Le Fana de lAviation - 550

N° 5 SSSe teeembbbrree 22 15 L19853-550-F:6,90€-RD “Breguet XIV,Antoine de Saint Exupéry” (80 x 60 cm) - 40€ + 8€ de port Le choc des civilisations : ...

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L 19853 - 550 - F: 6,90 € - RD

N° 5 Se teembbre 2 15

“Caudron C450, Maurice Arnoux” (70 x 50 cm) - 30€ + 8€ de port Maurice arnoux lors de la coupe Deutsch vole en rase-motte et croise un pilote de Bugatti type 35 qui le salue. 300 exemplaires signés et numérotés.

“La traversée de la Méditérannée” (70 x 50 cm) - 30€ + 8€ de port Roland Garros, passe au large de la Corse. Nous sommes à l’aube du 23 septembre 1913. 300 exemplaires signés et numérotés.

“1909 - La Traversée de la Manche" (50 x 40 cm.) - 20€ + 8€ de port. Ce 25 juillet 1909, Louis Blériot, anxieux, aborde les côtes de Douvres.

“Thompson trophy 1936” (60 x 50 cm) - 30€ + 8€ de port En 1936, Michel Détroyat remporte aux commandes de son Caudron C460 le très célèbre Thompson Trophy. Il devance le Marcoux Bromberg de Earl Ortman 350 ex. signés et numérotés.

“Hollywood Boogie” (70 x 50 cm) - 30€ + 8€ de port Un hommage au stars du cinéma des années 50 qui descendent d’un Starliner de la TWA. 350 ex. signés et numérotés.

“Dambusters, Guy Gibson” (70 x 40 cm) - 30€ + 8€ de port par B. Freudenthal (gouache) - 600 ex. Le 17mai 1943, Guy Gibson à la tête du squadron 617 attaquent les barrages de la Moehne. Le Lnt Maltby touche au but.

“Mitsubishi A6M3 Zero / Corsair FAU-1D” (100 x 50 cm) - 50€ + 8€ de port Duel en grand format entre deux chasseurs mythiques de la guerre du pacifique.Au-dessus des îles Salomon, ce Corsair est en bien fâcheuse posture. 300 ex signés & numérotés

“Tuskegee Airmen” (70 x 50 cm) - 30€ + 8€ de port Lee Archer et ses hommes ramènent à la maison une Forteresse désemparée ! 350 exemplaires signés et numérotés.

“Starliner Air France à Orly” (70 x 40 cm) - 30€ + 8€ de port par B. Freudenthal (gouache) - 300 ex. Sous des réacteurs, le Starliner va bientôt laisser la place au Boeing 707.

“Mirage F1 & 2000 à Souda” (70 x 50 cm) - 30€ + 8€ de port Une fois n’est pas coutume, j’ai peint des avions à réaction ! Une paire de Mirage décolle de la base de Souda Bay (crête) pour une mission au-dessus de la Lybie en 2011

“Breguet XIV,Antoine de Saint Exupéry” (80 x 60 cm) - 40€ + 8€ de port Le choc des civilisations : Deux Breguet XIV longent la côte du Sahara occidental sous le regard des Maures, 350 ex. signés et numérotés.

Pack de 55 cartes postales Aviation 15 x 10 cm à collectionner 40€ port inclus ! 4 nouveautés : Zero, Tuskegee Airmen, Albatros, Roland Garros

“Flying Tigers Squadron” “Bearcat, escadrille Limousin” (70 x 50 cm) - 30€ + 8€ de port (50 x 40 cm) - 20€ + 8€ de port Deux Bearcat de l’aéronavale survolent David Lee Hill et ses ailers du Squadron 2 (Panda) reviennent de mission au-dessus de le Mekong à l’aube. 300 ex. Rangoon. en 1941. 600 ex.

“Tertius Primus Erit” (80 x 60 cm) 40€ + 8€ de port 300 ex. Une scène paisible qui rend hommage à l’écrivain du Grand Cirque, Pierre Clostermann. Le titre en latin signifie "le dernier sera le premier".

“Ernst Udet & Georges Guynemer” (80 x 60 cm) - 40€ + 8€ de port Le 25 mai 1917, Ernst Udet rencontre un chasseur solitaire à 4500 m. il se doute pas qu’il va affronter le plus valeureux de ses adversaires. 300 ex. signés et numérotés.

Les frais de port sont offerts à partir de 2 reproductions commandées ! (Envoi sous tube) - Règlement à l’ordre de : Ben amin Freudenthal - 41, rue colonel Grandier Vazeille 33000 Bordeaux (Tél : 06 82 32 18 09 ou 05 56 51 06 13)

SOMMAIRE N° 550/SEPTEMBRE 2015

L’été indien

S Tir d’une salve de roquettes par des “Scorpion”. Composition de Christophe Gibelin.

i vous venez de ranger avec regret les tongs et autres accessoires de plages, votre Fana vous propose comme un air de vacances. Nous vous emmenons à Oshkosh page 40 dans le temple de l’aviation serait-on tenté de dire, tant les chiffres font tourner la tête. Avions par milliers, warbirds de toutes les époques rivalisent de restaurations impeccables, présentations en vol se succédant de jour comme de nuit. Les photographes ne comptent plus les rouleaux et épuisent les cartes mémoires. Ceux qui en reviennent vous en parlent des trémolos dans la voix ! Les aficionados de la RAF sont encore tout chose d’avoir vu ensemble deux “Mosquito”, événement inimaginable il y a peu. Quant aux “Mustang”, ils requièrent les mains de Vishnou pour être comptabilisés ! Voilà de quoi rêver, voilà de quoi profiter sereinement de l’été indien ! Je vous souhaite une très bonne lecture. Le Fana

4 Actualités Espace Clichy, immeuble SIRIUS 9, allée Jean-Prouvé. 92587 CLICHY CEDEX E-mail : [email protected] Fax : 01 41 40 35 12 PRÉSIDENT DU CONSEIL DE SURVEILLANCE Patrick Casasnovas PRÉSIDENTE DU DIRECTOIRE Stéphanie Casasnovas DIRECTEUR GÉNÉRAL Frédéric de Watrigant DIRECTEUR DE LA PUBLICATION ET RESPONSABLE DE LA RÉDACTION : Patrick Casasnovas ÉDITEUR : Karim Khaldi RÉDACTION Tél. : 01 41 40 34 22 Rédacteur en chef : Alexis Rocher Rédacteur en chef adjoint : Xavier Méal Rédacteur graphiste : François Herbet Secrétaire de rédaction : Antoine Finck Secrétariat : Nadine Gayraud SERVICE DES VENTES (réservé aux diffuseurs et dépositaires) Chef de produit : Laëtitia Alzieu Tél. : 01 41 40 56 95

8 Courrier 10 Livres 11 Abonnements Northrop F-89 “Scorpion”

14 Faire face à l’ogre

soviétique de jour comme de nuit

Un grand chasseur pour protéger tout un continent. Premières études et premiers vols pour le “Scorpion”.

DIFFUSION : MLP Printed in France/Imprimé en France

Le Fana de l’Aviation est une publication des ÉDITIONS LARIVIERE ; S.A.S. au capital de 3 200 000 € ; dépôt légal, 3e trimestre 2015. Commission paritaire : n° 0 717 K 82003. ISSN : 0757-4169 N° de TVA intracommunautaire : FR 96 572 071 884 ; CCP 11 5915A Paris ; RCS Nanterre B572 071 884. 12, rue Mozart, 92587 CLICHY CEDEX ; Tél. : 01 41 40 32 32 – Fax : 01 41 40 32 50. Toute reproduction, même partielle, des textes et illustrations publiés dans Le Fana de l’Aviation, est interdite sans accord préalable de l’éditeur. La rédaction n’est pas responsable des textes et illustrations qui lui sont envoyés sous la seule initiative de leurs expéditeurs.

dans la nuit

De l’importance du guidage pour assurer des liaisons postales en 1935… Collection du château de Savigny-lès-Beaune

60 Cent avions au milieu

des vignes

en ferraille

L’histoire du chasseur qui voulait se faire plus grand que le “Mosquito”.

ABONNEMENTS

CHEF DE PRODUIT ABONNEMENT : Carole Ridereau Tél. : 01 41 40 33 48 TARIFS ABONNEMENT : France : 1 an soit 12 nos + 2 HS : 87,40 € Autres pays et par avion : nous consulter Correspondance : Éditions Larivière, Service abonnement ou VPC 9, allée Jean Prouvé 92587 Clichy CEDEX

Air Bleu

50 Une compagnie perdue

Vickers 432

ET VENTE PAR CORRESPONDANCE (ANCIENS NOS/DOCAVIA/MINIDOCAVIA)

Fax : 01 47 56 54 01

Et si vous preniez un ticket pour Oshkosh 2015 ?

70 Le “Mosquito”

SERVICE PUBLICITÉ Directeur de publicité : Christophe Martin Assistante de publicité : Nadine Gayraud Tél. : 01 41 40 34 22 – Fax : 01 41 40 35 12 E-mail : [email protected] PETITES ANNONCES CLASSÉES Tél. : 01 41 40 34 22 – Fax : 01 41 40 35 12

E-mail : [email protected] E-mail : [email protected]

à Oshkosh

Visite de la collection d’avions à Savignylès-Beaunes. Au programme : “Mirage” et MiG, entre autres…

IMPRESSION : Imprimerie Compiègne Avenue Berthelot 60200 Compiègne.

Tél. : 01 47 56 54 00

AirVenture 2015

40 Fiesta de warbirds

Ce jour-là… 7 septembre 1965

Les derniers kamikazes

28 Biplans contre

destroyers

Les biplans d’entraînement tentent d’arrêter la flotte américaine sur la route du Japon en 1945. Le Salon du Bourget

76 Le Bell “Cobra”

frappe fort

Vitesse record pour le “Cobra”, premier hélicoptère de combat de l’histoire.

80 Maquettes

Colle, ciseaux, peinture, pinceaux, cutter… aux bons élèves les bons outils.

34 de 1975

Les Européens face aux poids lourds américains Fin des illusions et espoirs se bousculent chez les constructeurs européens au Bourget de 1975.

Au sommaire du prochain numéro Q Nungesser, le destin

du hussard de la Mort Q Les ballons du siège de Paris en 1970 Q Le P-51 Fools Paradise Q F-89 “Scorpion” (2/4)

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ACTUALITES

LEWIS AIR LEGENDS

Un A-20 “Havoc” vole à nouveau aux États-Unis Le 15 juillet dernier, à Chino en Californie, Stewart Dawson a procédé au premier vol après restauration du Douglas A-20 “Havoc” matricule 43-21709 restauré par la société AeroTrader pour la collection Lewis Air Legends du magnat de l’énergie et milliardaire texan Rod Lewis. Le bimoteur est le seul de son type en état de vol. À la fois avion d’attaque, bombardier léger et chasseur nocturne, le Douglas A-20 “Havoc” fut produit à près de 7 500 exemplaires. Il fut notamment utilisé sous l’appellation DB-7 par l’armée de l’Air, et par le Groupe Lorraine des Forces aériennes françaises libres, en Grande-Bretagne, sous l’appellation “Boston” III (version spécifique livrée à la Grande-Bretagne). Le “Havoc” matricule 43-21709 de Lewis Air Legends fut construit comme A-20J-15-DO en 1943 pour l’USAAF mais ne fut jamais versé en unité semble-t-il. Il fut acheté aux surplus en 1946 par le fameux cascadeur hollywoodien Paul Mantz. Puis il fut équipé de sièges pour quatre passagers et de hublots, et vendu en 1951 à la société Potter Aircraft Service de Burbank, en Californie. Le bimoteur eut ensuite comme propriétaires : la McCarthy Oil Company de Houston, au Texas ; Valley Hail Suppression de Scottsbluff, dans le Nebraska ; la James M. Cook Company de Jacksboro au Texas ; C. T. McLaughlin, de Snyder au Texas ; la Vest Aircraft and Finance Company de Denver, dans le Colorado ; la société Jack Adams Aircraft Sales, de Memphis, dans le Tennessee ; George Treadwell, de Shelby dans le Tennessee ; Billy Hicks, de McGehee dans l’Arkansas ; la société Jupiter Inc. de Houston aux Texas ; I. N. Junior Burchinall, de Paris aux Texas ; et enfin William F. Farah de El Paso, au Texas. Ce dernier le fit restaurer et le bimoteur prit de nouveau son envol le 17 juin 1977. Il fut donné le 23 septembre 1989 au National Air & Space Museum qui le prêta au Liberal Air Museum de la ville de Liberal, au Kansas. Mais au début de 1991, une décision de justice restitua l’avion aux héritiers de William Farah, entretemps décédé. Le Lone Star Flight Museum de Galveston, au Texas, l’acheta quelques mois plus tard. Le bombardier arriva en novembre 1991 à Galveston où il fut exposé, puis il fut mis en œuvre de janvier 2004 jusqu’en 2006 par Waltrip Aviation. En décembre 2006, le bombardier fut acquis par le Wirraway 4

Aviation Museum de l’Australien Stephen Searle, mais il ne quitta pas Galveston pour l’Australie. Ses moteurs furent démontés l’année suivantes pour être envoyés en révision, puis la cellule fut transportée par la route en mars 2008 jusqu’à Chino, en Californie, et confiée à la société spécialisée Aero Trader de Carl Scholl et Tony Ritzman. La restauration débuta, mais, deux ans plus tard, le collectionneur australien revendit l’avion au Texan Rod Lewis. L’avion fut alors peint aux couleurs d’un A-20 du 312th Bomb Group, basé en Nouvelle-Guinée néerlandaise (partie occidentale de la Nouvelle-Guinée) en 1944.

Le 15 juillet dernier, Stewart Dawson fait décoller le A-20 de Lewis Air Legend à Chino.

Le A-20 “Havoc” matricule 43-21709 à El Paso en 1978.

LEWIS AIR LEGENDS

DR

De gauche à droite, à l’issue du premier vol : Tony Ritzman, Stew Dawson, Rod Lewis, Carl Scholl.

Le Prince William reçoit en donation un “Spitfire” Mk I pour l’Imperial War Museum Le 9 juillet dernier, à Duxford, près de Cambridge en GrandeBretagne, le Prince William, duc de Cambridge, fils aîné du prince Charles et petit-fils de la reine Élisabeth II d’Angleterre, a reçu en don au nom de l’Imperial War Museum (IWM) le Supermarine “Spitfire” Mk I matricule N3200. Le chasseur a été offert par l’homme d’affaires et philanthrope américain Thomas Kaplan qui l’a fait restaurer en état de vol par la société spécialisée Historic Flying. Ce “Spitfire”, construit en 1939, a servi au sein du Squadron 19 de la Royal Air Force qui était basé à Duxford. Selon nos informations, il devrait continuer à être présenté en vol régulièrement.

Le 9 juillet dernier à Duxford, le Prince Wiliam (deuxième à partir de la gauche) accepte pour l’IWM le “Spitfire” Mk I N3200.

En bref Le “Spitfire” Mk IX MK912 accidenté à Biggin Hill

TWITTER/@KHURRAMFAROOQ VIA BENJAMIN GILBERT

Le 1er août dernier, le “Spitfire” Mk IX matricule MK912 immatriculé G-BRRA, appartenant à Paul Andrews et mis en œuvre par Biggin Hill Heritage Hangar (BHHH) basé à Biggin Hill, au Royaume-Uni, a été accidenté lorsque son moteur Rolls-Royce “Merlin” a perdu de la puissance au décollage. Son pilote, Dan Griffith, est parvenu à poser en catastrophe le chasseur qui a été très endommagé ; il a été blessé à l’épaule. Dans un communiqué de presse, BHHH a annoncé que l’avion sera réparé et remis en état de vol dans les mois à venir. Le “Spitfire” MK912 avait été remis en vol en septembre 2000 par Historic Flying Ltd à Audley End et était arrivé au Royaume-Uni en 2011 du Canada après avoir appartenu de nombreuses années au collectionneur Canadien Ed Russell.

CATHERINE MAUNOURY

Un “Spitfire” Mk I vendu 4,83 millions d’euros à Londres Le 10 juillet, le Supermarine “Spitfire” Mk I matricule P9374, que l’homme d’affaires et philanthrope américain Thomas Kaplan a fait restaurer en état de vol à grands frais par la société Historic Flying, a été vendu aux enchères à Londres pour la somme de 3 106 500 livres (4,83 millions d’euros) par la maison Christie’s. Rien n’a filtré quant à l’identité de l’acheteur, sinon qu’il est européen. Les résultats de la vente seront redistribués au RAF Benevolent Fund (l’organisme de charité de la Royal Air Force), à l’organisation non gouvernementale de protection des félins Panthera, et aux associations de protection de la nature WildCRU (Wildlife Conservation Research Unit) de l’Université d’Oxford et Stop Ivory.

Un Folland “Gnat” s’écrase lors d’un spectacle aérien à Oulton Park Le 1er août, le Folland “Gnat” T.Mk1 immatriculé G-TIMM s’est écrasé alors qu’il était présenté en vol en duo avec un autre “Gnat” lors de la fête de charité CarFest, à Oulton Park, en Grande-Bretagne. The Heritage Aircraft Trust, opérateur de la patrouille acrobatique Gnat Display Team, a confirmé le décès dans l’accident du pilote Kevin Whyman.

Rimowa dévoile sa reproduction de Junkers F13 à Oshkosh Lors du rassemblement AirVenture 2015, à Oshkosh, dans le Wisconsin, à la fin du mois de juillet, Rimowa, fabricant allemand de bagages de voyage, a dévoilé le premier exemplaire d’une petite série de reproductions du Junkers F13 de 1919 qu’il projette de faire construire par Rimowa Flugzeugwerke AG à Dübendorf. L’avion est propulsé par un Pratt & Whitney R-985 de 450 ch. Son premier vol doit avoir lieu en mars 2016 en Suisse. Le “Spitfire” matricule P9374 est un des trois Mk I actuellement en état de vol.

XAVIER MÉAL DR

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ACTUALITES

XAVIER MÉAL

Des champions de très haute volée consacrés à Oshkosh XAVIER MÉAL

L’édition 2015 d’AirVenture, le grand rassemblement annuel de l’association américaine Experimental Aircraft Association qui se tient tous les étés à Oshkosh dans le Wisconsin, demeurera marquée du sceau des warbirds. Cette année, on en a recensé 350 exposés, parmi lesquels, en vedettes, B-29, B-17, B-25, B-26, Avro “Lancaster”, P-38, P-40, P-51, “Corsair” (cinq au total), TBM “Avenger”, “Wildcat”, “Mosquito”, “Sea Fury”, A-4 “Skyhawk”, F-4 “Phantom”, F-100 “Super Sabre”, T-33, FJ-4 “Fury”, et des dizaines de T-6, T-28, T-34, Yak-52 et CJ-6 “Nanchang”, entre autres. Les juges chargés de départager les plus belles restaurations ont eu fort à faire, passant au crible des grilles de notation plus de 50 machines en trois jours. Pour ce qui est de la catégorie Vintage (avions civils antérieurs à août 1945), les chiffres sont tout aussi impressionnants, avec quelque 976 machines exposées. Ont ainsi été consacrés, dans la catégorie Warbirds : – Grand Champion - période Deuxième Guerre mondiale : le De Havilland Canada DH-98 “Mosquito” FB26 immatriculé N114KA du Military Aviation Museum de Gerald Yeagen, à Virgina Beach, en Virginie, restauré en Nouvelle-Zélande par la société Avspecs Ltd. – Vice-Grand Champion - période Deuxième Guerre mondiale : le North American P-51D “Mustang” Sierra Sue II immatriculé N1751D de Paul Ehlen, restauré par la société Air Corps Aviation. – Grand Champion - période après-Deuxième Guerre mondiale : le Goodyear FG-1D “Corsair” immatriculé NX72NW du Olympic Flight Museum de Brian Reynolds, à Olympia, dans l’État de Washington, restauré par la société Airpower Unlimited. – Most Authentic Restoration (restauration la plus authentique) et Best Fighter (meilleur chasseur) : le North American P-51B “Mustang” Berlin Express immatriculé N515ZB de Max Chapman et John Muszala, restauré par la société Pacific Fighters de John Muszala, à Idaho Falls dans l’Idaho (photo ci-dessus). - Best Jet (meilleur jet) : l’Aero Vodochody L-139 “Albatros” (seulement deux prototypes construits, dont un seul a volé et vole toujours donc) immatriculé N1390A de Dianna Stanger, restauré par Code 1 Aviation à Rockford, dans l’Illinois. Du côté des Vintage, le titre de Grand Champion est allé au Howard Aircraft DGA-15P immatriculé N67478 appartenant à Craig Bair, de Grenville dans le Dakota du Sud. 6

L’Aero Vodochody L-139 “Albatros” de Diana Stanger, Best Jet d’AirVenture 2015.

Le Howard DGA de Craig Bair, Grand Champion de la catégorie Vintage.

XAVIER MÉAL

Le FG-1D “Corsair” Grand Champion après-Deuxième Guerre mondiale.

XAVIER MÉAL

Le “Mosquito” Grand Champion Warbird Deuxième Guerre mondiale.

En bref Une autre mémoire du Neu-Neu disparaît Gérard Weill, ancien mécanicien du Régiment de chasse 2/30 Normandie-Niémen s’est éteint le mercredi 15 juillet, à Aytré, à proximité de La Rochelle. Il avait 92 ans et était l’un des deux derniers mécaniciens survivants du Neu-Neu.

Le dernier des Dambusters s’en est allé Le Néo-Zélandais Les Munro est décédé chez lui en Nouvelle-Zélande le 3 août dernier à l’âge de 96 ans. Le Squadron Leader John Leslie (Les) Munro était le dernier survivant des équipages de bombardiers “Lancaster” du Squadron 617 de la Royal Air Force qui avaient pris part à l’opération Chastise, le fameux raid mené sur les barrages de l’Allemagne le 16 mai 1943, qui avait donné naissance à la légende des Dambusters, les briseurs de barrages.

Féria de l’Air à Nîmes-Garons les 26 et 27 septembre L'ancienne base de l'Aéronautique navale de Nîmes-Garons, devenue aéroport Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes, va de nouveau vibrer aux sons des avions de collection et des jets militaires les 26 et 27 septembre prochains, pour une “Féria de l’Air”. Au programme : P-51D “Mustang”, “Spitfire”, une paire de “Skyraider”, Bréguet “Alizé” et MS 760 “Paris”, PBY “Datalina”, DC-3, T-6, OV-10 “Bronco”, TBM “Avenger”, Bücker, etc. mais aussi “Rafale” et hélicoptère "Tigre”. Un baptême de l’air en DC-3 sera possible le dimanche matin, de 9h00 à 14 h 00, tandis que le public pourra approcher de tout près les machines. Le spectacle aérien proprement dit aura lieu de 14 h 00 à 18 h 00. La veille, aura lieu un carrefour des formations où les jeunes tentés par une carrière dans l’aéronautique pourront rencontrer des professionnels du secteur. Toutes les dernières infos sur : http://www.feria-air.com

XAVIER MÉAL

Journées du patrimoine au CAEA de Bordeaux les 19 et 20 septembre

XAVIER MÉAL

Le P-51D “Mustang” Sierra Sue II de Paul Ehlen, vice-Grand Champion de la catégorie Warbird période Deuxième Guerre mondiale.

Comme chaque année, le conservatoire de l’Air de l'Espace d’Aquitaine (CAEA) ouvre ses portes pour permettre à tous les habitants de l’Aquitaine et d’ailleurs d’admirer les trésors de sa collection lors des Journées du patrimoine, les 19 et 20 septembre de 10 h 00 à 17 h 00. Les visiteurs pourront admirer du “Pou du Ciel” (ULM avant l’heure) au “Noratlas” en passant par “Canadair” et “Ouragan”, mais aussi un diorama grandeur nature dans lequel les “Petafeux” (armuriers) s’affairent autour d’un “Mirage” 2000, ou encore l’atelier de mécanique du “Mystère” IV, l’avion sur vérins, démonté, moteur apparent. Le CAEA expose une trentaine de machines et dispose de cinq salles, un atelier de simulation qui délivre des brevets de pilote sur simulateur, une médiathèque comportant plus 4 000 ouvrages et un atelier de maquettisme. Il est situé sur la Base aérienne 106, avenue de l’Argonne à Mérignac. Plus d’informations sur : http://www.caea.info

JACQUES CHATEAU

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LE COURRIER

La polémique des bombardements Je vous écris en mon nom et celui de M. Karl Kössler. Nous sommes choqués et dégoûtés, 70 ans après la fin de la guerre, par la façon dont les bombardements des villes et les morts civils sont justifiés par M. Facon dans l’article sur le bombardement de Dresde (Le Fana n° 548). Des raisons militaires ? Absolument ridicule. C’était un crime comme le bombardement de Londres et d’autres villes. M. Facon semble être un ardent partisan de Harris, alors que ce dernier était dans l’erreur en voulant finir la guerre avec les bombardements. Quid des 300 000 réfugiés à Dresde ? Pas un mot à leur propos. Combien furent-ils tués ? Autour de 100 000 ? Ridicule ! Friedemann Schell Par courriel

Les bombardements menés par les Alliés sur l’Allemagne de 1939 à 1945 sont-ils légitimes ou constituent-ils un crime de guerre ? Ces deux points de vue s’opposent avec une virulence qui ne faiblit que peu depuis la Deuxième Guerre mondiale. Dans la longue série d’articles qui a été consacrée par le Fana de l’Aviation à cet épisode controversé du conflit, il n’a jamais été question de distribuer des satisfecit à l’un ou à l’autre des protagonistes ou encore de porter un jugement favorable ou pas sur telle ou telle personnalité, qu’il s’agisse de Harris pour l’Europe ou bien de LeMay pour le Japon. La publication de ces études n’a jamais eu d’autre but que d’expliquer, dans le cadre d’un travail historique le plus impartial et le plus objectif possible, les raisons pour lesquelles les Alliés occidentaux ont pratiqué cette stratégie à l’égard de l’Allemagne hitlérienne, comment ils ont organisé et conduit cette entreprise unique dans les annales de la guerre. La pire des démarches serait d’aborder cette

problématique à travers des grilles d’analyse actuelles, par le biais de ce qu’on pourrait considérer comme un anachronisme. La nécessité s’impose en effet de resituer le phénomène dans le contexte de son époque, celui d’une guerre totale où les populations des pays engagés dans le conflit sont d’autant plus considérées comme des objectifs à part entière qu’aucun accord international n’interdit de bombarder une ville à partir du moment où elle recèle des objectifs militaires, usines de guerre comprises. Une guerre totale où la sape du moral des civils entre parfaitement dans les pratiques militaires du temps. Les bombardements de Varsovie, de Rotterdam, de Londres, de Coventry réalisés par la Luftwaffe, les attaques de V1 et de V2 sur Liège, Anvers, Londres et bien d’autres villes ne le cèdent en rien aux raids sur Cologne, Hambourg, Berlin, Leipzig et Dresde menés par le Bomber Command de la Royal Air Force et les US Army Air Forces. En ce qui concerne Dresde, les historiens allemands les plus avertis et les plus sérieux estiment à 40 000 le nombre de tués parmi les habitants, malgré la présence de milliers de réfugiés, et non à 250 000 comme, sur le moment, la propagande nazie a tenté de le faire croire. Les milieux révisionnistes et néonazis se sont employés à exploiter cette dernière statistique à des fins politiques, à travers le livre de David Irving (1964) sur la destruction de la capitale de la Saxe, mais aussi dans les années 1990, dans le but d’assimiler les attaques alliées sur l’Allemagne à des crimes de guerre, légitimant l’extermination des juifs et des Tziganes dans les camps de la mort. La polémique s’est emballée au commencement des années 1990 lorsque les anciens du Bomber Command, convaincus

Les 262 dans le monde Je vous envoie une photo (page de droite) prise au musée de l’Armée de Johannesburg en décembre 2014 du Me 262 capturé en Allemagne selon la photo de la page 63 du numéro 547 du Fana de l’Aviation. Guirec Malfait, par courrier Un de vos vieux abonnés… Dans le n° 547 du Fana, en page 66, 3e colonne, vous évoquez le cas du fähnrich Hans-Guido Müthe, du 9./JG 7, qui dut poser son Me 262, à court de carburant, sur l’aérodrome

militaire de Zürich-Dübendorf, le 25 avril 1945. Pour la petite histoire, l’avion fut stocké jusqu’au 30 août 1957 quand il fut remis au Deutsche Museum de Munich. En 1995, HansGuido Müthe réclama le Me 262 en arguant qu’il en était le propriétaire pour l’avoir sauvé de la catastrophe de la fin de la guerre (sic). Le gouvernement suisse refusa de le renseigner sur le sort de l’appareil ; Müthe le retrouvera par hasard au Deutsche Museum et tenta de le récupérer, en vain. Il comptait l’amener aux États-Unis, l’équiper de moteurs neufs COLL. C. GREMAUD

Me 262A Wk.Nr. 500071 “3 Blanc” de la III./JG 7, capturé en Suisse le 25 avril 1945.

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d’avoir agi dans le sens de leur devoir et fait le travail qu’on leur demandait, sans d’ailleurs aucun état d’âme, ont souhaité faire ériger une statue en l’honneur d’Arthur Harris à Londres. Cette fois, ce sont les maires des villes allemandes bombardées qui, montant au créneau, ont dénoncé cette initiative et demandé que les raids aériens soient requalifiés en crimes de guerre. Entre-temps, la législation internationale a considérablement évolué, puisque, au vu des événements de 1945, les conventions de Genève de 1949 interdisent cette pratique, comblant un vide juridique qui remonte à la conférence tenue dans cette ville en 1907. Désormais, les bombardements des villes sont prohibés et assimilés à des crimes de guerre. Américains et Britanniques n’en continuent pas moins à défendre la légitimité de leur offensive aérienne stratégique sur l’Allemagne, en l’assimilant à une pratique guerrière normale, au moins dans le contexte du second conflit mondial. Des failles n’en existent pas moins dans cette approche. Lors de la préparation du procès de Nuremberg, organisé pour juger les principaux chefs nazis, les Alliés ont reproché à Göring les attaques exécutées par la Luftwaffe contre des villes d’Europe occidentale et d’Angleterre, en les assimilant à des crimes de guerre susceptibles de figurer dans les actes d’accusation du tribunal militaire international. L’ancien ministre de l’Air du Troisième Reich a eu beau jeu de dénoncer une telle démarche, en rappelant à ses accusateurs quelque peu embarrassés la destruction des villes allemandes. Aussi cette charge a-t-elle été abandonnée et jamais évoquée dans les débats du procès. Patrick Facon

et le présenter en vol dans des meetings en Amérique Claude Gremaud, par courrier du Nord.

L’ami Jean-Pierre Dussurget, passionné par le 262 (lire son article dans le Fana n° 539) recense en 2015 trois biplaces et six monoplaces. Les biplaces : celui du South African Military Museum, “le plus beau préservé” selon lui, l’un des trois CS-92 fabriqués en Tchécoslovaquie, conservé sur l’aérodrome de Kbely, et celui de l’US Navy Museum (Pensacola).

Disparition d’une grande plume aéronautique Roland de Narbonne évoque pour nous Pierre Sparaco, disparu le 3 août : “C’était en 1958 à Bruxelles, où je venais d’être embauché par le mensuel AiRevue. Au nombre de mes nouveaux collègues belges, je découvre un jeune garçon qui tente de trouver sa place au sein des chroniqueurs aéronautiques belges. Timide et réservé, Pierre Sparaco – Piérino pour les intimes – offre une apparence fragile mais elle cache une exceptionnelle volonté. Pour exprimer ses convictions quant à l’avenir de l’aviation et de l’espace en Europe, sa tribune régulière dans La Libre Belgique, le plus grand quotidien francophone de Belgique, ne lui suffit pas. Entreprenant mais téméraire, idéaliste et courageux, Pierre tente par deux fois l’aventure de créer un mensuel spécialisé dont la durée est éphémère mais qui lui vaut néanmoins d’être internationalement reconnu. Il prend ensuite la rédaction en chef d’un autre mensuel d’origine belge, AiRevue, puis celle d’Aviation Magazine. Lorsqu’en 1992 la plus puissante publication aéronautique américaine et de portée mondiale, Aviation Week, cherche un correspondant permanent en Europe, son éditeur séduit par sa réputation et sa compétence, porte son choix sur Pierre. Il gardera cette rubrique renommée et respectée jusqu’en 2005. Arrêter le journalisme ? Certainement pas ! À 65 ans, son démon de la communication, sa passion de l’écriture, sont encore bien vivaces et, nouvelle reconversion, Pierre se plie à la dure discipline de l’information quotidienne numérique sur le site AeroMorning.com. Puis il devient le chroniqueur attitré de la news letter Aerobuzz qu’il a été contraint d’abandonner il y a peu lorsque les séquelles de la maladie sont parvenues à vaincre sa volonté. Pourtant, en dépit d’une fatigue extrême, il conduira à son terme l’œuvre capitale de sa carrière d’écrivain, la biographie d’André Turcat. Point final d’une série d’une vingtaine d’ouvrages prestigieux qui resteront des références pour les passionnés et les historiens. Pierre, membre éminent de l’Académie nationale de l’air et de l’espace, a reçu les plus hautes distinctions internationales de sa profession.”

Les monoplaces : celui du Deutsches Museum de Munich, celui du RAF Museum de Hendon, celui du National Air and Space Museum de la Smithsonian Institution à Washington, celui du Flying Heritage Museum de Paul Allen à Everett, près de Seattle, anciennement au “Planes of Fame” de Chino (Californie), celui de l’Australian War Memorial de Canberra (Australie), celui du National Museum of the US Air Force à Dayton, et enfin, le dernier, un S-92, musée de Kbely (République tchèque). COLL. MALFAIT

Me 262 B-1a/ U1 du musée de l’Armée de Johannesburg.

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A LIRE, A VOIR Les Polonais

Les Polonais participèrent activement à la campagne de France en 1939-1940. Voilà une publication qui rend pleinement hommage à cet engagement. Annoncée depuis fort longtemps, elle se révèle comme le bon cru qui sort d’un chai au terme d’une longue maturation. Après la défaite de leur pays en octobre 1939, nombre d’aviateurs polonais se réfugièrent en France et poursuivirent le combat. Ce ne fut pas sans la méfiance des Français comme le montre l’auteur, qui croise sources françaises et polonaises. Les pages décrivent les périples d’école en école des aviateurs polonais à travers l’hexagone, puis une fois incorporés en unité de première ligne, les combats acharnés qu’ils menèrent – les plus connus étant sans doute ceux des petits et fragiles Caudron CR.714 du Groupe de chasse 1/145.

Beaucoup de portraits, beaucoup de noms qui méritent de rejoindre tous ceux qui combattirent en ce tragique printemps de 1940. De nombreux profils sont regroupés dans les dernières pages, autant d’idées pour décorer les maquettes de MS 406 avec des marquages inédits ou, plus pointu, du Koolhoven FK 58. Ceux qu’intéresse la campagne de France en 1940 pourront sans souci faire une place à cet ouvrage dans leur bibliothèque. Les Aviateurs polonais en France en 1940 Par Bartolomiej Belcarz Éditions Artipresse et FRROM 416 pages, 65 € ISBN 978-2-919231-03-4

Bon boulot L’association alsacienne Point Fixe propose son nouveau recueil de photos. Dos cartonnés, papier de qualité et mise en page sobre mais efficace posent d’emblée ces publications parmi celles à garder précieusement. Ses 335 pages abordent, entre autres, deux grands dossiers : l’escadron d’entraînement Côte d’Or et le “Mirage” F1 dans les rangs de l’armée de l’Air. S’ajoutent les pages

Les Hameçons Une visite sur le Charles-de-Gaulle ? Un dîner avec des pilotes de l’Aéronautique navale ? Voici deux livres sur le sujet. L’ABCD’AIR vous permettra de devenir incollable sur le vocabulaire des marins avec des ailes. L’Aéronavale française, quant à lui, a la bonne idée de faire parler les équipages qui décrivent les particularités de leurs appareils. Bien sûr le “Rafale” est en première ligne, mais il faut découvrir tout ce qui l’entoure, comme le Grumman E-2 “Hawkeye” d’alerte radar ou l’hélicoptère “Caïman”, indispensable pour l’appui des bâtiments. Deux beaux portraits de l’aéronavale en 2015.

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d’actualité avec le Tiger Meet 2014, les commémorations des unités dans l’armée de l’Air et les exercices et autres entraînements. Le tout est richement illustré. Du bon travail.

Point fixe n° 12, 2014-2015. Dossiers spéciaux E.E 2/2 Côte d’Or et les Mirage F1 français. Rens. sur www.pointfixe.com ou par correspondance : Point Fixe 3, rue du clocher 67310 Traenheim 335 pages, 55 €

Kolossal C’est l’histoire de la KG 100. Une unité de bombardement de la Luftwaffe mise sur pied initialement pour utiliser le système de guidage par radio X-Verfahren. Toutes ses opérations de 1939 à 1945 sont ici détaillées. C’est aussi léger et digeste qu’une pâtisserie autrichienne au beurre de

chez k.u.k. Hoflieferante (Vienne). En effet, comme le souligne à juste titre l’auteur, la Luftwaffe est le plus souvent un dédale administratif extrêmement difficile à comprendre tant rigueur et rationalisme le disputent à des aspects pas toujours logiques, voire à l’irrationnel le plus complet lorsque intervient la folie des dirigeants nazis comme Hitler ou Göring. Le plus simple pour bien comprendre l’histoire de la KG 100 est de commencer par la conclusion page 194 qui propose une synthèse pertinente. Le parcours des différents chapitres ne sera pas sans interroger le lecteur quant à la finalité de la publication. Les cinq premières pages consacrées aux raids des Zeppelin sur l’Angleterre pendant la Première Guerre mondiale sont par exemple totalement hors sujet. Plusieurs passages laissent ensuite pour le moins perplexes : on se demande bien pourquoi Jean-Louis Roba s’acharne publication après publication à faire commencer la campagne de Pologne (et la Deuxième Guerre mondiale ?) le 3 septembre 1939 par la déclaration de guerre de la Grande-Bretagne et la France à l’Allemagne, passant sous silence l’attaque du IIIe Reich deux jours

plus tôt. L’auteur se montre sourcilleux des détails historiques (bien) mais proclame Hitler Führer dès janvier 1933, alors qu’il n’est encore “que” chancelier (pas bien). Les pages consacrés aux opérations sur la France en juin 1944 pages 186 et 187 paraissent être un concours de synonymes pour éviter de parler tout simplement de “résistants” pour qualifier ceux qui mettaient des bâtons dans les roues de la Wehrmacht. Pour finir, il faut ici séparer le bon grain de l’ivraie afin d’essayer de se faire une bonne idée de ce que fut la KG 100 …

KG 100 Viking la Kampfgeschwader 100 L’escadre au Drakkar (1938-1944) Jean-Louis Roba Éditions Lela Presse 224 pages, 39 € ISBN 2-914017-82-4

ABCD’AIR de la chasse embarquée Par Philippe Nôtre et Stéphane Le Hi Éditions Privat 234 pages, 21 € ISBN 978-2-7089-9258-0

le française, Histoire et collection Par Frédéric Lert 144 pages, 24,95 € ISBN 978-2-35250-392-7

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À GAGNER

MONOGRAPHIE

Northrop F-89 “Scorpion”

Faire face à l’ogre de jour comme de

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soviétique nuit

Par Alain Pelletier et Gerald Balzer

A

Le XF-89 en vol. Les nacelles des réacteurs plaquées sous l’avion sont ici bien mises en évidence. Le numéro matricule peint en rouge est ici à peine visible sur le fond noir de l’avion.

u cours des mois de juillet et d’août 1945, alors que la guerre en Europe touchait à sa fin, l’Air Technical Service Command (ATSC), en coordination avec les différentes entités concernées des US Army Air Forces, s’efforça de définir, à la lumière des enseignements tirés de la dernière année du conflit, quelles devraient être les caractéristiques et les performances de la prochaine génération d’avions de combat américains. Pour mener cette réflexion, les critères qui furent pris en considération portaient notamment sur les performances – à la suite de l’irruption des Messerschmitt 262 dans le ciel d’Europe – et les capacités tout temps ; on se souvient des difficultés rencontrées par les Alliés pendant la bataille des Ardennes. Des présentations que les experts de l’ATSC firent aux généraux Carl Spaatz, St Clair Streett et Curtis LeMay, ainsi qu’à divers membres de leur état-major, quelques idées fortes émergèrent qui, selon les rapporteurs, devaient servir de guide dans l’élaboration des cahiers de charges des futurs avions. Ainsi, toutes les caractéristiques devaient, autant que possible, être définies dans le cadre d’une vision prospective à moyen terme. Les critères de performance ne devaient pas être dégradés par rapport à ceux d’ores et déjà établis. Les programmes de développement des armements de bord devaient être pensés en prévision d’un prochain conflit et rien ne devait être défini en fonction des armes alors en service, et notamment autour de l’incontournable mitrailleuse Browning calibre .50 (12,7 mm) et du canon de 20 mm. Ce dernier point allait mettre du temps à faire son chemin, comme nous allons le voir. Cette réflexion globale prenait en considération seulement les avions de combats – bombardiers et chas-

V

COLL. G. BALZER

Première partie. Le Northrop F-89 “Scorpion”, premier chasseur à réaction tout temps de l’US Air Force, se trouva confronté à une multitude de problèmes qu’il lui fallut plusieurs années à surmonter.

15

NORTHROP F-89 “SCORPION” seurs – dont les gammes furent redéfinies. Ainsi, les futurs bombardiers étaient classés selon trois catégories : – les bombardiers légers, dont la mission principale était d’opérer en liaison avec les forces terrestres. Ils devaient être capables de transporter 1,8 t de bombes sur une distance de 1 600 km ; – les bombardiers moyens, qui constituaient le fer de lance des forces aériennes “stratégiques” (sic) et qui devaient être capables de transporter 4,5 t de bombes sur une distance de 1 600 à 4 000 km ; – les bombardiers lourds, qui seraient utilisés dans le cadre d’une petite force à très grande allonge. Ces avions devaient en effet être capables de transporter 4,5 t de bombes à plus de 4 000 km de distance. Les chasseurs furent aussi classés selon trois principaux types de missions : – les chasseurs de pénétration, qui devaient utiliser deux réacteurs de 1360 kgp installés dans une cellule la plus petite et la plus légère possible. Leurs réacteurs devaient être montés au plus près de l’axe de l’avion afin que celui-ci conserve des performances correctes si l’un des réacteurs venait à tomber en panne. Ce type de chasseur devait pouvoir effectuer des piqués accentués et son armement devait se composer de six mitrailleuses de 12,7 mm ou six mitrailleuses de 15,2 mm ou encore quatre canons de 20 mm (ce qui était en contradiction avec l’un des principes de base édictés plus haut); – les intercepteurs, dont le seul mode de propulsion envisagé était le moteur-fusée à propergols liquides. Ils devaient pouvoir conserver une CHRIS GIBSON

0

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La maquette de soufflerie du Modèle A après rectification de l’empennage et suppression des cônes de tuyère. Le stabilisateur ne présente plus aucun dièdre et il a été rehaussé.

cellule ayant des dimensions et une masse raisonnables pour que leurs performances ne soient pas dégradées. L’armement envisagé pour ces intercepteurs se composait, encore et toujours, de quatre mitrailleuses de 12,7 mm; – les chasseurs tout temps, enfin, dont la taille et la masse seraient plus importantes que celles des deux autres catégories de chasseurs et dont la propulsion devait reposer sur au moins deux turbomachines (turbines) entraînant éventuellement des hélices afin de satisfaire les critères de performance à basse altitude. L’armement, lui, devait se composer de six mitrailleuses de 15,2 mm ou de six canons de 20 mm. Coupe longitudinale des propositions B et D (ou 2 et 4) de Northrop avec les trois réacteurs Westinghouse 24C groupés au centre du fuselage.

Le Modèle 1011 de Douglas Santa Monica s’inscrivait dans la lignée du bombardier XB-42. Il s’agissait d’un gros avion à propulsion mixte (hélice propulsive et réacteurs). 16

COLL. G. BALZER

COLL.

G. BALZER

À la fin du mois d’août 1945, ces grands principes furent diffusés aux différents constructeurs américains sous la forme de RFP (Requests For Proposals, appels d’offres), étant entendu que chacune des entreprises sollicitées pouvait, si elle le désirait, faire plusieurs propositions. Dans le domaine des chasseurs, 12 constructeurs parmi les plus importants du pays furent contactés. Seul Boeing, dont l’activité était alors concentrée sur les bombardiers, et qui comptait bien faire un retour sur le marché civil, déclara ne pas être intéressé par la conception d’un chasseur. La catégorie chasseur tout temps, de laquelle allait émerger le F-89 “Scorpion”,

ALAIN PELLETIER

retint l’attention de six constructeurs, à savoir : Bell (qui proposait aussi un intercepteur), Convair, Curtiss-Wright (qui proposait également un avion de pénétration), Douglas (qui proposait aussi un intercepteur), Goodyear (qui proposait aussi un avion de pénétration) et Northrop.

Neuf propositions pour un chasseur tout temps Les caractéristiques du chasseur tout temps édictées en août furent rectifiées le 23 novembre. Elles étaient désormais définies de la façon suivante : le chasseur tout temps devait être un avion à hautes perfor-

mances capable d’accomplir des missions diversifiées, par n’importe quel temps, de jour comme de nuit. Les performances minimales attendues de cet avion étaient les suivantes : – vitesse maximale : 850 km/h au niveau de la mer et 845 km/h à 10700 m d’altitude; – montée à 10700 m en un temps de 12 minutes; – rayon d’action de combat de 965 km à 3 050 m et de 1 600 km à l’altitude opérationnelle optimale; – armement à base de roquettes et de mitrailleuses ayant un degré de fiabilité et une facilité de maintenance au moins égaux à ceux de la mitrailleuse Browning de 12,7 mm Modèle M-3.

Inspiré par les recherches allemandes, le projet présenté par Convair se caractérisait par son aile à flèche inverse, son absence de stabilisateur et ses trois réacteurs TG-180 dans le fuselage. De toutes les propositions, il était le plus grand et le plus lourd.

COLL. G. BALZER

Le Northrop Type A avec son aile en flèche tel qu’il apparut dans le “dossier d’affectation de désignation” du XF-89, le 1er juin 1946.

V

Avec la fin de la Deuxième Guerre mondiale, la direction de Northrop avait pris conscience de l’impérieuse nécessité de décrocher de nouveaux contrats quels qu’ils fussent. C’est pourquoi les dirigeants de l’entreprise de Hawthorne décidèrent de présenter des projets dans les trois catégories de chasseurs. En ce qui concernait le chasseur tout temps, la proposition de Northrop portait sur deux architectures d’avions différentes (aile en flèche, avec et sans empennage) dotées de deux motorisations différentes (Westinghouse et General Electric), ce qui par combinaison des éléments donnait naissance à quatre variantes. L’aile des versions avec empennage était dotée d’ailerons/déflecteurs, de volets/aérofreins “crocodiles” (1) ainsi que de volets à double fente. L’aile des versions sans empennage capitalisait sur l’expérience accumulée par Northrop depuis plusieurs années dans le domaine des ailes volantes. Northrop adressa ses quatre projets à l’AMC (Air Materiel Command) le 29 novembre 1945 : – Modèle A (aussi appelé Type 1), avec empennage, propulsé par deux turboréacteurs General Electric TG-18; – Modèle B (Type 2), avec empennage, propulsé par trois turboréacteurs Westinghouse 24C-4A; – Modèle C (Type 3), sans empennage, propulsé par deux turboréacteurs General Electric TG-180. – Modèle D (Type 4) : sans empennage, propulsé par trois turboréacteurs Westinghouse 24C-4A. Les voilures et les fuselages de ces quatre avions présentaient la particularité d’être semblables. En outre, le bureau d’études avait envisagé que ces avions soient armés d’une tourelle dans le nez dotée de quatre canons de 20 mm Type 31, qui pouvait être orientée de ± 15° dans toutes les directions. La tourelle arrière, quant à elle, avait un débattement de ± 15° en azimut et ± 13° en gisement. Les six avionneurs sollicités déposèrent un total de neuf propositions qui furent examinées en détail par un comité composé de plusieurs pilotes de chasse de nuit confirmés. Le classement final fut très serré entre les projets de Northrop et Goodyear. Par contre, Bell présenta un projet beaucoup moins convaincant qui se (1) Aérofreins très efficaces qui consistent en la remontée des ailerons simultanément à la descente de volets de courbure.

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NORTHROP F-89 “SCORPION”

Le XF-89 à sa sortie d’atelier. Sa silhouette n’a rien à voir avec celle des dernières versions du “Scorpion”. On remarquera la paire de roues sur l’atterrisseur avant, ainsi que le grand diamètre et l’étroitesse des roues principales qui devaient s’éclipser dans une aile peu épaisse. COLL. G. BALZER

traduisit par un score sans appel. 1er : Northrop Modèle A 2e : Goodyear 3e : Curtiss-Wright 4e : Douglas 5e : Northrop Modèle B 6e : Bell

71,8 points 71,4 points 70,7 points 70,3 points 70 points 56 points

Les trois propositions non classées (Northrop Modèles C et D et Convair) furent éliminées d’office parce qu’elles présentaient des caractéristiques rédhibitoires car trop éloignées des critères du cahier des charges. Quant au projet placé au premier rang – celui de Northrop – Le XF-89 vient de recevoir sa couche de laque noire brillante qui va lui valoir le nom de “Scorpion”. Le n° matricule 46-678 est peint en rouge sur la dérive. Les grands volets à double fente sont ici bien visibles.

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COLL. G. BALZER

il suscita l’appréciation suivante : “C’est l’un des concepts les plus légers parmi ceux qui ont été soumis. Il a une charge alaire acceptable. Le fait qu’il soit conçu autour de réacteurs TG-180 constitue un facteur favorable compte tenu des complications croissantes rencontrées dans l’industrialisation du Westinghouse 24C. Les performances générales de cet avion sont bonnes. La montée et le décollage peuvent être améliorés, mais peuvent déjà être considérés comme acceptables. La stabilité longitudinale devrait être satisfaisante.

Il est possible que la stabilité directionnelle nécessite des études supplémentaires au cours de la mise au point, mais le contrôle directionnel sera a priori correct. La stabilité latérale devrait être satisfaisante quoique des études supplémentaires soient à prévoir concernant cet aspect, en particulier aux vitesses où les extrémités des ailes décrochent. L’accès aux moteurs et à l’armement semble satisfaisant.” Le projet venant au second rang – celui de Goodyear Aircraft Corporation – était le plus léger de

Maquette de la tourelle quadruple avant. Cette vue est prise de troisquarts avant droit et montre les quatre canons encadrant l’antenne du radar de tir. L’US Air Force maintint longtemps son désir d’en équiper le “Scorpion”.

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Les deux réacteurs J35GE-3 destinés à propulser le XF-89. Ce modèle de réacteur avait fait ses débuts en vol le 28 février 1946 sur le Republic XP-84 Thunderjet, puis sur le Douglas XB-43 le 17 mai 1946.

ailes étaient mises en cause comme source potentielle de problèmes. La proposition de CurtissWright était basée sur le chasseur XP-87 “Blackhawk” d’ores et déjà en cours de développement. Doté de quatre réacteurs Westinghouse 24C, cet avion présentait de bonnes (2) Raccord Karman : pièce profilée qui évite la formation de tourbillons au raccordement de l’aile et du fuselage. Buffeting : vibration globale de la cellule et des gouvernes due à un écoulement “agitatoire” et sans fréquence propre.

performances quoique quelque peu déficientes en termes de temps de montée et de distance franchissable. Les caractéristiques de décollage étaient plutôt médiocres. Venant en quatrième position, le projet de Douglas (voir plan page 16), était inspiré par le bombardier XB-42 du même constructeur. Il était le modèle le plus lourd parmi ceux présentés, ce qui se traduisait par une très forte charge alaire qui réduisait sévèrement la manœuvrabilité. Cet avion possédait une aile droite. Il était propulsé par deux moteurs V12

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tous. Il répondait aux critères de performances requis à l’exception du temps de montée à 35 000 pieds (10 670 m) qui accusait un écart négatif de trois minutes. Les évaluateurs remarquèrent cependant que le gouvernail devait être modifié et que les grands raccords Karman qui assuraient le raccordement de l’aile au fuselage seraient très certainement une source de buffeting (2). Par ailleurs, de gros travaux de mise au point s’avéraient nécessaires au niveau de l’armement. Enfin, les entrées d’air situées à l’emplanture des

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NORTHROP F-89 “SCORPION”

Une des rares photographies en couleur montrant le XF-89 lors de ses premiers vols d’essai.

Allison V-1710 placés à l’intérieur du fuselage et entraînant des hélices contrarotatives propulsives à l’arrière du fuselage, et par deux turboréacteurs en nacelle sous la voilure. Le second projet Northrop classé était le Modèle B. Il était semblable au Modèle A hormis les réacteurs qui étaient des Westinghouse 24C au nombre de trois. Il présentait de bonnes performances générales sauf pour le temps de montée et la distance franchissable. Par ailleurs, la stabilité et la maniabilité étaient jugées insuffisantes, en particulier la stabilité directionnelle. Enfin, la proposition de Bell se présentait sous la forme d’un avion à aile médiane équipé de deux turbines General Electric TG-100 dans des nacelles animant des hélices et deux réacteurs Westinghouse 24C dans le fuselage. Les performances globales étaient correctes à l’exception d’un rayon d’action de combat nettement insuffisant. L’installation des moteurs générait une maintenance inutilement compliquée et la visibilité n’était bonne que sur les côtés et vers le bas. Quant aux trois derniers projets, ils ne furent même pas classés, le comité leur reprochant le manque de stabilité et le contrôle médiocre des deux projets de Northrop, qui étaient dépourvus d’empennage, et la voilure à flèche inverse du projet de Convair (voir plan page 17) dont le contrôle et la manœuvrabilité seraient “très probablement mauvais” (sic). Le lundi 18 mars 1946, compte tenu de cette évaluation et du 20

classement qui en avait découlé, l’Engineering Division demanda que des négociations soient immédiatement engagées avec Northrop afin de déterminer un prix pour la fourniture de deux prototypes du Modèle A, d’une maquette d’aménagement grandeur nature et du dossier de calcul. Selon les évaluations de Northrop, ce budget fut estimé à 4 millions de dollars, somme à prendre sur le budget des programmes de recherche et développement de l’année fiscale 1946. Toutefois, cette évaluation n’était pas considérée comme définitive. Une revue des différents projets fut effectuée par le brigadier general L. C. Craigie et le brig. gen. A. R. Crawford. Elle se traduisit par une nouvelle notation le 25 mars 1946, aux termes de laquelle 72,6 points étaient attribués au Northrop Modèle A et 71,7 au projet de Goodyear. Cette notation confirmait les positions relatives des deux projets et même creusait l’écart qui les séparait.

Les prototypes nommés XP-89-NO À l’issue de ce classement, une lettre d’intention fut signée le lundi 25 mars 1946 pour l’achat de deux exemplaires du chasseur tout temps Northrop Modèle A. Elle fut suivie, le 3 mai, de la signature d’un contrat en bonne et due forme (n° W33038 AC14541), qui fut définitivement accepté par le constructeur le 20 mai et approuvé par l’Air Force le 13 juin. C’est alors que les deux

prototypes, connus depuis le 5 mai chez le constructeur en tant que Modèle N-24 (3), reçurent la désignation XP-89-NO, conformément à la nomenclature des US Army Air Forces en vigueur à l’époque. Ce contrat portait aussi sur la fourniture d’une maquette grandeur nature, d’une maquette du banc d’essai du turboréacteur General Electric J35 (nouvelle appellation du TG-180), de plusieurs maquettes partielles (avant et arrière du fuselage avec l’armement proposé), de plans servant à la fabrication de maquettes de soufflerie, etc. Peu de temps après, l’état-major des Army Air Forces, en la personne du major general Curtis LeMay, demanda aux différents commandements qu’ils reconsidèrent les caractéristiques générales de leurs avions et qu’ils fassent de nouvelles suggestions. C’est ainsi que les caractéristiques des avions de chasse tout temps furent rectifiées et validées à nouveau le 8 octobre 1946. Les principales modifications portaient sur la tourelle de queue dont les armes devaient avoir un débattement de 15° dans toutes les directions. La possibilité d’installer des canons de 20 mm devait aussi être étudiée. Enfin, l’avion devait disposer de suffisamment de munitions pour que chaque arme puisse tirer pendant 20 secondes en continu. L’éventuelle suppression des tourelles de nez et

(3) Pour la nomenclature complète des avions Northrop, voir le Minidocavia n° 21, du même auteur.

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geables renfermant des dispositifs à mitrailleuses multiples orientables, des lance-roquettes ou des appareils de prise de vues. En configuration d’attaque au sol, des bombes de 725 kg seraient accrochées aux extrémités de la voilure (à la place des réservoirs) et aux lance-bombes escamotables situés sous chaque plan de la voilure. En plus de cette charge de bombes, le XP-89 devait recevoir jusqu’à 26 roquettes HVAR (High Velocity Aircraft Rockets, roquette aérienne à grande vitesse), toutes ces armes étant associées à un collimateur Type A-1A. Il convient de noter que lorsque le développement du P-89 commença, tous les appareils devaient être armés d’une tourelle de nez Type D-1 dotée de quatre canons de 20 mm conçue par Glenn

L. Martin. Cette tourelle présentait la particularité de pouvoir pointer ses canons à 105° vers le haut. La maquette du XP-89 à l’échelle 1 fut examinée par les experts de l’Air Materiel Command, à Hawthorne, le mercredi 25 septembre 1946. Apparemment, ceux-ci ne furent guère satisfaits de ce qu’ils virent, si l’on croit la liste qu’ils dressèrent des très – trop – nombreux points dont la conception devait être impérativement revue. Parmi la multitude de reproches faits à l’avion, il y avait notamment la trop grande distance existant entre les deux membres de l’équipage, le besoin d’installer une verrière monobloc, l’emploi du magnésium pour la structure de la voilure (à la place de l’aluminium), la remise en

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de queue était vue comme un gain potentiel de masse qui se traduirait par une amélioration sensible des performances et de la manœuvrabilité de l’avion. Pendant que la construction de la maquette débutait à Hawthorne, le laboratoire aéronautique de Wright Field étudiait l’influence de l’aile en flèche sur les performances du XP-89 pour trois valeurs de flèche : 0°, 30° et 45°. Il s’avéra que le gain de vitesse entre les deux premières valeurs était négligeable (de l’ordre de 8 km/h) et que l’aile à 45° de flèche présentait des avantages et des inconvénients qu’il serait bon de prendre en considération lors de développements ultérieurs du XP-89. Pour l’heure, il était donc plus sage de revenir à une aile droite. L’utilisation d’une aile à 9 % d’épaisseur relative était une solution acceptable comparativement aux épaisseurs de 12 à 15 % alors utilisées pour les ailes en flèche. La voilure de la maquette dut donc être repensée. Il semble d’ailleurs que cette transformation se fit en plusieurs étapes si l’on en croit les schémas dressés à l’époque. Un premier dessin montre un avion à aile trapézoïdale de 14 m d’envergure, à stabilisateur dépourvus de dièdre et conservant des gouvernes semblables à celles de l’avion à aile en flèche. Un dessin ultérieur montre une aile trapézoïdale de 20 m d’envergure accusant un dièdre de 1°, tandis que le stabilisateur, lui, présente un dièdre de 12°. Dès l’origine, le XP-89 fut conçu pour recevoir des configurations de pointe avant de fuselage interchan-

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Fred Bretcher, le pilote “maison”, s’apprête à descendre du XF-89 à l’issue d’un vol d’essai.

Cette vue montrant l’installation de la barre de remorquage est surtout intéressante pour les détails des entrées d’air qu’elle montre. On voit en particulier la présence d’un piège à couche limite.

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NORTHROP F-89 “SCORPION” cause du système d’alimentation en carburant, etc. Compte tenu du grand nombre et de l’importance de certaines de ces modifications, une nouvelle inspection de la maquette s’imposait. Celle-ci fut fi xée au mardi 17 décembre 1946. La maquette que Northrop présenta ce jour-là n’avait plus grand-chose à voir avec la précédente. En plus des modifications déjà citées, l’aile en flèche, qui caractérisait la première maquette, avait été remplacée par une aile droite. Faisant suite à cette inspection, une réunion se tint à Wright Field au cours de laquelle John K. Northrop présenta notamment différentes solutions pour supprimer le risque d’incendie au niveau des réservoirs de fuselage (il faut dire que ceux-ci étaient placés directement au-dessus des réacteurs, ce qui n’était pas a priori le meilleur endroit pour installer des réservoirs de carburant…). Mais les modifications qu’allait entraîner le déplacement de ces réservoirs s’annonçaient fort coûteuses. Aussi la décision fut-elle prise de ne rien changer, du moins dans un premier temps. Le premier prototype allait par conséquent être très semblable à la seconde maquette.

Des modifications importantes Parvenus à ce stade, les ingénieurs commencèrent à imaginer des variantes du XP-89 de base, et d’autres chasseurs alors en cours de développement. C’est ainsi qu’une étude fut lancée pour déterminer la faisabilité de versions de reconnaissance du Northrop XP-89, du Curtiss XP-87 et du McDonnell XP-88. L’idée sous jacente était de concevoir des sections avant de fuselage interchangeables en fonction de la nature des missions à accomplir. Le planning de livraison des deux XP-89 fut rectifié afin de prendre en compte le retard déjà pris. Aux termes du contrat, le premier prototype devait être livré 14 mois après la décision de lancement du programme, c’est-à-dire en juillet 1948, et le second prototype deux mois plus tard, c’est-à-dire en septembre 1948. Ce délai fut tenu. Le mercredi 7 juillet 1948 eut lieu l’inspection du premier prototype, dite “Inspection 689” (appellation qui correspondait au nombre de points à examiner). Elle avait plus particulièrement pour objectif la validation des aspects liés à l’ingénierie de l’avion. D’un point de vue général, le comité d’inspection considéra 22

que le XP-89 entrait en compétition directe avec le XP-87 de Curtiss. De ce fait, le comité recommandait de ne pas lancer le XP-89 en production compte tenu des restrictions budgétaires du moment. En outre, cette inspection faisait ressortir rien moins que 262 points à modifier ou à rectifier dont une soixantaine de modifications qui ne pouvaient être introduites qu’au moment du lancement de la production en série. Parmi les modifications les plus importantes, il faut mentionner la disposition des différents instruments dans le cockpit, la disposition des équipements de communication, une meilleure installation des réacteurs afin d’en améliorer l’accessibilité, la maintenance et d’en réduire le temps de remplacement par un autre réacteur, le remplacement desdits réacteurs par des J35 ou des J47, la modification du système d’alimentation en carburant, une nouvelle conception du train d’atterrissage du fait de la faible épaisseur de la voilure, la modification de la partie centrale du longeron principal de la voilure afi n de faciliter l’installation des sièges éjectables, etc. La liste était longue, très longue… En outre, la verrière monobloc fut considérée comme une zone à problèmes du fait de son étanchéité difficile à obtenir et le système hydraulique fut jugé inutilement compliqué. D’une façon plus générale, les membres de l’“Inspection 689” considérèrent que la maintenance du XP-89 serait un cauchemar pour les mécaniciens et ils demandèrent instamment que le second prototype intègre le plus grand nombre des améliorations inventoriées afin de le rendre le plus proche possible de la définition des premiers avions de série. En ce qui concernait l’armement, l’AMC paraissait plus que jamais déterminé à ce qu’une tourelle automatique soit installée dans le nez de l’avion. Dans ce domaine, dès le début de l’année 1947, l’AMC avait conduit avec succès un certain nombre d’expérimentations avec une telle tourelle et, compte tenu des résultats, avait exprimé son désir de voir un tel système installé sur le XP-89. Après quelques tergiversations, l’AMC demanda à Northrop de lui communiquer la liste des modifications qui seraient nécessaires pour installer une telle tourelle dont la conception et la réalisation seraient confiées à la Glenn L. Martin Company. Le 28 juillet 1948, le directeur recherche et développement de l’AMC demanda que des réacteurs

J35-A-17 munis d’un système de postcombustion soient installés sur le second prototype. Plus puissant, ce modèle de réacteur devait permettre une meilleure évaluation des performances de l’avion. Après avoir été peint uniformément en noir brillant (couleur spécifique aux chasseurs de nuit), le pre-

Par sa taille, le XF-89 était l’un des plus gros chasseurs américains.

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NACA 0009-64 dont l’épaisseur relative de 9 % faisait de lui l’un des profils les plus minces utilisés à l’époque sur un avion de combat. La conception d’une telle aile avait d’ailleurs soulevé quelques problèmes, notamment au niveau du logement du train d’atterrissage principal et de son intégrité lorsque l’avion évoluerait sous

fort facteur de charge. La structure de cette voilure était multilongeron avec des panneaux de revêtement épais préalablement mis en forme par usinage (en quelque sorte les précurseurs des actuels panneaux intégraux), sans qu’il soit besoin d’ajouter de raidisseurs, y compris au niveau du bord d’attaque.

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mier des deux Northrop XP-89 quitta l’atelier de Hawthorne non sans avoir subi une nouvelle inspection à la mi-1948. Ce premier prototype était équipé de deux turboréacteurs J35-A-9 dépourvus de postcombustion et l’une de ses caractéristiques majeures résidait dans le profil utilisé pour la voilure. Il s’agissait d’un profil

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Volets et élevons baissés, le XF-89 au décollage. On peut voir l’importance des portes de la soute du train d’atterrissage qui furent la cause de la perte du prototype.

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NORTHROP F-89 “SCORPION” Le lundi 26 juillet 1948, après avoir fait l’objet de toutes les vérifications de routine, le XF-89 (selon la nouvelle nomenclature entrée en vigueur quelques jours auparavant, le 11 juillet 1948), portant le matricule n° 46-678, fut désassemblé et transporté par camion jusqu’à la base aérienne de Muroc où il fut préparé en vue de son premier vol. Des essais de roulage préalables furent effectués le 12 août par le pilote d’essais “maison”, Fred Bretcher. Ces essais consistaient en un roulage à faible vitesse (110-130 km/h), puis en deux roulages à grande vitesse (190 km/h). Au cours du dernier, Bretcher mit 20° de volets et l’avion décolla. Le pilote accéléra alors jusqu’à 210 km/h puis il abaissa les volets à 47° et se posa. Le véritable premier vol eut lieu le lundi 16 août 1948, toujours avec Bretcher aux commandes. L’avion pesait 14 670 kg et la rotation eut lieu à 201 km/h (avec 20° de volets). Lorsqu’il arriva à 1 800 m d’altitude, Bretcher remarqua la présence de fluide hydraulique sur le plancher du cockpit et constata par ailleurs que du carburant du réservoir auxiliaire n° 2 était siphonné par la mise à l’air libre. Compte tenu de la situation, Bretcher préféra écourter le vol. Celui-ci n’avait duré que 11 minutes, mais il fut néanmoins considéré comme un succès.

Vols d’essais et premiers jugements La phase 1 des essais en vol fut principalement conduite par des pilotes de Northrop. Après huit vols, les essais furent temporairement interrompus lorsque la division des achats de l’AMC demanda que soit organisé un programme de quatre vols d’évaluation à son intention. Ceux-ci furent réalisés du 13 au 15 septembre 1948 avec comme pilotes les colonels Albert Ascani et Alfred Boyd et le major Robert Johnson. Cette évaluation portait sur les points critiques dans l’utilisation de l’avion. Les pilotes s’accordèrent pour trouver que le XF-89 avait une vitesse ascensionnelle initiale trop faible et qu’il manquait de stabilité longitudinale lors des phases d’accélération. Par contre, tous les autres points liés aux performances furent considérés comme satisfaisants. Toutefois, aux yeux des pilotes, l’aménagement du cockpit n’était pas standard quoique celui-ci fût spacieux et offrît une excellente visibilité à l’équipage. La disposition des manettes des gaz n’était pas satis24

VINCE

NT

DHOR

NE

Le XF-89, matricule 46-678. Il effectua des essais en vol entre août 1948 et février 1950. Il présente quelques différences avec les “Scorpion” de série, notamment la configuration de l’arrière du fuselage.

faisante, le dispositif de réglage du siège du pilote non plus. Le contrôle sur les trois axes était correct, mais la stabilité en tangage et en lacet présentait des effets indésirables. Pour l’anecdote, signalons que ce fut à cette époque que le XF-89 reçut officiellement le nom de “Scorpion”, un nom qui circulait déjà à Muroc parmi le personnel dédié au programme. Les vols d’essais reprirent avec le vol n° 13, mais ils durent à nouveau être interrompus, cette fois par l’Air Force qui voulait organiser sur deux jours une comparaison entre le XF-89, le Curtiss-Wright XF-87 et le Douglas XF3D-1. Trois pilotes très expérimentés dans le domaine du vol tout temps avaient été sélectionnés pour cette tâche : le col. Bruce K. COLL. G. BALZER

Holloway, le maj. Barney E. Turner et le capt. Donald M. Dessert. À l’issue de ces essais, aucun des trois appareils ne fut considéré comme étant un “grand” avion. Quant au XF-89, il fut jugé comme étant le plus mauvais des trois du point de vue de la maniabilité. Toutefois, il fut le plus rapide. La vitesse ascensionnelle fut jugée médiocre pour les trois avions. De plus, les appareils furent jugés déficients en termes de masse maximale au décollage et le capt. Donald Dessert fut le seul à trouver que l’avion de Northrop était un “vrai” chasseur, qualifiant le XF-87 de “bombardier” et le XF3D-1 d’“avion d’entraînement” (sic). Ce fut toutefois ce dernier qui montra la meilleure stabilité à grande vitesse. Une réduction de la

masse fut considérée comme très souhaitable pour chacun des trois avions, un gain qui pouvait être obtenu par la dépose de la plupart des plaques de blindage.

L’évaluation par les pilotes de l’Air Force

afin d’éliminer les vibrations et des essais furent conduits avec des fusées d’assistance au décollage de 454 kgp. La phase 1 des essais s’acheva avec le 48e vol. La phase 2 débuta le mardi 14 juin 1949. Cette phase consistait à faire évaluer les performances par des pilotes de l’Air Force. Elle se déroula sans incident jusqu’au vol n° 64 du lundi 27 juin 1949, lorsque le XF-89 se posa sur le ventre à Muroc. Ce jour-là, l’avion était piloté par le lt-col. L. C. Moon et un observateur civil de l’AMC, R. V. Coleman, occupait la place du navigateur/radariste. Le décollage eut lieu à 16 h 44 précises. Ce vol avait pour objectif de vérifier les performances en montée jusqu’à 10 700 m, de vérifier les vitesses à cette altitude et de mener des essais de stabilité.

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Les conséquences de cette évaluation sur l’industrialisation et le calendrier de production de ces types d’avions mirent en évidence la nécessité pour l’Air Force de disposer rapidement d’un appareil assurant l’intérim. Plusieurs modèles furent pris en considération : le F-61 “Blackwidow”, le F-82 “Twin Mustang”, le F-84 “Thunderjet”, le F-86A “Sabre”, le F-80C “Shooting Star”, ainsi qu’une version biplace de

ce dernier. À l’issue de ces essais, la décision s’imposa d’elle-même. L’Air Force fit l’acquisition d’un chasseur tout temps dérivé biplace du F-80 et équipé d’un radar AN/APG-3 (le futur F-94 “Starfi re”). Quant à l’acquisition de XF-87, du XF3D-1 et/ou du XF-89, elle était exclue du champ du possible. Le XF-89 fut alors retourné à Northrop afin de poursuivre son programme d’essais en vol. En janvier 1949, le prototype avait accumulé 32 vols. Ce fut avec le 33e vol que débutèrent les essais des “decelerons” (gouvernes jouant indifféremment le rôle d’ailerons, de volets et d’aérofreins). Dans le courant du mois d’avril 1949, un système de stabilisation en lacet surnommé “Little Herbert” fut installé dans l’avion

En préparation d’un nouveau vol, on s’active sur le tarmac de la base aérienne de Muro.

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NORTHROP F-89 “SCORPION”

Le YF-89A fut peu endommagé le 15 octobre 1949. Il put être remis sur ses roues avant d’être remorqué vers l’atelier pour être remis en état. COLL.

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PHOTO

HARRY GANN

Lors de l’accident du 22 février 1950, de gros morceaux de l’avion furent envoyés dans toutes les directions. Cette importante partie de la voilure du XF-89 a évité un pavillon de justesse. Par chance, cet accident ne fit pas de victimes au sol.

“Nous avions terminé l’essai, déclara le pilote, et nous étions descendus à 1 200 m. C’est à ce moment que nous avons appelé la tour pour avoir la permission de faire un passage à 770 km/h, à 150 m au-dessus de la piste, avant de dégager et d’atterrir en utilisant les aérofreins. En approche, il y a eu soudain de fortes vibrations. L’avion s’est cabré violemment puis il a piqué du nez. J’ai dû mettre les deux mains sur le manche pour parvenir à le contrôler. J’ai remarqué alors un trou d’une dizaine de centimètres au milieu du plan gauche. Une partie du train d’atterrissage dépassait de ce trou. Puis, quelqu’un a annoncé dans la radio que quelque chose avait été vu tombant de l’avion. Nous avons viré pour revenir vers la tour et obtenir des informations sur l’état du train d’atterrissage. La tour nous a informés que le train gauche n’était pas abaissé. Nos efforts pour rentrer le train droit ont été inutiles. Le carburant commençait à manquer, aussi ai-je décidé de me poser sur le lit du lac. J’ai fait une approche normale, j’ai abaissé les volets et j’ai atterri sur le train droit. J’ai ouvert les aérofreins et j’ai maintenu le train avant hors de contact du sol sur environ 250 m. L’aile gauche a 26

commencé à s’enfoncer et le train avant a touché le sol. L’avion a décéléré doucement. Il a pivoté à 30° à gauche et le train droit a cédé juste avant que l’avion s’immobilise. J’ai coupé les réacteurs. M. Coleman a ouvert la verrière et nous sommes sortis de l’avion, indemnes.”

Le 22 février 1950, le drame L’examen de l’avion révéla que la gouverne de profondeur avait effectué une rotation d’environ 10° autour de sa barre de torsion. Cet examen montra aussi que les rivets qui fixaient l’ensemble de la gouverne à cette barre s’étaient rompus à cause d’une contrainte excessive exercée sur cette gouverne. Une surpression inattendue dans les soutes du train d’atterrissage avait provoqué l’arrachement des trappes de soute. C’est la perte de ces portes qui avait été la cause de ce cabré abrupt qui, à son tour, avait provoqué la rupture de la gouverne de profondeur. Néanmoins, l’avion fut remis en état. Il reprit ses essais dès le 15 octobre 1949 et ceux-ci se poursuivirent jusqu’en février de l’année suivante. Une inspection

par le “Comité 689” fut prévue à Hawthorne le 22 février. Elle comprenait des passages du XF-89 à grande vitesse. Ce jour-là, le pilote “maison”, Charles Tucker, était aux commandes et un ingénieur navigant de Northrop, Arthur Turton, occupait le siège arrière. Au moment où Tucker effectua son dégagement après son deuxième passage, une partie du revêtement du stabilisateur tribord s’arracha. Puis, ce fut l’empennage dans son ensemble qui se sépara de l’avion avant que l’aile droite ne fasse de même. Totalement hors de contrôle, le XF-89 s’écrasa sur Rosecrans Boulevard, à Manhattan Beach, en formant un très gros cratère. En flammes, l’un des réacteurs alla percuter un réservoir d’essence de la Standard Oil renfermant quelque 200 000 l d’essence. Il provoqua l’un des incendies les plus importants de l’histoire du comté de Los Angeles. Tucker fut éjecté au moment où l’aile s’arracha. Il parvint néanmoins à ouvrir son parachute, mais il fut gravement blessé. Arthur Turton, lui, fut dans l’incapacité de quitter le bord et fut tué. Dans son rapport, la commission d’enquête sur les accidents précisa que le XF-89 s’était écrasé alors qu’il achevait son second passage de démonstration devant le “Comité 689”. Comme pour les essais de la phase 2, le XF-89 avait été limité à 800 km/h et à Mach 0,66 au niveau de la mer jusqu’à ce que des essais ultérieurs permettent d’évaluer le phénomène de battement des ailerons. Le comité arriva à la conclusion que la rupture de l’empennage était la cause majeure de l’accident et avait provoqué une perte du contrôle longitudinal, provoquant à son tour la rupture de l’aile droite puis la désintégration complète de l’avion. Dans son rapport, le comité recommandait que le programme du F-89 soit suspendu Q jusqu’à nouvel ordre. À suivre

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HISTOIRE

Biplans DR

P

eu après 0 h 30, heure locale : William Benton vient de prendre son quart à la barre du destroyer USS Callaghan (DD-792, classe Fletcher). Position : “Radar Picket Station 9 A”, à environ 70 nautiques (130 km) de l’archipel des Kerama, au sud-ouest du Japon, là où le faisceau du radar terrestre couvrant les atterrages ouest d’Okinawa subit les effets de la courbure du globe. À ce moment, les radaristes en veille relèvent soudain un contact, lent – environ 170 km/h – et très bas sur l’eau, à seulement

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13 nautiques (24 km) ! Ce bogey [avion non identifié. N.D.L.R.] change souvent de direction, ce qui le rend très difficile à suivre à l’écran. Un geste de l’officier de quart et les klaxons hurlent dans tout le navire : General Quarters (branle-bas de combat) ! Le Callaghan prend sa vitesse de combat pendant que l’équipage cavale à son poste, enfilant casque et équipements. Les manœuvres en zigzag commencent pour les trois vaisseaux de la classe Fletcher du Destroyer Squadron 55 – les deux autres étant le Cassin Young

(DD-793) et le Prichett (DD-561) – les trois navires de débarquement LCS(L) (Landing Craft Support, L pour Large) 125, 129 et 130 l’assistant en “piquet radar”.

Soudain un petit biplan déboule au raz des flots Le matelot Benton attend avec impatience d’être relevé par le spécialiste des cas d’urgence avant de pouvoir gagner son poste à l’une des batteries doubles de 40 mm. Il bourre déjà ses oreilles de coton humide, selon la procédure primitive de

Les derniers kamikazes

contre destroyers

Le 29 juillet 1945, le Callaghan est le dernier navire américain coulé par un kamikaze aux commandes d’un biplan “Chûren”. Par Stéphane Soulard

le biplan surgit proche et bas sur l’onde noire. D’aucuns jurent qu’il s’agit d’un hydravion, pratiquement les flotteurs dans l’eau : illusion des ombres portées dans le faisceau des projecteurs hâtivement braqués ? D’autres ont une vision plus précise de l’assaillant. À bord du Prichett, James DePorter, qui peut clairement voir l’appareil aux jumelles grâce à la clarté de la lune, l’identifie comme “un antique biplan de bois”. À 0 h 40, il assiste impuissant à l’attaque : “En dépit de tous nos efforts conjoints, [il] manœuvre, échappe à notre artillerie antiaérienne et plonge.” Benton,

Une unité kamikaze décolle de Mineyama le 13 juillet 1945 en direction de Kyûshû pour y attendre l’ordre fatidique. Des femmes en tenu de travail (en bas à gauche) sont venues saluer “ceux qui vont mourir pour l’Empereur”…

de son côté, arrive juste à son poste lorsque la terrible explosion secoue le destroyer : “Je regarde en arrière, vois des flammes et un objet incandescent traverser le navire puis continuer sur environ 100 yards [90 m] à bâbord (1). Il a frappé à hauteur du pont principal, sur la batterie 43 (autre affût double de 40 mm) à tribord [à hauteur de la cheminée et de la machine arrières].” L’un de ses amis, Bill Allen, qui était de quart avec lui, vient égale-

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l’époque. De leur côté, les radaristes perdent à nouveau l’écho relevé, tant il reste faible et incertain… Benton est enfi n relevé et fi le à son poste de combat ! Un mouvement agite soudain l’équipage : là ! Sur bâbord, un petit biplan sort de l’obscurité au raz des flots. Le Callaghan vire aussitôt et ouvre le feu sur tribord. Le Japonais esquive habilement et s’éloigne dans la nuit : la lune très basse mais très brillante sur l’océan va bientôt se coucher. Mais bientôt le vrombissement revient sur tribord ! Où est-il ? Là ! La défense se déchaîne… bien mal ajustée tant

(1) En discutant plus tard, William Benton et l’auteur estimeront qu’il s’agissait du moteur de l’avion.

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DERNIERS KAMIKAZES

USMC

ment tout juste de gagner son poste sur ladite batterie. Il ne le reverra plus… Le Callaghan touché, d’autres avions lui sont signalés. Le dernier rapport reçu signale un appareil à 6 nautiques (11 km) : les flammes et le panache rougeoyant se détachent sur l’horizon. Immanquable ! Le commodore Jarrel, dont le Callaghan porte la marque, transfert la direction des opérations au Cassin Young puis ordonne au Prichett et au LCS(L) 130 de venir porter assistance au navire blessé. Le 130 repêche 27 survivants avant de s’aligner sur le Callaghan à 1 h 10 pour combattre le feu. Le Cassin Young fonce de son côté en direction des appareils en approche, en abat un près du Callaghan puis un autre un peu plus loin. Du coup, c’est sur lui que se concentrent les attaques japonaises. Pendant ce temps, à bord du Callaghan, le calme se rétablit peu à peu sous la direction énergique du “pacha”, le captain Bertholf. À 1 h 34, le 130 reçoit l’ordre de s’éloigner pour se mettre en écran de défense. À 1 h 45, un autre biplan surgit : la DCA du 130 l’ajuste et, dans un feu d’enfer zébrant la nuit, parvient à l’abattre à 400 yards (365 m) par son bâbord ! Mais, à 1 h 55, une terrible explosion secoue à nouveau le navire ! Disparu dans un énorme nuage de fumée, il semble s’être volatilisé ! L’incendie déclenché dans la chambre de la machine arrière s’est propagé jusqu’à la soute à munitions n° 3 – qui contient des obus de 5 pouces (127 mm) – bientôt suivie de la n° 4… Lorsque le destroyer en perdition émerge des nuées ardentes, il est pratiquement impossible dans un premier temps 30

Seule photo connue d’un “Chûren” équipé du lance-bombes ventral, sur la base d’Iwakawa à Kyûshû. Un Marine prend la pose devant l’appareil de la défunte Saijô-kû comme l’indique son immatriculation SaI-729.

pour le Prichett et les trois LCS(L) de s’en approcher : des obus de DCA éclatent à la cantonade, dans un dangereux feu d’artifice. La structure gémit. Et, à la stupéfaction des sauveteurs désignés, il y a encore de la vie dans cet enfer ! Suffocant, toussant et crachant, l’équipage du Callaghan est toujours là. Benton est du nombre : l’explosion l’a fait décoller “à six pieds” selon ses propres mots et a arraché son casque. Sa brassière de sauvetage lui a sauvé la vie en arrêtant un éclat de métal ; il n’est d’ailleurs pas le seul dans ce cas. “Nous gîtons par tribord et nous

enfonçons par la poupe, raconte-til. Nous perdons la puissance et la situation devient désespérée. Nous recevons alors l’ordre “Stand-byto-abandon-ship”, ce qui signifie que nous devons gagner nos postes d’évacuation ! Mais le mien se trouve là où l’avion a percuté et où l’incendie fait rage. Je file donc vers le gaillard d’avant et y enjambe le bastingage.” Il s’aligne là avec bien d’autres attendant l’ordre de sauter à l’eau. Peu de mots : on s’aide à retirer son casque ou à ajuster sa brassière. Un coup d’œil en bas : dans la pénombre parsemée de reflets flamboyants,

“Ryûkotai”, l’unité Dragon et Tigre La Shimpû Tokubetsu Kôgekitai “Ryûkotai” (unité Dragon et Tigre des unités d’attaque spéciale Vent divin), qui va se distinguer tragiquement le 29 juillet 1945, est une parfaite illustration du dicton Shôteki to mite anadoru nare : défiez-vous d’un ennemi d’aspect insignifiant ! Le 5 février 1945, la 205-kû est créée à Taichû (Taichung en mandarin), à Taiwan, sur “Reisen” (chasseur type 0), à partir d’un noyau de survivants de la bataille des Philippines. L’unité est convertie mi-avril aux tokkô (attaques spéciales). La tokkôtai constituée au sein de la 205-kû est dénommée “Taigitai” (“Juste Cause”, ou encore “Grande obligation morale”). Attaquant par le sud, elle s’en prend essentiellement aux Britanniques (Task Force 57), et frappe le 4 mai les porte-avions Formidable et Indomitable, puis le 9 le Victorious et à nouveau le Formidable, sans pourtant parvenir à percer leurs ponts blindés. En mai 1945, à court de “Reisen”, elle devient la Ryûkotai en se rabattant sur des “Chûren”, à Takao (Kaohsiung), plus précisément sur la base de Saei (Tsoying). De nuit, les robustes et discrets biplans, surchargés d’une bombe de 250 kg mais pilotés par des pilotes de haut niveau, ont leur chance ! Leur nom vient à la fois d’un sanctuaire taoïste voisin voué au culte des plus puissantes forces de la nature symbolisées par ces créatures et de l’ultime unité d’élite des forces Shôgunales, qui lutta pour l’honneur jusqu’au dernier homme à Uenô le 15 mai 1868… Elle va constituer quatre sections de huit appareils, dont seul la 3e (Daisan) va être finalement sacrifiée. Le 27 juillet 1945, la Daisan Ryûkotai reçoit enfin l’ordre d’attaquer au départ de la base avancée de Miyako Jima après la tombée de la nuit le lendemain ! Son chef est le jôhisô (maître volant) Mimura Hiroshi. Suite à des difficultés techniques sur trois “Chûren”, l’attaque depuis Miyako Jima n’est lancée que passé minuit, donc le 29, et par seulement cinq appareils. Les trois autres décollent la nuit suivante, toujours le 29, mais l’un d’eux, victime de son moteur, revient s’écraser… Les deux autres attaquent l’un le transport rapide Horace A Bass (APD 124), le ratant d’un cheveu (un mort et 15 blessés), l’autre le… Cassin Young, comme évoqué. Le reste de la Ryûkotai et les autres Tokkôtai sur “Chûren” vont être épargnés grâce à la reddition, les forces américaines détruisant au Japon 2 829 “Willow” (voir encadré page 33) sans doute tous voués aux tokkô lors de la Ketsu-gô sakusen (opération Décision).

l’un des stewards noirs du bord. Il appelle à l’aide, affirmant qu’il ne sait pas nager ! Pas nager ? Il est incapable d’expliquer comment il est arrivé là, d’autant qu’il n’a pas de brassière! Ils vont donc s’accrocher à deux à celle de Benton… Et le Callaghan glisse enfin vers les profondeurs dans un dernier râle d’agonie métallique. Ultimes remous et seule reste une traînée de vapeur sale s’éclipsant dans les ténèbres, tel un spectre… “Nous flottons aux alentours ; tout est très calme, se souvient Benton. Nous voyons nos navires tirer sur des avions ennemis encore dans les parages. Et soudain une terrible explosion sous l’eau. C’est très douloureux ; comme si quelqu’un vous avait mis un pétard dans le cul et l’avait allumé. Pas de quoi rire!” Sous l’eau, les chaudières du Callaghan viennent d’exploser… Les deux naufragés rallient un groupe de nageurs réuni autour d’une lampe au mercure. Son heureux possesseur l’agite en l’air pour attirer les secours. Le groupe se sent déjà presque tiré d’affaire. Mais un bruit de moteur d’avion déchire brusquement la nuit. Il s’amplifie. Soudain des traçantes! Impacts sur l’eau autour de la lampe! Pas de mal mais personne n’ose plus l’allumer… Le silence s’abat à nouveau. Au bout d’un moment, nouveau grondement sourd et ample, puis des éclairs de tirs dans le ciel… un P-61 est enfin à l’œuvre : “On peut voir les traçantes, mais pas de son. Puis,

Les deux canonniers “ restés à leur poste pour canarder l’avion sont tués instantanément ”

En juin 1945, l’ensemble des pilotes volontaires de la nouvelle Shimpû tokubetsu kôgeki-tai “Ryûko-tai” pose avec ses chefs sur la base de Giran (Ilan) à Taiwan. Huit d’entre eux vont effectivement accomplir le junnô (sacrifice de sa vie pour l’Empereur).

quelques secondes après, on entend le “rat-tat-tat” de la rafale. Et arrive aussi le son des avions, plongeant et hurlant l’un contre l’autre…” Et ce n’est pas tout! “L’un des avions ennemis, volant bas sur l’eau, passe entre l’un de nos navires et notre groupe “au bouillon”. Le vaisseau ouvre le feu sur l’avion!” Des impacts encadrent dangereusement les nageurs. Affolé, Benton lâche sa brassière et plonge si profond qu’il remonte en saignant du nez. Il ne sait si quelqu’un a été touché, mais imagine sa fin venue tant les coups pleuvent autour de lui. Le groupe paraît pourtant grandir de minute en minute… et attirer d’autres mitraillages. “Et comme d’autres avions ennemis rôdent dans les parages, nos navires ne peuvent stopper pour nous repêcher!” En réplique, ils se mettent à tirer des écrans de fumée sur toute la zone, plongeant les naufragés dans un brouillard si épais qu’ils ne voient pas à 3 m. Ils entendent pourtant les navires les chercher, machines au grand ralenti. Soudain, la haute proue d’un destroyer déchire la brume ! Un guetteur est penché : Benton le hèle de

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l’eau est à environ 6 ou 8 m… On se remémore les consignes, y compris celle de bien se protéger les “bijoux de famille” en sautant ! Le navire est maintenant immobile, la gîte s’accentuant inexorablement, accompagnée du ronflement de l’incendie, d’explosions sporadiques et des grincements de la structure. Enfin l’ordre “Abandon Ship”! Mais personne autour de Benton n’ose se lancer le premier : “Je regarde le reste des gars : ils sont tous en train de me regarder! Alors je dis : “Et merde!” et je saute !” Les autres le suivent. “Peut-être parce que j’ai le verbe haut et que j’aime faire des blagues. Mais je saute dans un état second, plutôt en spectateur de ce que je fais. […] Je me mets à nager mais je dois être devenu cinglé car je le fais en chantant. [Blues in the Night ?N.D.A.] Pourquoi? Je n’en sais rien. Je suis seul et mort de trouille. Je suis à environ 100 yards [90 m] lorsque je me retourne et regarde…” Le Callaghan dévoré par les flammes et secoué d’explosions a déjà la poupe au raz des flots. Son incendie illumine le ciel. Malsain ! Benton nage furieusement pour s’éloigner. Il semble avoir vraiment sauté le premier de tout l’équipage! Au bout d’un moment, il s’arrête pour souffler et jette un nouveau regard en arrière. La nuit est très noire car la lune est maintenant couchée. Un silence oppressant plane sur l’océan obscur. Un clapotis révèle l’approche d’un autre nageur. C’est

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DERNIERS KAMIKAZES L’USS Callaghan, en juin 1944, eut le triste privilège d’être le 13e destroyer détruit à Okinawa… Il a surtout clôturé la longue liste des pertes de l’US Navy pour la Deuxième Guerre mondiale.

US NAVY

toutes ses forces! Il touche la coque. Des ordres sont hurlés : machines arrière – lentement! Mais un terrible souvenir ressurgit devant les yeux de Benton : il revoit au large de Tokyo le marin japonais naufragé qui n’avait pas voulu monter à bord – contrai-

rement à ses camarades – finir broyé par les hélices du Callaghan ! [une sinistre affaire évoquée dans les souvenirs de Benton, suite à la destruction d’un piquet de surveillance des eaux territoriales nippones. N.D.A.]. “Je hurle à pleins poumons de stopper

les machines! Nous sommes déjà à mi-coque lorsque les hélices cessent de tourner.” C’est le Cassin Young qui les recueille. Ils sont restés à l’eau quatre heures et demie… Benton est si noir de mazout que sur le pont, après une

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VINCE

Avant d’être utilisé comme avion kamikaze dans les derniers jours du conflit, le “Chûren” était l’un des avions-écoles des pilotes japonais.

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L’USS Prichett avec son camouflage de 1944. À Okinawa, les navires américains sont à nouveau en teinte unie. Ce destroyer échappa de peu à un “Willow” grâce au sacrifice d’une équipe de canonniers et non sans dommage.

US NAVY

Les dégâts infligés aux superstructures près de la passerelle du Cassin Young dans la nuit du 29-30 juillet 1945 se prolongent aussi jusqu’à la salle des machines avant. Il y eut 22 tués… US NAVY

bonne lampée de gnôle, le steward noir éclate de rire en l’appelant brother (frère)! Mais son maquillage de minstrel show (2) – raison de sa subite vocation de chanteur? – n’en n’a plus pour longtemps : en piste pour la douche à la lance à incendie et au

détergent ! Puis, vers 5 h 30 - 6 h 00, cette ultime épreuve s’achève dans les bras de Morphée… Ce que Benton n’a pas vu, c’est qu’une grande partie des 273 survivants – il y a 47 morts et disparus – doit la vie au courage des équi-

Le robuste et agile “Chûren” En 1930, le Kaigun Kôkû Hombu (état-major Air de la Marine) crée une nouvelle classe d’avion-école intermédiaire (“Chûkan Renshuki”, acronyme “Chûren”). Après une mise au point laborieuse, naît le Type 93 (pour 1933), alias K5Y1 dans la nomenclature de l’US Navy quasi ignorée des marins nippons, très performant avec son moteur Amakaze de 300 ch et sa structure de fuselage en tubes d’acier. Adopté début 1934, il lui est bientôt adjoint une version hydravion (“Sui-Chûren”, alias K5Y2). Réputé pour ses qualités exceptionnelles de pilotage et en particulier sa grande stabilité au vent latéral, le robuste et agile “Chûren” devient la vedette des meetings populaires qui se multiplient avec la guerre ouverte en Chine (1937). Il y acquiert même le surnom “Akatombo” (libellule rouge) lorsqu’il abandonne l’enduit alu au profit de l’orangé en 1939. La demande de pilotes exigeant une production en nombre, sa fabrication est successivement confiée à la quasi-totalité des fournisseurs. L’évolution technique lui donne même une seconde vie avec l’enlisement des nouveaux programmes “Chûren” et “Shôren” (entraînement primaire) 14-Shi (1939). Les “Shôren” type 2, alias K9W1 “Kôyô” (Érable), et “Chûren” type 2 (K10W1) - respectivement “Cypress” et “Oak” pour les Alliés, le type 93 étant nommé “Willow” - arrivés trop tard en production, ne seront produits finalement qu’à 159 et 277 exemplaires. Le rustique “Chûren” type 93, peu gourmand en matériaux rares, les éclipse, se montrant même apte à la formation initiale. Avec une production trop diffuse pour être évaluée de façon fiable (de 5 589 à 5 770 exemplaires selon des décomptes non définitifs), le type 93 est donc à la fois le doyen de la production nipponne et en troisième ou deuxième position derrière le “Reisen” (chasseur type 0) lorsqu’il passe du statut d’honorable professeur à celui de kamikaze du dernier quart d’heure. Il continuera même sa carrière comme guérillero de l’indépendance indonésienne !

pages du Prichett qui, à lui seul, récupère environ 150 hommes selon DePorter, et des trois LCS(L) venus aborder le Callaghan dans ses dernières minutes à flot : bravant les explosions, ils tentent vainement de juguler l’incendie mais repêchent ou embarquent de bord à bord un maximum de membres d’équipage de tous grades. À 1 h 50, 5 minutes avant l’explosion fatale, les blessés et tout le personnel non indispensable ont été transférés sur les LCS(L). Le captain Bertholf, resté à bord avec une équipe réduite pour tenter de sauver son navire, monte enfin à bord du LCS(L) 130. Le Prichett est en outre attaqué par un autre biplan de même type, selon DePorter : “Bien que le pilote du biplan ait été touché à de nombreuses reprises, il maintient son piqué et plonge juste à bâbord du navire. Celui-ci est gravement endommagé par l’explosion, mais aucun feu n’en résulte. Les deux canonniers qui sont restés à leur poste et qui ont continué à canarder l’avion pour être sûrs de l’avoir sont tués instantanément par la déflagration. Une dure nuit pour nous…”

Le Cassing Young frappé à son tour Le Prichett s’en tire néanmoins avec les honneurs grâce “à l’excellent entraînement et au moral de l’équipage ainsi qu’au bon état du navire”. Tout cela, Benton et ses compagnons d’infortune ne l’apprennent que dans les jours qui suivent… Car le lendemain le Cassin Young est à son tour victime d’un kamikaze (un autre l’avait déjà endommagé le 12 avril)… qui semble bien encore de la Ryûkotai (lire encadré page 30), lui aussi arrivant au raz des flots par tribord et le frappant en plein milieu dans une spectaculaire explosion ! Mais cette fois-ci, l’incendie est maîtrisé en 20 minutes et le Cassin Young parvient à rallier les îles Kerama sur une machine avec 22 tués et 45 blessés. Il laisse donc au Callaghan le triste privilège d’être le dernier navire de l’US Navy perdu à l’ennemi durant la Deuxième Guerre mondiale. Le Cassin Young est aujourd’hui préservé à Boston, ultime témoin d’acier de ces terribles nuits où la fureur du dragon s’est mêlée à celle du tigre… Q (2) Spectacle américain datant des années 1820, avec chants, danses, intermèdes comiques interprétés par des acteurs blancs qui se noircissaient le visage, puis, surtout après la guerre de Sécession, par des Noirs eux-mêmes. La lutte contre le racisme les fit disparaître dans les années 1950.

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HISTOIRE

Le Salon du Bourget de 1975

Les Européens se cherchent un destin

COLL. J. GUILLEM

Le Salon s’ouvre sur un climat morose dans le domaine de l’aviation commerciale. Les Européens cherchent des solutions pour affronter les colosses américains qui règnent en maître. Par Alexis Rocher

Le Concorde n° 201. Il servit lors de la campagne de certification et ne fut pas livré à une compagnie. Il est désormais exposé à Aeroscopia, à Blagnac. COLL. J. GUILLEM

Le Tupolev 144 n° 004. Il avait effectué son premier vol le 14 juin 1974. 35

LE BOURGET 1975

COLL. J. GUILLEM

a crise économique de 1973 plonge compagnies aériennes et avionneurs dans le marasme. Les perspectives s’annoncent sinon mauvaises, au moins difficiles. Il est encore question du transport supersonique avec Concorde et le Tupolev 144, mais l’augmentation vertigineuse du prix du carburant leur porte un coup fatal. Nonobstant les ventes très limitées aux compagnies nationales Air France et British Airways (respectivement quatre et cinq appareils), le carnet de commandes de Concorde reste vide. Ses ingénieurs peuvent pourtant pavoiser au Salon de 1975 : son certificat de navigabilité est en cours – l’avion le recevra le

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PIERRE AUTEF

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Le VFW 614 n° 4 aux couleurs de la compagnie danoise Cimber. Il fut retiré de l’exploitation en août 1979.

Le déjà légendaire Bob Hoover pilota le Rockwell “Sabreliner” 75.

COLL. J. GUILLEM

10 octobre 1975 –, et les performances sont là : l’altitude de 20700 m a été atteinte le 16 mars 1973 et la vitesse de Mach 2,23 le 26 mars 1974. Les avancées technologiques à foison sont soigneusement décrites dans les prospectus distribués dans les travées du Salon. Les espoirs des promoteurs du supersonique franco-anglais reposent sur les premières liaisons commerciales qui s’annoncent pour 1976. Concorde sera alors en mesure de prouver ses capacités… L es Soviétiques reviennent après le drame du Salon de 1973, qui avait vu le premier modèle de série du Tu-144 s’écraser le 3 juin, tuant ses six membres d’équipage et huit personnes au sol. Conséquences :

les présentations en vol sont désormais sous haute surveillance et la grande fête aérienne de clôture du Salon est supprimée, au grand dam des passionnés. Peu de spectateurs du Salon de 1975 savent que le Tu-144 rencontre alors de grandes difficultés pour atteindre les performances promises. En fait, l’avion manque de souffle. Il n’est pas en mesure de rejoindre Moscou et Vladivostok sans effectuer une escale. Il faut tout simplement remplacer les réacteurs NK-144 de 17 t de poussée par des RD-36 de 20 t, moins gourmands néanmoins, pour obtenir le rayon d’action souhaité. En attendant, les premiers avions comme celui présenté au Bourget

sont cantonnés au transport de fret ou du courrier, ce qui rend cher le timbre pour les détracteurs narquois du grand programme.

Quel avenir pour le Dassault “Mercure” ? Le Salon est l’occasion de rappeler que les Français cherchent un avenir au Dassault “Mercure”, alors que s’annonce sur les chaînes de montage le dernier des dix exemplaires commandés par Air Inter. Le gouvernement français se retrouve devant le dilemme suivant : développer le “Mercure” 200, une version plus grande avec une distance franchissable suffisante

comme le demandent les compagnies aériennes, ou tout abandonner et se tourner vers la coopération européenne – sous-entendu mettre tous les œufs dans le panier Airbus. Les Européens sont aussi dans l’expectative. Les Allemands tentent de faire décoller les ventes du VFW 614 de transport régional (36 à 44 places) sans grand succès. Les Britanniques tardent à rebondir après l’échec des VC 10 et “Trident”. BAC propose au Bourget une nouvelle version du “One-Eleven”. Cependant, le “One-Eleven” 700, avec une capacité de 134 passagers, bute sur la question du moteur. À peine évoque-t-on chez Hawker Siddeley un petit quadriréacteur de transport régional (futur

Les foudres de Jupiter Le très sérieux hebdomadaire Aviation Week rapporta dans son édition du 16 juin 1975 des discussions animées entre Jupiter, le directeur des vols du Salon, et les pilotes des différents constructeurs – indicatif radio “Jupiter”, car il foudroyait dans le ciel les avions en dehors du programme d’évolution défini au préalable. “Je suis un pilote comme vous, mais j’ai des instructions” leur aurait dit le colonel Francis Plessier, premier “Jupiter” en titre. Il faut dire que l’accident dramatique du Tupolev 144 lors du précédent Bourget était dans tous les esprits. Il fut même question de ne faire aucune présentation en vol. Puis toute une série de règles drastiques furent édictées. Elles proscrivaient en particulier les figures de voltige pour les avions civils. Le déjà légendaire Bob Hoover, qui avait ravi les spectateurs du Salon de 1973 avec sa présentation tout en finesse du Rockwell “Shrike Commander”, dut ainsi revoir à la baisse celle du “Sabreliner” 75. “Des démonstrations en vol à Paris sans Bob Hoover ne seraient pas des démonstrations en vol”, lui avait-on dit au bureau des vols. “Jupiter” sévit contre Siegfried Hoffmann, le pilote de l’hélicoptère MBB BO105, et Frank Tuytjens, aux commandes du Dornier Do 28. Hoffmann fut immobilisé au sol une journée, le Salon était fini pour Tuytjens. Le deuxième jour, “Jupiter” écourta la présentation du YF-16 parce qu’il ne respectait pas son programme, pourtant déjà modifié, car jugé non conforme aux règlements – une première depuis 1969, quand un Fiat G91 avait été sanctionné de la même façon. Aviation Week rapporta des pressions de Serge Dassault, alors commissaire du Salon, soulignant la mauvaise ambiance entre Français et Américains en pleine conclusion du marché du siècle (voir Le Fana de l’Aviation de juin 2015).

Fokker présenta le F28 “Fellowship”. Ce fut un succès d’estime qui fut fabriqué jusqu’en 1987.

BAe 146). En juin 1975, l’industrie aéronautique britannique est en ordre dispersé. Chez Fokker, la situation est un peu différente : malgré ses 20 ans (premier vol le 24 novembre 1955), le biturbine F27 “Friendship” (40 passagers) se vend encore, et le biréacteur F28 “Fellowship” poursuit sa carrière à un rythme de sénateur. Mais la préoccupation pour l’avenir est la même que chez les autres constructeurs européens. Faut-il faire cavalier seul ou bien se réunir pour affronter la redoutable concurrence outre-atlantique ?

Airbus en pleine traversée du désert

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La plus grande alliance européenne se révèle bien fragile en ce Salon de 1975. Airbus se débat pour trouver des clients à l’A300 (premier vol en 1972). Depuis le mois de janvier, le constructeur européen n’a enregistré que deux contrats : Germanair a signé pour un A300B4, Indian Airlines pour trois A300B2 fermes et trois autres en option. Maigre bilan. En 1974, quand Boeing livre 91 de ses 727 et 55 de ses 737, cinq A300 sortent seulement de la chaîne de Toulouse – annus horribilis ! Impossible d’imaginer que 40 ans plus tard Airbus voulait faire passer les cadences de 42 à 60 A320 assemblés en un mois ! Au Salon de 1975, c’est un carnet de commandes famélique de 23 appareils qui fait office d’assurance sur l’avenir. En fait Airbus est en pleine “traversée du désert” comme le souligne le journaliste et historien Pierre Sparaco (Airbus, la véritable histoire, p. 117). Bernard Lathière, qui remplace l’emblématique Henri Ziegler à la tête du GIE européen en février

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LE BOURGET 1975

Bernard Ziegler pilota l’A300 n° 3 lors du Salon. L’avion effectua des essais pour Airbus avant de servir pour des vols paraboliques entre 1996 et 2014.

Aerospatiale proposa l‘A200, un projet de 150 places avec deux CFM56.

1975, se montre néanmoins confiant. Il nomme à la direction des ventes Dan Krook, un ancien de Fokker, avec une équipe qui profite du Salon pour multiplier les contacts avec les compagnies aériennes. Il faudra encore de longues années pour voir le bout du tunnel. Cependant tout n’est pas sombre lors de cette édition du Bourget.

AÉROSPATIALE

Le DC-8 revêtu de la décoration imaginée par Alexander Calder. COLL. J. GUILLEM

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L’une des raisons d’espérer vient d’un turboréacteur tout nouveau, le CFM56. Un pari : les parents francoaméricains, en l’occurrence Snecma et General Electric, tablent dans un avenir plus ou moins lointain sur une demande importante pour les turboréacteurs de la classe des 10 t de poussée. Une anticipation risquée : au Salon de 1975, le CFM56 n’équipe

aucun avion ! Les Français en parlent pour un éventuel “Mercure” 200 ou un appareil de 150 passagers qui reste à définir – ce sera finalement l’A320, lancé… neuf ans plus tard. Boeing envisage un 707 de nouvelle génération. Rien de concret néanmoins. Le Premier ministre Jacques Chirac souligne dans son discours aux accents volontaristes à la fin du Salon

COLL. J. GUILLEM

que tous les espoirs sont permis pour le CFM56, le “réacteur de l’avenir”. Les grands champions de ce Bourget 1975 sont les constructeurs américains. Pierre Sparaco parle de “l’hégémonie américaine” dans les colonnes d’Aviation Magazine International consacré au Salon. Il souligne qu’entre 1955 et 1972, Boeing a pris 51 % du marché,

PAUL LENGELLÉ

McDonnell Douglas 30 %. Les Européens se sont contentés pour ainsi dire des miettes. En 1975, Boeing fabrique en grande série les 727, 737 et 747. McDonnell Douglas assure de son côté la promotion de son triréacteur DC-10 et poursuit le développement du biréacteur DC-9. Seul bémol : Lockheed peine à faire émerger son propre tri réacteur

SAFRAN

“Tristar” face aux DC-10. Les deux appareils sont en effet très proches en termes de capacités. L’aviation américaine avait de belles couleurs, celles dont avait revêtu l’artiste Alexander Calder le DC-8 Flying Colors de la Braniff. Il ajouta un poisson du plus bel effet sur la nacelle intérieure droite lors du Salon… Q

En 1975, le CFM56, turboréacteur de 10 t de poussée, se cherchait un avenir.

Dassault demanda en 1975 à l’artiste Paul Lengellé une composition du projet de “Mercure” 200, version de l’avion avec deux CFM56. 39

GRAND REPORTAGE

AirVenture 2015

Fiesta de warbirds à Oshkosh Ils étaient au nombre de 350 exposés sur l’aéroport Wittman à la fin du mois de juillet. Nous en avons capturé quelques-uns dans leur élément.

Par Xavier Méal

XAVIER MÉAL

Patty Wagstaff, trois fois championne des États-Unis de voltige (entre autres…) aux commandes du nouvel Extra 330 LX, mène à sa façon une patrouille de CJ-6 “Nanchang” pilotés par Keith Harbour et Mike DeCanio. Que la fête commence !

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XAVIER MÉAL

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P-38, “Sea Fury”, “Skyraider”, et des T-6, T-34, Yak-52 et CJ-6 “Nanchang” par dizaines, ainsi que des P-51 “Mustang” à ne plus savoir les compter !

Les passionnés de P-51 comblés Du côté du célèbre chasseur North American, les aficionados attendaient avec impatience de voir ce qui avait été annoncé comme les deux plus belles restaurations de l’année : le P-51D Sierra Sue II de

Paul Ehlen, restauré par la société AirCorps Aviation d’Erik Hokuf, à Bemidji dans le Minnesota, et le P-51B Berlin Express de Max Chapman, restauré par la société Pacific Fighters de John Muszala et des fils John Jr et Jared, à Idaho Falls, dans l’Idaho. Quatre années de travail ont été nécessaires pour quasiment recréer le Berlin Express, qui a reçu le prix de Most Authentic Restoration, la restauration la plus authentique. Le Sierra Sue II a pour sa part reçu le tro(Suite du texte page 47)

Au petit matin au-dessus du lac Poygan, deux P-51B (premier plan) et deux P-51D, tous aux couleurs d’avions du 357th Fighter Group.

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’édition 2015 d’AirVenture, le grand rassemblement estival annuel de l’Experimental Aircraft Association à Oshkosh, dans le Wisconsin, a été un des meilleurs crus que l’on ait connu en termes de warbirds. On a ainsi pu admirer sur les différents parkings : B-52, B-29, B-26, B-25, B-17, PB4Y “Privateer”, Avro “Lancaster”, De Havilland “Mosquito”, TBM “Avenger”, Grumman “Wildcat”, FG -1D et F- 4U “C orsa i r”, Mitsubishi “Zero”, Yak-9, P-40,

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Le superbe P-51D “Mustang” Sierra Sue II de Paul Ehlen.

Le P-51B Berlin Express de Max Chapman, aux couleurs de l’avion de Bill Overstreet, en formation sur le P-51B Old Crow de Jack Roush, aux couleurs de l’avion de l’as Bud Anderson.

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AIRVENTURE 2015

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Un petit tour au-dessus du lac Winnebago avant de s’en retourner vers sa base de Casa Grande, dans l’Arizona. Le Consolidated Vultee PB4Y-2 “Privateer” immatriculé N2871G est aujourd’hui le seul en état de vol. Le “Privateer” est la version pour la Navy du Consolidated B-24, qui servit surtout de patrouilleur maritime. Celui-ci, devenu par la suite bombardier d’eau, doit sa survie à Joe Shoen, Robert Kropp et quelques-uns de leurs amis qui se sont cotisés pour l’acheter lorsque la société Hawkins & Powers a mis la clef sous la porte en 2007. Ils l’ont ensuite confié à la société GossHawk Unlimited de David et Lindsey Goss qui depuis le restaure petit à petit.

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L’USAF avait dépêché un de ses tout derniers F-4 “Phantom” II, peint aux couleurs du Scat XXVII que pilota l’as Robin Olds lors de son tour d’opérations en 1966-1967 au Viêtnam comme commandant du 8th Tactical Fighter Wing.

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Au premier plan, un Aero Vodochody L-39C et, au second plan, le seul des deux prototypes de Aero Vodochody L-139 qui vola jamais, et qui continue de voler, désormais aux mains d’une femme, Diana Stanger, qui l’a fait restaurer en quasi-jet de luxe.

(Suite de la page 42) phée de Vice-Grand Champion de la catégorie Warbird - Deuxième Guerre Mondiale. Les aficionados attendaient aussi de pouvoir admirer côte à côte le Berlin Express et le Old Crow de Jack Roush, autre P-51B aux couleurs du 357th Fighter Group qui compta dans ses rangs de très nombreux as comme Leonard K. “Kit” Carson, Charles E. “Chuck” Yeager ou encore Clarence E. “Bud” Anderson qui avait baptisé ses avions Old Crow. Si William Bruce “Bill” Overstreet Jr n’abattit pas assez d’avions allemands pour devenir as, il se rendit néanmoins célèbre en racontant avoir poursuivi en lui tirant dessus un Messerschmitt 109 aux commandes de son Berlin Express jusqu’entre les “jambes” de la Tour Eiffel le 29 juin 1944. Les vœux des aficionados furent bien sûr exaucés, et même au-delà de leurs souhaits quand quatre “Mustang” aux couleurs du 357th Fighter Group s’en allèrent voler en formation de bon matin !

Un “Privateer” très attendu

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Le North American F-100F “Super Sabre” de Dean “Cutter” Cutshall lors d’un décollage au crépuscule, en prélude au spectacle aérien nocturne.

Un autre avion très attendu était le dernier Consolidated PB4Y-2 “Privateer” en état de vol. Acheté en 2007 par un groupe d’amis lors de la liquidation de la société Hawkins & Powers spécialisée dans la lutte antiincendie aérienne, il est petit à petit restauré par la société GossHawk Unlimited à Casa Grande, dans l’Arizona. Il reste encore bien du chemin à faire, mais le quadrimoteur vole depuis quelques mois, ce qui est déjà une grande victoire sachant que l’administration de l’Aviation civile américaine a imposé, pour pouvoir continuer à le faire voler, de coûteux renforcements de longerons d’ailes.

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Les amateurs de jets ont aussi été très gâtés. Tout d’abord parce que Dean “Cutter” Cutshall a fait le déplacement depuis Fort Wayne, dans l’Indiana, avec son F-100F “Super Sabre” aux couleurs de l’avion de l’as Francis “Gabby” Gabreski. Si le décollage de ce monstre, avec allumage de la postcombustion, est toujours spectaculaire, la même opération réalisée au crépuscule est tout simplement grandiose ! Le chasseur, aujourd’hui très rare en état de vol, était flanqué de A-4 “Skyhawk” et Lockheed T-33, mais aussi et surtout d’un des tout derniers “Phantom” II de l’US Air Force. Celui-ci, un McDonnell QF-4E, est mis en œuvre par le 82nd Aerial Targets Squadron (82 ATRS), une unité de cibles aériennes, et a été peint aux couleurs du F-4C “Phantom” Scat XXVII que pilota le légendaire Robin Olds lors de son tour d’opération au Viêtnam en tant que commandant du 8th Tactical Fighter Wing Wolfpack. Pour faire bonne mesure, et rendre un hommage appuyé à Robin Olds, Ron, Diane et Evan Fagen avaient de leur côté fait repeindre 48

Le Lockheed P-38J “Lightning” du Fagen Fighters WWII Museum de Ron, Diane et Evan Fagen est apparu à Oshkosh dans une nouvelle livrée : celle du Scat III que pilotait le fameux Major Robin Olds avec le 434th Fighter Squadron du 479th Fighter Group en août 1944.

B-29 (premier plan), B-52 et “Lancaster” sur le même parking.

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leur Lockheed P-38J aux couleurs du Scat III que pilota Robin Olds en août 1944 et avec lequel il obtint toutes ses victoires en P-38, cinq au total qui firent de lui un as.

Plus que jamais, Oshkosh est décidément le rassemblement où il faut aller pour “se gaver” de warbirds. En 2016, AirVenture aura lieu du 25 au Q 31 juillet. XAVIER MÉAL

HISTOIRE

Air Bleu

Une compagnie perdue

Départ du Bourget en 1939 du Caudron C.445 “Goéland” d’Air Bleu.

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dans la nuit

Le 10 juillet 1935 était inauguré le service postal d’Air Bleu, dont le but était de concurrencer le télégramme. Un succès technique qui tourna vite au fiasco financier. Par Jean-Philippe Chivot

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AIR BLEU 10 juillet 1935 : Air Bleu est lancée. Des investisseurs privés étaient à l’origine de cette compagnie spécialisée dans le transport de courrier postal.

Air Bleu commença ses liaisons avec une flotte de quatre Caudron C.630 “Simoun”. Jusqu’à 12 appareils du même type furent exploités au sein de la compagnie. Ici sont visibles deux phares de guidage (flèches rouges).

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e 10 juillet 1935, à 11 h 25, le courrier de Paris destiné à Lille, Le Havre, Bordeaux et Strasbourg arrive sur l’aire cimentée de stationnement face aux hangars Lossier du Bourget. Devant ministres et officiels, les “radios” (1) se précipitent vers les camionnettes pour saisir les sacs et les porter à l’intérieur des avions dont le moteur tourne. À 11 h 30, quatre Caudron “Simoun” C630 décollent presque de front sur chacune des quatre longues lignes balisées nord-sud de l’immense surface en herbe de l’aire de décollage de l’aérodrome. Le premier “Simoun” arrive à Lille à 12h30, le second au Havre à 12h32, le troisième à Strasbourg à 13h48 et le dernier à Bordeaux à 14h01. Aux environs de 16h30, les quatre avions repartent pour être de retour avant 19h00 au Bourget, avec éventuellement la réponse à certaines lettres

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ses moteurs de moyenne et petite puissance et avait engagé l’ingénieur aérodynamicien Marcel Riffard, dont il disait qu’une de ses idées valait bien un an de son salaire. Et Riffard eut l’idée du Simoun. L’ingénieur était fasciné par le Percival et s’inspira fort du “Gull”, comme plus tard il ss’inspira du bimotteur De Havilland C omet” pou r sson Caudon C640 Typhon”. Ce qui ne gênait pas outre n m e s u r e L ou i s Renault, qui créa R la Juvaquatre en cop piant éhontément l’Opel Olympia de 11938. L e “Simoun” d d’Air Bleu était un vvaste quadriplace ééquipé d’un motteur Renault 6Q, 6 cylindres, de 180 ch. Il croisait aux environs de 240 km/h et était centré très en avant, car censé transporter passagers et bagages à l’arrière. En cas de places arrière inoccupées, ce centrage obligeait le pilote à énormément tirer sur le manche lors de l’atterrissage. Ainsi lors du seul

Didier Daurat, figure emblématique du transport aérien de l’époque. Il fut directeur d’exploitation et organisa à ce titre Air Bleu.

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(1) Second membre de l’équipage, le radio a la responsabilité des transmissions en radiotélégraphie avec le sol et les centres de radiogoniométrie. Il devait par ailleurs assurer la manipulation du courrier.

du matin. Ce fut au début un beau succès. Dans les mois qui suivirent de nouvelles lignes s’ouvrirent : Paris-Nantes, Paris-Toulouse puis Paris-Clermont-Ferrand. En un an, les avions parcoururent 1,3 million de kilomètres et la régularité du service quotidien fut de 97 %. Les deux raisons MAE du succès technique furent l’avion et le nouvel équipement radio et radiogoniométrique de la France. En 1933, le pays avait pris du retard dans la construction aéronautique d’appareils de grand tourisme légers et performants. Les Britanniques avaient développé le Percival “Gull”, qui alla d’Angleterre en Australie en sept jours au mois de décembre 1933. Les Allemands préparaient le Messerschmitt 108 “Taïfun”, les Américains le Beech “Staggerwing” et la France n’avait pas de projet sérieux. Or Louis Renault avait racheté les avions Caudron en 1933 pour développer le marché de

MAE

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Un motard apporte le courrier qui doit partir. Toute l’efficacité du service reposait sur la rapidité des liaisons entre les bureaux de poste et les aérodromes. MAE

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Le radio criait au pilote les instructions du sol. Cela devait être joyeux par mauvais temps !

au capital d’Air Bleu, les “Simoun” firent systématiquement les essais en vol des radiophares de la marque. Le récit de l’unique pépin du chef pilote d’Air Bleu, le si doué Raymond Vanier, montre quel degré de précision de navigation on pouvait atteindre dès 1936 par mauvais temps et brouillard. Le dimanche 22 janvier 1939, revenant dans son Simoun de Toulouse avec deux passagers, Vanier fut obligé de se poser au Bourget dans le brouillard. Le temps était froid et couvert. À proximité du Bourget, le radio reçut l’ordre de se maintenir en altitude et de s’éloigner de la zone

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accident d’un “Simoun” d’Air Bleu, à Tours en décembre 1936, le radio raconta qu’en vue de l’atterrissage il était, pour assurer le centrage, aller s’assoir à l’arrière, car l’avion était presque à vide. Le temps était beau. Subitement, au lieu de voir la piste, il vit le ciel puis plus rien. L’avion s’était fourré dans les arbres ! Le pilote décéda sur le coup et le radio à la place arrière s’en tira indemne. On pense qu’en se posant le pilote suivait des yeux un avion militaire en approche parallèle et qu’il ne vit les arbres qu’au dernier moment. Le Caudron “Simoun” fut le premier avion français à hélice – une Ratier – à pas variable. Elle était à deux positions, petit pas pour le décollage et grand pas pour le vol en croisière. En vol elle se mettait automatiquement en grand pas et on ne pouvait plus en changer. Le “Simoun” fut aussi un des premiers avions équipés pour le vol sans visibilité. Pour lui le ministère de l’Air avait acheté à l’étranger des horizons artificiels Sperry et des pilotes automatiques Siemens. Le “Simoun” était également un des tout premiers avions à être doté d’une radio permettant d’entrer en contact avec le sol et avec les stations de radiogoniométrie en réseau. Celles-ci relevaient le gisement de l’avion et, avec deux gisements venant d’autres stations, en déterminaient la position. Avec SFR (Société française radio-électrique)

L’opérateur radio s’installait derrière le pilote. Il assurait les transitions en morse avec les stations au sol.

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Couvertu turee en stations tur tation radiogggoniométriques nio étriq iq q

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(Juin 1935 pour ou la navi navigation n aérienne) ér é )

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Départ du Bourget de Raymond Vanier, chef pilote d’Air Bleu, pour le lancement des liaisons le 10 juillet. Il rejoignit Bordeaux avec son radio, Victor Beaufol.

Strasbourg

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Dijon

Lyon

Gascogne e d olfe

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Toulouse Lyon Radiogoniométrie principale

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Sans zone d’approche Station aéronautique 100

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Les stations radiogoniométriques étaient indispensables pour assurer le guidage des avions et le bon fonctionnement de la compagnie. 55

AIR BLEU

En 1935, le “Simoun” était bien équipé, notamment avec son système de radionavigation assez précis qui lui permettait de voler sans visibilité.

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d’atterrissage, quatre avions devant se poser avant eux. Les conditions atmosphériques s’aggravèrent, le quatrième reçut l’ordre de retourner à Bruxelles. Or Vanier n’avait pas assez d’essence pour atteindre le terrain de dégagement à 300 km de là. Dans une nuit totale Vanier fit une approche normale suivie d’une finale dans un brouillard humide de sol, si courant sur les grands aérodromes non bétonnés et herbus de l’époque. À 20 m, premier palier, Vanier ne voyait pas le sol. Il descendit à 10 m : toujours rien. MAE

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Vanier, se sachant au-dessus du terrain, descendit encore… Soudain, il toucha des roues : le Simoun qui volait encore à près de 120 km/h rebondit et se retourna. Les occupants, indemnes, sortirent de la carlingue et se trouvèrent seuls perdus dans l’obscurité. Une voiture les cherchait et, dans le faisceau de ses phares, Vanier vit le rond blanc qui marque le centre de l’aérodrome : ils en étaient à moins de 50 m. Depuis juin 1935, la France disposait d’une couverture en stations radiogoniométriques. Le rôle du ra-

dio était fondamental à une époque où la transmission en phonie n’existait pas. Toute transmission se faisait en morse selon le code Q en usage international. On émettait des séries de trois lettres pour changer de fréquence, signaler son passage à l’altitude demandée ou encore indiquer que l’approche aux instruments avait commencé. Le radio décodait le morse et criait au pilote les instructions du sol, renvoyant l’éventuelle réponse. Par mauvais temps cela devait être joyeux dans la cabine d’un “Simoun” !

Le F-ANRK fut perdu le 10 novembre 1935 à Tours. Le pilote, Texier fut tué, l’opérateur radio, Beaufol, sérieusement blessé.

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tueux pilotes français, bien que peu connu, était “toujours aller voir… et insister.”

Des recettes insignifiantes L’idéed’AirBleuvenaitdeBeppo de Massimi, directeur de la défunte Aéropostale. Elle consistait à la mise en place d’une lettre télégramme qui aille d’un bureau de poste parisien à un bureau d’une des villes de province desservies. Pour cela il fallait la mise en place d’un complément

de service autre que l’avion allant de la poste à l’aérodrome et viceversa. Le ministre des PTT (Postes, Télégraphe, Téléphone), Georges Mandel, donna son accord et ce complément de service utilisa principalement des motos. De Massimi alla voir Louis Renault et parvint à l’associer au projet. Louis Renault y vit un débouché pour ses avions

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Le directeur d’exploitation et cofondateur d’Air Bleu n’était autre que Didier Daurat, le “Rivière” de Vol de nuit écrit par un des pilotes du temps de l’Aéropostale, Antoine de Saint-Exupéry. Daurat était un exceptionnel meneur d’hommes, dont l’idée constante fut de faire vivre un service postal aérien. Pour Air bleu, il reprit les meilleurs des cochers qu’il avait engagés à l’Aéropostale (2). Sa devise était “toujours aller voir” et celle de son chef pilote Raymond Vanier, un des plus talen-

(2) Connue d’abord comme la Société des lignes Latécoère en 1918, la Compagnie générale aéropostale avait été mise en liquidation judiciaire en 1931.

Au premier plan le “Simoun” immatriculé F-ANRL. Son moteur d’origine, un Renault 6 Pdi, fut remplacé par un 6 Q plus économique.

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AIR BLEU

Le grand public ignora les possibilités qui lui étaient offertes et bouda le système Caudron qu’il venait de racheter et une publicité pour ses moteurs. Les autres actionnaires d’Air Bleu étaient les Chargeurs réunis (compagnie de messageries maritimes), les messageries Hachette, les hélices Ratier et la SFR. Le principe appliqué dès l’origine par Air Bleu était celui d’un échange diurne de correspondance, entre Paris et les terminus provinciaux, de lettres taxées à 3 francs. Aussi Air bleu devait exclusivement se financer par cette surtaxe aérienne payée par l’émetteur de la lettre bleue (bleue en référence au télégramme qui était surnommé “le petit bleu” en raison de sa couleur). Ce système ne tenait pas compte du fait essentiel qu’un service– l’accélération postale surtaxée – doit d’abord obéir aux habitudes et conditions de travail des milieux d’affaires, qui seraient son principal client. Malgré un effort bientôt tenté pour modifier l’organisation au profit des villes terminus, les quantités postales et donc les recettes demeurèrent insignifiantes. Le grand public ignora les possibilités qui lui étaient offertes, et bouda le système. Les milieux d’affaires qui le connaissaient n’étaient MAE

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Air Bleu cessa son activité en août 1936, avant de reprendre les vols mais cette fois-ci avec des fonds publics.

guère plus enthousiastes. À cause du prix, peut-être, la lettre par avion coûtait en effet 3 francs contre 0,50 franc pour le pli ordinaire. Air Bleu eut beau modifier ses horaires pour les aligner sur les heures d’ouverture des bureaux de poste, rien n’y fit. Face à la faiblesse du courrier transporté, parfois quelques centaines de grammes, et comme l’État n’avait consenti à la société Air Bleu aucun effort financier direct, le capital de l’entreprise ne pouvait résister longtemps aux frais de 5000 ou 6000 km quotidiens sans contrepartie appréciable. Air Bleu cessa donc son activité en août 1936. Louis Renault se retira du capital et les 11 Simoun firent des vols charter ou restèrent au hangar jusqu’à ce que la Poste réalise que seule la France n’avait pas de service de courrier aérien. Les Allemands en avaient eux bien compris l’intérêt. En 1936, c’étaient leurs avions postaux qui, hiver comme été, assuraient de nuit la liaison postale non seulement entre toutes les plus grandes villes du IIIe Reich, mais encore avec Amsterdam et Londres, Bruxelles et Paris, Copenhague et Stockholm, Bâle et Genève. La Poste décida donc en 1937, avec l’État et Air France, de relancer Air Bleu en proposant, cette fois, une lettre non surtaxée.

Des vols de nuit en mai 1939 Les milieux d’affaires voulant pouvoir mettre cette lettre à la Poste le soir pour en avoir la réponse le lendemain, Air bleu se mit comme

la concurrence aux vols de nuit en mai 1939, toujours avec les Simoun et avec le tout nouveau “Goéland”, le bimoteur de Caudron équipé de deux moteurs Renault identiques à celui du Simoun. Puis vint la guerre et tout s’arrêta. En conclusion voici ce que le journal Les Ailes écrivait le 8 août 1939 sur Air Bleu : “Voici deux ans qu’Air Bleu assure le transport aérien du courrier de la France continentale. Les résultats obtenus sont remarquables et font le plus honneur à M. Didier Daurat et à ses collaborateurs, les pilotes Vanier, Berthomié, Brun, Clément, Darqué, Déglise, Déricourt, Dhé, Libert, Monteil, et les radios Beaufol, Bonniol, Favier, Joly, Lagarde, Marin, Marotin, Pauzier, Pradon, Sire. 486 t de fret, représentant 50 millions de lettres, ont été acheminées par les Caudron “Simoun” et “Goéland”, avec une régularité de 97 à 98 %. Le service nocturne Paris-Pau a transporté, pour son compte, 52 t avec 99 % de régularité. Devant les résultats obtenus qui dépassent toutes les prévisions, M. Jules Julien, ministre des PTT, a décidé d’ouvrir de nouvelles lignes qui étendront à de nouvelles régions les avantages de la distribution rapide du courrier postal.” Reprenant la phrase latine de Sénèque : “Errare humanum est, perseverare diabolicum”, Didier Daurat et ses pilotes avaient dans cet immédiat avant-guerre mis magistralement en pratique la suite de la phrase : “corrigere divinum” Citation de Saint Augustin : “L’erreur est humaine, persévérer est diaboQ lique. Corriger est divin.”

© Photos Bastien Otelli

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FANA - 09/2015

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REPORTAGE

Collection du château de Savigny-lès-Beaune

Cent avions au milieu

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des vignes

Michel Pont, collectionneur hétéroclite, a réuni dans le parc de son château la famille complète des chasseurs Dassault, de l’“Ouragan” au “Mirage” F1… entre autres. Par Roland de Narbonne

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ASSOCIATION POLYTECHNIQUE DES AÉRONEFS

Un drone a permis cette photo de la collection d’avions de Michel Pont installée autour du château de Savigny.

av i g ny- lè s - B e au ne… Pour le “vinophile”, c’est un cru de bourgogne, peut être pas le plus connu, mais cependant apprécié des fins connaisseurs. Les amateurs de voitures anciennes, quant à eux, associent souvent à ce nom une rare collection de bolides Abarth. Le fana d’aviation, lui, a forcément déjà entendu parler de l’extraordinaire collection de Michel Pont, propriétaire de l’historique château de Savigny, vigneron de son état et… collectionneur passionné. Des avions aux outils traditionnels de la viticulture, le château n’abrite pas moins de dix collections ! Lorsqu’il naît en 1932 “au sein d’une vigne”, comme le dit l’hymne bourguignon, le destin de Michel Pont est déjà tout tracé : il sera vigneron. De fait il grandit au milieu du vignoble familial, apprenant les rudiments du métier, jusqu’en 1952, lorsqu’il est incorporé à la Base aérienne 102 de Dijon-Longvic. De ce premier contact rapproché avec les avions, naît sans doute le germe de la future collection. Et des liens affectifs étroits s’établissent avec l’armée de l’Air, illustrés plusieurs années durant par la tenue, devant le château, de la cérémonie de présentation au drapeau des jeunes appelés incorporés à Dijon-Longvic… Dès cette époque, le goût des collections de Michel Pont se matérialise lorsqu’il se lance dans la première en se mettant à la recherche de ce qu’il appelle les “pétrolettes”, les premiers bicycles à moteur dont le modèle le plus ancien conservé à Savigny date de 1898 ! Une relique discrète car pour la préserver des atteintes éventuelles des visiteurs, elle est suspendue à la charpente. Cette première collection s’élargit ensuite aux motos et plus de 250 modèles, de diverses marques de tout pays, méticuleusement entretenus, sont aujourd’hui visibles dans les galeries du château. L’une, portant sa plaque d’identification d’origine au nom de Jean Mermoz, a vraisemblablement été la propriété du grand pilote. 61

SAVIGNY-LÈS-BEAUNE Y figurent aussi l’engin du chanoine Kir, célèbre maire de Dijon qui fit la renommée du blanc-cassis, l’apéritif portant son nom, et l’un de ceux de Georges Monneret, dit “Jojo la moto”, pilote français titulaire de près de 500 victoires et plus de 180 records du monde. Dans le même temps, notre collectionneur s’entiche des armes et en réunit une centaine de spécimens de diverses époques. En 1956, de retour d’Algérie où il a été rappelé, Michel Pont reprend ses activités viticoles, s’établissant à son compte en acquérant quelques hectares de bons crus. En 1965, une nouvelle passion le démange : la compétition automobile. Pour la satisfaire il achète en Suisse, à crédit, une première Abarth au volant de laquelle il effectue dès l’année suivante plusieurs courses de côte. Les résultats ne se font pas attendre puisqu’en 1968, Michel Pont, classé le meilleur sur circuit, termine second du championnat de France de la catégorie. De voiture en voiture il poursuit les compétitions jusqu’en 1972 lorsqu’une violente sortie de route dans le col de l’Aubisque manque de lui coûter la vie. C’est la fin d’une aventure et le début d’une autre, car la vente de ses voitures s’avérant impossible – elles ne sont plus à la mode – il décide non seulement de les garder, mais aussi de racheter celles dont il s’est déjà séparé. C’est le début de sa troisième collection qui compte aujourd’hui 36 splendides petits bolides, tous en état de marche. Suivent encore d’autres collections, parfois liées à la culture régionale et, surtout, incitant en juillet 1979 à l’acquisition du joli château de Savigny-lès-Beaune. C’est un maréchal de Bourgogne qui fit bâtir au XIVe siècle cette petite forteresse nichée au creux d’un vallon paisible, jusqu’à ce qu’il soit bordé par l’autoroute A6. L’édifice eut à subir les foudres du redoutable Louis XI en 1478, son propriétaire étant resté fidèle à Marie de Bourgogne et refusant de faire allégeance au roi, mais sa reconstruction au début du XVIIe siècle a préservé de nombreux éléments d’origine. Quelques décennies plus tard, lui est adjoint le “Petit château”, construit sur de magnifiques caves voûtées. L’ensemble, qui comporte aussi une cuverie, couvre une surface de 12 hectares dont quatre de vigne du cru savignylès-beaune. Ce domaine a naturellement tout pour plaire à un vigneron comme Michel Pont, d’autant que le bâtiment et ses annexes lui offrent la possibilité de rassembler 62

L’une des plus grandes collections des productions Dassault est réunie à Savigny. Le Dassault “Ouragan” n° 215 est peint aux couleurs de la Patrouille de France.

FERNANDO DOSREIS

“Jaguar” A N°21. La collection comprend aussi les nos 8, 36 et 72, ainsi que le biplace n° 10.

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Dassault “Mirage” F1 n° 9 aux couleurs de la 12e Escadre.

Michel Pont a débuté sa collection d’avions en 1981.

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ses collections et de les exposer dans des conditions idéales. Car notre homme, atteint de “collectionnite aiguë”, a élargi ses horizons. Son père ayant été, en 1947, un pionnier des “enjambeurs”, ces curieux échassiers à roues permettant de circuler entre les rangs de vigne, il en rassemble les modèles les plus anciens. Puis il s’intéresse au matériel vinaire et viticole dont de vénérables pressoirs en bois. Et n’oublions pas une vingtaine de véhicules de pompiers au milieu

desquels on peut découvrir d’émouvantes pompes à incendie à mains datant de 1905. FERNANDO DOSREIS

L premier avion, Le u un “Mirage” IIIR

De mémoire de vigneron, g les relations ont toujours t été excellentes entre e la Bourgogne, le bourgogne… b et les aviateurs t de la base de Dijon. A Ainsi Michel Pont, dans la continuité de son service militaire, a-t-il toujours entretenu des contacts amicaux avec la BA.102. C’est au cours d’un pot, au début des années 1980, qu’il évoque

La Patrouille de France est à l’honneur avec, entre autres, le “Mystère” IV n° 285. FERNANDO DOSREIS

FERNANDO DOSREIS

sa collection. À Aulnat, il repère le “Mystère” II de présérie n° 010, abandonné chez un ferrailleur qui en a scié les deux ailes pour faciliter son transport. Grâce à une habile opération chirurgicale de la petite équipe de Savigny, l’appareil retrouve son intégrité et, à côté d’un “Ouragan” récupéré à Abbeville, amorce la collection des chasseurs Dassault, une vingtaine de machines, soit la plus complète existante, dans laquelle ne manquent (encore) que le “Mirage” 2000, l’“Alpha Jet” et… le “Rafale” ! On dit que le hasard fait bien les choses et, en plusieurs occasions, il devient effectivement le complice de Michel Pont. Une année, l’un de ses vendangeurs saisonniers polonais

travaillant dans les vignes autour du château, lui annonce incidemment qu’il connaît dans son pays des dépôts de ferrailles où se trouvent aussi des avions. Aussitôt dit, aussitôt fait, Michel Pont embarque son équipe dans un camion et va acheter ses premiers MiG. Coïncidence ironique, à peu près au même moment, le directeur du musée de l’Air et de l’Espace du Bourget est en tractations pour échanger un “Mirage” III réformé contre un MiG-15. Mais son autorité de tutelle interdit l’opération car la technologie française ne doit pas être exportée dans les pays de l’Est ! Rappelons qu’à l’époque, plusieurs centaines de “Mirage” ont déjà été exportés dans des pays où la

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la belle vision que serait la silhouette d’un avion dans la perspective du château. Message subliminal entendu puisque, en 1981, le premier aéronef, le “Mirage” IIIR n° 323, inaugure sa collection des avions de combat et s’installe sur les pelouses de Savigny. Il est suivi du MD.312 “Flamant” n° 156, mais les avions à hélice n’étant pas sa tasse de thé, il ne le conserve que peu de temps, et, avec le produit de sa vente, acquiert en Belgique son premier F.104 “Starfighter” monoplace puis sa version biplace, le seul visible en France. Dès lors il engage dans l’hexagone, mais aussi dans l’ensemble de l’Europe, la recherche de toutes les machines susceptibles d’enrichir

“Mirage” IIIE n° 483 de la 13e Escadre. Entré en service en 1966, Il fut réformé en 1998.

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SAVIGNY-LÈS-BEAUNE SNCASO SO 4050 “Vautour” IIN n° 304. Il fut utilisé par le centre d’essais en vol, ce qui explique son radome de “Mirage” 2000. Le musée de l’Air et de l’Espace du Bourget en est le propriétaire.

FERNANDO DOSREIS

Bréguet Br 1050 “Alizé” n° 04. Il s’agit d’un appareil de présérie qui effectua son premier vol en juin 1957.

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Au premier plan, de gauche à droite : F-8E “Crusader” aux couleurs de la VF-162, F-8P “Crusader” de la 12F, “Étendard” IVPM n° 66 et “Étendard” IVM n° 60.

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Republic F-84F “Thunderstreak” aux couleurs de la 4e Escadre.

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F-105F matricule 63-8357. Fabriqué en 1963, il fut réformé en juillet 1981 et intégra les collections du musée en juin 1994.

ROLAND DE NARBONNE.

Une silhouette familière à Savigny, le Lockheed “Starfighter”. Ici le TF-10G biplace n° 5105 belge.

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Un des anciens de Djibouti, le F-100F “Super Sabre”.

confidentialité n’est guère garantie. Toujours est-il que la collection de Savigny, sans doute sans équivalence en Europe occidentale, compte une vingtaine de MiG et autres Sukhoï provenant de Pologne et de l’exTchécoslovaquie. Une autre fois, en 1992, c’est un ami pilote de ligne qui, en approche sur Djibouti, repère un certain nombre de F-100 “Super Sabre” aux couleurs françaises, au milieu d’un monceau de ferrailles proche de l’aéroport. L’armée de l’Air a en effet réformé sur place des appareils à bout de potentiel. Alerté, Michel Pont monte un commando vers Djibouti, achète trois épaves couleur “sable”, les démonte, les fait charger sur un cargo, les récupère à Marseille, puis les remonte à Beaune où elles figurent désormais en bonne place. Un autre “Super Sabre” rutile dans la livrée exubérante des “Skyblazers”, la célèbre patrouille acrobatique de l’US Air Force dans les années 1970. C’est l’un des rescapés de Djibouti soigneusement repeint à Savigny afin de participer aux cérémonies de l’arrivée de l’aviation américaine sur la base d’Évreux. Homme prévoyant, Michel Pont dispose toujours de quelques cellules qu’il n’expose pas mais conserve comme monnaie d’échange contre des avions qui ne sont pas encore présents à Savigny. C’est ainsi qu’une carcasse de “Mirage” III a permis d’aller chercher au Portugal un “Thunderjet” F-84G et deux pièces rares en France, des Fiat G.91 dont un biplace. Certaines de ces acquisitions sont parfois en relativement bon état mais il est des cas plus délicats, comme cet unique biplace TF.105 “Thunderchief”, découvert en Allemagne tronçonné en trois morceaux. Et la genèse de la collection de Savigny est émaillée de bien d’autres aventures !

Architecture et collections

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Il y a naturellement un lien direct entre la nature d’une collection et les bâtiments susceptibles de l’abriter. Si Michel Pont a pu loger aisément ses voitures, ses centaines de maquettes d’avions, ses collections d’armes et d’outils agricoles dans le château luimême et ses dépendances, les choses ont été plus compliquées pour les véhicules de pompiers. Et que dire des 100 avions qu’il a réunis… Les abriter exigerait la construction de plusieurs milliers de mètres carrés de surfaces couvertes et cet entrepreneur privé en réunirait-il les moyens

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SAVIGNY-LÈS-BEAUNE Lim 2 n° 1B-01811. Il s’agit en fait d’un MiG-15 fabriqué sous licence en Pologne.

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La fin de la guerre froide a permis la récupération de nombreux chasseurs du bloc de l’Est. Ici le MiG-21M n° 961904.

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La Pologne assembla aussi des MiG-17F sous la désignation de Lim 6bis.

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À gauche le MiG-23MF “Flogger” B n° 0390213887. À droite le Sukhoï Su-20R n° 74209.

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Les hélicoptères de l’ex-Union soviétique sont représentés par ce Mil Mi-2 “Hoplite”.

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Gloster “Meteor” T7, un ancien du Centre d’essais en vol et de l’EPNER (école du personnel navigant d’essais et de réception).

ROLAND DE NARBONNE

Depuis 1991 est exposé le BAC “Lightning” F1A N° 95065-XM 178 de la Royal Air Force.

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financiers, que ce chantier lui resterait interdit à Savigny. Car le château étant classé monument historique, les règlements régissant l’environnement d’un tel site sont draconiens : toute construction pérenne, c’est-àdire tout bâtiment en dur, est prohibée sans appel. C’est pourquoi les camions-pompes, par exemple, sont abrités sous une robuste tente en toile… démontable. Pourquoi aussi les trois “Vampire” récupérés en Suisse doivent à leur structure partiellement en bois d’être les seuls avions bénéficiant d’un abri d’ailleurs assez sommaire. Et les autres ? Il est intéressant de se poser d’abord la question de leur origine. S’il y a eu quelques dons, comme un “Thunderstreack” F-84F offert par la Force aérienne belge et le “Mirage” F1 donné par le constructeur, la grande majorité des appareils a été dénichée chez des ferrailleurs, souvent à l’état d’épave, et achetée sur les propres fonds du collectionneur qui résume ainsi sa philosophie : “Si ces avions n’étaient pas là, il y a longtemps qu’ils seraient réduits à des lingots d’aluminium. Tels qu’ils sont, ils apportent au visiteur la perception en trois dimensions de ce que sont réellement ces machines qu’il ne connaît que par leur passage fugitif lors d’un meeting ou par des photos dans des magazines.” Quelques appareils sont des dépôts temporaires ou des prêts, ce qui est le cas notamment d’un “Meteor” NF-11 que le musée de l’Air et de l’Espace confia à Michel Pont lorsque lorsqu’il fallut vider à la hâte le hangar de Villacoublay où ses éléments étaient stockés en vrac. À l’inverse, à l’occasion du cinquantenaire de la Patrouille de France, le collectionneur a gracieusement rénové et confié à l’École de l’air de Salon-de-Provence un F-84G “Thunderjet”, un “Ouragan” et un “Mystère” IV, symboles des débuts de la Patrouille. Tous les courageux sauveteurs de ces témoins de la mémoire aéronautique savent combien ces mécaniques, pourtant robustes, sont vulnérables aux assauts des intempéries. Délavage des peintures, corrosion découlant des variations climatiques, altération des surfaces transparentes… Même certains grands musées sont confrontés à ces problèmes, n’étant pas toujours matériellement en mesure d’abriter la totalité des matériels de leurs réserves, certes préservées du ferraillage mais pas des caprices du ciel. Et depuis que les armées ne disposent plus de la main-d’œuvre abondante des appelés, les témoins postés de-

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SAVIGNY-LÈS-BEAUNE Deux avions d’entraînement commun à l’Est : à gauche un Aero L-29 “Delphin”, à droite un PZL TS-11.

R. DE NARBONNE

Un Sikorsky H-19.

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Le Sikorsky H-34 n° SA114. Il fut fabriqué sous licence par Sud Aviation.

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Tout juste restauré, l’aéroglisseur Sedam “Naviplane” N 102. Mis au point par l’équipe de Jean Bertin, il pouvait transporter 12 passagers.

vant les bases aériennes et casernes perdent parfois aussi de leur superbe. Ajoutons que la rénovation correcte de la peinture d’un avion, outre le prix des fournitures, représente entre 350 à 500 heures de travail. Malgré tout, bon an mal an, deux ou trois cellules sont repeintes chaque année à Savigny. Au printemps aussi, on débarrasse au jet l’ensemble de la collection des scories de la mauvaise saison et l’on veille à ce que l’herbe de la prairie soit soigneusement tondue. On peut cependant déplorer que certains avions, sans cales sous les jambes de train, reposent sur des pneus à plat, impression évidemment désagréable. Suffisante pour justifier les critiques de certains visiteurs visiblement peu au fait des efforts et des investissements que représente cette imposante collection privée, unique en France, constituée sans aucune aide financière extérieure ni subventions. Où, ailleurs qu’à Savigny-lèsBeaune, peut-on découvrir la famille complète des chasseurs Dassault, de l’“Ouragan” au “Mirage” F1, ou l’alignement d’autant d’appareils militaires venant des pays de l’Est ? Et ce n’est pas fini ! Un scoop ? Ne pouvant résister à “une nouvelle folie”, Michel Pont vient de lancer un nouveau projet. Des amis parisiens ayant dirigé vers lui les défenseurs de la mémoire de l’ingénieur Jean Bertin, père notamment des véhicules à coussins d’air français, un premier aéroglisseur est tout récemment arrivé à Savigny où il est immédiatement entré en rénovation. Deux “Aérotrains”, survivants de cette expérimentation spectaculaire, devraient suivre et les plans du chapiteau qui pourraient recevoir ces trois engins sont déjà tracés. Ni l’âge ni les critiques ne tempèrent la passion de Michel Pont. N’hésitez pas à faire une (longue) halte au château de Savigny-lès-Beaune, tout curieux peut y trouver intérêt. Vos charmantes compagnes, si elles sont allergiques à l’aspect trop mécanique des collections, pourront se détendre à l’ombre des arbres séculaires du parc sur les bords du Rhoin, la petite rivière qui a creusé la vallée, ou dans la fraîcheur des salles de réception. Et si, d’aventure, vous êtes aussi amaQ teur de bourgogne…

Renseignements Le Château de Savigny-lès-Beaune est ouvert tous les jours de 9 h 00 à 18 h 30, sans interruption, du 15 avril au 15 octobre, et de 9 h 00 à 12 h 00 et de 14 h 00 à 17 h 30 du 16 octobre au 14 avril. ASSOCIATION POLYTECHNIQUE DES AÉRONEFS

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MONOGRAPHIE

Vickers 432

Le “Mosquito” en

COLL. TONY BUTTLER

a Royal Air Force publia en avril 1939 la fiche programme F.6/39 concernant un chasseur biplace capable d’atteindre 644 km/h. À la même époque, l’équipe des ingénieurs de Vickers sous la direction de Rex Pierson travaillait sur son propre projet, le Type 414. Il devait être armé d’un canon de 40 mm monté dans le nez, orientable de

L 70

45° de haut en bas à l’avant et 20° sur les côtés. Deux prototypes furent commandés le 30 août 1939. Le concept du chasseur avec tourelle était alors en vogue dans les rangs de la RAF – l’exemple le plus connu étant le Boulton Paul “Defiant”. La piètre efficacité de ce dernier au combat démontrée lors la campagne de France puis pendant la bataille d’Angleterre

amena Pierson à modifier le projet originel, qui devint un chasseur monoplace avec pas moins de huit canons de 20 mm et deux moteurs Rolls-Royce “Griffon”. Le Type 432 remplaça le précédent projet dans la planification et deux prototypes (DZ217 et DZ223) furent commandés le 9 septembre 1941 – ils répondaient cette fois-ci à la fi che-programme F.7/41, qui

ferraille

demandait un chasseur de haute altitude. Westland conçut pour la même spécification le “Welkin”, qui vola en novembre 1942.

Une pressurisation pour atteindre 12 800 m

Par Tony Buttler. Traduit et adapté par Alexis Rocher.

Le Vickers 432 vu probablement en juillet 1943. Il menait alors des essais pour régler ses commandes de vol.

des usines de Brooklands le 4 septembre 1940. L’avion fut transféré par la route au RAE (Royal Aircraft Establishment) de Farnborough le 20 décembre 1942. Le 24 décembre, le flight lieutenant Douglas “Tommy” Lucke le pilota pour son premier vol. Coup de tonnerre cinq jours plus tard : tout le programme était annulé. Le second prototype ne vola

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Dans sa définition finale, le Type 432 se caractérisait par sa cabine pressurisée, deux moteurs

Rolls-Royce “Merlin” et six canons Hispano de 20 mm montés en nacelle sous le fuselage. La pressurisation permettait au pilote d’évoluer à 12 800 m d’altitude dans des conditions presque normales. L’assemblage du 432 se déroula tout au long de l’année 1942 dans un hangar à Cobham, où s’était installée une partie des bureaux d’études de Vickers après le bombardement

L’histoire d’une ambition : faire mieux que le “Mosquito”, la “merveille en bois” pour ses pilotes. Vickers lança son bimoteur, en théorie très performant…

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VICKERS 432

Maquette du projet de chasseur Vickers 414. Il était armé avec un canon de 40 mm monté dans une tourelle. JOE CHERRIE

même pas (lire encadré “Le bois triomphe du fer” ci-dessous.)

La pince de homard Le 432 entièrement métallique avait une voilure elliptique à faible traînée et un empennage très proche de celui du “Mosquito”. Il fallait pour cet avion un fini de surface supérieur à celui de la structure géodésique entoilée utilisée jusqu’alors pour les bombardiers de Vickers [maillage métallique autoporteur inventé pour la structure d’un dirigeable allemand Schutte-Lanz. N.D.L.R.]. Le revêtement travaillant fut utilisé, principalement en duralumin. Cette ingénieuse méthode de fabrication des ailes a toujours soulevé de l’intérêt parce qu’elle met en œuvre pour le caisson une structure appelée L’aile elliptique du Vickers 432 se distingue immédiatement sur la vue de dessous du 432. Au centre du fuselage est installée la nacelle avec les six canons de 20 mm.

COLL TONY BUTTLER

PETER GREEN

“construction en pince de homard” (Lobster Claw), ce qui chez Vickers était décrit comme une construction en “cosse de petit pois”. Les poutreslongerons courant sur toute l’envergure avaient une section en pince de crustacé constituée par un épaississement de la tôle de revêtement. On considérait que ce type de structure rendait superflus longerons et nervures classiques, l’épaississement du revêtement sur toute l’envergure apportant une résistance suffisante. La coque était en deux moitiés jointes aux bords d’attaque et de fuite par une liaison mécanique, les gouvernes étant fixées directement au caisson. La structure en “pince de homard” et les rivets à têtes noyées procuraient des surfaces très lisses. Les ingénieurs avaient retenu comme moteurs deux Rolls-Royce “Merlin” 61, version à deux étages

de compresseurs (le moteur du “Spitfire” IX). Ils entraînaient deux hélices quadripales de 3,5 m de diamètre. Les radiateurs étaient installés entre le fuselage et les nacelles des moteurs. Le fuselage se divisait en deux parties avec à l’avant la cabine pressurisée, dont les ingénieurs avaient pris soin d’étudier la structure pour uniformiser la pression sur le revêtement de la cellule. La pressurisation de la cabine était réalisée avec deux ventilateurs Rotol entraînés par chaque moteur.

Des problèmes de profondeur Les quatre sorties qui firent suite au premier vol furent consacrées aux essais de stabilité et de décrochage. Dix vols se déroulèrent jusqu’au 19 février 1943, quand furent instal-

Le bois triomphe du fer Le Vickers 432 affronta avant même d’avoir volé la redoutable concurrence du “Mosquito”. Le bimoteur De Havilland effectua son premier vol le 25 novembre 1940 et entra en service en novembre 1941. Un bombardier rapide totalement hétérodoxe pour l’époque : pas d’armement défensif, vitesse impressionnante, cellule en bois – matériau beaucoup moins stratégique que l’acier. Moins d’un an plus tard, il avait été adopté avec succès comme chasseur de nuit. Face à lui, le 432 ne présentait aucun avantage. L’un de ses atouts possibles, la chasse à haute altitude, était battu en brèche par ses mauvaises performances et les versions du “Spitfire” adaptées pour cette mission marginale, compte tenu du peu d’appareils allemands qui s’aventuraient dans le ciel britannique dans ces conditions. À aucun moment le 432 ne fut en mesure d’être une alternative au “Mosquito”. Alexis Rocher

remettre les ailerons au neutre. Il fallut installer des ailerons métalliques type Westland pour obtenir fi nalement un “relativement bon” taux de roulis. Les premiers vols révélèrent également d’autres problèmes, comme la rétraction très lente du train d’atterrissage, ou encore le décrochage prématuré de la section centrale de l’aile entre le fuselage et les nacelles moteur – ce qui confortait les données obtenues auparavant en soufflerie. Ces essais montrèrent en effet que le début de décrochage pourrait être retardé par l’extension de la section centrale de 38 cm en utilisant la structure intégrée, augmentant ainsi la surface de l’aile. Cependant ce changement n’apporta finalement que peu d’amélioration aux caractéristiques de vol de l’avion. Certaines saccades et la perte de contrôle dans

Le 432 lors de ses essais au Royal Aircraft Establishment de Farnborough. Il vola pour la première fois en décembre 1942.

“Mosquito” Mk 2F de chasse de nuit du Sqn 25. En 1943, l’appareil était standard dans les escadrons de chasse de nuit la RAF.

les virages serrés survenaient toujours, même si le pilote signala qu’il sentait l’avion plus “lisse” aux commandes. En outre, en raison des problèmes avec les ailerons, ce ne fut pas avant le 10e vol que Lucke confirma que le 432 était assez instable en roulis, son rapport indiquant que l’avion avait besoin d’être “piloté” tout le temps et qu’il était “difficile” en vol, en particulier à l’atterrissage. L’objectif des vols nos 18 et 19, les 14 et 20 mai 1943, consistait à mesurer ses performances par tranche de 1 500 m d’altitude. Même objectif pour les deux vols suivants jusqu’au 2 juillet. Le 14 mai, alors que l’avion devait passer de 6 100 à 7 600 m, le régime du moteur gauche baissa brusquement, puis ce fut le tour du droit à 7 310 m. Après avoir perdu de l’altitude, l’appareil recommença sa montée. Cette fois-ci le moteur

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lés de nouveaux ailerons. Le Type 432 vola à nouveau le 14 mars. Les vols jusqu’au 1er mai furent consacrés aux essais des ailerons et des gouvernes de profondeur, avec lesquels des problèmes s’étaient manifestés dès le premier vol. Les ailerons étaient trop sensibles. La commande de la profondeur se révéla inefficace en particulier à l’atterrissage, la queue de l’avion refusant de s’abaisser. Le 432 était de fait incapable de réaliser un atterrissage “3 points” (train principal et arrière simultanément) et se posait sur une distance bien trop longue. En vol, la commande de profondeur n’avait plus aucune efficacité dans les virages serrés, sous facteur de charge. Lors des premiers vols avec des compensateurs d’ailerons, la surcompensation augmentait avec la vitesse. Le pilote devait donc déployer d’importants efforts pour

PHIL BUTLER

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VICKERS 432 gauche s’arrêta à 7 470 m. Plusieurs tentatives se succédèrent afi n d’atteindre 9 250 m, mais à chaque fois les moteurs s’arrêtaient entre 6 700 et 7 470 m. En général, le Type 432 avait une vitesse ascensionnelle assez faible. Les moteurs fonctionnaient avec peine au-delà de 7 000 m. Par ailleurs, le dépouillement des essais montra que le refroidissement des “Merlin” était insuffisant. En fait, l’évacuation des radiateurs se situait à l’avant des volets d’atterrissage. La pression générée par l’abaissement de ceux-ci réduisait le refroidissement des moteurs et augmentait leur température. Des refroidisseurs furent installés à l’arrière des nacelles de moteurs, ce qui réduisait la vitesse de 48 km/h. Finalement, les refroidisseurs du “Mosquito” furent installés en octobre 1943. En raison de toutes ces difficultés, très peu de données furent recueillies sur les performances du 432. La vitesse maximale effectivement obtenue en mai 1943 était de 612 km/h à 4 570 m d’altitude, à une masse de 8 029 kg, ce qui était assez loin de l’estimation affirmant possible 700 km/h à 8 530 m. Toutefois, 644 km/h furent atteints en piqué, mais les ailerons étaient alors complètement bloqués.

Un avion loin d’être au point Les travaux de modification retardaient les vols d’essais. Pendant le vol n° 23, lors d’une manœuvre avec g négatif, les deux moteurs s’arrêtèrent et l’avion bascula en vrille. Le pilote reprit la main au dernier moment à 185 m d’altitude ! La tendance persistante de l’avion à partir en vrille ou à décrocher provoqua apparemment des angoisses pour son pilote. Le RAE ne fut jamais satisfait des caractéristiques de sortie de vrille du 432. L’avion était de toute façon loin d’être

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Le 432 n’était pas au point lorsqu’il entama ses essais en vol en décembre 1942. Quelques corrections furent effectuées, sans apporter de réelles améliorations.

au point : les canons ne furent jamais installés, et la cabine pressurisée ne fut jamais fonctionnelle, suite à son abandon en octobre 1943. L e 432 effectua seulement 29 vols entre décembre 1942 et novembre 1944, dans la grande majorité des cas avec Lucke aux commandes. Le 25 janvier 1944, le squadron leader Longbottom, alors rattaché à Vickers, le pilota pour son 25e vol. Son rapport détailla les problèmes : une nette tendance à partir vers la gauche au décollage, des ailerons qui ne fonctionnaient pas correctement vers 225 km/h, restant même bloqués. Au-delà, leur fonctionnement devenait régulièrement perturbé. Le taux de roulis était par contre bon. À basse vitesse et pleine puissance le gouvernail était opérant, mais il s’avérait moins efficace à puissance réduite. Longbottom signala que la profondeur était extrêmement lourde mais efficace à toutes les vitesses. Le compensateur de profondeur était lui

aussi efficient, sauf lors des descentes ou montées – l’avion était trop instable !. Le fait de relâcher le manche dans les virages jusqu’à 60° d’inclinaison provoquait un changement d’inclinaison et il apparut que l’appareil avait tendance à resserrer le virage, ce qui risquait de le faire passer sur le dos ! Après avoir modifié la gouverne de direction, on pouvait effectuer de beaux virages et de belles sorties de virage en utilisant uniquement les ailerons. L’appareil pouvait désormais s’incliner jusqu’à 90° uniquement avec les ailerons [ce qui est rare sans mettre du pied au palonnier pour un avion à moteur à pistons. N.D.L.R.]. En utilisant les données des vols précédents, le pilote d’essais “Mutt” Summers prit les commandes du 432 le 31 janvier 1944. Le poste de pilotage fut décrit comme “spacieux et confortable”, mais le fonctionnement de la coupole fut jugé inacceptable dans l’éventualité d’une utilisation en opération. En cas d’urgence, son largage et l’évacuation du pilote PETER GREEN

auraient été très difficiles. Il y avait un contrôle insuffisant du gouvernail pour corriger le virage à gauche au décollage quand les moteurs fournissaient chacun la même puissance. Le manque de stabilité longitudinale et les problèmes de la commande de profondeur rendaient la montée assez désagréable mais le vol de croisière était “lisse”, avec une bonne visibilité vers l’avant, limitée sur les côtés par les nacelles. La vitesse de décrochage avec les volets baissés était de 124 km/h; le 432 pouvait encore voler à 129 km/h mais le décrochage était proche. À basse vitesse, la dérive n’était guère efficace. La perte d’un moteur au décollage ou l’approche en monomoteur étaient considérées comme dangereuses [comme sur les “Mosquito” et de nombreux bimoteurs. N.D.L.R.]. Vers la fin de 1943, il fut décidé d’arrêter brutalement son développement. Cependant, entre le 28 février et 25 mars 1944, trois autres vols (nos 26 à 28) furent effectués COLL TONY BUTTLER

pour évaluer l’efficacité aérodynamique de la structure de l’aile. Ensuite, les travaux commencèrent sur le montage d’une tourelle actionnée par des moteurs électriques avec un canon de 40 mm. Le 5 octobre, cette modification était presque achevée. En fin de compte le 432 vola encore à une seule occasion, le 26 novembre, pour des essais de vitesse. Ce fut le chant du cygne pour le DZ217 qui fut ferraillé peu après.

Aucun effort pour corriger les défauts Aucun effort réel ne fut fait pour

corriger les défauts du 432. Son développement assez long fit que lorsqu’il atteignit la phase des essais en vol, la RAF disposait déjà de nombreux “Mosquito”. Le 432 fut d’ailleurs surnommé le “Tin Mossie” (“Mossie” en ferraille), Mossie étant le diminutif du “Mosquito”. L’intérêt pour le 432 avait rapidement disparu. Son concurrent, le Westland “Welkin”,

11 novembre 1943, le 432 lors de l’un de ses 29 vols. On distingue le pilote dans la coupole de la cabine pressurisée.

La Royal Air Force abandonna rapidement le Vickers 432. Il ne présentait aucun avantage comme chasseur à haute altitude par rapport à ses concurrents.

COLL. TONY BUTTLER

fut fabriqué en présérie mais ne dépassa pas l’expérimentation au sein de la Fighter Interception Unit (FIU), unité chargée des essais de chasseur. Vickers de son côté était très occupé avec ses bombardiers, de sorte qu’il ne consacra que peu de moyens pour améliorer son chasseur. Le 432 s’avéra utile dans le domaine de la conception des cellules, notamment de la structure en pince de homard et les cabines pressurisées utilisées sur d’autres avions Vickers. Q

Caractéristiques principales du Vickers 432 Motorisation : 2 x Rolls-Royce “Merlin” 61 de 1 520 ch Envergure : 17,34 m Longueur : 11,96 m Masse max. : 8 945 kg Vitesse max. : 612 km/h à 4 570 m Armement (théorique) : 6 canons de 20 mm Hispano

CE JOUR-LÀ… 7 septembre 1965

Premier vol du premier hélicoptère de combat

Le Bell “Cobra” frappe fort Six mois et un budget de 800 000 dollars suffiront à une équipe d’ingénieurs emmenée par Seibel pour mettre au point le “Cobra”. Un coup de maître… Par Alexis Rocher

S

amedi 20 février 1965 : Charlie Seibel, l’ingénieur en chef de Bell Helicopter, téléphone au domicile de Bob Duppstadt pour lui proposer de lancer un nouveau projet. Il vient d’apprendre que leur société n’a pas été retenue par l’US Army

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pour concevoir son futur hélicoptère de combat. Or Seibel ne s’avoue pas vaincu. La décision des militaires le surprend car le vainqueur de la compétition n’est autre que Lockheed, qui n’a pas l’expérience de Bell dans le domaine des voilures tournantes. Le futur appareil, l’énorme

et coûteux AH-56 “Cheyenne”, ne sera pas en service avant de longues années, de sorte que Seibel estime qu’il est possible de proposer un hélicoptère intérimaire (voir Le Fana de l’Aviation n° 368). Mais voilà, il faudra investir sur fonds propres, sans la garantie de commandes en

Le Bell 207 “Sioux Scout”, démonstrateur d’hélicoptère de combat qui vola à partir de 1963.

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Le prototype du “Cobra” en 1966. Il est encore équipé d’un train d’atterrissage rétractable. Il ne porta que peu de temps ce camouflage.

V

série. Les deux ingénieurs ne partent cependant pas d’une feuille blanche. Bell a présenté dès juin 1962 sous la forme d’une maquette grandeur nature un premier projet d’hélicoptère d’attaque, le Type 255 “Iroquois Warrior”. Sans grand succès, tant les militaires demeurent sceptiques quant aux possibilités des voilures tournantes dans ce genre de mission. Les ingénieurs reviennent à la charge avec le Type 207. Cette fois il s’agit d’un démonstrateur réalisé à partir du petit Bell OH-13 d’observation et de transport léger. Caractéristiques notables : l’équipage est installé en tandem, et la tourelle dispose de deux mitrailleuses M60C de 7,62 mm. Une disposition qui deviendra ensuite standard sur pratiquement tous les hélicoptères de combat. Le 207 “Sioux Scout” vole à partir de juin 1963. Il fait l’objet d’une évaluation par des pilotes de la 11th Air Assault Division à Fort Benning, en Géorgie. C’est la première division héliportée de l’armée américaine, et, à ce titre, son personnel explore les possibilités offertes par les voilures tournantes. Si les pilotes se montrent plutôt intéressés, les généraux jugent pourtant le 207 “trop léger”. Néanmoins le concept d’hélicoptère de combat fait son chemin dans les esprits. Le 26 mars 1964, l’US Army lance le programme AAFSS (Army Advanced Aerial Fire Support System). Pour leur premier hélicoptère de combat, le moins que l’on puisse dire est que les militaires américains voient grand, très grand. Un géant ! Avec des performances encore jamais atteintes par un hélicoptère (400 km/h) et un système d’arme à faire pâlir les derniers chasseurs bombardier de l’US Air Force. Bell aligne le Type D262, projet bien moins ambitieux que les autres concurrents car Charlie Seibel base déjà ses études sur l’utilisation du rotor et de la turbine du UH-1 “Huey”, en service depuis 1959. Les militaires optent pour plus grand, plus gros, plus cher… et donc laissent

Quel nom pour le reptile? La désignation du premier hélicoptère de combat fluctua. Le nouvel appareil s’inscrit dans la continuité des versions du UH-1 “Huey” en adoptant celle d’UH-1H, puis celle d’UH-1G avant de devenir AH-1G (A pour Attack). Pour son nom de baptême, ce fut au départ “Cobra” – apparemment en s’inspirant de la section Cobra Platoon sur “Huey” “Gunship” de la 114th Airmobile Company au Viêtnam. Puis ce fut “Huey Cobra”, avant que les pilotes au Viêtnam imposent… “Cobra” ! puis ce fut “King Cobra”, “Sea Cobra” (AH-1J), “Super Cobra” (AH-1W)… et finalement “Viper” (AH-1Z). 77

7 SEPTEMBRE 1965 l’opportunité à Seibel de proposer une alternative. L’escalade de l’engagement américain au Viêtnam change la donne. Dès le départ les hélicoptères sont engagés en grand nombre. Les Bell UH-1 “Huey” sillonnent le terrain. Certains transportent infanterie et matériels, d’autres, désignés “Gunship”, servent d’escorte. Ces derniers reçoivent mitrailleuses et lance-roquettes. Un pis-aller. Ils sont lourds, pas assez rapides, vulnérables. Une tournée de responsables de Bell sur le terrain courant 1964 confirme que les pilotes attendent mieux. Seibel poursuit son idée assez simple et qui va s’avérer terriblement efficace : reprendre le rotor, la turbine et la transmission du UH-1C et installer l’ensemble dans une nouvelle cellule. Banco ! lui lance le conseil d’administration, en lui donnant 6 mois pour réussir avec un budget de 800 000 dollars. Qu’importe, on fera avec, répond Seibel qui se met à la planche à dessins sur le Type 209 avec une petite quarantaine d’ingénieurs et mécaniciens dans un hangar discret à Fort Worth, au Texas. L’équipe capitalise l’expérience accumulée avec le “Sioux Scout” et s’inspire des lignes d’un chasseur pour le premier hélicoptère de combat conçu ex nihilo. Pari gagné : le 7 septembre, Bill Quinlan pilote le 209 pour un premier vol de 12 minutes. L’appareil ne pose aucun problème. Dès le lendemain il atteint 160 km/h. Le 25 octobre, il remporte dans sa catégorie un record officiel de vitesse avec 321 km/h. Il faut désormais décrocher des commandes. Le 12 juin 1965, l’étatmajor au Viêtnam demande rapidement l’envoi d’un hélicoptère dédié à l’attaque. L’US Army veut néanmoins procéder à l’évaluation de plusieurs candidats. Lors des essais menés à Edwards, en Californie, en novembre 1965, puis à Fort Still dans l’Oklahoma, en janvier et février 1966, le 209 n’a aucune difficulté à démontrer qu’il est bien mieux adapté qu’une version du Boeing Vertol CH-47 “Chinook” ou que le Sikorsky “Sea King”. Le 13 avril 1966, 110 exemplaires de série sont commandés. Plusieurs contrats suivent, 1126 AH-1G sont finalement fabriqués. Les premiers appareils arrivent au Viêtnam en septembre 1967, où ils se montrent indispensables. D’autres versions plus lourdes, plus puissantes, suivent, jusqu’au AH-1Z “Viper”, toujours assemblé en 2015. Avec le “Cobra”, Bell s’offre un coup de maître pour le premier hélicoptère Q de combat de l’histoire. 78

Le Bell 209 était équipé d’une tourelle avec une mitrailleuse “Minigun” de 7,62 mm et deux points d’emports sous pylônes.

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COLL. AVIATION MAGAZINE INTERNATIONAL

Le prototype du “Cobra” fut présenté au Salon du Bourget de 1967. Il était alors très proche de la version de série.

Les premiers AH-1G “Cobra” arrivent au Viêtnam en septembre 1967.

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L’AH-1Z “Viper”, dernière version du “Cobra”. Il est fabriqué en série en 2015 pour les Marines. Sa masse est deux fois plus importante que l’AH-1G de 1965.

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MAQUETTES

Par Gonzague Gaudet

Neuf autres Fouga “Magister” et huit MiG-29 portèrent les couleurs du Bangladesh.

Fouga CM-175 “Zéphyr” Special Hobby, 1/72 Le joli Fouga moulé chez MPM est ici décliné dans sa version Aéronavale. Dotée d’une gravure assez marquée, cette maquette est très bien détaillée. Le poste de pilotage est bien rempli, avec des décalcomanies pour figurer les instruments. Il peut rester ouvert grâce à une verrière moulée en cinq éléments. Les logements de train bien représentés, les entrées d’air et tuyères réalistes, les bords de fuite monoblocs assez minces, tout indique une conception soignée et garantit un bon résultat avec les seules pièces fournies. Les “Zéphyr” étaient peints de couleur aluminium, avec les zones orange “dayglo” classiques.

Notre appréciation : belle maquette pour le célèbre et très élégant Fouga “Zéphyr”.

Fairey “Firefly As” Mk 7 Special Hobby, 1/48 Après l’élégannt Mk 10, Spécial Hobby propose le Mk 7 nettement moins gracieux mais préfigurant l’esthétisme parfois surprenant de certaines machines à hélices des années 1950. Le fuselage est entièrement nouveau, avec une dérive agrandie et un capot moteur 80

élargi pour recevoir un énorme radiateur sous l’hélice. Les ailes sont donc modifiées en conséquence, sans radiateurs. Les deux habitacles sont convenablement aménagés pour l’échelle, les logements de train bien figurés et les échappements en résine réalistes. La verrière avant est toujours moulée d’une seule pièce, l’arrière peut rester ouvert. Les bords de fuite demandent un peu de travail, la gravure est simple mais fine et précise. Les décalcomanies incluent les instruments de bord et tous les marquages nécessaires ; elles permettent de choisir entre trois machines peintes en sky dessous et sur les flancs et gris bleu foncé dessus.

Notre appréciation : série limitée de bonne qualité pour un sujet fort original.

Avia B.534 4.série Eduard Weekend Edition, 1/72 Eduard propose ici en version “tout plastique” son joli Avia B534, avec des décalcomanies pour deux options, dans le but d’en réduire le prix de vente. L’habitacle est très convenable pour l’échelle. La représentation de l’entoilage, un peu trop marquée, peut facilement s’atténuer par ponçage léger ou passage à la paille de fer. Tous les éléments de voilure et empennages, moulés monoblocs, affichent une finesse louable. Le moulage des petits détails de surface est fin et précis. Eduard propose la verrière en version ouverte ou fermée. La notice inclut des schémas de haubanage très clairs. Les décalcomanies offrent le choix entre un avion tchèque camouflé vert uni et un bulgare peint de serpentins blanc cassé sur fond vert.

Notre appréciation : belle maquette, fine et précise pour ce joli biplan, dernier représentant d’une génération de chasseurs d’“entre-deux-guerres”.

Messerschmitt Bf 109G-14 (Erla)

Augusta A-109 K2 “Rega”

AZ Model, 1/72

Revell, 1/72

Nouvelle version pourr le 109 d’AZ Model, basée ici sur la verrière “Erla” et la dérive agrandie (en bois). Rappelons la gravure fine, les nombreuses pièces en option qui compliquent un peu l’assemblage et les bords de fuite monoblocs très réalistes. Les décalcomanies concernent trois avions camouflés dans les trois gris classiques (74-75-76) avec bande de fuselage, noire ou noire et jaune, sans grande originalité.

Les secourss en montagne suisses ont utilisé 15 Augusta A-109 pendant de nombreuses années, d’où une édition consacrée à la livrée blanche et rouge spécifique de ces hélicoptères et à leurs équipements spécialisés. L’habitacle est bien aménagé et deux portes séparées peuvent être laissées ouvertes pour y accéder. La gravure des surfaces est réaliste, et le moulage des petits éléments fin et précis. Le rotor et sa tête sont très convenables. Les décalcomanies concernent une unique décoration, celle illustrée sur la boîte.

Notre appréciation : maquette de bonne qualité pour un sujet bien connu.

Fw 190 A-8/R2 Eduard Profipack Edition, 1/48 Nous retrouvons ici le superbe Fw 190 Eduard, récemment décrit dans cette rubrique, dans une version différente, spécialement armée et blindée pour attaquer les bombardiers. Les six options de décoration associées sont bien présentes, comme la photodécoupe prépeinte et les masques autocollants. Rappelons simplement la gravure parfaite et la très bonne conception de ce modèle très détaillée. À l’exception de l’avion capturé par les Américains et peint en rouge, les décorations proposées ont pour base le classique camouflage gris (74 75 76) avec les bandes de fuselage des JG 4, JG 53 et JG 300.

Notre appréciation : représentation soignée pour cette nouvelle version du plus abouti des Fw 190 à cette échelle.

Fairey “Firefly U” Mk 8 Special Hobby, 1/48 Démodés avant d’êtree usés, certains Mk 7 furent transformés en drones cibles télécommandés destinés à tester les nouveaux missiles antiaériens. La maquette est identique à celle du Mk 7 avec des fumigènes ajoutés en bouts d’ailes et des décorations “haute visibilité” intéressantes, jaune dessus et rouge dessous.

Notre appréciation : ce Mk 8 n’est certainement pas le plus élégant des “Firefly” mais de là à s’en servir comme cible… la décoration est vraiment originale.

Notre appréciation : une maquette de bonne qualité et des couleurs intéressantes.

L’agenda du maquettiste Ces annonces gratuites sont réservées aux manifestations propres au maquettisme. Vous pouvez adresser votre texte (pas plus long) par courrier ou par courriel à [email protected] en mentionnant “agenda maquettes” dans l’objet. Prenez garde de n’oublier ni la date ni le lieu. Talence (33), 26 et 27 septembre 2015, 2e Exposition de maquettes organisée par la section IPMS de Bordeaux au Creps. Le samedi de 10 h 00 à 18 h 30, le dimanche de 10 h 00 à 18 h 00. Rens. Tél. : 06 11 68 50 58 ou [email protected] Muret (31), 3 et 4 octobre 2015, 8e Exposition-concours maquettes et figurines organisée par l’association Maquettes et Créations de Muret, salle Alizé. Rens. : www.maquettesetcreations.fr. courriel : [email protected] Reims (51), 3 et 4 octobre 2015, 1re Exposition de maquettes organisée par l’Aéromaquettes 52, salle des Phéniciens. Samedi de 13 h 30, dimanche de 10 h 00 à 18 h 00. Rens. aeromaquettes52.unblog.fr Ciney (Belgique), 3 et 4 octobre 2015, 25e Exposition Train et Modélisme, centre culturel, salle Cecoco, de 9 h 00 à 18 h 30. Rens. courriel : [email protected] ou www.expo-tm.be Hyères-les-Palmiers (83), 10 et 11 octobre 2015, 25e édition internationale du Salon Eurosud de la maquette et de la figurine, forum du Casino, organisée par l’association maquettiste varoise. Rens. Tél. : 04 94 65 55 04, www.amv83.eu ou [email protected] Saint-Martin-de-Crau (13), 10 et 11 octobre 2015, salon de la maquette, du modélisme, des arts créatifs, salle Mistral, organisé par RMCC, de 10 h 00 à 17 h 30. Rens. Tél. : 04 42 05 38 05 / 06 18 66 12 56 ou www.rmcc13.net. Sedan (08), 10 et 11 octobre 2015, Ramma, le rendez-vous d’automne des maquettistes et modélistes en Ardenne, au complexe sportif Jean Rogissart. Le samedi de 13 h 00 à 19 h 00, le dimanche de 10 h 00 à 18 h 00. Rens. : www.ramma.org Grenoble (38), 17 et 18 octobre 2015, exposition maquettes, modèles réduits, figurines, halle Clemenceau, organisée par le Grenoble Maquette Club. Rens. Tél. : 06 63 89 05 14 ou [email protected] Niort (79), 24 et 25 octobre 2015, 4e Salon de la maquette et de la figurine au parc des expositions de Noron, organisé par le Maquette Club Niortais. Le samedi de 13 h 30 à 19 h 00, le dimanche de 10 h 00 à 18 h 00. Rens : http://maquetteclubniortais.free.fr/ Avignon (84), 31 octobre et 1er novembre 2015, 29e Salon de la maquette, du modélisme et du jouet, parc des expositions, de 10 h 00 à 19 h 00. Rens. Tél. : 04 90 62 69 65 ou colomb.franç[email protected]

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