 1918 en partiCOLL. ALBIN DENIS

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Le 8 mai 1927, l’Oiseau blanc décolle péniblement du Bourget et se dirige vers l’ouest. cipant à la traversée de Paris à la nage, terminant 17e sur les 29 concurrents ayant pris le départ. Une place honorable pour un blessé qui lui vaut les acclamations du public et une large tribune dans la presse : “J’ai toujours été le symbole du combat mais la guerre va finir. Je dois montrer aux rescapés, blessés comme moi, qu’ils peuvent se réadapter à la vie civile.” Quand viennent les offensives alliées qui conduiront à la défaite finale de l’Allemagne, Nungesser n’est plus au front et quitte d’ailleurs officiellement la SPA 65 le 13 septembre 1918 en étant placé pour deux mois en congé de convalescence. Comme si ses ennuis de santé n’étaient pas suffisants, il est touché par l’épidémie de grippe espagnole à la fin du mois d’octobre, qui dégénère en congestion pulmonaire… nouvelle épreuve à laquelle il survit.

Un train de vie menacé après-guerre Q uand survient l’armistice du 11 novembre 1918, il termine à la troisième place du palmarès des as de guerre derrière Fonck et Guynemer. Il est temps de pen-

En pleine guerre, alors qu’il est toujours en escadrille, Charles Nungesser participe à une course de natation sur la Seine et termine à une place honorable. Il veut montrer que les mutilés de guerre peuvent se réadapter à la vie civile SHD

Le 9 octobre 1917, Charles Nungesser est victime d’un accident d’automobile. Son mécanicien Roger Pochon, qui était au volant, est tué. L’as reprend le chemin de l’hôpital… qu’il venait à peine de quitter.

ser à sa reconversion : les primes reçues des œuvres patriotiques à chaque victoire aérienne n’existent plus, et les cadeaux effectués par les constructeurs aéronautiques se font plus rares. Le train de vie de flambeur qu’il menait pendant la guerre et qui lui a permis de s’installer dans un petit hôtel particulier au 28, avenue des Champs-Élysées est menacé, d’autant plus qu’il entame son après-guerre avec une sérieuse ardoise. En effet, amateur de puissantes voitures dans lesquelles il roule à tombeau ouvert, il doit répondre devant la justice de

deux accidents de la route survenus en 1918. Le premier s’est déroulé au début de l’année alors que son nouveau mécanicien, un certain Klisser, était au volant. Le véhicule fauche un piéton de 70 ans qui décède de ses blessures. Le procès qui s’ensuit condamne le 8 mars 1918 le chauffeur à 1 an de prison avec sursis et à une amende de 50 000 francs dont Nungesser est déclaré civilement responsable. Un second accident de la route survient quelques jours avant l’armistice, du fait de Nungesser luimême. Roulant une fois de plus à SHD

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Le Spad XII-Canon n° 451 du lieutenant Charles Nungesser, Escadrille SPA 65, en juillet 1918.

Le Spad XIICanon n° 451, l’avion des as équipé d’un canon de 37 mm tirant à travers le moyeu de l’hélice, est mis à la disposition de Nungesser à son retour au front à l’Escadrille SPA 65. Il vole à son bord en juillet 1918.

ne le dissuadent pas pour autant à lever le pied : un article de journal daté de 1922 signale que l’as roule dans Paris à plus de 170 km/h dans une puissante automobile Farman et suggère qu’un permis spécial soit instauré pour ce genre de véhicule ! Nungesser reste dans l’immédiat après-guerre dans l’armée d’active et sera affecté de décembre 1918 jusqu’au 24 mai 1920 au service technique de l’aéronautique, toujours au grade de lieutenant. Il participe à ce titre aux essais d’un hydravion et est victime d’un accident, heureusement sans gravité, au large de la Côte

d’Azur le 8 janvier 1919 quand son appareil casse une aile à l’amerrissage. La presse le mentionne régulièrement dans divers lieux mondains de la vie nocturne parisienne… ainsi qu’en Suisse, où il s’offre une petite virée de tourisme du 3 au 7 octobre 1919 sur son petit Spad XV décoré de son insigne personnel, ravissant les habitants d’un festival d’acrobaties au-dessus de Lausanne où il passe quelques jours à titre privé. Sans doute dans le courant de l’année 1920, le sous-secrétaire d’État à l’aéronautique, Pierre Étienne Flandin, lui propose

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vive allure au volant de son bolide, et ce malgré les tramways et autres véhicules, il percute accidentellement un malheureux employé de commerce à vélo, M. Schauffler, qui est traîné sur plusieurs mètres et décède peu après. Le tribunal imputera l’accident à l’imprudence de Nungesser qui sera condamné à 30 000 francs de dommages et intérêts à la veuve de la victime et à ses deux enfants en 1920, somme portée à 40 000 francs en appel en 1922. Ces deux drames de la route, s’ajoutant à l’accident de voiture de 1917 qui le conduisit à l’hôpital,

COLL. ALBIN DENIS

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CHARLES NUNGESSER

Charles Nungesser au volant d’une de ses premières voitures, une Théo Schneider 15000 dessinée par l’ingénieur Gratien Michaux pour le prix de l’ACF de 1914. Conducteur imprudent, il va être déclaré responsable de deux accidents mortels de la circulation qui lui vaudront une condamnation à de lourdes amendes.

Nungesser ouvre en 1921 une école de pilotage subventionnée par l’État, recevant des élèves boursiers d’État. Il reçoit plusieurs Nieuport 81 ou 83 et Henriot HD 14 d’instruction. L’école fermera ses portes au printemps 1923.

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COLL. SÉBASTIEN FAURÈS

d’ouvrir une école de pilotage privée subventionnée par l’État. Nungesser, alors en congé sans solde de l’armée, s’emploie à organiser ce projet tout en trouvant le temps de se rendre aux États-Unis le 14 février 1921 à l’invitation de l’Aero Club of America. L’école peut fi nalement ouvrir ses portes en octobre 1921 à Orly, où elle est visitée par Laurent Eynac, le successeur de Flandin. Nungesser annonce dans la presse qu’il espère y former les pilotes de chasse de demain. Dotée de Nieuport 81/83 d’instruction et de Hanriot HD 14, l’école accueille initialement une soixantaine de candidats qui

peuvent bénéficier d’une bourse d’État. Plusieurs promotions seront ainsi formées, avec pour corollaire les inévitables accidents que signale la presse : un pilote se tue dès le 1er novembre 1921, deux autres en mars et août 1922, ainsi qu’un blessé en janvier 1923. L’école est surtout victime d’un manque de candidats dans un après-guerre où l’armée n’a plus vraiment la cote, mais aussi très probablement d’une mauvaise gestion de son directeur… Elle ferme sans doute peu après le 2 mars 1923, date à laquelle il en est fait mention une dernière fois dans la presse pour un nouvel accident lors duquel se blesse un des élèves. SHD

Le début de l’année 1923 est donc particulièrement difficile financièrement pour Nungesser qui, outre la fermeture de l’école, est maintenant démissionnaire de l’armée d’active et doit régler sa condamnation de 40 000 francs pour son dernier accident de la route. Il doit se résoudre à vendre ses puissantes voitures pour joindre les deux bouts. Toutefois, la période est plus heureuse à titre privé puisque la presse annonce ses fiançailles avec une jeune américaine, M lle Consuelo Hatmaker, avec qui il se marie civilement à Paris le 28 juillet suivant, au cours d’une cérémonie à laquelle assistent de très nombreuses personnalités aé-

ronautiques. La nouvelle fait la une des journaux nationaux et est même annoncée dans la presse américaine. La lune de miel, prévue après le mariage religieux à Dinard, sera assez courte. Nommé capitaine de réserve le 28 août 1923, Nungesser tente de se refaire une santé financière en organisant une série de meetings aériens le long de la côte atlantique, dans lesquels il reconstitue ses combats aériens. Une première représentation est donnée à Dinard le 3 septembre 1923, puis une seconde le 9 septembre à La Baule où il se produit devant 20 000 spectateurs. Le résultat ne doit pas être à la hauteur des espérances, puisqu’on ne trouve pas trace d’autres exhibitions alors que le spectacle était prévu descendre la côte Atlantique jusqu’en Espagne. Cependant, ses performances de barnstormer [nom donné aux acrobates aériens aux États-Unis. N.D.L.R.] ont sans doute été remarquées car il embarque avec sa jeune épouse le 13 octobre 1923 pour les États-Unis afin d’y donner une série de meetings patronnés par la puissante American Legion des anciens combattants.

Barnstormer et acteur aux États-Unis

Avions de l’école Nungesser issus des surplus militaires. Au premier plan, un Hanriot HD 14, puis un Nieuport 83 d’instruction immatriculé des initiales de l’as, suivi de ce qui semble être un Nieuport 21 et un Nieuport 17 ou 23.

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Manuel Cortina, le secrétaire du président Cubain, Nungesser pense en fait répondre à une invitation officielle du gouvernement cubain, ce qui n’est pas vraiment le cas… Il se propose de vendre une quarantaine de chasseurs français au gouvernement cubain qui, faute de budget, ne se montre pas intéressé. Mais l’as ne lâche pas l’affaire et importune les membres du congrès local au point que le chef des armées menace de l’expulser du pays ! Son voyage cubain se termine par un meeting à La Havane le 13 février 1924, dont la presse française fait écho du succès. Il revient alors sur le sol des États-Unis et entame une série de

conférences et de meetings aériens. On trouve ainsi sa trace à Yorktown, en Virginie, le 27 octobre 1924, où il participe à une cérémonie militaire, ainsi que le 3 novembre 1924 à Bryn Athyn, en Pennsylvanie, où il vole devant près de 20 000 spectateurs. Vers la fin de l’année 1924, il participe à un film dans les studios newyorkais intitulé The Sky Raider, dans lequel il joue son propre rôle pendant la guerre de façon très romancée. Il ne reste de ce film muet dirigé par T. Hayes Hunter, dont la pellicule est perdue, que quelques photos et le scénario : pendant la guerre, Vanesse, un mécanicien français, sabote l’avion de Nungesser en lais-

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Débarquant à New-York le 20 octobre 1923 avec ses quatre avions et deux autres pilotes, il fait immédiatement route vers Cuba. Ayant été invité alors qu’il était à Paris à se produire à La Havane par José

Symbole d’un retour difficile à la vie civile qui s’annonce, c’est en tant que simple piéton parmi la foule que Nungesser (flèche) assiste au défilé de la victoire à Metz, le 19 novembre 1918.

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Le Hanriot HD 1 utilisé par Nungesser pour le tournage du film The Sky Raider.

sant bien en évidence l’insigne du pilote américain Paul Willard, qui est accusé et condamné à 20 ans de prison. Six ans plus tard, la famille de Paul Willard arrive en France pour découvrir ce qui est advenu de leur fi ls dont ils sont sans nouvelles. Ils rencontrent Vanesse, qui leur dit qu’il est mort en héros, puis Nungesser qui leur révèle les faits et tombe amoureux de la belle Lucille, la sœur du pilote américain, interprétée par la Jacqueline Logan, une star du cinéma muet… L’as promet à la belle la libération de Paul Willard et l’obtient en plaidant auprès des autorités militaires. Puis il part aux États-Unis trouver Vanesse et découvre d’une part la vérité sur le sabotage, et d’autre part que ce vil individu va attaquer un avion de la poste aérienne ! Nungesser poursuit le bandit qui meurt dans le crash de son avion, et récupère l’argent dérobé lors de son forfait, ce avec l’aide de Paul Willard qui est innocenté et dont Nungesser épouse la sœur. Les scènes aériennes ont été tournées à Roosevelt Field (Long Island) sur les appareils du cirque Nungesser, dont son Hanriot HD 1 d’acrobatie personnel marqué de son insigne macabre. Le film est projeté vers la fin du mois de mars 1925 dans diverses villes selon un calendrier qui coïncide avec la venue du cirque Nungesser. Le succès est au rendezvous aux États-Unis – il ne le sera pas en France où il sort en 1926 – et permet à l’as de prolonger la tournée de conférences et meetings : il est signalé le 30 mars à Washington où il rend hommage au soldat inconnu en présence de représentants de l’American Legion, puis s’envole pour Toledo, dans l’Ohio, Detroit, Salt Lake City, pour terminer le 30 juillet 1925 par Los Angeles où 66

la presse souligne le succès du show et signale un vol qu’il réalise de Los Angeles à San Diego le 18 août 1925. L e voyage américain de Nungesser se termine alors, peutêtre lassé par cette vie d’errance. Il rentre en France au mois de septembre 1925 et doit faire face à de nouveaux soucis, d’ordre conjugal, puisque son épouse demande le divorce pour “incompatibilité” et “abandon”. La procédure sera finalisée le 20 septembre 1926, avec pour conséquence sa condamnation par un tribunal américain à verser la somme de 5 017 dollars…

Une dernière photo de l’Oiseau blanc à Étretat Dès son retour en France et pendant que se déroulent ces péripéties judiciaires, il va s’atteler à concrétiser un projet auquel il pense depuis plusieurs années, à savoir la traversée de l’Atlantique en avion. Un millionnaire américain d’origine française, Raymond Orteig, offre un prix de 25 000 dollars au premier aviateur réussissant le voyage Paris-New York ou inversement. Les concurrents se pressent mais toutes les tentatives n’aboutissent pas, et d’autres se terminent tragiquement. C’est le cas des aviateurs Paul Tarascon (ancien as aux 13 victoires à la SPA 62) et François Coli (autre vétéran de la SPA 62), dont le Potez 25 est parti en fumée le 26 septembre 1925 lors d’un vol d’essai qui blesse Tarascon et un navigateur nommé Favreau. Les deux hommes montent un nouveau projet en 1926 sur un nouvel appareil du constructeur Bernard et sont bien avancés au mois de septembre 1926. Mais c’est aussi le moment où les deux hommes se sé-

parent : Tarascon décrit son équipier comme un “flambeur” qui perd d’ailleurs de grosses sommes d’argent au casino… Pour Coli, ce sera désormais quitte ou double ; Nungesser est très probablement dans la même situation quand il le rencontre fi n 1926 et décide de s’associer avec lui pour tenter la traversée. Les deux hommes optent pour un Levasseur PL-8 modifié, un appareil dérivé du PL-4 de reconnaissance servant dans l’Aéronautique navale, DR

Affiche du film The Sky Raider sorti en 1925.

COLL. SÉBASTIEN FAURÈS

qu’en Amérique se sont inscrits au Prix Orteig Charles Levine avec son pilote Clarence Chamberlin, ainsi qu’un certain Charles Lindbergh… Nungesser et Coli mènent leurs essais tambour battant, testant au sol l’endurance du moteur sur une durée de 40 heures, et ne réalisant qu’un vol d’essais qui n’est pas à pleine charge. L’avion est conçu pour pouvoir amerrir et emporte un train d’atterrissage destiné à être largué une fois la mer survolée. Afin d’alléger leur appa-

reil au maximum, les deux hommes décident de n’emmener ni canot de sauvetage, ni radio. Le 8 mai 1927, le Levasseur PL-8 baptisé l’Oiseau blanc, et décoré de l’insigne de Nungesser, décolle péniblement du Bourget du fait de sa lourde charge en carburant et se dirige vers l’ouest. Il est photographié une dernière fois à Étretat où il largue son train d’atterrissage. Des témoignages l’aperçoivent sur la côte anglaise, puis d’un bout et

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et motorisé par un Lorraine-Dietrich de 450 ch. Le projet est annoncé à la presse au mois de mars 1927, alors que l’avion est à peine achevé. Les deux hommes ne peuvent même pas s’inscrire au Prix Orteig, qui stipule que la traversée doit avoir lieu au moins 60 jours après l’inscription, car ils annoncent partir début mai ! Ceci pour une raison bien simple : nombre de concurrents sont sur les rails des deux côtés de l’Atlantique. Tarascon reste en course en France tandis

Nungesser aux commandes d’une Farman A6A, le nec plus ultra de la voiture de sport de l’époque que le constructeur lui prête à des fins publicitaires. Un article du Figaro rapporte que l’as est vu roulant à 170 km/h sur ce modèle ! L’article est peutêtre un coup publicitaire en soi, car la voiture ne dépasse pas 145 km/h…

Charles Nungesser et Consuelo Hatmaker, une Américaine de 20 ans vivant à Paris, photographiés à Orly en 1923. La romance du flamboyant aviateur et de la jolie brune intéresse la presse de l’époque…

Comment Nungesser est devenu un mythe La disparition tragique de Nungesser et Coli émeut la France entière et de nombreuses rues sont baptisées en leur honneur, dont à Paris la rue menant au Parc des Princes. De par son caractère éminemment sympathique, sa vie d’aventurier flamboyant et son destin tragique, Charles Nungesser incarne à lui seul le mythe de l’as de l’aviation que l’on voit dans les romans populaires de l’époque. Outre une biographie écrite de son vivant par le journaliste Jacques Morane, sa vie a fait l’objet d’un récit quelque peu romancé écrit en 1953 par l’écrivain et réalisateur Marcel Julian, intitulé Le chevalier du ciel : Charles Nungesser. La dernière promotion de l’École militaire Interarmes de Coëtquidan a choisi de prendre le nom du célèbre pilote dont la vie a fait l’objet de plusieurs reportages télévisés récents, dans le sillage des recherches entreprises à Saint-Pierre et Miquelon par le Nantais Bernard Decré qui, dans l’un d’eux, qualifiait Nungesser “d’Indiana Jones de l’aviation”. Il ne croyait pas si bien dire : Georges Lucas ne pouvait que faire se rencontrer ces deux aventuriers, qui réalise en 1917 une mission secrète derrière les lignes ennemies dans l’épisode intitulé Attack of the Hawkmen de la série Les Aventures du jeune Indiana Jones. GALLICA

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CHARLES NUNGESSER

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Le Levasseur PL-8 n° 01 Oiseau blanc, à bord duquel Nungesser et son navigateur François Coli disparaissent le 8 mai 1927.

de l’autre de l’Irlande. Le lendemain, les journaux annoncent que l’avion a été vu à Terre-Neuve, et d’eux d’entre eux, L’intransigeant et La presse, font leur titre sur l’arrivée à New York des aviateurs. La nouvelle est on ne peut plus fausse : Nungesser et Coli ont disparu corps et biens… Les recherches s’organisent au large de Terre-Neuve, auxquelles participe l’as français René Fonck. La presse suit l’affaire avec attention, interrogeant la mère de l’aviateur ainsi que sa nouvelle fiancée, une certaine Louise Beauvais. D ou z e jou r s plu s t a rd , Lindbergh décolle de New York et réussit la grande traversée. Reçu triomphalement à Paris, il trouve le temps de rendre visite à la mère de Nungesser lui assurant que tout est mis en œuvre pour retrouver sa trace. L’espoir s’amenuise avec le GALLICA

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Ultime photo de Charles Nungesser (à g.) et François Coli devant leur avion. À gauche : Nungesser épouse Consuelo Hatmaker le 28 juillet 1923 à Paris. Ci-dessous : arrivée de Nungesser sur le terrain avant le départ.

temps… On trouve çà et là divers indices et témoignages, quelquefois fantaisistes : plusieurs sources affirment qu’un avion a survolé Terre-Neuve. Un pêcheur d’un lac du Maine certifie avoir entendu un bruit de moteur, ce qu’indiquent également des habitants de SaintP ier re- et-M iquelon. Très récemment, le pilote et navigateur Bernard Decré, qui effectue des recherches en mer pour trouver l’épave de l’Oiseau blanc, a déniché dans les archives américaines le télégramme d’un patrouilleur des gardes-côtes informant sa base avoir découvert une aile d’avion de couleur blanche…

Aucune preuve concrète n’a pu cependant être produite à ce jour. Si l’on peut effectivement s’interroger sur le fait que Nungesser a peut-être échoué DR d d’une courte tête à vvaincre l’Atlantique aavec son navigateur François Coli, il n’y F a qu’une chose qui puisse être affirmée p aavec certitude : le 8 mai 1927, Charles Nungesser, grand N aas de la Première Guerre mondiale, G eest entré dans la Q llégende. Retrouvez le tableau de chasse détaillé de Nungesser sur Internet : http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/ As_Charles_Nungesser.htm COLL. FAURÈS

MONOGRAPHIE

Northrop F-89 “Scorpion”

Faire face à l’ogre de jour comme de

COLL. R. J. FRANCILLON

soviétique nuit

Troisième partie et fin. La famille des “Scorpion” n’en finit plus de s’agrandir avec une multitude de versions. Pendant la guerre froide, ils patrouillèrent au-dessus de l’Alaska et intégrèrent la Garde nationale.

Le F-89J du 124th FIS (Iowa), armé de deux missiles nucléaires “Genie” au début des années 1960. Il est actuellement préservé au Castle Air Museum, en Californie.

Par Alain Pelletier et Gerald Balzer

A

u cours de la mise au point du “Scorpion” et de son utilisation en unités, plusieurs projets furent conduits par Northrop et l’Air Force pour augmenter sa durée de vie ou pour évaluer certaines configurations de matériel. Un YF-89E fut construit en 1952 par la modification du F-89C n° 50-752 qui fut équipé d’une paire de réacteurs Allison YJ71-A-3. Le YJ71 délivrait une poussée d’environ 4 400 kgp et ne possédait pas de postcombustion. La mission première du YF-89E fut de servir de banc d’essais au réacteur YJ71-A-3. Plusieurs modifications externes permettaient d’identifier cet avion, à commencer par son nez de F-89D. La forme des entrées d’air fut aussi rectifiée même si le diamètre extérieur du J71 était plus faible que celui du J35. Les deux J71 pesaient quelque 794 kg de plus que les J35. Cette augmentation de masse, plus les équipements additionnels associés au changement de réacteurs, provoquèrent une réduction du facteur de charge limite à + 4,8 g. La vitesse n’était pas limitée au-dessus de 6 100 m mais, au-dessous, elle était limitée à 815 km/h ou Mach 0,9. Ayant volé pour la première fois le 10 juin 1954 et réceptionné par l’Air Force en août 1954, le YF-89E fut utilisé pendant plus d’un an. Quoique le J71 eût affiché de bonnes performances et se révélât moins gourmand en carburant que les J35, les performances globales du YF-89E ne furent guère meilleures que celles des F-89C et F-89D. Le projet fut finalement abandonné en 1955 après avoir coûté 5,7 millions de dollars.

Northrop F-89H (Modèle N-138) V

Pendant la production du F-89D, Northrop avait déjà eu l’occasion de proposer d’intégrer le nouveau 71

NORTHROP F-89 “SCORPION” missile air-air GAR-1 “Falcon” sur le F-89D. L’Air Force, qui avait déjà rejeté les F-86D, F-94 et F-89 en tant que porteurs du “Falcon”, avait décidé d’attendre l’arrivée du Convair F-102. Mais les difficultés de mise au point de ce dernier amenèrent l’Air Force à reconsidérer sa position et, lorsqu’une nouvelle incitation de Northrop lui parvint en janvier 1954, elle l’approuva dès le mois suivant. Après avoir reçu des estimations de coûts pour la conversion de quelque 350 F-89D, l’Air Force renonça au projet dans un premier temps. Néanmoins, après réévaluation des besoins, la production de 233 F-89D supplémentaires fut autorisée pour un lancement industriel le 23 mars 1954. Les 77 premiers exemplaires furent tous des F-89D (bloc -75) dotés du système de conduite de tir E-9. Les 156 avions suivants reçurent aussi le E-9, mais également de nouveaux “pods” pouvant contenir chacun trois “Falcon” et 21 FFAR. Ces avions furent désignés F-89H et produits en deux blocs (blocs -1 et -5). Le système de conduite de tir E-9 était un radar tout temps associé à un calculateur capable de détecter, d’identifier et de suivre des

ND ANG

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Le F-89J du 178th FIS de la Garde du Nord Dakota, en 1958. Cette unité vola sur “Scorpion” de mai 1958 à juillet 1956.

cibles aériennes. Il fournissait les informations permettant à l’équipage de sélectionner et de suivre une cible selon une trajectoire d’attaque précise. Le E-9 était en outre capable de sélectionner automatiquement sa cible et de tirer le missile à l’instant optimal, en ayant le maximum de probabilité de faire mouche. Pendant une attaque avec un “Falcon”, le radar était utilisé pour illuminer la cible pendant toute sa trajectoire, lui fournissant l’information nécessaire pour converger vers elle. Le calculateur fournissait au système les informations nécessaires pour tirer soit des “Falcon”, soit des FFAR. Pour tirer des “Falcon”, le calculateur fournissait les éléments de trajectoire pour une attaque par l’avant. Pour les FFAR, il fournissait les informations de trajectoire pour une attaque en mode “collision” ou en mode “poursuite” en fonction de la position relative de la cible. Un viseur optique, piloté par le calculateur, mais indépendant du radar, fournissait des informations complémentaires. Trois F-89D (nos 52-1830, -1938 et -5449) furent sélectionnés pour expérimenter le E-9 ainsi que les

nouveaux “pods”. Ces essais furent conduits de juin 1954 à mars 1955. Ils furent considérés comme réussis lorsque le 25 janvier 1955 un “Falcon” abattit une cible QB-17 (1) au-dessus du polygone de tir de la base d’Eglin, en Floride. Toutefois, la livraison des avions de série dut être retardée pour permettre de modifier le E-9. Ce retard accéléra l’obsolescence du F-89H car les F-102 allaient être livrés peu après la prise en compte des premiers F-89H par l’ADC, en mars 1956. Extérieurement, le F-89H se différenciait du F-89D uniquement part l’installation de “pods” différents. Comme dans la configuration du F-89D, la section centrale du “pod” était conçue pour contenir 1 165 l de carburant. La section avant contenait trois “Falcon” et 21 FFAR. Du fait des résultats de tir médiocres, l’installation des missiles dut être complètement repensée. Le nouveau dispositif consistait à monter les missiles sur des rampes qui se rétractaient (1) Les QB-17 étaient des Boeing B-17G “Flying Fortress” transformés en cibles volantes. Le missile n’eut donc aucune difficulté à abattre le vénérable quadrimoteur, de par sa taille et sa vitesse…

Une formation de quatre F-89J du 179th FIS de la Garde du Minnesota en échelon refusé à droite.

MN ANG

complètement derrière des trappes, ce qui réduisait la traînée. Le premier vol d’un F-89H eut lieu le 26 octobre 1955. Les essais de la phase 6 portèrent sur les performances, la stabilité et le contrôle du F-89H. Ils furent conduits sous l’appellation de “Weapons System 205B”. Ce programme d’essai fut

conçu pour être aussi bref que possible. Il fut réalisé sur la base d’Edwards entre le 9 décembre 1955 et le 30 avril 1956, et totalisa 38 sorties, soit 42 heures de vol. Les évaluateurs parvinrent à la conclusion que le F-89H était une plateforme de tir satisfaisante contre des avions au Mach limité, mais les limitations des

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performances qui lui étaient imposées rendaient problématique son efficacité contre des avions volant à haute altitude et haute vitesse, de la classe du Boeing B-52. À l’époque, les performances du F-89H étaient largement dépassées par d’autres intercepteurs contemporains. Les caractéristiques de stabilité étaient globalement acceptables quoique ne correspondant pas encore totalement avec celles stipulées à l’origine. Les essais révélèrent que le plafond de combat était de 12 800 m avec tout l’armement et le carburant, et de 13 400 m sans les réservoirs pendulaires, soit 550 m de moins que pour le F-89D avec ses J35. Il fut en outre déterminé que le rayon d’action de combat de 630 km pouvait être accru de 11,3 % si la puissance militaire était utilisée au lieu de la puissance maximale. Les performances de montée étaient environ 15 % plus faibles que celles du F-89D, à cause de l’accroissement de la masse au décollage. Les essais de mise au point de la phase 6 furent conduits à la fois à sur la base d’Edwards et au Holloman Air Development Center (ADC) du 23 février au 10 août 1956. Ce programme totalisa 232 vols (301 h 45 min). Trois F-89H (nos 54-264, 54-265 et 54-266) furent dédiés à ces essais. L’évaluation des résultats montra que le F-89H doté du système d’armes E-9/“Falcon” ne remplissait pas complètement sa mission de base de chasseur tout temps. Les modifications apportées par Hughes Aircraft Company portèrent la probabilité de coup au but du “Falcon” à 90 %, mais ce chiffre était toujours en dessous des stan-

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NORTHROP F-89 “SCORPION” dards. En conclusion, le système d’armes du F-89H pouvait remplir sa mission de base, à condition que la probabilité de coups au but des FFAR fût améliorée et que la maintenance excessive et le réglage des systèmes auxiliaires fussent éliminés.

Northrop F-89J (Modèle N-160) En association avec l’Atomic Energy Commission (AEC), Douglas avait conçu un missile airair armé d’une tête nucléaire miniaturisée. Ce missile, qui prit par la suite de nom de “Genie”, avait été développé dans le plus grand secret sous le nom de code “Ding-Dong”. Il n’était pas guidé, mais le pointage vers la cible s’effectuait avec l’aide du système de conduite de tir Hughes MG-12. Il était propulsé par un moteur-fusée à poudre Thiokol SR49-TC-1 qui accélérait le missile jusqu’à Mach 3. La portée maximale de ce missile était d’environ 10 km. La puissance de l’arme nucléaire W-25 était de 1,5 kt (équivalente à 1 500 t de TNT). Il fut décidé qu’un seul missile par avion serait suffisant. À ce moment, l’Air Force avait le choix entre deux avions : le F-101B de McDonnell et le F-89. Or le F-101B, qui commençait ses essais, n’était pas capable de tenir les délais fixés par l’AEC. Ainsi, le F-89, qui avait été choisi comme porteur secondaire, allait-il devenir le premier chasseur à être armé d’un missile nucléaire. Dans le cadre du projet “Bell Boy”, l’intégration du “Genie” au “Scorpion” se traduisit par la modification de presque tous les F-89J des blocs -35 à -70. Sur les 412 avions de ces blocs, 350 furent finalement convertis en F-89J entre avril 1956 et DR

Le F-89J du 124th FIS de la Garde nationale d’Iowa. Après avoir été transformé en F-89J, cet avion passa successivement par les 49th, 76th, 126th et 124th FIS. Il acheva sa carrière avec la Garde nationale du Vermont.

février 1958. Les principales modifications furent réalisées à l’usine Northrop de Palmdale. Elles comprenaient le remplacement du système E-6 par le nouveau système MG-12, le recâblage des ailes et du fuselage, et l’installation de trois points d’emport sous chaque aile à la place de l’unique support pour réservoir supplémentaire du F-89D. Le point d’emport extérieur était destiné à recevoir le missile “Genie” et les deux autres servaient à transporter un “Falcon”. Deux variantes de “pods” furent disponibles. Une version utilisait des “pods” de F-89D permettant l’emport d’un total de 104 FFAR, quatre “Falcon” et deux “Genie”. La distance franchissable et l’autonomie de cette version étaient dégradées par la perte de 2 270 l de carburant à la suite de la suppression des réser-

voirs pendulaires, mais avec la seconde version de “pods” à réservoir de 2 270 l, le problème fut résolu. Ces réservoirs étaient déjà disponibles quoique en quantité limitée depuis le début du programme de modifications, ayant été utilisés comme réservoirs de convoyage. Dans la pratique, seuls quelques F-89J furent équipés avec les “pods” de F-89D. Le premier vol d’un F-89J eut lieu le 15 mars 1956. Globalement, le F-89J n’était qu’un F-89D modifié, les principales différences étant l’envergure, la masse et l’installation de nouveaux “pods”. L’envergure avec les “pods” lance-roquettes était celle du F-89D, avec les réservoirs de 2 270 l. Avec l’armement du F-89D, la masse était de 17 584 kg ; avec les réservoirs d’aile et deux “Genie” elle était de 20 128 kg. Notons, pour être complet, que certains F-89J étaient

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F-89H “Scorpion” du 76th FIS en 1959. Cette version embarquait les missiles “Falcon” dans les réservoirs en bout d’aile.

bat). L’avion était capable de voler à Mach 0,82 en palier à 12 200 m à la puissance maximale. Les caractéristiques de stabilité étaient semblables à celles des versions précédentes. La manœuvrabilité était satisfaisante, mais le contrôle latéral était médiocre dans le cas d’atterrissages avec toutes les charges externes. Le manuel se révélait très optimiste sur ce point ; le rapporteur des essais recommanda que quelques chiffres du manuel fussent rectifiés. Une combinaison d’essais de la phase 6 et de la phase 7 fut conduite à Eglin, entre le 13 février et le 13 juin 1957, sous l’appellation Ding-Dong Operational Suitability Test (essais d’aptitude opérationnelle du “DingDong”). Les trois F-89J qui furent affectés à ces essais ne réalisèrent pas moins de 199 sorties totalisant 255 h 30 min de vol.

Les résultats de ces essais peuvent être résumés ainsi : – le système de conduite de tir MG-12 était très supérieur à celui équipant les versions précédentes de F-89, en particulier le radar, qui afficha les performances et la fiabilité requises par les unités opérationnelles ; – les essais de tir montrèrent que le MB-1 était fiable et capable de remplir sa mission avec succès ; – le système de carburant était satisfaisant. Les largages furent réussis et aucune procédure spéciale ou maintenance excessive ne fut nécessaire pour maintenir le système en état ; – les réacteurs, la cellule et les systèmes du F-89J s’avérèrent fonctionnels, fiables, et aucune difficulté inattendue ne fut à déplorer. Le F-89C armé de canons était un avion capable d’intercepter des

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équipés d’une crosse pour utiliser les barrières d’arrêt. Des essais de performances et de stabilité (phase 6) furent réalisés à Edwards entre le 2 mai et le 17 mai 1957. Ce programme comporta 14 sorties totalisant 21 heures de vol. L’objectif de ces essais était de comparer les résultats relevés avec ceux inscrits dans le manuel de pilotage. Un objectif secondaire était d’évaluer les caractéristiques de stabilité du F-89J. Trois configurations d’armement furent expérimentées : deux MB-1 et quatre GAR-2 ; deux MB-1 ; quatre GAR-2. L’examen des données relevées lors de ces essais montra que le plafond de combat du F-89J avec tout son armement était de 12 345 m (à la masse de 17 690 kg et à la puissance maximale) et de 7 560 m (à la masse de 19 142 kg et à la puissance de comM. G. WAYN

Le F-89J du 179th FIS de la Garde nationale du Minnesota, en juin 1966. Cet avion a revêtu la peinture grise des avions de l’Aerospace Defence Command.

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NORTHROP F-89 “SCORPION” bombardiers à hélices de la classe du Tupolev Tu-4 “Bull”, mais pas plus. Avec ses roquettes, le F-89D disposait d’une force de frappe nettement améliorée, mais les limites de vitesse imposées à tous les “Scorpion” en faisaient un chasseur tout juste capable d’intercepter des cibles telles que le Tupolev Tu-16 “Badger”. Le missile “Falcon” offrait au F-89J une plus grande capacité à atteindre des bombardiers volant à haute altitude. Quant au “Genie” et sa tête nucléaire, il marquait un grand pas en matière d’interception de n’importe quelle cible se trouvant dans un rayon de 10 km autour de lui. Les modifications apportées par Northrop furent beaucoup moins coûteuses que prévues, bien que le premier F-89D modifié eût coûté 1 008 884 dollars, soit 207 282 dollars de plus qu’un F-89D. À l’aide d’un planning strict et d’un contrôle des coûts scrupuleux pour éviter toute dérive, le coût unitaire fut réduit d’environ 20 000 dollars et le prix d’un F-89J put ainsi être ramené au niveau de celui d’un F-89H.

Le “Scorpion” en service Compte tenu du nombre et de l’ampleur des problèmes rencontrés dès le début des essais du XF-89, les premiers avions de série (F-89A) ne furent pas versés dans les unités de l’Air Defense Command (ADC). Ils ne connurent de fait aucune vie COLL. R. J. FRANCILLON

Le F-89J de la Garde nationale du Montana, à Spokane en septembre 1966.

en unité en tant qu’intercepteurs. Après avoir été réceptionnés par l’Air Force, ils furent tous affectés au Air Research & Development Command (ARDC) pour mener à bien des essais conjoints avec le constructeur. Le premier d’entre eux (n° 49-2431) fut réceptionné par l’Air Force le 28 septembre 1950 et, après l’achèvement de sa campagne d’essais, fut modifié afi n de servir d’avion d’accompagnement depuis la base de Wright Patterson sous l’appellation EF-89B. La plupart des avions suivants furent utilisés au sein du 2759th Training Group, à Wright-Patterson, avant d’être transférés au 3077th Evaluation Group sur la base d’Edward. En fait, ce furent les avions de la deuxième version de série du “Scorpion” (les F-89B) qui furent les premiers à entrer en service dans l’ADC. Après avoir reçu le F-89B n° 49-2439 pour qu’il serve de cellule d’instruction, le 78th Fighter Interceptor Group (FIG) basé à Hamilton Field, en Californie, et qui se composait des 83rd et 84th FIS, réceptionna ses premiers F-89B. Peu de temps après, une dizaine de F-89A furent rétrocédés à l’ADC non sans avoir été mis au standard F-89B. Ces avions furent pris en compte par le 84th FIS. Au début de l’année 1952, vint le tour des F-89C. Ils commencèrent à équiper les escadrons de l’ADC, mais il ne se passa que peu de temps avant qu’un problème ne surgisse. Le

25 février 1952, un F-89C s’écrasa à la suite de la rupture de son aile gauche. Ce coup dur et un total de six accidents presque identiques furent à déplorer au cours de l’été 1952. Cette série noire avait apparemment une cause commune qu’il fallait identifier et éradiquer à tout prix. Lorsque le 22 septembre 1952 l’Air Force décida de clouer tous les “Scorpion” au sol, Northrop interrompit instantanément sa production alors que des F-89C-35 se trouvaient encore sur la ligne de montage. Le premier “Scorpion” modifié (voir Le Fana de l’Aviation n° 551) vola le 23 février 1953. Quelques-uns des premiers avions à avoir leur voilure modifiée furent des avions appartenant aux blocs -35 et -40. Ces avions furent à nouveau livrés à l’Air Force aussi vite que possible, mais celle-ci allait devoir prendre son mal en patience, car le programme de modification des voilures allait s’étaler jusqu’au début de l’année 1954. Fin juin 1953, trois escadrons de l’ADC avaient reçu 31 F-89C modifiés. À la fi n de l’année, 63 F-89C supplémentaires prirent le chemin de la base de Hill, dans l’Utah, pour remise en état IRAN (Inspect & Repair As Necessary, inspection et réparation au besoin) et y subir les indispensables modifications “grand froid” avant d’être transférés à l’Alaskan Air Command. La production “normale” du F-89D ne reprit donc pas avant le mois de novembre 1953 et les avions

COLL. R. J. FRANCILLON

83rd et du 27th FIS. En 1954, cinq unités de l’ADC troquèrent leurs F-89D pour des F-86D “Sabre” (surnommés “Sabre Dog”). L’arrivée prochaine – quoique tardive – des Convair F-102A “Delta Dagger” ne fit qu’accentuer l’obsolescence du F-89H quand bien même il eût été porteur du missile “Falcon”. Néanmoins, 156 F-89H furent rapidement intégrés à l’ADC, et ils équipèrent neuf escadrons, dont cinq totalement. Ces avions allaient, à leur tour, être rapidement remplacés par des F-89J. Fin 1955, le parc de F-89 avait atteint son maximum. On dénombrait 250 “Scorpion” en service dans les unités de l’ADC. Les premiers F-89J furent livrés à l’Air Force en novembre 1956. Peu de temps après, plusieurs d’entre eux furent convoyés secrètement sur la base d’Hamilton

Un F-89D du 176th FIS de la Garde nationale du Wisconsin.

Deux F-89D du 116th FIS de la Garde nationale de l’État de Washington dans leur hangar. Cette unité vola sur “Scorpion” de janvier 1958 à mars 1966.

par des équipages du 84th FIS, tandis que des missiles “Genie” étaient acheminés par la route. Au cours de la soirée du 31 décembre 1956, après une courte période de familiarisation et d’entraînement avec leur nouveau matériel, les équipes au sol du 84th FIS remorquèrent un F-89J armé de deux “Genie” dans la zone d’alerte de la base. À 00 h 01, le lendemain matin, le quartier général du 84th FIS envoya un message au quartier général de l’ADC pour lui annoncer que des intercepteurs armés de missiles nucléaires étaient désormais en alerte, respectant ainsi les délais fixés par l’AEC. En juillet 1957, après six mois d’opérations avec le F-89J, le quartier général de l’ADC chargea le 84th FIS de fournir trois avions avec leur équipage en vue de leur participation à une opération secrète bap-

V

ne furent pas remis à l’ADC avant le 7 janvier 1954, avec la livraison des premiers au 18th FIS à Minneapolis, dans le Minnesota. Pourtant, bien que des F-89D fussent livrés en janvier 1954 à des unités actives, ils n’étaient guère prêts pour une quelconque utilisation opérationnelle. Il fallut attendre presque un an pour voir d’autres unités s’équiper de F-89C, en l’occurrence le 27th FIS et le 176th FIS en avril 1952, puis, plus tard dans l’année, les 74th et 433rd FIS. La montée en cadence de la production allait permettre d’équiper quatre escadrons en 1953, puis neuf en 1954 et 11 en 1955. La dernière unité à percevoir des “Scorpion” allait être le 49th FIS sur la base de Griffiss, dans l’État de New York. Entre-temps, plusieurs escadrons s’étaient séparés de leurs “Scorpion”, comme ce fut le cas du

COLL. R. J. FRANCILLON

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NORTHROP F-89 “SCORPION” tisée Plumb Bob. Cette opération allait comporter une série d’essais atomiques dans le Nevada. Peu après 6h00 du matin, le 19 juillet 1957, le Captain Eric Hutchinson, décolla aux commandes du F-89J n° 53-2670 armé d’un missile “Genie” et grimpa à 5 500 m d’altitude en direction du polygone de tir du Nevada Test Center de Yucca Flats. À un point prédéfini du ciel au-dessus du centre de la cible (Ground Zero), le “Genie” fut tiré. En l’espace de quelques secondes un puissant éclair blanc apparut au-dessus de la cible. Le résultat fut tellement impressionnant que les responsables de l’Air Force parvinrent vite à la conclusion que la combinaison “Genie”/“Falcon” était totalement inutile. Deux “Genie” par avion s’avéraient largement suffisants. D’un point de vue pratique, cette conclusion se traduisit par l’abandon des missiles “Falcon” et la dépose, sur la plupart des F-89J en service, des points d’emport sous voilure correspondants.

AAHS

Le F89H du 186th FIS de la Garde nationale du Montana. Cette unité vola sur “Scorpion” de juin 1957 à novembre 1966.

Dans la Garde nationale

Les “Scorpion” du Grand Nord Pendant la guerre froide, l’Alaska revêtit une importance stratégique particulière et l’US Air Force s’attacha à y faire plus qu’acte de présence, en cherchant à renforcer son Alaskan Air Command au travers d’une réorganisation des unités et du renouvellement des équipements. C’est ainsi qu’un premier escadron, le 65th FIS, remplaça ses F-94B par des F-89C en juin 1953. Il

devait être imité peu de temps après par les 64th et 66th FIS en octobre 1953 et en mars de l’année suivante par le 449th FS(AW) [All Weather, tout temps]. En juillet 1954, les F-89C des 18th et 433rd FIS prirent leurs quartiers à Ladd Field. Ces six unités allaient demeurer opérationnelles sur “Scorpion” jusqu’en août 1957 pour les 18th et 64th FIS et jusqu’en novembre 1957 pour les 65th et 66th FIS. Seul demeura le 449th FIS qui, après avoir effectué sa transition sur F-89J, vola sur “Scorpion” jusqu’au mois d’août 1960.

Le F-89H du 103rd FIS de la Garde nationale de Pennsylvanie en mars 1961. Cette unité vola sur “Scorpion” de mai 1959 à juin 1962.

Les “Scorpion” arrivèrent dans la Garde nationale dans le courant du mois d’avril 1954, lorsque le 126th FIS, basé à General Mitchell Field, perçut ses premiers appareils. Il volait alors sur North American F-86A “Sabre”. Il fut suivi en juin 1954 par le 176th FIS basé à Truax Field, dans le Wisconsin, qui, jusqu’alors, volait sur P-51H “Mustang”. Au printemps 1955, trois unités de la Garde vinrent s’ajouter

à la liste des utilisateurs de F-89 : les 172nd, 107th et 171st FIS. Peu à peu, le nombre d’escadrons équipés de F-89 alla grandissant. La Garde nationale compta dans ses rangs 17 unités volant simultanément sur “Scorpion” . À mesure que de nouvelles versions furent disponibles, les modèles anciens furent remplacés. En février 1958, le 171st FS stationné sur l’aéroport de Detroit-Wayne fut le premier à se départir du chasseur de Northrop pour se doter de RF-84F “Thunderflash”. Bien qu’entre 1959 et 1960 les F-89J fussent remplacés par des F-101B “Voodoo” et des F-102A “Delta Dagger” au sein de l’ADC, le F-89J continua de représenter une force non négligeable au sein de la Garde nationale jusqu’à son retrait en 1969. Le nombre d’unités équipées de F-89 diminua progressivement jusqu’à atteindre le nombre de dix en 1966, puis deux pendant les trois années suivantes. Le mois d’août 1969 vit la disparition définitive de ce type de chasseur avec le départ des F-89J des 124th FIS de l’Iowa et du 132nd FIS du Maine, ce dernier ayant volé sur la monture de Northrop pas Q moins de 13 années. EUGENE SOMMERICH

MAQUETTES

Par Gonzague Gaudet

Un Stampe & Vertongen la tête à l’envers… sous l’emprise de J & B !

Stampe SV-4A/C “Aerobatics”

Messerschmitt 109 K-4 + piste

Azur Frrom, 1/72

Heller, 1/72 “kit constructor”

Dédiée aux couleurs “civiles” du Stampe, cette boîte reprend la même maquette et fournit des décalcomanies très complètes (“rayons de soleil” et parements divers inclus pour faciliter les opérations de peinture) pour choisir entre le célèbre BDGI jaune et rouge, un avion de Saint-Yan tout argenté et un exemplaire allemand rouge vif.

Dans un de ses nouveaux coffrets contenant colle, peinture, pinceau et socle de présentation figurant le revêtement d’une piste, Heller reprend son 109 K-4 âgé de plusieurs décennies mais juste de formes et proportions, facile à monter et dont les surfaces peuvent rapidement être ramenées aux standards actuels avec un outil à graver ou une lame de cutter et un ponçage rapide, ceci pour un résultat beaucoup plus fidèle à la réalité qu’une gravure trop profonde ! L’habitacle, le train et les radiateurs sont simplifiés. Les décalcomanies sont nouvelles, elles incluent le harnais et les instruments de bord et offrent le choix entre trois machines : deux sont camouflées vert et “brun violet”, la troisième porte en plus de ces deux teintes de fin de conflit les gris bien connus.

Notre appréciation : maquette identique et décorations intéressantes.

F/A-18A+ VMFA-232 “Red Devils” Academy, 1/72 Nouvelle édition, consacrée aux dérives rouges des “Red Devils”, du joli F-18 Academy gravé et moulé avec une très grande finesse et une belle précision. Poste de pilotage et logement de train sont simples mais suffisants à cette échelle, la verrière est moulée en deux pièces. Les entrées d’air manquent de profondeur, les tuyères sont réalistes, le train est superbe. Les ailes, dérives et la profondeur, moulées “monobloc”, affichent une épaisseur parfaitement réaliste. Suivant ses habitudes, Academy fournit une imposante panoplie de charges diverses, réservoirs, missiles, bombes et autres nacelles, pour donner à l’avion sa configuration la plus guerrière. Côté décorations, les camouflages sont classiques, deux tons de gris, avec les dérives rouges et insignes particulières de la VMFA-232

Notre appréciation : couleurs nouvelles pour une maquette de bonne qualité. 80

Notre appréciation : conditionnement original et ensemble complet bien adapté pour les débutants. Attention : la colle “cyano” fournie a l’avantage d’agir très vite mais peut dégager des vapeurs nocives !

Stampe SV-4B “Belgium” Azur Frrom, 1/72 Pays d’origine du Stampe, la Belgique est ici mise à l’honneur avec la version à moteur “Gipsy” et verrière fermée du célèbre biplan. La maquette est identique, aux options près. Les manchots sont à la fête sur les trois décorations proposées : orange uni et rouge fluo, argent, noir et rouge, enfin argent à bandes jaunes. Dans les trois cas les cocardes sont bien entendu celles de la Force aérienne belge.

Notre appréciation : série limitée de bonne qualité, avec quelques détails à améliorer pour rendre hommage au célèbre biplan.

SG 38 “Schulgleiter”

Stampe SV-4B “United Kingdom”

Special Hobby, 1/72

Azur Frrom, 1/72

Malgré son aspect rudimentaire, ce petit planeur est probablement le plus célèbre dans toute l’histoire du vol à voile. La boîte contient deux maquettes, avec les pièces nécessaires pour choisir entre une configuration basique, siège pilote à l’air libre, et deux types de nacelles, courte ou allongée. La notice en couleurs précise clairement la position des haubans et reprend en détail sept “décorations” à base de bois et toile “naturelle”. L’engin est très simple et ses quelques détails sont finement reproduits, à l’image de la figuration très réaliste de l’entoilage qui laisse deviner toute la structure interne. Les décalcomanies reprennent tous les motifs nécessaires pour choisir deux des sept options précitées.

Cette édition est dédiée aux machines britanniques à moteur “Gipsy”, avec divers types d’échappement. La maquette est identique à celle déjà présentée dans notre rubrique. Les décalcomanies concernent un avion camouflé vert et brun avec intrados jaune, le même peint de couleur argentée, et enfin le G-ATKC, immatriculation hélas prémonitoire, peint en jaune et noir avec de belles marques rouges (“rayons de soleil” fournis en décalcomanies).

Notre appréciation : maquette de qualité pour sortir des sentiers battus et glisser un instant sur les pentes de la Forêt-Noire… ou d’ailleurs.

MiG-25 “Foxbat” Revell, 1/144 Le 1/144 n’est pas une échelle favorisant le détail, on s’en doute, mais ce “Foxbat” ne manque pas de qualités : le moulage est précis et toutes les surfaces de voilure et d’empennages, moulées de façon “monobloc”, présentent une finesse très satisfaisante. Poste de pilotage et logements de train sont par contre inexistants et les sorties de tuyères obturées. La boîte contient quatre missiles à installer sous les ailes. Le montage est très simple. Les décalcomanies offrent une unique possibilité de décoration, un avion russe gris clair uni avec pour seule originalité des drapeaux de dérive tricolores.

Notre appréciation : petite maquette, simple et finement moulée, pour un gros sujet à l’allure unique.

F6F-5 “Hellcat” “The Cockpit” Édition limitée, Hasegawa, 1/48 Nous retrouvons sous un boîtage destiné aux collectionneurs (sans doute inspiré d’une B.D. japonaise ?) le “Hellcat” bien connu d’Hasegawa. Rappelons simplement la grande qualité de la é au nom de la marque connue pour la gravure et du moulage associée facilité de montage et la précision de ses modèles. Le poste de pilotage est bien rempli, avec le renfort de décalcomanies pour les instruments de bord ; la verrière, moulée en deux éléments, peut rester ouverte. Le train et ses logements sont réalistes. Un gros réservoir et six roquettes peuvent s’installer sous la machine. Les décalcomanies concernent deux avions gris bleu moyen sur les surfaces supérieures et les marquages correspondent au Manga, thème de cette boîte.

Notre appréciation : maquette bien connue, édition pour collectionneurs.

Notre appréciation : options de décorations originales pour le joli biplan.

Messerschmitt Me 410B-2/U4 Meng, 1/48 Première incursion de la marque Meng dans le domaine du 1/48, ce Me 410 est tout à fait convaincant. La gravure précise inclut un rivetage très discret et quelques éléments en relief pour un résultat réaliste. L’avantage de ce modèle réside dans un niveau de détail très élevé. L’habitacle par exemple comporte une cinquantaine de pièces finement moulées complétées de harnais photodécoupés, et trouve sa place sous une verrière moulée en sept éléments qui peut rester ouverte. L’armement bénéficie également d’une représentation complète. Meng fournit en prime deux moteurs avec leur bâti. Les logements de train et les radiateurs sont bien soignés eux aussi. On pourra “animer” un peu la maquette grâce aux gouvernes et volets moulés séparément, tout comme les capots moteurs. Les décalcomanies offrent le choix entre deux avions camouflés dans les deux tons de gris habituels, l’un aux couleurs allemandes, l’autre, capturé, aux couleurs soviétiques.

Notre appréciation : très beau coup d’essai pour Meng, maquette très détaillée au service d’un sujet original et charismatique. Une seconde boîte existe pour la version bombardier.

L’agenda du maquettiste Ces annonces gratuites sont réservées aux manifestations propres au maquettisme. Vous pouvez adresser votre texte (pas plus long) par courrier ou par courriel à [email protected] en mentionnant “agenda maquettes” dans l’objet. Prenez garde de n’oublier ni la date ni le lieu. Avignon (84), 31 octobre et 1er novembre 2015, 29e Salon de la maquette, du modélisme et du jouet, parc des expositions, de 10 h 00 à 19 h 00. Rens. Tél. : 04 90 62 69 65 ou colomb.franç[email protected] Saint-Rambert-d’Albon (26), 7 et 8 novembre 2015, 18e Festival de la miniature, organisé par l’ADImin (Ardèche Drôme Isère miniatures), exposition et bourse, salles polyvalente et omnisports, le samedi de 14 h 00 à 19 h 00, le dimanche de 9 h 00 à 18 h 00. Rens. : http://www.adimin.org Cherbourg (50), 5 et 6 décembre 2015, Maquettexpo, à la grande halle de la Cité de la mer, le samedi de 10 h 00 à 20 h 00, le dimanche de 10 h 00 à 18 h 30. Rens. www.maquettexpo.fr Palavas-les-Flots (34), 20 et 21 février 2016, 13e Salon de la maquette, de la figurine et du modèle réduit, organisé par l’Association des maquettistes du Montpellierain (A.M.M.), à la salle Bleue, le samedi de 9 h 30 à 19 h 00, le dimanche de 9 h 00 à 18 h 00. Rens. : [email protected], Tél. : 06 82 91 17 82 (M. Balmefrezol) ou 06 23 02 29 95 (M. Bouysse).

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