Le Fana de lAviation - 092

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Bf 109 et FW 190 JABO Le Salon du Bourget

ju ille t 1977 8 F / S FS / 1 S 75 / 120 PST

Début 1942 en M alaisie, un pilote de la RAF évacue son « Buffalo » abattu par des « O scar » japonais.

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40

DU m onD Ei

MARQUES 4000 MAQUETTES 4 5 0 Coloris de peinture

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2 0 av. de la République - 5 2 1 0 0 St-Dizier Tél. : (25) 05.16.76. CCP 4 7 3 -5 1 U Châlons/ Marne

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par Robert-J. Roux Plans tro is vues de Francis Bergèse La rem ise à jo u r de ce volum e étant en cours pour te n ir com pte des nouveaux types d'avions m ilita ire s m is en service dans le monde, les ventes du Docavia n° 1 sont interrom pues ju s q u ’à la s o rtie de la nouvelle édition qui ne paraîtra pas avant le mois d'octobre prochain. Toutes les commandes reçues avant le 31 ju ille t seront honorées en p rio rité à l'ancien prix, par l’en­ voi dès parution de l'ouvrage augmenté et com plété.

Promotion Décalcomanie micro scale 1 /3 2 ” 10 F la planche fra n c o (au lieu de 20 F) pour 5 p la n ch es : 50 F + 1 g ra tu ite p o u r 10 p la n ch es : 100 F + 3 g ra tu ite s O ffre va la b le ju s q u 'à é p u is e m e n t des s to cks. N“ d is p o n ib le s : 1 - 2 - 5 - 6 - 7 - 8 - 9 - 1 0 - 1 1 12 13 - 14 - 15 - 16 - 17 - 18 - 19 - 20 - 21 - 22 - 23 - 24 2 5 ^ -2 6 - 27 - 29 - 30 - 31 - 32. L iste avec d é ta ils c o n tre 1 e n ve lo p p e tim b ré e .______ AP PLIC A TIO N S RATIONNELLES : Fer à s oud er, à d éco uper, à s c u lp te r le p la s tiq u e . A p p a re il trè s in té ­ re s s a n t pou r to u te s tra n s fo rm a tio n s ................................................. 58,00 F C o ffre t m in is o u d e u s e + m in ip o n c e u s e ............................................. 138,00 F T ra n s fo rm a te u r pou vant a lim e n te r s im u lta n é m e n t la m in is o u d e u s e e t la m in ip o n c e u s e .................................................................................................... 58,00 F M in is o u d e u s e + tra n s fo rm a te u r ......................................................... 110,00 F C o ffre t m in is o u d e u s e + tra n s fo rm a te u r ............................................. 188,00 F M in ip e rc e u s e se u le ...................................................................................... 75,00 F C o ffre t m in ip e rc e u s e 10 o u tils .............................................................. 110,00 F V a lis e m in ip e rc e u s e 30 o u tils .............................................................. 165,00 F Pied p o u r m in ip e rc e u s e ............................................................................... 49,00 F F le x ib le p o u r m in ip e rc e u s e ...................................................................... 44,00 F T ra n s fo rm a te u r pou r m in ip e rc e u s e avec v a ria te u r de v ite s s e e t m arche av a n t e t a rriè re .............................................................................................. 95,00 F E q uipe m ent c o m p le t : 1 v a lis e p e rceuse 30 o u tils , 1 p ie d , 1 fle x ib le , 1 tra n s fo rm a te u r ........................................................................................... 340,00 F TIETOTEOS Liv re s en langue fin la n d a is e (trè s peu de te x te ), 100 pages, e n viro n 200 p h o to s, p ro flis c o u le u rs ... A v ia tio n fin la n d a is e de 1918 à 1938 : 75,00 F - A v ia tio n flin la n d a is e de 1939 à 1972 : 75,00 F - D o rn ie r Do-17Z e t Ju n ke r 88-A4 : 75,00 F F okker DXXI : 75,00 F - M o ra n e -S a u ln ie r MS406 e t Caudron C-714 : 75.000 F - C u rtis s H a w k 75A e t P-40 M : 75,00 F - M e s s e rs c h im tt 109G, 140 pages, 300 p h o to s, p ro fils c o u le u rs : 80,00 F - Les 7 ouvrages : 500.00 F. VO IR : ré im p re s s io n de la revue des a llié s (200 pages, 600 ph o to s). Tom e I : 54,00 F - Tom e II : 54,00 F. Les deux to m e s : 100,00 F. S IG N A L : ré im p re s s io n de la revue de propagande de la W ehrm a cht (200 pag es, 600 p h o to s). Tome I : a v ril 1940 - Tom e II : m ars 1942 Tome I II : aoû t 1943 - Chaque to m e : 54,00 F. Les 3 to m e s : 150,00 F.

TESTOR'S : k it p e in tu re s flu o re s c e n te s (6 c o u l. base - f d ilu a n t) : 24,00 F F e u ille s d é ca lco m a n ie s tra n s p a re n te s v ie rg e s (13 x 29 cm ) : 7,00 F 264 F P is to le t Paasche F1 44 F .......................... Tuyau 700 F C o m p re s s e u r M ille r ou B lack e t D e cker 850 F se lo n d is p o n ib ilité F in a n c e m e n t à la com m ande de

170 F, s olde en 9 m e n s u a lité s de 85,55 F. (P our un m a té rie l d iffé r e n t ou un é lé m e n t s e u l, nous c o n s u lte r.) D o c u m e n ta tio n s u r dem ande co n ­ tr e 3 F en tim b re s .

©

PARUS EGALEMENT : • V ol. 2 : L’a v ia tio n de chasse fra n ç a is e 1918-1940. Prix à nos bureaux : 96 F, p rix en vo i fra n c o reco m m an d é : 111 F. • Vol. 3 : L 'h is to ire des e ssa is en vo l. P rix à nos bu re a u x : 108 F, p rix envoi fra n c o recom m andé : 123 F. • V ol. 4 : Le D e w o itin e 520. P rix à nos b u re a u x : p rix envoi fra n c o recom m andé : 123 F.

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® V ol. 5 : Les avions c iv ils du m onde. Prix à nos bureaux : 128 F, p rix envoi fra n c o reco m m an d é : 143 F.

pou r les « e ffe ts spé- 5. Une buse de ré g la ­ 1. Une poignée p ro filé e ge p e rm e tta n t d 'e ffe c ­ par une bonne te n u e c ia u x ». tu e r le tra c é de tra its en m a in . 4. Un p ro fila g e spé c ia l fin s (1 m m ) ou la 2. Une v is de régla ge de la tê te , p o u r le r é a lis a tio n d 'a p la ts pour l ’a rriv é e d ’a ir tra c é des t r a its fin s conçu e s p é c ia le m e n t (n o te r le c h a n fre in ). d 'e n v iro n 100 m m .

1

ju ille t 1977 m ensue

I e fanatique de

France 8 F B e lgique 70 FB S uisse 6 FS Canada 1 $ 75 Espagne 120 Pst.

92 Directeur de la rédaction R.-J. Roux Rédacteur en chef Michel Marrand Conception graphique Cl. Porchet Chef des ventes : G. Turon-Lagau

éditorial

P u b lic ité : P a trice P o llissa rd . P ro m o tio n : G ré g o ire P e rrin. T itre s : E ustache. A b o n n e m e n ts : A r ie tte M itra n i. S ta n d a rd : L ilia n e .

an 8

sommaire T rib u n e des le c te u rs e t b ib lio th è q u e

Les leçons d’un sondage

....

2

Les Sipa S.10 à S.121 (2) ...................................... 3 p a r G ilb e rt Néel

Le référendum qui a paru dans notre n° 90 a eu un succès qui prouve l'attachem ent des lecteurs du Fana à notre revue. Ce sont près de 1.300 réponses qui nous sont parvenues, nous fournissant une image sérieuse e t en profondeur de la situation de nos amis e t de leurs préférences. Sans vouloir faire de l’auto-satisfaction systém atique, nous sommes heureux de constater que les réponses e t les observations de nos lec­ teurs nous confirm ent dans notre form ule actu elle. Les marges habi­ tuelles de critiques acerbes e t d ’éloges dém esurés venant encadrer une grosse m ajorité de lecteurs satisfaits, nous avons le sentim ent d'occuper le centre de notre créneau dans la presse aéronautique et avec succès. Quand aux réponses aux diverses questions, elles sont instructives car elles confirm ent une stabilité rem arquable des goûts de nos amis. Nous avons pu constater, une fois encore, la prétention exagérée des m aquettistes qui voudraient que toute la revue soit au service de leur hobby e t d’autre part le dégoût peu dissim ulé de certains puris­ tes en histoire qui n'ont toujours pas assim ilé les m aquettistes à des gens sérieux... Bien entendu rien ne changera dans notre politique qui a toujours été de soutenir le mouvem ent m aquettiste qui fu t indé­ niablem ent à l'origine de notre succès. Nous reviendrons dans un pro­ chain éditorial sur ce « problèm e m aquettiste » dont il y a certainem ent beaucoup à dire. Sans surprise égalem ent, nous avons enregistré une nette p référence pour l ’illustration couleur de la revue te lle qu’elle est pratiquée depuis septem bre dernier, plutôt que l’inclusion d ’un poster. Bien que la question assez ambiguë te lle qu'elle fu t posée put laisser penser que le poster aurait pu être donné en plus du contenu couleur habituel au Fana (ce qui n 'était pas le cas...) nos lecteurs ont choisi la solution de sagesse. D ernier point, les lauréats des vols sur avions de la Patrouille de France ou en hélicoptère, dont les noms ont é té tirés au sort, seront personnellem ent avisés par notre d irecteur Robert J. Roux de cet heureux événem ent.

« Le T ig re du C ie l » ......................................

8

par M ic h e l M arra nd Jabo su r la M anche

(2)

.............................

10

par Jean-B ernard Frappé Le A-10 en Europe ........................................... -14 par Jean-P ierre Hoehn Le C o n va ir « Sea D a rt » .............................

18

par S téphane N ico la o u B re w s te r •• B u ffa lo » (1)

.........................

24

Un F anatique au Salon .................................. par Je a n -M ich e l L e fe b vre

28

Les N.C. 1070/1071

...................... ' .........

36

M a q u e ttis m e 1 : Le « H e llc a t >• d ’Hasegaw a au 1/32" ....................................................

38

pa r Bernard, M illo t

(4)

par A la in M archand

par E z d a n ito ff M a q u e ttis m e 2 : Le Potez 540 d 'H e lle r au 1. 72 .................................................................

40

par M o r z iff von P o lie s te r

M ichel M arrand. Le co in du d é b u ta n t ...................... ...............

Le Fanatique de l’Aviation ne répond à aucune dem ande d e renseignem ent ou de docum entation faite à titre personn el par correspon dance ou télé­ phoniquem ent. Aucun d ocum ent n’ est fourni, ni à titre gracieux, ni à titre onéreux. Ne pas joindre de timbre pour la réponse. D es tables-index donnant la liste des avions décrits on t é té éditées dans nos nos 17, 28, 39, 50, 61, 73 et 85.

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Les p h otos de ce nu m éro sont dues à : A rchives R . Calegari, M . M erveille, ECPA, N icole Liss, B undesarchiv, J.P. H oehn, J.M. L efebvre, Sm ithsonian Institution, Convair, M usée de l ’Air, B rew ster A éronautique C orp., O fficial USN, N ational A rchives, M . T rom eur, M . Dauphin, SAFARA.

D ire c te u r de la p u b lic a tio n P. CASASNO VA S • Le Fanatique de l ’A v ia tio n , E d itio n s L a riv iè re • A d m in is tra tio n , ré d a c tio n , p u b lic ité 15-17 quai de l'O is e , 75019 Paris • Tél. 200-22-07 • C.C.P. Ed. L a riv iè re 1159-15 • A b o n n e m e n ts : 1 an 12 rï” 83 F - E tra n ge r 99 F

’des fanalecteurs KG.z.b.V ou KGr.z.b.V ou T.G. ? J'a i p a rtic u liè re m e n t a p p ré cié v o tre é tu d e s u r le Ju n ke rs Ju 52 dans le n° 79. S u ite aux re c h e rc h e s que j ’ai e n tre p ris e s s u r les u n ité s de tra n s p o rt de la L u ftw a ffe (1 ), p uis-je me p e rm e ttre d ’a p p o rte r q u e lq u e s c o rre c tio n s s u r l ’id e n tific a tio n e t la d é c o ra tio n du m od è le que vous avez Choisi d 'illu s ­ tre r. Il a p p a ra ît que les é tu de s ju s ­ q u 'à p ré s e n t p u b lié e s s u r l'a ­ v ia tio n de tra n s p o rt de la L u ft­ w a ffe d u ra n t la seconde g u e r­ re m o n d ia le vo u s o n t in d u it en e rre u r. D ’a bord la da te e xa cte de la ré o rg a n is a tio n des KG.z.b.V. e t KG r.z.b.V. en TG (T ra n sp o rt G e s c h w a d e rs ) e s t le 15 mai 1943 e t non « m ilie u 1941 » co m ­ m e é c rit ju s q u ’à p ré s e n t. D onc v o tre a p p a re il ne p o u v a it en ­ c o re a p p a rte n ir à une TG. Par a ille u rs les gro u p e s de tra n s ­ p o rt KG r.z.b.V., à la d iffé re n c e des a u tre s flo tte s de la L u ft­ w a ffe (cha sse , b o m b a rd e m e n t, e tc ...) é ta ie n t a v a n t la ré o rg a ­ n is a tio n des u n ité s to ta le m e n t in d é p e n d a n te s les unes des a u tre s — se u l le KG .z.b.V.1 avec ses I, II, Il e t IV gruppen fa is a it e x c e p tio n — . A u s s i les KG r.z.b.V. a v a ie n t une o rg a n i­ s a tio n p a rtic u liè re basée su r (1) N .d .l.R . : Kari K ô s s le r a c o n c ré ­ tis é ses rech e rch e s dans un p e tit ouvrage in titu lé « T ra n s p o rte r - w e r ke n n t sie schon ! » d o n t nous avions s ig n a lé la p u b lic a tio n dans Fana n° 83.

le n o m b re 4. Ils é ta ie n t en fa it c o n s titu é s en 4 g ru p p e n co m ­ p re n a n t 4 s ta ffe ln de 12 appa­ re ils ; l'e n s e m b le c o u v e rt par un g ru p p e d ’é ta t-m a jo r de 5 a p p a re ils . L 'e x p lic a tio n de c e t­ te p a rtic u la rité , ju s q u ’à p ré s e n t ig n o ré e , e s t sim p le . La tâ ch e o rln c ip a le e t o rig in a le dévo lu e aux g ro u p e s de tra n s p o rt é ta it le tra n s p o rt des p a ra c h u tis te s . A u s s i p o u r « e x p é d ie r » un ba­ ta illo n c o n s titu é d ’un é ta t-m a ­ jo r e t de 4 co m p a g n ie s (n o r­ m al p o u r to u te s les u n ité s de l'a rm é e a lle m a n d e ) on d e va it d is p o s e r de 5 a vio n s d ’é ta tm a jo r e t 4 fo is 12 a p p a re ils p o u r les hom m es de tro u p e . C e tte o ra a n is a tio n fu t m ise en p la ce dès la c ré a tio n , le 1er a o û t 1938, des deux p re m iè re s u n ité s KG r.z.b.V 1 e t 2. La ré o rg a n is a tio n de m ai 1943 ne changea rie n à ce schém a de base. L 'e m p lo i des c o u le u rs b lan c-ro u g e-ja u n e e t bleu em ­ p lo yé e s à l'id e n tific a tio n des 1 " 2e, 3* e t 4° S ta ffe l c o rre s ­ pond e x a c te m e n t aux c o u le u rs en usage dans to u te l'a rm é e a lle m an d e . Je n'ai ju s q u 'à p ré s e n t pas tro u v é de d o c u m e n t p ro u v a n t que ces c o u le u rs re p é ra ie n t é g a le m e n t les G rup p e n d'une G e sch w a d e r (KG.z.b.V. ou T G ). En ce " u i co n ce rn e le re p o rt de la c o d ific a tio n en in tra d o s des a ile s, ju s q u ’en 1939 il n 'é ­ ta it pas fa it de d is tin c tio n e n tre le R u m pfke n n ze ich e n (code m i­

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1939-40 LA BATAILLE DE FRANCE, VOLUME X L’AVIATION D ’ASSAUT Icare n° 80 ; rédacteur en chef : Jean Lasserre. La b e lle revu e Ica re p o u rs u it son ré c it de l'é p o p é e de l ’a v ia tio n fra n ç a is e en 1939-40. C e tte fo is -c i, c ’e s t l'a v ia tio n d 'a s s a u t q u i e s t s u r la s e lle tte . A lire le s é tu d e s e t ré c its de ce p a s s io n n a n t v o lu m e , on se prend à p e n se r que les équipages fra n ç a is d 'a tta q u e au sol é ta ie n t p e u t-ê tre les p lu s m al p a rtagés de to u te n o tre a é ro n a u tiq u e de l'é p o q u e . Q u e lq u e s dizaines d ’a vio n s fu re n t e n vo yés dans des m is s io n s de s a c rific e a lo rs que des c e n ta in e s n 'a u ra ie n t p e u t-ê tre pas é té de tro p ... C om m e é c rit un de ces té m o in s de l ’h is to ire , q u ’lca re a le ta le n t de d é c o u v rir, » nos a d v e rs a ire s n’a v a ie n t pas s u iv i les m êm es co u rs d 'é c o le de g u e rre que nous... » T o u jo u rs a u ssi bien p ré s e n té e t d o cu m e n té que ses p ré d é ce s­ s e u rs , ce n u m é ro d 'Ic a re re s te ra une ré fé re n c e p ré c ie u s e su r un s u je t qui s e rre ra to u jo u rs un peu le cœ u r de ceux qui a n a lyse n t l'h is to ire c o n te m p o ra in e .

NOUVELLE HISTOIRE MONDIALE DE L’AVIATION par Edmond Petit, chez H achette Réalités C eci e s t la tro is iè m e é d itio n co m p lé té e ë t re m is e à jo u r de l ’o u vra g e du c o lo n e l P e tit qui, à l ’heure a c tu e lle , e s t c e rta in e m e n t la M e ille u re h is to ire de l ’a via tio n d is p o n ib le su r le

Ce Junkers Ju 52/3m g6e vu à Toulouse pendant l'hiver 1940-41 m et bien en évidence l’existence de 4 Staffeln par Gruppe : la le ttre individuelle blanche est en accord avec la le ttre T (1 " S taffel d'un G ru pp e). Par contre, l’appareil arbore l’insigne du KGr-r-b.V 105 et est codé 9G. Le code du 105 é ta it G6 ! Le 9G est un code d ’un KGv-z-b.V non identifié à ce jour ! C 'est une situation que Karl Kôssler eu qualifiée de « norm ale dans les KGv-z-b.V » mais qui n'a pas encore été justifiée. Peut-être sim plem ent ces machines sont-elles en cours de changem ent d'unité e t que tout n’est pas encore régularisé... lita ire ) e t le S ta m ke nn ze ich e n (code u s in e ). Les a vio n s a rb o ra ie n t s o it l ’un s o it l ’a u tre de fa ço n se m b le -t-il an a rch iq u e . A p rè s le d é b u t du c o n flit m o n d ia l, o o u r des ra i­ sons de s im p lific a tio n de p e in ­ tu re e t p e u t-ê tre plu s proba­ b le m e n t p o u r é v ite r l ’id e n tifi­ c a tio n par l ’e n nem i des u n i­ té s engagées, le s d e u x p re ­ m iè re s e t la d e rn iè re le ttre du R u m pfke n n ze ich e n fu re n t e ffa ­ cées ; se u le la le ttre in d iv i­ d u e lle é ta it co n se rvé e . Je n ’ai pas tro u v é de d o c u m e n t p ré ­ c is a n t la d a te de m ise en ap­ p lic a tio n de c e tte rè g le — p ro ­ b a b le m e n t dès le d é b u t de l'a n né e 1941 — . Bien s û r il y e u t des d é ro g a tio n s ou plus s im p le m e n t des o u b lis que l'o n p e u t c o n s ta te r s u r les ph o to s p u b lié e s. C o m pte te n u de ce qui p ré ­ cède, de la date en ré fé re n c e

de v o tre p h o to e t du code 4V + HR, l'a p p a re il que vous avez re p ré s e n té a ^ n a rte n a it en fa it à la 3e S ta ffe l du KG r.z.b.V. 106 (oui fo rm e ra plus ta rd le I I I / T G 2 ! ) . La le ttre in d iv id u e l­ le é ta it donc ja u n e ( c ’e s t p o u r ce la q u ’e lle ne se d is tin g u e pas de la bande é g a le m e n t ja u n e du fu s e la g e ). L’in sig n e du KG r.z.b.V. 106 é ta it le « N a rvik-S ch ild » (a ttrib u é de fa ço n in c o rre c te p a r Ries, dans C a m o u fla g e and M a rk in g vo l. III p. 97, au lll/T G 3). Le p e tit cochon é ta it l'in s ig n e de la l/K G .z.b .V . 172 e t p lu s ta rd — a p rè s la ré o rg a n is a tio n — c e lu i du IV /T G 3. Les co u le u rs blanc-rouge-jauneble u de l ’é to ile in d iq u a ie n t là a u ssi les 4 S ta ffe ln de ce G ruppe e t non les 4 G ruppen du TG 3. Karl KOSSLER C re m lin g e n , RFA

m arch é fra n ç a is de l'é d itio n . Il e s t to u jo u rs d iffic ile d 'a n a ly s e r un g ro s liv re (448 pages, 1 200 d o cu m e n ts, 3 kg dans la m ain...) d o n t l ’u tilité dép en d ra en grande p a rtie de la q u a lité du re n s e ig n e m e n t tro u v é lo rs q u ’on le re c h e r­ chera. A le fe u ille te r, on e s t c e p e n d a n t s é d u it p a r la q u a lité e t la d iv e rs ité des illu s tr a tio n s (c h o is ie s sans tro p de c h a u v in is m e n a tio n a l) d o n t la p lu p a rt s o n t à la fo is e x c e lle n te s e t o rig in a le s . Un trè s bon g ro s liv re de ré fé re n c e s c la ir e t b ie n f a it qui sera a u ssi u tile p o u r le co n n a is s e u r que p a s s io n n a n t p o u r le d é b u ta n t.

FORTERESSE SOLITUDE par Pierre Barluet, aux Editions Ramsey. L’a via tio n n ’a pas in s p iré un n o m b re c o n s id é ra b le de ro m a n c ie rs p o u r la bonne raison q u ’e lle e s t un genre d iffic ile à m an ie r. Q ue d ire a lo rs de l ’a v ia tio n fic tio n , sœ u r de la s c ie n c e fic tio n ou de la p o litiq u e fic tio n , l'a u te u r p la ç a n t ses p e rs o n ­ nages f ic t if s dans une s itu a tio n in v e n té e de to u te p iè ce ? C 'e s t ce qu'a fa it P ierre B a rlu e t p o u r son p re m ie r liv re ... Il a im a g in é q u ’en m ars 1945, l ’a rm é e a lle m an d e , ré u n is s a n t ses d e rn iè re s fo rc e s , e n fo n ce les lig n e s a llié e s au-delà du Rhin m ais re n c o n tre une ré s is ta n c e o p in iâ tre dans la v ille de W a ld e n . La ris p o s te a llié e e s t un é n o rm e raid de 3 000 q u a d rim o te u rs qui d o it é c ra s e r le fe r de lance des a s s a illa n ts dans les ru in e s de W alden. L'arm ada e s t co n d u ite p a r un g é néral d 'a v ia tio n à q u a tre é to ile s ch a rg é d ’e n tra în e r par l'e x e m p le des é q u ip ag e s fa tig u é s au bord de la m u tin e rie . Un peu à la m a n iè re d ’un sc é n a rio de film m od e rn e , to u te c e tte d é m e su re fin ir a m al p o u r les e x é c u ta n ts du grand raid au m oyen de ca ta s tro p h e s su c c e s s iv e s b ie n que c e tte d é m o n s tra tio n de su p ré m a tie a é rie n n e a it p o rté ses fr u its . L’a u te u r c o n n a ît ses cla ssiq u e s e t ne lé s in e pas su r le s ty p e s hu m a in s s o rta n t de l’o rd in a ire . Du jo li tra v a il p o u r un p re m ie r liv re .

LES SVA S.K>à S.12I à l’EALA 1/71 : de la reconnaissance à Vappui-feu... par G ilb e rt Nëel (Suite du n° 91) La V" Région A é rie n n e (A friq u e du N ord) d é c id e de l ’u tilis a tio n des esca­ d rille s a in si fo rm é e s . L'EALA 1/71 Le p e rs o n n e l de l'E A LA 1/70 — p re m iè re e s c a d rille du G A LA 71 — a rriv e à Salon-de-Provence (Base-Ecole 701) le 24 m ars 1956. Le co m m a n d a nt d 'e s c a d rille , le Lt Le Cong, e t ses douze p ilo te s — Lts A z im o n t, Enout, Lainé, Le F loch, T ric lin e t T urq u a is, e t les S gts C o sse vin , G o n te l, G rand, H oussin-de-SteL a u re n t (c h e f p ilo te ), Régis e t R o yn e tte — a in s i que la p lu p a rt des m é ca n icie n s v ie n n e n t de la T ro isiè m e Escadre de Chasse de R eim s. La M é ca n iq u e » e s t co m m a n d é e p a r le Lt G ira rd , o ffic ie r-m é ­ c a n ic ie n à la base 701. La p ris e en m ain dü Sipa co m m e n ce le 26 m ars avec le s m o n ite u rs de l ’Ecole de l'A ir e t se te rm in e le 4 a v ril. Le le n ­ dem ain e s t ré s e rv é aux d e rn ie rs p ré p a ­ ra tifs du d é p art. Les 12 a vio n s de l ’e sca ­ d rille s o n t les Sipa S.111 A n° 86, 105, 108, 114, 117, 120, 125, 127, 128, 131, 133 e t 134. Ils p ro v ie n n e n t du parc de la base 701 après m o d ific a tio n p o u r l'a p p u i aé­ rie n. Le 6 a v ril, la base de Salon e s t en e ffe r ­ ve sce n ce . Une im p o rta n te c é ré m o n ie m i­ lita ir e m arque le d é p a rt p o u r l'A.F.N ., avec le s Sipa de la 1/71, de 16 « M is tra l » e t de 6 M ora n e 733. Un trè s v io le n t m is ­ tra l rend rou la g e s e t d é co lla g e s trè s dé­ lic a ts . Des m é c a n ic ie n s a ssis su r les plans fix e s d o iv e n t a cco m p a g n e r le s a vions ju s ­ qu'au p o in t de m anoeuvre ! N éanm oins, le d é co lla g e des Sipa — in d ic a tifs « S cip io n Un » à « S c ip io n Douze » — par p a tro u ille s de q u a tre , se d é ro u le sans in c id e n t. Le v e n t e s t te l que le c h e f du d is p o s itif

su rv o le à pe in e l'e x tré m ité de la p is te que le do u ziè m e q u itte le so l. Le d é filé prévu au-dessus de la base a lie u « dans le d é so rd re », le v e n t aya n t gêné le re­ g ro u p e m e n t des p a tro u ille s . D eux C-47 e t un N ord 2501 tra n s p o rte n t des m éca­ n ic ie n s e t le m a té rie l de p is te , ta n d is q u ’un « Languedoc » du S A M A R e s t p rê t à la rg u e r un ca n o t p n e u m a tiq u e en cas de « g lo u ta g e » d ’un a vio n . C haque appa­ re il e m p o rte un p ilo te e t un m é ca n icie n . L’un des p ilo te s de la 1/71, le Lt T ric lin , d o it vo ya g e r à bord du « N o ra tla s », sa grande ta ille , s u ré le v é e par le m a té rie l

de s u rv ie en m e r (M a e W e s t e t D in g h y), l ’e m p ê ch a n t de p ilo te r le Sipa. A rriv é s s u r la cô te , au Cap C am ara t, les « S ci­ p io n » o b liq u e n t v e rs la C o rse. A p a rtir du Cap Rosso, ils lo n g e n t la cô te O u e st de l'île , e t se p ré s e n te n t au b re a k p o u r a tte rr ir su r l'a é ro p o rt d 'A ja c c io , après a v o ir sa lu é d ’un coup d ’a ile les île s San­ g u in a ire s . A l ’a tte rris s a g e , un hom m e de­ b o u t au m ilie u de la p is te in d iq u e la b re ­ te lle de d é g a g e m e n t e t c ré e un em b o u ­ te illa g e en o b lig e a n t le s p ilo te s à fre in e r. C om m e le s a vio n s se s u iv e n t à q u e lq ue s se co n de s, la lo n g u e u r de p is te d is p o n ib le

En haut, le sergent Gossevin devant son Sipa, après son atterrissage forcé du 15 juin 1956. Ci-dessous, un S.111 arm é e t son pilote vus à Gabès en septem bre.

En haut, les équipages de la 1/71 com m entent leur atterrissage à Ajaccio le 6 avril 1956. Ci-contre, des Sipa en patrouille serrée sur la Tunisie. Ci-dessus, ce tte photo d ’un appareil en m aintenance nous révèle l’accès au com partim ent radio du S.111. d im in u e ra p id e m e n t, e t le n° 6 d o it, d ’un v io le n t coup de gaz, •< s a u te r » l ’a vio n du Lt T urquais p o u r se re p o s e r p lu s lo in ! A u p a rkin g , ie s a v ia te u rs s o n t a c c u e illis par le C o m m a n d a n t d 'a é ro d ro m e , puis v o n t p a sse r la s o iré e en v ille . Le le n ­ d em ain m a tin , l ’e s c a d rille d é co lle , e t après e sca le à C a g lia ri (S a rd a ig n e ) p o u r ra v ita ille m e n t, se pose à T unis où s o n t ré g lé s les d é ta ils de son in s ta lla tio n en T un isie . Des v o ls d ’e n tra în e m e n t o n t lie u le 11. Le 13 a v ril, les douze a vions v o n t à B ize rte p o u r une cam pagne de tir . A p rè s rég la g e e t h a rm o n is a tio n des ar­ m es, les e x e rc ic e s c o m m e n c e n t le 14 s u r le cham p de t ir de la 7” Escadre de Chasse, à Iskh e u l, à 30 km au S.O. de B ize rte . Pendant c e tte cam pagne, chaque p ilo te e ffe c tu e une diza in e de v o ls , y c o m p ris ce u x de b o m b a rd e m e n t, sous la d ire c tio n du Lt T ric lin , o ffic ie r de t ir . On a p a rfo is bien des d iffic u lté s p o u r fa ire é va cu er la p o p u la tio n qui se p ré c ip ite après chaque passe de t i r p o u r ram a sse r les d o u ille s . Des bom bes m an q u e n t a in si de peu des in d ig è n es tro p té m é ra ire s I Le 20, un p ilo te te rm in e son a tte rris s a g e en cheval de bois. Le tra in de l ’a vio n 128 d o it ê tre changé. Le 21, la 1/71 regagne T unis. Le le n d e m a in , p lu s ie u rs a vio n s d é c o lle n t po u r le DTO 30/245 (D é ta c h e m e n t de Ter­ rain O p é ra tio n n e l) de G afsa-G are où la 1/71 d o it re m p la c e r un d é ta c h e m e n t de

NC.701 du G OM 86. S itu é à 330 km au S.S.E. de B ize rte , c e t a é ro d ro m e co m ­ m andé par le Cne C h a m p ro m is, d isp o se d 'un e p is te en sa b le s ta b ilis é . Un b â ti­ m e n t bla n c a b rita n t les s e rv ic e s m été o , un hangar e t q u e lq u e s baraques « S arrade e t G a ltie r » en c o n s titu e n t to u te l ’in fra ­ s tru c tu re . Q u a tre P iper C lub de l ’ALAT, s e rv is par 3 p ilo te s e t 1 o b s e rv a te u r y s o n t basés de m êm e qu'un M o ra n e 500 d é ta ch é de l ’ELA 47. C e t avion, le 1074, p ré vu p o u r les é va cu a tio n s s a n ita ire s (E V A S A N ), s e rv ira é g a le m e n t d ’avion de lia is o n à la 1/71. L 'a rrivé e des Sipa e s t é ch e lo n n é e su r p lu s ie u rs jo u rs . Les m éca­ n ic ie n s a rriv e n t en JU 52. Faute de ca se r­ n e m e n ts s u ffis a n ts , le p e rso n n e l s ’in s­ ta lle dans les h ô te ls de la v ille , les p ilo ­ te s chez « C é sa rio ». L’e s c a d rille e s t su b o rd o n n é e à « A ir Tu­ n is ie ». Les s e rv ic e s de la base de T unis a s s u re n t son s o u tie n lo g is tiq u e , ce u x de B ize rte l'e n tre tie n te c h n iq u e en lia is o n avec le parc de Salon (ré v is io n s e t ré p a ra tio n s de 3* é ch e lo n des a vio n s). La sé rie d ’in d ic a tifs rad io a ttrib u é e va de F-UJAA à F-UJAZ, e t le code pho nie e st « C a b a llé ». M ais les C h a sse u r de la 1/71 ne l ’e n te n d e n t pas a in si e t p ré fè re n t em ­ p lo y e r « C a m ara t » en s o u v e n ir de le u r tra v e rs é e de la M é d ite rra n é e ... C e tte pra­ tiq u e vaudra à l ’e s c a d rille q u e lq u e s rap­ pe ls à l'o rd re de l ’a u to rité , la q u e lle f i ­ n ira par se la sse r ! Le sc o rp io n devien-

dra ra p id e m e n t l'e m b lè m e de l'u n ité , en ra iso n du p u llu le m e n t de ces d a n ge re u x a n im a u x s u r to u te la base. Le rôle de la 1/71 c o n s is te à s u rv e ille r la fro n tiè re a lg é ro -tu n is ie n n e e t à p ro té ­ g e r les tro u p e s fra n ç a is e s s ta tio n n é e s en T un isie . C ep e n da n t les o p é ra tio n s c o n d u i­ ro n t p a rfo is les Sipa de l ’a u tre c ô té de la fro n tiè re , en A lg é rie . L 'e s c a d rille rayonne a u to u r de G afsa ju s q u 'à Kasserin e au N.E., M é d é n in e e t Foum Tatahou in e au S.E., e t lo n g e m a in te s fo is le C h o tt D jé rid (éte n d u e de te rre sa lé e ma­ réca g e u se ), lie u de passage des bandes re b e lle s m o n ta n t v e rs l ’A lg é rie . Les m is ­ sio n s — - R e co nnaissances à vue (R .A.V.), appui-feu e t p ro te c tio n s de c o n vo is (Proco n ) — s e ro n t e ffe c tu é e s au p r o fit des « s e c te u rs » de l'A rm é e de T erre. La né­ c e s s ité des Procons e s t d é m o n tré e lo rs ­ q u ’un co n vo i p a rti sans e s c o rte un s o ir de K a sse rin e pour Bou C hebka to m b e dans une em b u sca d e qui co û te la v ie à 17 so ld a ts. Les m is s io n s d ’appui-feu se fo n t p a rfo is en co m p a g n ie de I ’ « appui lo u rd » des » M is tra l » de B ize rte ou des P-47 s ta tio n n é s à T éle rg m a , les Sipa g u i­ d a n t a lo rs les ch a sse u rs s u r les o b je c ­ t ifs . Les p re m iè re s m is s io n s o p é ra tio n ­ n e lle s, des R.A.V., o n t lie u le 24 a v ril. J u sq u ’au 30, la 1/71 e ffe c tu e ra une s o i­ x a n ta in e de s o rtie s , p a rta g é e s e n tre des R.A.V. e t des Procons. Le 1er m ai, l ’a le rte e s t d é c le n c h é e a lo rs

5 que deux g é n é ra u x v is ite n t l ’e s c a d rille . La p a tro u ille C a m ara t A z u r — Lt Le C o n g / S g t Régis — d é c o lle p o u r un appui-feu dans le D jé b e l S id i A ïc h (40 km N de G afsa). A u c o u rs de l'a tta q u e , une b a lle a tte in t l'a v io n du c h e f de p a tro u ille , le 125, e t p e rc e une d u rite d ’h u ile . Le Lt Le C ong f a it d e m i-to u r, m ais d o it se po­ s e r en panne d ’h u ile à 30 km de la base. Son é q u ip ie r to u rn e p o u r le p ro té g e r, en d e m a n d a n t de l'a id e . A u s s itô t p lu s ie u rs p ilo te s d é c o lle n t p o u r a lle r c o u v rir le u r c h e f d 'e s c a d rille , a b a nd o n n a n t les v is i­ te u rs . L 'avion e s t co n vo yé au parc 16/156 (B iz e rte ) p o u r ré p a ra tio n . En m ai, deux o b s e rv a te u rs s o n t a ffe c té s à la 1/71 : le Lt B a lla t qui a rriv e d 'u n e e s c a d rille de M S 500, e t le Lt G ira rd , n a vig a te u r au G M M T A . P endant le m o is, deux a vio n s s o n t m is en pla ce à G abès (130 km à l'E.). Les Sipa b o m b a rd e n t à q u a tre re ­ p ris e s des g ro tte s dans le s D jé b e ls s i­ tu é s au S.O. de G afsa, avec des p a q ue ta ­ ges de bom bes a n tip e rs o n n e l. Du 4 au 10, la 1/71 h a rcè le une bande re b e lle re p é ré e dans le D jé b e l Bou Ram li (25 km N.O. de G a fs a ). Le 5, e lle bom ­ b arde d ’a u tre s g ro tte s , c e tte fo is dans le D jébel M ra ta , s u r la fr o n tiè r e a lg é ­ rie n n e (60 km de G afsa). Le 13 à 8 h 30, au co u rs d ’une R.A.V. à bord du 86, le Lt T urq u a is accom pagné du Lt B a lla t h e u rte une lig n e à h a u te te n s io n près de R é d é ye f (60 km à l'O . de G afsa), m ais p a rv ie n t à reg a g n e r le te rra in . Le fu s e ­ lage e t une a ile de l ’a vio n d e v ro n t ê tre ré p a ré s à B ize rte c o m m e le 125 p ré c é ­ d e m m e n t a c c id e n té . Le 16 dans l ’aprèsm id i, le S g t G rand s u r le 120 e s t to u c h é au S.S.O. de G afsa. Le fu s e la g e p e rcé de b a lle s , l'a v io n e s t co n vo yé à B ize rte le 22 m ai. L 'e s c a d rille n ’a plu s que 8 a vio n s, m ais le 125, rép a ré , e s t à nouveau d is ­ p o n ib le tr o is jo u rs plu s ta rd . Le 2 ju in , le 128 re n tre de ré p a ra tio n , s u iv i du 120 le 6. P endant la p re m iè re se m a in e du m o is , le s C a m a ra t p a rtic i­

p e n t à une im p o rta n te o p é ra tio n c o m b i­ née dans le D jé b e l Rhar El Jani (35 km S.O. de M é d é n in e ). Du 8 au 14, m a lg ré une m é té o d é fa v o ra b le , l'e s c a d rille bom ­ barde e t m itra ille une bande dans le D jé­ bel M ra ta (le 8, au co u rs d 'u n e de ces m is s io n s , le s / L t Le Floch e s t to u c h é à bord du 131). Le 15 en fin de jo u rn é e , le s g t C o sse vin , n° 2 de la p a tro u ille C a m a ra t Bleu, e s t v ic tim e d 'u n e ru p tu re de l'a xe du c o m p re s s e u r s u r le 133 e t f a it un a tte rris s a g e fo rc é p rè s de Gafsa. Le p ilo te e s t in d e m n e , m ais l ’a vio n e s t à ré fo rm e r. Les m é ca n icie n s ré c u p è re n t les p iè ce s e n co re u tilis a b le s . E ntre le 22 e t le 26 des a vions m itra ille n t à nouveau des g ro tte s tra n s fo rm é e s en fo rts par les fe lla g a h . Le 26 a rriv e à Tu­ nis le Lt Laurens. C e t o ffic ie r, dé tach é du G M M T A p o u r s e rv ir com m e o b se rva ­ te u r à la 1/71 re m p la ce le Lt B allat, après a v o ir su iv i en ju in un sta g e d ’in s­ tru c tio n à l'o b s e rv a tio n su r le s M orane 500 de l'E A LA 1/7 0 basée à La Reghaïa (A lg é rie ). Il e ffe c tu e p a rfo is des m is s io n s à bord des Piper de G afsa. D é b u t ju ille t, l'e s c a d rille re ç o it un Sipa SM 2A, le n° 37, p ris en c o m p te le 2 en re m p la c e m e n t du 133 d é tru it. Le parc c o m p o rte à nouveau 12 a vio n s. L’a c tiv ité e s t ré d u ite , c o n sa cré e s u rto u t à des Procons. Du 6 au 12, la 1/71 b o m b a rd e e t m itra ille un gro u p e de fe lla g a h dans le D jé b e l A lim a (55 km au S.O. de G afsa). Le 9, le Lt Le C ong e s t to u c h é par la D C A à bord du 128, à 10 km de Gafsa. Une b a lle p e rfo re un p is to n , o b lig e a n t le p ilo te à se p o se r en cam pagne. L’avion e s t bon p o u r B ize rte . J u sq u ’à la fin du m o is, le s Sipa e ffe c tu e n t e n viro n 150 so r­ tie s : R.A.V. e t appui d 'o p é ra tio n s lo ca le s. Le 24 dans la s o iré e , un p ilo te p a rt en ch e va l de bois s u r la p is te de G afsa avec le 114 qui sera ré p a ré au p a rc 16/156. Le 28 en fin de m a tin é e , la p a tro u ille C a m ara t V e rt (S g t H oussin-de-S t L a u re n t/ Lt Laine) p a rt en m is s io n p rè s de G afsa.

Le c h e f de p a tro u ille e s t accom pagné d'un p ilo te de l'A LA T , le M aré ch a l des Logis G ra n e t venu lui m o n tre r le s e m p la ­ c e m e n ts e n n e m is q u ’il a re p é ré s de son P iper. A u co u rs d ’une passe de t ir , ses m itra ille u s e s s ’e n ra ye n t. En te n ta n t de ré a rm e r il perd de vue le so l qui se rap­ pro ch e . il f a it sa re s s o u rc e une seconde tro p ta rd , e t le fu se la g e accroche... La ro u le tte a rriè re e s t a rra ch é e , le s co m ­ m andes s o n t en d om m a gé e s. P o u rta n t le p ilo te p ré fè re te n te r de ra m e n e r son avio n e t son p assager, p lu tô t que de s a u te r en p a ra ch u te . L 'a tte rris s a g e , rendu trè s d é lic a t par des co m m a n d e s à m o i­ tié blo q u ée s, a lie u tra in re n tré à G afsa. Il ne re s ta it que q u e lq u e s to ro n s au câ b le de com m ande de p ro fo n d e u r ! Le m êm e jo u r, v e rs 13 h 30, au re to u r d 'un e m issio n , C a m ara t N o ir s u r le 105, t e r ­ m in e son a tte rris s a g e ro u la n t « queue basse », lo rsq u e l'h é lic e h e u rte un ta s de sable d o n t il a va it o u b lié la p ré se n ce au m ilie u de la p is te . Le m o te u r ca le ; il devra ê tre d é m o n té p o u r p a s s e r en ré v is io n . Ce ta s de sa b le a tte n d les tr a ­ v a u x d ’a llo n g e m e n t de la p is te , p ré vu s en août. Portée à 2 000 m, e lle p e rm e ttra l'u sa g e du te rra in aux « M is tra l » e t aux « M e te o r ». Le 29 v e rs m id i, le S g t G rand e s t to u c h é par la D C A à bord du 127 dans le D jébel A lim a , e t fa it un a tte r­ rissa g e fo rc é . Son a vio n avec le 128 a rriv e ro n t le 16 ao û t à B ize rte où ils re tro u v e ro n t les 114 e t 120 a rriv é s le 11. Le 31 ju ille t, l'u n ité n ’a p lu s que 6 a vions d is p o n ib le s . Le 1 " aoû t, la 1/71 abandonne le te rra in de G afsa aux e n g in s de te rra s s e m e n t, e t s ’e n vo le p o u r la B.A. 158 de G abès. S ur c e tte n o u ve lle base, e lle c ô to ie un d é ta c h e m e n t de 3 P-47 c o m m a n d é s par le L t C a ste lla n o . Un jo u r, les p ilo te s v o ie n t un oise a u nouveau pour l ’époque, Alignem ent des Sipa de la 1/71 à Gafsa le 14 mai 1956.

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Ci-dessus, décollage d’une patrouille. Ci-contre, les Sipa en mission « d'intim idation ».

le M H 1521 ■< B ro u ssa rd », p ré s e n té en v o l par le C d t C lo s te rm a n n . A p a rtir de G abès les Sipa e ffe c tu e n t beaucoup de re c o n n a is s a n c e s dans le Sud du pays e t s u r la fro n tiè re lib y e n n e p o u r re c h e rc h e r des caravanes de ra v ita ille m e n t : itin é ­ ra ire G abès-D jerba-Zarzis-Ben Gardane-Gabès, ou Gabès-Ben G a rd a n e -fro n tiè re libyenne-G abès, par e xe m p le . La riv e Est du C h o tt D jé rid e s t a u ssi s u rv e illé e : R.A.V. G abès-K ébili-D ouz-G abès... A u co u rs de c e s m is s io n s , les p ilo te s c o n ta c te n t le s p o s te s is o lé s e t le s g ro u p e s m éharis te s p a tro u illa n t dans le d é s e rt. C ’e s t a in s i que le 10 aoû t, p rè s de B ir S o ltane (75 km S.O. de G abès) un p ilo te en se re to u rn a n t a la s u rp ris e de v o ir l ’a vion de son é q u ip ie r, le Lt E nout accom pagné du S /C m é c a n ic ie n Javary, posé s u r le v e n tre p rè s des m é h a ris te s q u ’ils ve ­ n a ie n t de s u rv o le r ! Le p ilo te a v a it eu une panne de c o m p re sse u r. Les a via ­ D é b u t o cto b re , l ’e s c a d rille regagne Gafsa. te u rs re n tre n t à dos de d ro m a d a ire , la La re lè v e des p re m ie rs p ilo te s co m m e n ce 1/71 s y m p a th is e avec les « b lé d a rd s » e t b ie n tô t. Le s é jo u r p ré vu d ’un an dans l'a v e n tu re se te rm in e par un m échoui I le s e s c a d rille s d ’a vio n s lé g e rs e s t é co u rté L 'avion , le 117, sera rép a ré à B ize rte . Le p o u r c e rta in s a fin d ’é ch e lo n n e r les re lè ­ 10 ao û t é g a le m e n t, le s / L t Le Floch e s t ve s s u r p lu s ie u rs m ois. Les S g ts C osses u rp ris par le m auvais te m p s près d ’Ouv in e t G rand s o n t d ’abord re m p la cé s par d re f (25 km au N.O. de G abès) au co u rs les S g ts C hem el e t G uérard. Puis deux d ’une lia is o n G afsa-G abès à bord du M oa u tre s p ilo te s a rriv e n t de R eim s, le s S /L ts rane 500. Il f a it un a tte rris s a g e de fo r ­ B a silio e t Kohi. A c e tte époque, un chan­ tu n e au c o u rs duquel l ’a vio n e st cassé. g e m e n t im p o rta n t in te rv ie n t dans les m is ­ Par la s u ite , l ’e s c a d rille u tilis e ra un au­ s io n s. Le G o u ve rn e m e n t tu n is ie n dem ande tre M orane 500, le 1034. Le 22 aoû t, v e rs 17 h 30, le Lt T urq u a is « C a m ara t Rou­ en e ffe t que les tro u p e s fra n ç a is e s n ’o­ p è re n t p lu s d ire c te m e n t en T u n isie . Les ge », de re to u r de m is s io n , e st en fin p re m iè re s m is s io n s en A lg é rie , a lte rn é e s de break quand, en d e rn ie r v ira g e aud e ssu s de la plage, son m o te u r cale, avec d ’a u tre s en T u n isie , o n t lie u le 6. La 1/71 u tilis e fré q u e m m e n t l'a é ro d ro m e pom pe à h u ile g rip p é e . Le p ilo te qui se de Tébessa (120 km au N.O. de G afsa) pose en tra v e rs de la p is te , p rè s du i— nid des <■ M u se a u x » e t des « C abots » c im e tiè re de la v ille , e s t g ra v e m e n t b le s ­ des EALA 6 /7 0 e t 8 /7 2 — au c o u rs des sé en h e u rta n t le c o llim a te u r. L’avion, le 105, e s t irré p a ra b le . Le 24, le n° 86 m is s io n s dem andées par les Postes de C o m m a n d e m e n t « A ir » (PC A) « Jacque­ re n tre de ré p a ra tio n . En fin de m ois, lin e » (im p la n té dans le tria n g le G afsaq u a tre p ilo te s de ré s e rve , le Cne Rateau N é g rin e -D jé b e l El A b io d ), « Ja ve lle V e rt » e t les Lts D e ro id e , M e lc h io r e t M u llie z s o n t a ffe c té s à la 1/71 p o u r tr o is m ois, (ré g io n de D je u rf e t du D jé b e l D arm oun), « Jaganda Rouge » (ré g io n d ’El M ezeraa v e n a n t du C e n tre d ’E n tra în e m e n t des Ré­ s e rv e s (C.E.R.) de Lille. où se s itu e la G ro tte du J u if), <■ Jaganda In d ig o » (ré g io n de G u e n tis ), « Jacky » Le 10 s e p te m b re , un Sipa 111, le n° 113, a rriv e de C hateaudun, s u iv i le 19 du (ré g io n de C h é ria ), « C la iro n » (ré g io n de M e skia n a à T ébessa) e t « C h â ssis » (ré ­ n° 97 qui v ie n t de Salon. Le 25 en fin d ’a p rè s-m id i au re to u r d ’une R.A.V. su r gion d 'A ïn Beïda à C a n ro b e rt). E xce p tio n ­ la fro n tiè re lib y e n n e (à S id i T oui) à bord n e lle m e n t, des p a tro u ille s « re m o n te n t » ju s q u 'à C o n s ta n tin e , à 150 km au N.O. du Sipa 12, le s e rg e n t R o yn e tte ne p a r­ v ie n t pas à s o r tir son tra in d ’a tte rr is ­ de Tébessa. Le 8 o cto b re , l'e s c a d rille in te rv ie n t en sage. Une roue à d e m i-s o rtie , il to u rn e app ui-fe u près de K a sse rln e , sous le con­ au-dessus du te rra in p o u r é p u is e r son trô le du PCA « R o q u e tte », a p rè s un a c c ro ­ e sse n ce, pu is se i pose s u r le v e n tre ...

chage avec des re b e lle s . Le 9, deux a p p a re ils, les 127 e t 128 re n tre n t de ré p a ra tio n . Le 11 des Sipa a tta q u e n t d ’au­ tre s re b e lle s dans le D jé b e l M o rra (45 km S.O. G afsa). V e rs 17 h, au co u rs d ’une de ces m is s io n s , C a m a ra t Jaune, le S gt R o yn e tte , en passe de tir , v o it « c o m m e des m o u c h o irs que l'o n a g ite d e v a n t lui ». Il s ’a g it de d é p a rts de co u p s d 'un fu s ilm itra ille u r ! La ra fa le l'a tte in t au m ilie u de sa re s s o u rc e : un a ile ro n e s t a rra ch é . Le p ilo te p a rv ie n t à reg a g n e r la base e t à s ’y p o se r (l'a ile d ro ite d e vra ê tre chan­ gée). Le 21, deux Sipa, les 108 e t 120 re n tre n t de B ize rte . Le 22, un DC.3 am e­ na n t à T unis des re s p o n sa b le s de la ré b e l­ lio n e s t c o n tra in t d ’a tte r r ir à A lg e r. Les ré a c tio n s s o n t v iv e s en T u n is ie e t des tro u b le s é c la te n t en p lu s ie u rs p o in ts du te rr ito ir e . Les p ilo te s s o n t c o n s ig n é s su r la base. Ils a b a n d o n n e n t d é fin itiv e m e n t l ’h ô tel p o u r les baraques. Le 10 n o ve m b re , le S g t R égis — d it le « S h é riff » — e ffe c tu e sa d e rn iè re m is ­ sio n à la 1/71 ; il e s t re m p la c é par le S g t O liv ie r. Le 29, la s e n tin e lle d ’une caravane de ra v ita ille m e n t re b e lle tir e su r une s e c tio n d ’in fa n te rie , à 6 km de B ordj Oum A li (80 km N.O. G afsa). La s e c tio n , s u rp ris e , e s t blo q u ée e t dem ande de l'a id e par rad io . Des Sipa en m araude e n te n d e n t l ’appel, e t v ie n n e n t a p p uye r les tro u p e s a ccro ch é e s. Des « M u se a u x » de Tébessa in te rv ie n n e n t à le u r to u r. Des a vions s o n t to u c h é s par la DCA, com m e C a m ara t Jaune, qui re ç o it dans la d é riv e un coup de fu s il de ch a sse tir é par un

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Ci-dessus, un Sipa S.111 A de la 1/71 sur une piste de sable stabilisé. Ci-contre, dispositif d'accrochage des bombes de 10 kg sous l’aile d ’un Sipa.

fe lla g a h caché d e rriè re une m ech ta . L’o­ p é ra tio n , fru c tu e u s e , se so ld e par la dé­ c o u v e rte d ’un d é p ô t re b e lle , e t v a u t aux a v ia te u rs les v iv e s fé lic ita tio n s de l ’A r ­ m ée de T erre. A la fin du m ois, les p ilo te s de ré s e rv e s o n t re le v é s par tr o is de le u rs cam arades, le Cne B o d e lo t, le Lt B e rra n g e r e t l'A s p t Potiez. Le 14 d é c e m b re , le 86 e s t d é tach é au parc de B iz e rte p o u r re n fo rc e m e n t du tra in d ’a tte rris s a g e . S u c ce ssive m e n t; les Sipa n°‘ 97, 108, 117, 125 e t 131 s u b iro n t c e tte m o d ific a tio n . Le 25 ja n v ie r 1957, C a m a ra t Tango, le Lt A z im o n t accom pagné du Lt Laurens, e s t v ic tim e d 'un e panne de m o te u r au c o u rs d 'un e Procon près de K a sse rin e . Le p ilo te se pose dans un cham p ; les a ile s s o n t d é m o n té e s , e t l ’avion, le 108, rega­ gne G afsa a tte lé d e rriè re un ca m ion es­ c o rté par 4 h a lf-tra c k . Fin ja n v ie r, la 3° Escadre d o it p a rra in e r une se co n de EALA, la 4 /7 2 , co m p o sé e ju s q u 'a lo rs de p ilo te s d é ta ch é s des é co le s de p ilo ta g e . Des p ilo te s s o n t fo u rn is par R eim s, les a u tre s v ie n n e n t de la 1/71 (L t T urquais e t B a s ilio , S g ts G uérard e t O liv ie r) p o u r fa ire p ro fite r le s « n o uveaux » de le u r ex­ p é rie n c e . Leur re m p la c e m e n t e s t a ssu ré par les Lts D e lsa u x e t M a rco in , e t les S g ts C am py e t D in a sq u e t. Le 10 fé v rie r, le S g t G o n tel e s t a ccid e n té à Tébessa. Son avion, le 128, e st irré p a ­ rab le . Le 14, l'é q u ip ie r de la p a tro u ille C a m a ra t V e rt p a rt en ch eval de b o is à l ’a tte rris s a g e à Tébessa, au re to u r d ’une m is s io n . L 'a ile e t le tra in d ro it de l'a v io n ,

le 86, s o n t à ch a n ge r. Le 18, l ’e s c a d rille ré cu p è re le n° 114 re n tra n t de B ize rte . Les d e u x o b s e rv a te u rs (L t Laurens p a rti le 21, e t s u iv i du Lt G ira rd ) s o n t rem p la cé s par d e u x E.O.R. (E lèves O ffic ie rs de Ré­ se rv e ), les A s p t G u ira l e t M a rch a n d , fo r ­ m és au C e n tre d 'in s tru c tio n de l ’A v ia tio n Légère d ’A u ln a t (C IA L 320). Le 23 fé v rie r, le L t Le Cong a c c u e ille deux p ilo te s de ré se rve , le s S /C Besse e t Le B astard, qui v ie n n e n t des C.E.R. de Tours e t de Bor­ deaux, a p rè s une cam pagne de t i r à Cazaux. Ils re m p la c e n t le Lt B e rra n g e r e t l ’A s p t P otiez a rriv é s en fin de sé jo u r. En m ars, le Cne B o d e lo t, le Lt A z im o n t e t le S g t G o n tel p e rm u te n t avec les S g ts A lb e r t e t H u guenin, re lè v e a rriv a n t de R eim s. Le 21, un accro ch a g e a lieu p rè s de C hébika, su r la fro n tiè re algé­ rie n n e . D eux p a tro u ille s d é c o lle n t im m é ­ d ia te m e n t : la p re m iè re e s t fo rm é e par les Lts Le Cong e t M a rco in . Les deux p ilo te s se s é p a re n t p o u r lo n g e r le D jébel El M an n d ra , le c h e f de p a tro u ille par le Sud, l ’é q u ip ie r par le N ord. Soudain, l'a v io n du Lt Le Cong, le 117, e s t a tte in t par une ra fa le de fu s il- m itr a ille u r à l'em p la n tu re de l ’a ile d ro ite . Touché aux ja m ­ bes, le p ilo te dégage a u s s itô t v e rs le Sud, en a n n o n ça n t : « J ’en ai p ris une sa cré e g ic lé e . » Une seconde ra fa le l'a t­ t e in t a lo rs à la gorge... Il te n te d 'a rrê te r l'h é m o rra g ie en fa is a n t un ta m p o n avec son fo u la rd m ais, à b o u t de fo rc e s /1 II se « v ô m it » p rè s de Tam erza (60 km :à l ’O. de G afsa). Les tro u p e s te rre s tre s te n te n t en va in d 'a p p ro c h e r l'é p ave , à p o rté e du

fe u e n n em i. M a lg ré les in te rv e n tio n s des C a m ara ts qui « s tr a ffe n t » m êm e de n u it, à la lu m iè re des phares d ’a tte rris s a g e , ce n 'e s t que le le n d e m a in que le c o rp s du lie u te n a n t Le Cong p e u t ê tre dégagé. Il la isse ra à ses com p a g n o n s le s o u v e n ir d ’un c h e f a im é e t re s p e c té . Son nom sera donné par la s u ite à une p ro m o tio n de l'E co le de l ’A ir. Le 23, le S g t H o u ssin -d e -S t-L au re n t — le « Baron » — s ’e n vo le p o u r la France, salué par le S g t R o yn e tte — « Le Duc » — qui a p ro lo n g é son s é jo u r e t d e v ie n t a lo rs le p ilo te le p lu s an cie n de l ’u n ité . En a v ril, le Cne A rq u é , co m m a n d a n t en second de la 10/72 basée à O rlé a n s v llle , e s t d é sig n é , bien q u 'a p p a rte n a n t à la 30" Escadre de C hasse, p o u r co m m a n d e r la 1/7 1. Le 17, la p a tro u ille K o h l/A rq u é e ffe c tu e une R.A.V. au Sud de C onstantin e . Le S / lt Kohi (o b s e rv a te u r A s p t G u i­ ra l) fa it une passe de t ir , lo rs q u 'il an­ nonce « J'ai la c a ra fe I ». Il se pose tra in re n tré p rè s d 'un p e tit p o s te m ilita ire . L'avion, le 134, sera ré p a ré à T éle rg m a . Un m a tin , a p rè s tr o is jo u rs de v e n t de sable, deux Sipa p a rte n t en m is s io n . Au p o in t fix e , a va n t de d é c o lle r, le c h e f de p a tro u ille so u lè ve un é n o rm e nuage de sa b le a ccu m u lé s u r les p is te s . Ce nuage d is p e rs é , un a u tre se m b le in d iq u e r son d é co lla g e . L 'é q u ip ie r m e t les gaz p o u r su ivre ... e t passe à q u e lq u e s c e n tim è tre s d u ’ b o u t de l'a ile du Sipa qui e ffe c tu a it un second p o in t fix e I Le 22, le Lt M a r­ co in , co m m a n d a n t en second l’e s c a d rille , a ccom pagné du Lt G ira rd , o ffic ie r m éca ­ n ic ie n , fa it un a tte rris s a g e fo rc é avec le 86 à 8 km de T unis, au co u rs d ’une lia is o n . Le 30, les S /C Besse e t Le Bastard re­ to u rn e n t en France. D e p u is q u e lq ue te m p s , le M o ra n e 500 de la 1/71 s o u ffre d 'un m al é tra n g e : dès q u 'il prend un peu d ’a ltitu d e , le m o te u r to u s s e e t s 'é to u ffe , a lo rs q u ’au sol il to u rn e c o m m e une m on ­ tre ... La ra iso n de ce phénom ène — qui la isse ra p e rp le x e n o m b re de m é c a n ic ie n s — se ra co n n ue bien p lu s ta rd : un p e tit tro u sous la p ip e d ’a d m is s io n a ffe c ta it le m élange a ir/e s s e n c e , e n tra în a n t l ’é to u ffe m e n t du m o te u r à une a ltitu d e v a ria b le se lo n les c o n d itio n s m é té o . Le 6 m ai, le Sipa 12 d e v a n t p a s s e r en ré v is io n (VP 600 h) e s t échangé c o n tre un S 111, le 88, an cie n a vio n de la 2 /7 1 .

à suivre

M ichel Marranci

Ce farouche com bat de 1917 devient étrange vu de plus p rè s ; un Stam pe vient d ’abattre un Viim a II... Ci-dessus, le tigre John Gresham (M alcolm M cD ow ell) e t son adjoint Sinclair (Christopher Plumm er). La Lewis basculante du plan supérieur sur montage Foster tira it plus vite que la Vickers synchronisée, mais le « cam em bert » n 'était que de 97 cartouches... « A ces High » est un brave p e ­ tit film, avec de beaux m o­ ments, sur le thèm e de la peur et du courage et de la relative inutilité de ces deux états d’âm e lorsqu’on voit avec les yeu x d’ un com m andant d’unité chargé de m ettre en œ uvre cha­ que jour un certain nom bre

d'appareils opérationnels. Très curieusem ent le film co m ­ m ence par la présentation pa­ triotique du h éros aux étudiants dans la grandiose chapelle de son ancien collège. C ette scèn e a Longtemps é té la tarte à la crèm e des film s an­ glais contestataires les plus vi-

rulents. Ici rien de sem blable, seul le désenchantem ent sub­ siste à la m ode actuelle du ci­ ném a et le héros fêté, montré en exem ple, doit bien intim e­ ment reconnaître qu e les vic­ toires du ciel ne sont pas toutes chevaleresques et que son prin­ cipal p roblèm e vient de ce que les pilotes qui rem placent les pertes au com bat m anquent ter­ riblem ent de savoir-faire. Ces jeunes pilotes qui n’ont com m e exp érien ce que quelques dizai­ nes d’ heures de vol ne durent en m oyenn e que 15 jours au squadron 76. Seuls les expérim en tés survivent en devenant des maniaques du calibrage des cartouches ou en se dopant à l’alcool com m e le squadron leader, ce qui lui évite de devenir fou , à l’ ex em ­ ple d’un de ses pilotes. Car le pas à franchir est large pour ces jeunes gentlem en is­ sus des meilleurs collèges qui doivent tuer ou être tués dans de sauvages duels aériens. Les fragiles am itiés d’escadrille sont fort bien év oq u ées dans le film

ainsi que les rapports des pilo­ tes avec les m écanos gogu e­ nards et frustes. LES AVIONS La partie aérienne est très bien film ée et les raccords avec les séq u en ces réalisées avec des m odèles radio-com m andés peu sensibles. L es Stampe m odifiés en S.E.5a ne sem blent pas avoir perdu trop de leurs célèbres qualités en voltige. Ils rebondis-, sent en tous cas toujours aussi bien à un atterrissage fait trop vite... Etrange, au bout d’ un m om ent on oublie le maquillage pou r ne plus voir que des S.E.5a. Dans ce film nous v o y o n s! en ­ fin la réplique de Fokher m o­ noplan construite par Douglas Bianchi il y a des années. Les autres avions allemands sont des approxim ations com m e le Viima II, un Bûcher « fungm eister » et autres « Tiger M oth » ou des m odèles volants radiocom m andés. Le « squadron 76 » aligne aussi aux côtés d e ces cinq ou six

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(ACES HIGH)

Tous ceux qui connaissent bien le Stampe situerons rapidem ent les m odifications qui lui ont été apportées pour le faire ressem bler à un S.E.5a. Ci-dessous, le squadron leader encourage son protégé, le lieutenant C roft (Peter F irth ), déjà installé dans son avion pour un départ en mission. Stampe/S.E.5a, un très beau Avro 504 en version arm ée de reco n ­ naissance dont les vues en vol sont elles aussi relayées par un m odèle radio-com m andé. En gros, la perform an ce sur le plan du matériel est très bon n e et nous pensons qu’ il faut en ren­ dre hom m age à D ouglas Bianchi, le directeur de Personal Plane Service et aux radiomodélistes qui ont rendu plausibles les scèn es les plus dramatiques du film . UNE ATM O SPH ERE! V ouloir rendre l’atm osphère d’une escadrille de la Prem ière G uerre m ondiale et recréer ses com bats n’ est pas une petite tâ­ che. Ici la trame est celle du livre de R.C. Sherriff « Jour­ n ey’s End » dont les arrange­ m ents ont du être nom breux au niveau du scénario. En tous cas, les ressorts des personnages sont justes, l’ am biance réaliste et les com bats son t excellents a vec des trouvailles et des si­ tuations en co re jamais vues. L’attaque de la saucisse alle-

mande, le com bat du A vro 504 con tre les chasseurs sont d’e x ­ cellentes séqu ences. La raison donn ée au non em ­ ploi des parachutes par l’avia­ tion anglaise (et com m e de toutes les autres d’ailleurs) est une des causes possibles de la m esure d e l’Etat-Major. Elle est illustrée cruellem ent par l’ép i­ sod e du pilote qui se jette de son avion en flam m es, lui-mêm e étant en feu . En fait, la mise bout à bout des excellen ­ tes séqu en ces d e c e film form e un en sem ble plus qu’ honorable que nous conseillons à nos lec­ teurs. L’interprétation est bonne a vec une m ention spéciale pour le grand acteur Christopher Plummer. A ne pas manquer pour les am oureux de la saveur douceam ère du passé. Il est bien connu que ce sont les Anglais qui réussissent le mieux dans cette délicate spécialité avec pudeur et sobriété. #

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(2) par Jean-Bernard Frappé L ’a rm e m e n t é ta it ré d u it aux m itra ille u s e s de ca p o t M G 17 de 7,9 m m e t aux canons M G 151/20 de 20 m m , pla­ cés dans l ’e m p la n tu re des a ile s, les ch a r­ ges de bom bes des a ile s p ro h ib a n t l ’in s­ ta lla tio n des canons M G FF de 20 mm h a b itu e lle m e n t e m p o rté s p a r le chas­ se u r. Un d é v e lo p p e m e n t u lté rie u r du FW 190 A 3 /U 3 donnera n a issance au FW 190 F1, a p p are il d 'a tta q u e au so l. A v a n t s e p te m ­ b re 1942, les p re m ie rs FW 190 A4 co m ­ m e n c e ro n t à re m p la c e r ce u x de la s é rie A3, le U m rü s tb a u s a tz U3 re s ta n t a p p li­ ca b le à la n o u v e lle v e rs io n qui d iffé ra it de la p ré c é d e n te p a r l'in s ta lla tio n d ’un é q u i­ p e m e n t rad io p lu s p e rfe c tio n n é , le FuG 7 é ta n t re m p la cé par le FuG 1 6 Z, ce d e rn ie r n é c e s s ita n t l ’im p la n ta tio n d ’un p e tit m â t d 'a n te n n e au s o m m e t de la d é riv e des a p p a re ils . A in s i ré é q u ip é e , la 1 0 .(J a b o )/J G 26 re­ p a rtit au c o m b a t dès le 10 ju ille t, q u it­ ta n t le N ord de la F rance p o u r v e n ir s ’é ta b lir au grand c o m p le t en N o rm a n d ie à C a e n -C a rp iq u et où e lle d e m eura ju s ­ q u ’au 27 de ce m o is. Sous le s o rd re s de son nouveau S ta ffe lk a p itä n l ’O b lt H.J. Ge­ b ü rtig (qu i a v a it rem p la cé l ’H ptm P lu n se r m u té le 12 ju ille t ) , e lle re jo ig n it e n s u ite la base d 'E vre u x - S t A n d ré . La c a rriè re de G e b ü rtig fu t de c o u rte du­ rée, puisq u e le 30 ju ille t, a lo rs q u ’à la tê te de son e s c a d rille , il d irig e a it une a tta q u e s u r L ittle h a m p to n , son a p p are il fu t si g ra v e m e n t endom m agé par la D.C.A. q u ’il d û t s a u te r en p a ra ch u te e t fu t f a it p ris o n n ie r. Son s u c ce sse u r, l'O b lt Paul K e lle r a lla it p re n d re la re lè v e p o u r les tro is m o is à s u iv re . A v a n t la fin du m ois de ju ille t 1942, la 1 0 .(J a b o )/J G 2, basée d e p uis mai à CaenC a rp iq u e t, fu t é g a le m e n t réé q u ip é e de FW 190 e t p e n d a n t to u t l'é té , les a tta qu e s des c h a s s e u rs -b o m b a rd ie rs des deux es­ cadres re p rire n t de p lu s b e lle e t se p o u r­

s u iv ir e n t sans in te rru p tio n . Si les p e rte s é ta ie n t e n co re re la tiv e m e n t fa ib le s , c o m p a ra tiv e m e n t à la d iffic u lté des m is s io n s , la 1 0 .(J a b o )/J G 2 a lla it ê tre d u re m e n t fra p p é e le 17 ju ille t. Ce jo u r-là , a lo rs que l'e s c a d rille m e n a it une a tta qu e c o n tre un n a vire an g la is c ro is a n t dans la M an ch e au la rge de B rixham , l ’a p p are il de son cé lè b re S ta ffe lk a p itä n fu t to u ché par la D.C.A. du bateau, e t a va n t que son p ilo te a it pu l'é v a c u e r, a lla p e rc u te r la m e r à qu e lq ue s e n c â b lu re s de sa c ib le . D is p a ra is s a n t au co m b a t après qu e lq ue s 142 m issio n s de g u e rre , l ’H p tm F. Liesen-

dahl reçu à t it r e p o sth u m e , le 4 s e p te m ­ bre 1942, la C ro ix de C h e v a lie r de la C ro ix de Fer. M a ig re c o n s o la tio n pour c e tte e s c a d rille qui aura c e p e n d a n t la chance d 'a v o ir d ’a u tre s c h e fs to u t aussi capables e t v a le u re u x que le u r p ré d é c e s ­ seur. Le 19 aoû t, cé d a n t à la dem ande p re s ­ sa n te de S ta lin e de c ré e r un second fro n t en Europe p o u r s o u la g e r l ’A rm é e Rouge de la n o u ve lle p re s s io n q u ’e x e r­ ç a ie n t les fo rc e s de la W e h rm a c h t dans le C aucase, les a rm é e s a llié e s te n ta ie n t le u r p re m ie r d é b a rq u e m e n t s u r le t e r r i­

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Page précédente en haut : avril 1942. Un surprenant tableau de chasse sur le gouvernail de direction du Bf 109 de l’hauptmann Liesendahl. Rem arquer une des barres de renforcem ent du bloc d'em pennages au niveau de la section 9. Ci-contre, quelques instants avant le prochain vol contre l'A n gleterre, le major Hans Hahn (2e à p artir de la gauche), Kommandeur du I1 I./J G 2 , donne ses dernières recom m andations à l’hauptmann Frank Liesendahl [3' à partir de la gauche) e t aux pilotes de la 1 0 .(J A B O )/J G 2 rassem blés sur le terrain de Beaumont-le-Roger. Ci-dessus : l’hauptmann Liesendahl de retour de mission en avril 1942. Le pare-brise frontal est muni d ’un blindage supplém entaire, tandis que les flancs de son apareil sont marqués du signe tactique de cette escadrille de chasseurs-bom bardiers : un chevron suivi d ’une barre horizontale placés en arriè re de la croix noire.

to ire occupé par les A lle m a n d s . Lors de c e tte ■■ re c o n n a is s a n c e en fo rc e » des tro u p e s a n g lo -ca n a d ie nn e s, de fu rie u x co m b a ts te rr e s tre s e t a é rie n s a lla ie n t se d é ro u le r s u r e t au-dessus des p lages de D ie p p e e t de ses e n v iro n s im m é d ia ts . De 6 h 18 à 21 h 21, la JG 26 a c c o m p lit 36 m is s io n s s u r la zone du d é b a rq u e m e n t to ta lis a n t 377 s o rtie s . T ou te la jo u rn é e , le s Jabos des JG 2 e t JG 26 h a rc e lè re n t à la bom be e t avec le u rs a rm es de bord les b a tea u x de g u e rre e t le s barges de d é b a rq u e m e n t. La JG 26 e u t à d é p lo re r à la fin de c e tte jo u rn é e fu n e s te p o u r les a llié s , s ix p ilo te s tu é s p o u r tre n te -h u it v ic to ir e s reve n d iq u é e s. Parm i ses p e rte s , la 10” e s c a d rille c o m p ­ ta it l ’U ffz H. von Berg, to u c h é p a r la D C A des n a v ire s a p rè s a v o ir e n re g is tré un coup au b u t s u r l ’un d ’eux. L’O b fw P. C z w ilin s k i de la 2* e s c a d rille fu t, q u a n t à lu i, a b a ttu par la chasse a n g la ise lo rs d ’une m is s io n d ’a c c o m p a g n e m e n t e t de p ro te c tio n des Jabos. Q u a n t aux s u ccè s o b te n u s p a r les ch a s­ s e u rs b o m b a rd ie rs de la JG 2, ils v a lu ­ re n t au nouveau S ta ffe lk a p itä n de la 1 0 .(J a b o )/J G 2, l ’O b lt F ritz S c h rö te r, la C ro ix de C h e v a lie r de la C ro ix de Fer. A c e tte date, son ta b le a u de chasse p e r­

sonnel ne c o m p o rta it pas m o in s d ’un to rp ille u r , a in si que 2 400 to n n e s de na­ v ire s a n g la is co u lé s. Du 22 ju ille t au 11 s e p te m b re 1942, la 1 0 .(J a b o )/J G 26 f i t e n co re 29 a tta q u e s à la bom be d o n t 13 s u r des n a vire s, 1 su r des in s ta lla tio n s fe rro v ia ire s , 3 su r des in s ta lla tio n s p o rtu a ire s e t 12 s u r des u si­ nes s itu é e s dans le Sud-Est de l ’A n g le ­ te rre . Ses p e rte s re s ta ie n t to u jo u rs fa i­ b le s, le s d é fe n s e u rs b rita n n iq u e s aya n t be aucoup de d iffic u lté s à tro u v e r une parade e ffic a c e à de te ls raids. Le 26 aoû t, l ’O b fw W . Kassa é ta it a battu au-dessus d ’E astb o u rn e p e n da n t l ’a tta qu e d ’un d é p ô t de m a rch a n d ise s e t le 1er sep­ te m b re , c ’e s t l ’O fw H. W a g n e r qui s 'é c ra ­ s a it au sol après que son a p p a re il a it été g ra v e m e n t e n d om m agé par la D .C.A. au co u rs d ’une a tta q u e de son S ch w a rm (pa­ t r o u ille de q u a tre a vio n s) su r des bara­ q u e m e n ts m ilita ire s de D ungeness. TACTIQUE A LLEM AN D E ET PROBLEMES A N G L A IS A ch aque fo is , la ta c tiq u e em ­ p lo yé e s u iv a it le m êm e s c é n a rio ;, ,!Les ch a sse urs b o m b a rd ie rs, un ou deux S ch a rm e n (s o it q u a tre ou h u it a p p a re ils ), q u e lq u e fo is l ’e s c a d rille au c o m p le t, dé­

c o lla ie n t de le u rs te rra in s bien d é fe n d u s de N o rm a n d ie ou du Pas-de-Calais p o u r se re g ro u p e r au-dessus de la c ô te . Le ra s s e m b le m e n t te rm in é , la fo rm a tio n fra n c h is s a it la M anche au ras de l ’eau a fin de ne pas ê tre d é te c té e par les ra­ dars a d ve rse s. L 'a ltitu d e à la q u e lle vo­ la ie n t le s a vio n s é ta it si fa ib le , le plu s so u ve n t à m o in s de c in q m è tre s , q u ’il a rriv e ra q u e lq u e s fo ls que la bom be ac­ croch é e sous le v e n tre d ’un a p p are il s o it a rra ch é e par une vague un peu p lu s haute que les a u tre s I A rriv é s d e v a n t la c ô te a n g la ise , les Jabos re p re n a ie n t un peu de h a u te u r a fin de ■< s a u te r » les fa la is e s e t p a s s a ie n t en ra se -m o tte s au m axim u m de le u r v ite s s e au-dessus des p o s te s de D.C.A. c ô tiè re e t d 'o b s e rv a tio n de la dé­ fe n s e p a ssive , bien s o u v e n t in ca p a bles d 'id e n tifie r le s a p p a re ils, le u r n om bre e t le u r d ire c tio n . Pendant to u te la tra v e r­ sée, le s ile n c e ra d io a v a it é té s c ru p u le u ­ se m e n t o b se rvé , si bien que parvenue s u r son o b je c tif, la fo rm a tio n a lle m an d e n 'a v a it p lu s qu'à m e n e r son a tta qu e I Dans des p iq u é s s tu p é fia n ts d ’audace e t de té m é rité , les p ilo te s d e s c e n d a ie n t si bas qu'on ne co m p ta b ie n tô t plu s les fo is où les a p p a re ils re n trè re n t en ra m e n a n t a ccro ch é s aux lo g e m e n ts du tra in d ’a tte r­ rissa g e q u e lq u e s bra n ch e s e t fe u illa g e s a rra ch é s aux a rb re s, quand ce n’é ta it pas des pales d 'h é lic e to rd u e s s u r des o b s ta ­ cle s p la cé s à p ro x im ité des o b je c tifs ! L 'o p é ra tio n te rm in é e , le s Jabos, s o u v e n t han dicap é s par le u rs s u p p o rts de bo m ­ bes vid e s, n 'a v a ie n t p lu s q u ’à d is p a ra ître e t à e ffe c tu e r en sens in v e rs e , les m o­ te u rs p o u ssé s à fo n d , le tr a je t de l'a lle r en é v ita n t a u ta n t que p o s s ib le le s a c c ro ­ chages avec la chasse a dverse. Pour le s d é fe n se s a n g la is e s , ces in c u r­ sio n s fo u d ro y a n te s de l ’e n n em i, é ta ie n t un réel p ro b lè m e . Un des rare s m oye n s p e rm e tta n t de c o n tre r avec qu e lq ue e f f i­ c a c ité ces a tta q u e s, r ç s id a it dans la m ise

Mission term in ée ! M o te u r au ralenti, le 6 noir va ê tre poussé dans son box individuel en attendant la prochaine sortie. Le Focke-W ulf 190 A-5 entra en service en avril 1943 e t se d ifférenciait des versions précédentes par un allongem ent de 150 mm du capot moteur dû à la position nouvelle du moteur B M W 801, une m odification destinée à élim iner définitivem ent les problèmes de surchauffe.

en place d ’une D.C.A. p u issa n te , fa is a n t appel à to u s les c a lib re s , à p ro x im ité des s ite s les p lu s s o u v e n t v is ité s par les Jabos. Une a u tre p o s s ib ilité c o n s is ta it à é ta b lir des b a rrages de b a llo n s aussi den­ ses que p o s s ib le : m o n ta n t à p lu s ie u rs c e n ta in e s de m è tre s dans le c ie l, ces b a llo n s te n d a ie n t sous le u r v e n tre e n tre

eux e t la te rre une fo rê t in v is ib le m ais m o rte lle de m in ce s câ b le s d 'a c ie r capa­ b le s de d é c h iq u e te r to u t a vio n qui a u ra it eu le m a lh e u r de v e n ir les p e rc u te r. l ’U ffz A . Im m e rv o ll de la 1 0 .(J a b o )/J G 26 en f i t la c u is s a n te e x p é rie n ce , ré u s s is ­ s a n t m a lg ré to u t à re n tre r à sa base à b o rd d ’un FW 190 auquel m a n q u a it un bon

m è tre d ’une des a ile s, coupée n e t, aud e ssu s de C a n te rb u ry ! La chance ne re s ta pas lo n g te m p s de son c ô té p u is ­ q u 'il fu t tu é le 23 ja n v ie r lo rs d 'un e a tta ­ que su r H ailsham . Q u a nt aux c h a sse u rs de la R.A.F., ils ne p o u v a ie n t pas grand ch o se c o n tre ces e n n e m is fa n tô m e s déjà d is p a ru s à pe in e sig n a lé s. A u s s i, dans ces c o n d itio n s , le seul m oyen de d é fe n se c o n s is ta it à in te r­ v e n ir avec le plu s de ra p id ité p o s s ib le ou e n co re à a u g m e n te r le n o m b re de pa­ tr o u ille s a fin de m u ltip lie r par là-m êm e les chances d 'u n e re n c o n tre fo rtu ite avec le s ra id e rs e n n em is. Il fa llu t a tte n d re le p rin te m p s 1943 p o u r que la R.A.F. s o it en m e su re de c o n tre r e ffic a c e m e n t les Jabos, après que. l'e n ­ tra în e m e n t des p ilo te s a it é té poussé au m axim u m , que les « S p itfir e » IX e t les p re m ie rs « Typhoon » (seu l a p p a re il ca­ pable de s u rc la s s e r le FW 190 en p iq u é ) s o ie n t e n tré s en s e rv ic e , de m êm e que le nouveau s y s tè m e de s u rv e illa n c e rad a r à ondes c e n tim é triq u e s . A ce p ro p o s, il fa u t fa ire re m a rq u e r que ja m a is, p e n d a n t l'a n né e 1942 e t le s qua­ tre p re m ie rs m ois de 1943, le s fo rm a ­ tio n s de ch a sse u rs b o m b a rd ie rs ne dé­ p a s s è re n t un e ffe c tif d ’une tre n ta in e d ’ap­ p a re ils , e t il e s t s ig n ific a tif de n o te r que p o u r c o n tre r ces q u e lq u e s deux d o u zai­ nes d ’a s s a illa n ts , la R.A.F. d u t m e ttre en p la ce un d is p o s itif to u t à f a it h o rs de p ro p o rtio n à la fo is en ho m m e s, en appa­ re ils e t en m oyens. Ce f u t p e u t-ê tre là le v é rita b le succè s re m p o rté par le s p ilo ­ te s des J a b o s ta ffe ln . ATTAQUES DE REPRESAILLES A v e c l'a u to m n e 1942 re v in re n t les m auvais jo u rs , e t le s m is s io n s des J a b o s ta ffe ln c o m m e n c è re n t à s 'e s p a c e r.

à suivre

M esserschm itt Bf 109 F-4/B de l'hauptmann Frank Liesendahl (W .N r 7629) Staffelkapitän 10 (JA B O )/JG 2. Beaumont-le-Roger, 31 mars 1942.

M essersch m itt Bf 109 F-4/B. 10 (JABOJ/JG 26. Saint-Om er-Arques, printem ps 1942.

Focke-W ulf FW 190 A -5 /U 3 appartenant probablem ent à la 10 (JA B O )/JG 2. Caen-Carpiquet, printem ps 1943.

Focke-W ulf FW 190 A -4 /U 8 du feldw ebel O tto Bechtold 7 /S .K .G . 10. Am iens-G lisy, 16 avril 1943.

)C

au mini-show de Spangdahlem par Jean-Pierre Hoehn

C-contre à gauche, un des prototypes du A-10 pendant les essais à Edwards AFB. L’avion est muni d'une partie de son chargem ent de bombes et la perche qu'il porte sur le nez est un équipem ent d’essais qui disparaîtra évidem m ent en série. A droite, gros plan sur le nez du A-10 de série. Les marques noires devant le pare-brise sont des repères utilisés lors des ravitaillem ent en vol. Le réceptacle de ravitaillem ent se trouvant d ’ailleurs directem ent derrière le « H » couché. Ci-contre en bas, le A-10A roule vers la piste pour effectu er sa présentation en vol. A rem arquer tout particulièrem ent le camouflage très nouveau de cet avion, rappelant vaguem ent le « style desert ». De la m êm e m anière que pour les AC-130 dont nous avons parlé récem m ent, les marques de cet avion d'appui sont devenues d'une extrêm e discrétion. La comparaison des deux vues en couleurs ci-contre le révèle parfaitem ent. DM signifie Davis Monthan. L'avion présenté à Spangdahlem é ta it le « 264 », celui qui s'est écrasé au Bourget.

L'ECM (Electronic Counter M ea s u re s ), soit tout ce qui touche la guerre électronique, étan t très à la mode actu elle­ m ent, et afin de donner un peu de fil à retordre aux équipages volant norm alem ent avec l'US AF en Europe, des pilotes à bord d'avions très spécialisés ont décidé de sem er la pa­ gaille et de brouiller tout ce qui peut l'être, en l'air et au sol... C 'est la base USAFE de Spang­ dahlem, située dans un relief très vallonné du m assif mon­ tagneux de l'E iffel, qui a eu l ’honneur d ’accueillir ce que l’on appelle dans le jargon de l ’USAF les « Troubles M akers » eu en français très poli les « troubles fête s ». Consciente du caractère exceptionnel de ses visiteurs, Spangdahlem organisa à la fin de l’an der­ nier un « mini-show » pour la presse afin de présenter ces avions hautem ent spécialisés et peu courants de ce côté de ¡'Atlantique. Spangdahlem, située à 15 km à peine de l’im portante base USAF de Bitburg, abrite com ­ me on peut s'en douter, des F 4 en tem ps normal. Pourtant ce tte base présente un ca­ ractère bien spécial : le 49' Tactical Fighter Wing qui s'y trouve norm alem ent, réside

une grande partie de l'année au Nouveau M exique, et ce n’est que pour des exercices qu’un escadron est envoyé en Allem agne. Et pendant le « m i­ ni-show, ces F-4C étaien t eux aussi présents... Au m ilieu de ces traditionnels « Phantom », une demi-douzaine de EB-57E, en peinture gris clair, e t rouge vif, a ttira it irrém édiablem ent tous les regards. Venant de la base de Malm strom située dans le Nord des Etats-Unis (Etat de M ontana), ces avions appartiennent au 17” Defense Systems Evalua­ tion Squadron (D S E S ), ratta­ ché à l’Aerospace Défense Command (A D C ). Les EB-57E qui sont une version électron i­ que du B-57, lui-mêm e étant la version US du fam eux bom­ bardier moyen anglais English Electric « Canberra », jouent le rôle des attaquants. Ces exercices tiennent en éveil la réaction des unités de d éfen­ se aérienne du continent am é­ ricain, en servant égalem ent de cible aux F-101B e t F-106A de l’ADC et de l’ANG . C ’est ainsi que les deux m em ­ bres d ’équipage du EB-57E ont très vite acquis le surnom de « sorciers », car m êm e si leur avion se « traîne » à Mach 0.8, il est pratiquem ent impossible de le retrouver sur un scope

Un EB-57E du 17e SDES à Spangdahlem, l’avion des « s o rc ie rs » en électronique. C 'est un parent éloigné de la grande fam ille « Canberra » ; le cousin d'Am érique... radar qui devient vite illisible son approche ! Depuis les classiques bandes d’alum inium lancées en plein vol, jusqu'aux gadgets électro­ nique les plus récents, ¡es EB57E ont plus d'un tour dans leur sac... En A llem agne où ils ne sont que de passage, leur rôle va consister à donner quelques cheveux gris à la chasse, mais égalem ent aux stations radar chargées norm alem ent de gui­ der l’intercepteur vers son ob­ jectif. C ette série d'exercices per­ m ettra par ailleurs de situer des lacunes ou des « trous » dans le systèm e de défense actuel de l’Allem agne.

à

Dépassant tous les avions pré­ sents par sa taille exception­ n elle, le « Thunderchief » est toujours un spectacle im pres­ sionnant à voir. Les six exem ­ plaires arrivés en A llem agne depuis leur base de George en Californie font partie du 35' Tactical Fighter W ing, et sont du type F-105G « W ild W easel » (Fana n° 6 0 ). Le « G » est biplace uniquement, e t se reconnaît aisém ent grâce à deux renflem ents en form e de longs tubes situés sur les parois du ventre de l’avion. Ayant fa it ses preuves au Vietnam pour l’attaque des si­ tes de m issiles « Sam », le F-105G a un rôle plus « terre à terre » com parativem ent au

EB-57E. Il peut en e ffe t repé­ rer au sol le radar de guidage d'un m issile sol-air, et peut détruire d irectem en t le site grâce à un engin spécialisé du type « Shrike », soit brouiller la trajecto ire d ’un m issile une fois que celui-ci est lancé. En Allem agne, les équipages de F-105G se livrent à une sé­ rie d ’exercices afin d’essayer les possibilités opérationnelles du F-105G dans un cadre eu­ ropéen... parce que il n'y a pas que des « S A M » en Asie ! M ais le vrai « clou » de la journée fut le Fairchild A-10A, qui n'a pas encore reçu d'au­ tre désignation à ce jour, mais que ses prem iers pilotes ont surnommés le « tank killer », traduction inutile ! Provenant du 355’ Tactical Fighter Wing de Davis Monthan qui fut la prem ière unité qui reçut 6 avions de ce type en juin 1976, ce fut la toute prem ière apparition du A-10A en Europe continentale. L’avion avait tout d'abord é té présenté en A n gleterre lors d ’une pre­ m ière étape qui mena le A-10A dans divers autres pays où se trouvent des bases de l ’USAF. Bien que l'esthétique de l'ap­ p areil soit discutable, son e ffi­ cacité serait, d’après ses pi­ lotes, indéniable. La mission prim ordiale de cet avion est l'appui des troupes au sol, avec une spécialisation vers la destruction des chars et autres blindés. Des essais eurent lieu dans ce sens aux USA, où le A-10 eu com me ci­ bles des T-62 soviétiques cap­ turés lors des conflits israéloarabes. Contraim em ent aux avions de sa génération, le A-10A peut évoluer dans un mouchoir de

F-105G du 35' TFW lors de son passage à Spangdahlem . Sous le ventre on distingue le fam eux ren flem ent contenant des instrum ents électroniques. Ci-dessous, sous l’aile d’un EB-57E du 17“ DSES, le container dans lequel sont stockées les petites lam elles d'alum inium destinées à brouiller les radars adverses. La décoration du bidon est « bicentenaire ».

poche, de manière à ce que le pilote ne perde jam ais de vue sa cible au sol. La présentation du A-10A à Spangdahlem fu t concluante dans ce domaine. L’avion fit son point fixe à l'exact milieu de la piste, et décolla sur quel­ ques 200 m dans un bruit que l’on pourrait presque dire « dis­ c re t », e t sans fum ée — ce qui est rare pour un réacteur US. Virages ultra serrés, loopings et passages à basse altitude se succédèrent, alors que le

A-10 restait dans un espace bien d élim ité e t sans jamais disparaître de la vue du spec­ tateur. Signalons tout de m ê­ m e que toute ce tte dém onstra­ tion eut lieu en configuration « lisse », et que par exem ple avec un poids total en charge de 21 tonnes, ce m êm e avion décollera sur 1 220 m, ce qui est som me toute très accep­ table. D après le pilote de l'avion avidem m ent questionné à son re­

tour, le A-10A est une révolu­ tion totale dans le domaine de l'aviation tactique, car ce que peut faire le A-10, aucun autre avion n’a pu le faire, du moins tout aussi bien ! Et pourtant les futurs pilotes de A-10 de­ vront se servir de l'expérience des anciennes générations : il paraît en e ffe t que les tac ti­ ques d'attaques utilisant le mieux les possibilités de l'a­ vion, sont celles du A-1, A-26 et A-37, alors avis aux ama­ teurs ! #

Le A-10A du 355' TFW exposé à Spangdahlem, avec son cam ouflage insolite e t qui sem ble avoir été provisoire puisque les A-10 vus depuis au Bourget sont gris uni sur les su rfaces supérieures. La grande verrière est destinée à fournir m eilleure visibilité au pilote. A droite, on voit que le gros canon G A U -8 /A à 7 tubes à forcé les constructeurs à déplacer la jambe de train avant.

Drame au Bourget Le 3 juin au Bourget, H oward W. « Sam » N elson, ch ef des essais en vol de Fairchild d écolle sur le A-10 A (AF 75-00264) pour un vol de dém onstration. Ce pilote qui totalise 10 000 h de vol en a 500 sur le A-10 dont il a d écollé le prototyp e com m e ch ef pilote le 10 mai 1972. Vers 15 h 12, il effe ctu e un looping dont le som m et l’am ène dans le plafond nuageux, le second looping, plus serré, n e perm et pas au A-10 de redresser avant le sol. La queue se brise au co n ­ tact de la piste en herbe et l’ avion exp lose. C’est cela aussi l’aviation ; dans certai­ nes circonstances, m êm e les meilleurs ne peuvent pas éch ap per aux co n sé­ quences d’ une fraction de secon d e d’ e r ­ reur... [.M.L.

la

Du point de vue des performan­ ces, le retard accumulé par l ’hy­ dravion par rapport aux avions basés à terre n ’avait cessé de s ’accentuer à la fin des années trente et lorsque la seconde guer­ re mondiale fut achevée, il sem ­ blait évident que l’hydravion était un appareil révolu. La forte traî­ née aérodynamique inhérente aux systèmes marins des hydravions rendait ceux-ci inaptes à recevoir les nouveaux modes de propulsion alors mis au point — turboréac­ teurs et turbopropulseurs — et il apparaissait impossible d’envisa­ ger des progrès aérodynamiques comparables à ceux des avions basés à terre. Encombré d ’une large surface frontale, de redans et de fausses quilles à angles vifs, sans parler des flotteurs en bout d’aile, l’hydravion, considéré com ­ me un « bateau avec des ailes » ne pourrait iamais prétendre aux performances des autres aéronefs. Or, dès 1938, un ingénieur génial, Ernest G. Stout avait pleinement réalisé cette situation et formulé les données théoriques permet­ tant à l’hydravion de combler le fossé qui le séparait des avions « terrestres ». Au lieu de considé­ rer l’hydravion com m e un bateau muni d’ailes, il posa au départ qu’il fallait d’abord voir dans l ’hy­ dravion... un avion. Ainsi priorité était donnée à l’aérodynamique et la recherche des supports marins se trouvant alors subordonnée aux mêmes exigences que les trains d’atterrissage des autres appareils, le fait qu’un appareil soit basé à terre ou sur un plan d’eau ne devait pas avoir d’in­ fluence sur ses performances.

IE CONVAIR "SEA DART

n

par Stéphane Nicolaou

Les problèm es hydrodynam iques n e pouvaient être résolus qu ’au m oyen de solutions en tièrem ent nouvelles. Pour cela, le Laboratoire H ydrodynam ique d e Convair utilisa des m odèles réduits téléguidés ex trê­ m em en t perfection n és, com parables à des appareils en vraie grandeur non seulem ent géom étriquem en t mais en co re proportion ­ nellem ent co n fo rm es du point d e vue du poids total, de l’ inertie de la puissance, des accélérations, des fo r c e s et des m om ents aérodynam iques, etc. Ces m od èles furent utilisés co m m e des calculateurs-intégrateurs, d’abord pou r la m ise au point du XP5Y-1 « Tradeuiind » dont la coq u e à rap­ port longueur/largeur é le v é autorisait des p erform an ces intéressantes aussi bien à l’eau que dans l’air. Ensuite, tout un program m e d e recherche fu t e ffe c tu é sous les auspices du Bureau

o f A eronautics de l’ U.S. Navy, afin de déterm iner les caractéristiques d’hydravions capables de rivaliser avec les m eilleurs ap­ pareils terrestres de l’ép oqu e. On choisit initialem ent l’avion ayant le m eilleur c o e f ­ ficient de finesse, en l’ occu rren ce le Con­ vair X B -46 — concurrent m alchanceux du B-47 puis du RB-45C — et un m od èle dy­ nam ique en fut extrapolé en version mari­ time, le « Skate », qui montra d’excellen tes qualités hydrodynam iques, sans perte de rendem ent des perform an ces aérodynam i­ ques. Pour parvenir à c e résultat, les réac­ teurs furen t placés dans le fuselage, et le raccordem ent de l’ aile au fuselage com p lè­ tem ent redessiné, selon un profil réduisant au m axim um la traînée. La partie co n fo n ­ due d e l’aile et du fuselage servant à la flottaison de l’ appareil cette configuration fut baptisée « a ile-coqu e ». Elle montrait

la voie à suivre pou r réaliser des hydra­ vions transsoniques. Le Bureau o f A eronautics chargea alors Convair d’étudier non plus un bom bardier Mach 0.7 à partir d’ un avion existant, mais un chasseur original, capable d’ atteindre des vitesses quasi-soniques. T oute une série de m odèles « Skate » fut réalisée pendant quatre années co n sé­ cutives, huit tracés d ifférents étant exp éri­ m entés à partir de la configuration ailecoqu e. A la fin, le « Skate » 9 prouvait qu ’il était possible de construire un hydra­ vion transsonique d’une stabilité au moins égale et peu t-être m êm e supérieure à celle d e tous les autres appareils capables de perform an ces équivalentes. En une périod e qui aurait tout juste suffit à la construction et aux essais en vol d’un seul type, grâce à l’ utilisation d e m odèles réduits, huit types

19 Le prem ier prototype XF2Y-I en vol, tout rentré. La disposition de la tuyère d ’éjection des J-34 est particulièrem ent mise en valeur par l'angle de prise de vue. On rem arquera aussi l’absence de la perche à l'avant, le profil extrêm em en t pur de la partie inférieure du fuselage qui reçoit les skis rétractés et l'étrange aérofrein-gouvernail qui term ine l'appareil.

Page précédente, ém ergeant du nuage d'embruns qu’il soulève, le second « Sea Dart » hydroplane. Ci-dessus, la navigation à p etite vitesse est un vrai plaisir ; skis rentrés le fuselage-coque est au 1 /3 enfoncé dans l’eau e t l'e x tré m ité de l’aile barbote mais empêche tout m ouvem ent de roulis intem pestif. Le pilote vu à travers sa curieuse verrière sem ble apprécier le tem ps des gondoles... d ifférents attaient pu être évalués et co m ­ parés. Dans le m êm e temps, le N.A.C.A. (National A dvisory fo r Aeronautics) effectu a it aussi des recherches afin de déterm iner quels élém ents hydrodynam iques pourraient s’adapter le plus facilem ent aux appareils les plus rapides de l’ép oqu e. D e ces études il apparut que l'utilisation d’ hydroskis était la solution la plus avantageuse car à l’in­ verse de la solution aile-coqu e, l’hydroski ne requérait pas un fuselage à structure ren fo rcée du fait des contraintes extrêm e­ ment sévères subies par cette partie de l’hydravion lors du d écollage et de Vatter­ rissage à des vitesses n écessairem ent é le ­ vées. En effe t, à ces phases de vol, seul le ou les skis seraient en contact avec l’ eau. D ’autre part, en vol, ils adhéreraient tota­ lem ent au fuselage de m anière à laisser

celui-ci parfaitem ent ment.

pur

aérodynam ique-

Ail Am erican Engineering et Eldo C orp o­ ration furent chargées de d ém ontrer la validité de la solution éla b orée par le N.A.C.A. Pour cela, ces com pagnies adap­ tèrent des hydroskis sur un Grumman « G o o se », un North Am erican S.N.f. et un Piper J-3. A ucune difficulté n’apparaissant sur plan d’eau, ces essais furent considérés com m e concluants et très encourageants pou r l’adaptation de cette form u le à d’au­ tres appareils. Le « Sea Dart » fut le résultat pratique de toutes ces études auxquelles il serait bon d’ajouter en core celles entreprises par Convair sur une configuration d’aile absolu ­ ment révolutionnaire pou r l’ép oq u e : l’aile delta.

L’histoire du «S ea D a rt» débute réellem ent au 1er o cto b re 1948, lorsque le Bureau o f A eronautics d e l’ U.S. Navy publia un appel d’ o ffr e pou r un chasseur ayant non seu le­ ment une vitesse de Mach 0.S5 mais qui soit en core capable d ’opérer à partir de plans d’eau, fussent-ils agités de vagues de 1 m 50 ; la tâche principale d e cet appareil devant être d’assurer la d éfen se rapprochée aussi bien sur terre — du moins à proxi­ m ité de lacs — que sur mer. C’était le point de départ de la réalisation du prem ier hydravion d e chasse à posséder des p erfo r­ mances équivalentes à celles des meilleurs chasseurs en service à son ép oqu e, et du plus rapide hydravion jamais conçu, puis­ qu’il est le seul jusqu’à maintenant à avoir dépassé la vitesse du son. Plusieurs com pagnies soum irent leurs p ro­ positions, la plupart des études consistant en une coq u e massive su rm ontée d'un em ­ pennage horizontal placé suffisam m ent haut pou r éviter les em bruns. Convair pré­ senta deux projets d e bi-réacteurs : dans le prem ier la coq u e « lisse » était assistée par les ailes p ou r la flottaison, le secon d com portait deux hydroskis. Cette secon d e solution triom pha de tou tes les autres et le 19 janvier 1951 Convair reçut une lettre d e com m ande pour deux prototypes d e ce p rojet alors désigné Y2-2. La principale caractéristique aérodynam ique du Y2-2 re­ flétait une parenté évid en te avec les autres projets de la com pagnie puisque l'hydra­ vion présentait une aile delta, ce qui appa­ rut à l’ép oq u e com m e la meilleure solution pour résoudre les problèm es d e stabilité aussi bien à vitesse transonique qu ’à basse vitesse. L’hydravion faisait donc suite au XF-92A qui avait v olé dès 1948 à des fins purem ent expérim entales et s’ inscrivait dans la lignée qui allait m ener aux « Pogo », « Delta Dagger », « Delta Dart » et « Hustler ». A vec la matérialisation du pro­ jet, celui-ci changea de désignation et d e­ vint le F2Y-1 au mois d'août 1951 et juste un an plus tard, le 28 août 1952, un contrat « d éfinitif » était signé pou r 19 avions ainsi répartis : 2 p rototypes XF2Y-1 (137634-157655) ; 12 YF2Y-1 (135762-135773) de p r é -s é r ie ; 5 F2Y-1 (138530-138534) de série. Incontestablem ent, à c e m om ent-là, la c o n ­ fiance dans la réussite du projet était grande aussi bien autour de l'ingénieur E.G. Stout, directeur des études ch ez C on ­ vair, qu’auprès des stratèges de l’ U.S. Navy qui voyaient dans le « Sea Dart » un m oyen de contre-balancer en partie la décision d’abandonner la construction de porteavions géants, et d’ intégrer le chasseur à une fo rce d’intervention co m p o sée de b o m ­ bardiers « Sea Master » alors à l’étude. DESCRIPTION Le nez pointu, extrêm em en t e f ­ filé d iffère d’ un avion à l’ autre car la

20 PLAN AU 1/100e

CONVAIR YF2Y-1 « SEA DART » 3e prototype

Avec deux réacteurs XJ-46 (WE-2) de 1 850 kgp unitaire et 2 765 kgp unitaire avec p ost-com ­ bustion. E nvergure ........................................................ 10,27 m Longueur (avec perch e avant) ............. 16,80 m H auteur (skis relevés) ............................... 4,92 m H auteur (skis abaissés, en vol) ............. 6,90 m H auteur (posé au sol, environ) ........... 5,00 m S urface alaire ................................................ 52,30 m2 P oids à vide ................................................ 5 740 kg Poids en charge ............................................ 7 495 kg Poids m aximal ............................................ 9 980 kg V itesse m axim ale à 2 450 m ............. 1 120 km h M ach en piqu é ................................................ 1,05 M P lafond op ération nel ................................. 15 000 m Plafond m aximal ......................................... 16 500 m R ayon d 'a ction à 13 500 m et 830 km h . . 825 km

3m f\on

longueur de la perch e enregistrant les don­ n ées de vitesse et d e stabilité varie selon la nature des essais à effectu er. Le cockp it pressurisé est placé très en avant de l’ap­ pareil et n e p ossèd e pas de verrière clas­ sique mais deux fenêtres latérales divisées en panneaux de plexiglass assem blées en V inversé dans une barre de métal, élém ent du châssis qui lui-m êm e se relève vers l’ar­ rière pour perm ettre au pilote d’avoir accès aux com m andes. La disposition des fe n ê ­ tres a été adoptée afin de réduire la traînée à Mach élev é et sera ultérieurem ent réu­ tilisée sur les « Delta D agger » et « Delta D art ». Toute la protubérance due à la ca­ n o p ée est corrigée aérodynam iquem ent par un profilage très allongé qui s’achève à hauteur des en trées d’air. Le pilote dispose d’ un siège éjectable. A l’extérieur de l’appareil, sous le cock p it

et très légèrem ent au-dessus de la ligne de flottaison, une saillie parcourt le fuselage jusqu’à la hauteur de l’em planture de l’aile. Elle a pour fon ction d’ éloigner les em bruns des en trées d’air lorsque le « Sea Dart » év olu e à basse vitesse dans l’ eau. Les deux skis e ffilés à l’avant s’élargissent con sid é­ rablem ent vers l’arrière et se term inent par une m inuscule roulette qui autorise les d é­ placem ents au sol. Chaque ski est rattaché au fuselage par deux jam bes hydrauliques servant d ’am ortisseur. Cet élém ent s’ avé­ rera particulièrem ent réussi et fiable, vu les conditions dans lesquelles il aura é té uti­ lisé... Les jam bes avant sont n ettem en t plus courtes et de section plus fin e qu e les im pressionnantes jam bes arrières qui se rattachent en deux endroits d ifférents au fuselage. Il faut rem arquer qu e la partie arrière des skis subit des efforts autrem ent

importants que la partie avant, car c ’est elle qui dem eure en con tact avec la surface de l’ eau le plus longtem ps au décollage et qui attaque le plan d’ eau à l’amerrissage. Cela tient aussi à l’obligation qu’ont tous les appareils delta d e prendre une inci­ dence ca brée lors de ces deux phases de vol. Les skis peuvent être sortis ou rentrés sous l’ eau quand le « Sea Dart » atteint moins de 10 km/h et 325 km/h en vol. Par con tre l’ hydravion peut v oler jusqu’ à 650 km/h avec les skis abaissés. Les ailes du « Sea Dart » situées à mi-hauteur du fuselage, ont une flèch e de soixan te degrés et présentent un dièdre nul. Elles s’achèven t par des élev on s qui occu pen t presque tou te la surface du bord d e fuite. D e petites cloisons d’ailes seront m on tées sur l’extrada du secon d « Sea Dart » pour augm enter la stabilité à très grande vitesse.

21 élevons est mu par un systèm e hydrau­ lique. Sous le fuselage, un léger renflem ent ren force la structure, l’ appareil durant la cou rse initiale du d écollage y prenant ap­ pui, et sert en vol de quille anti-roulis. Enfin, au sol une roulette rétractable vient assister celles m on tées sur les hydroskis, le « Sea Dart » en position très ca brée pouvant gagner la berge par ses propres m oyens et se déplacer sur la terre ferm e à une vitesse extrêm em en t réduite (5 hm/h maximum !). Avantage très considérable car réduisant l’infrastructure et augm en­ tant les capacités opérationnelles du chas­ seur. C’ est un élém en t étrange qui term ine l’ ap­ pareil, com binant les fon ction s d’aérofrein en vol, de gouvernail et de frein dans l’ eau. N ’insistons pas sur les difficultés de main­ tenance occa sion n ées par un tel dispositif, les problèm es de corrosion par l’eau de m er étant inévitables. Si la structure du « Sea Dart » est co n v en ­ tionnelle, une attention toute particulière a été accord ée à la surface extérieu re ex tr ê­ m em ent lisse et recou verte d’ une peinture anti-corrosion « bleu-nuit » standardisée à cette ép oq u e sur tous les avions d e l’ U.S. Navy. D es bandes jaune clair ont é té ajou ­ tées sur les deux prem iers « Sea Dart », sur les en trées d’air, les ailes et l’ em pennage vertical, afin de déterm iner plus facilem ent l’attitude de l’appareil sur les ph otogra­ phies. L’étoile am éricaine est localisée sur le fu se­ lage entre le cockp it et l’aile, les deux pre­ m iers « Sea Dart » en étant dépourvus. En­ fin « Navy » sera peint en blanc sur la dérive avec en dessous, en très petit, la désignation de l’ appareil puis, sensiblem ent plus grand, le serial.

En haut, le prem ier « Sea D art » au décollage avec encore L'eau soulevée évite les entrées d'air des réacteurs mais le XF2Y-1 dém ontre qu'il peut regagner la terre ferm e par La vue a été prise lors des essais initiaux en baie de San T ous les appareils possèd en t une saillie sur l’ intrado afin de limiter le roulis quand l’hydravion év o lu e dans l’eau. Si l’extrém ité des ailes peut se trouver en con tact avec l’ élém ent liquide, les ailes n e serven t pas de support hydrodynam ique. En ce sens le « Sea Dart » marque bien l’ abandon de la form u le a ile-coqu e qui avait pourtant rendu son d évelop p em en t théoriquem ent p ossi­ ble. Les deux en trées d’air son t m on tées de part et d’autre sur la partie supérieure du fuselage, au-dessus de l’ aile, légèrem en t en retrait du bord d’ attaque à l’em planture. C ette disposition, là en core, a été ch oisie afin de perm ettre d’éviter au maximum l’ absorption d’ em bruns par les réacteurs, et de minimiser la corrosion de ceu x-ci. L’ orifice d'éjection des gaz perm et de dis­ tinguer le prem ier « Sea Dart », du moins

ses J-34. retom be sur l'aile. Ci-dessus, ses propres moyens. Diego.

tant qu’ il vola a vec des J-34. En effet, ce réacteur étant plus cou rt que celui origi­ nellem ent prévu, la tuyère d'éjection des gaz s’arrête avant l’ extrém ité du gouvernail de direction, la partie supérieure du fu se­ lage épousant alors une cou rbe élégante et aérodynam ique pou r rejoindre la quille par laquelle s ’ach ève la partie inférieure du fuselage. Par contre, le m êm e « Sea Dart » ayant reçu des f-46 com m e tous les autres p résen te l’ extrém ité de sa tuyère de post­ com bustion au niveau où s’ach ève le gou­ vernail de direction. La dérive triangulaire, de surface im por­ tante, supporte trois protubérances h orizon ­ tales, celle du som m et et l’ intermédiaire servant aux com m unications radio, ces an­ tennes n ’apparaissant qu’en 1955, et celle du bas abrite les m écanism es actionnant le gouvernail de direction, qui com m e les

DES ESSAIS PEU CONCLUANTS L e prem ier XF2Y-1 (137634) fut lancé dans la baie de San D iego le 17 d é­ cem bre 1952 et aussitôt les prem iers essais com m en cèren t. Le 14 janvier 1953, durant un essai de glissem ent à grande vitesse l’ appareil s’éleva de façon im prévue sur une longueur d’environ 300 m ètres ; à la suite de cet incident le prem ier vol véri­ table fut retardé, d’autant que de sévères vibrations avaient été ressenties sitôt que l’ hydravion avait dépassé la vitesse de 100 km/h. M algré cet aléa, la solution au problèm e n’étant pas trouvée, le m êm e appareil effectu a son prem ier vol o fficiel le 9 avril 1953 avec aux com m andes Ed « Sam » Shannon, le ch ef des essais en vol de Convair. La durée totale de ce vol n’e x ­ céda pas dix minutes. Seul le program m e d’ exploration de la stabilité du « Sea Dart » à basse vitesse put ensuite être entrepris car le XF2Y-1 n'était alors propulsé que par deux réacteurs W estingliouse f-34 W E-32 O ou W E-42 développant chacun seulem ent 1 540 kgp sec et 1 915 kgp avec post-com bustion . R em arquons à ce propos que la post-com bustion était absolum ent indispensable au décollage : en cas de d é­ faillance de la réch au ffe d’ un seul réacteur, le XF2Y-1 dem eurait incapable d’atteindre la vitesse de 290 km/h n écessaire à son en vol — situation ren con trée à maintes reprises par le pilote. Il n’ était donc pas question d’ exp lorer le dom aine des p e rfo r­ m ances élev ées a v ec ces réacteurs qui avaient été choisis uniquem ent du fait de l’ indisponibilité des m oteurs initialement prévus. Il faut avouer que les difficultés ren contrées lors des glissem ents sitôt que la vitesse atteignait 100 km/h s’annonçait com m e le problèm e le plus urgent à résou ­ dre et le prem ier prototyp e pouvait être

22

Ci-dessus, en approche au-dessus de San Diego... Ci-dessous, le pilote B.J. Long qui effectu a plus de 90 essais sur le 1er e t le 3e « Sea D art » est assis sur le siège é je cta b le le plus perfectionné de l'époque. A droite, le 135763 révèle sous ses ailes la solution au problèm e du décollage : les bouteilles RATO qui p erm etten t de réduire la durée de la phase critique.

23 Ci-contre, le XF2Y-I pourvu de réacteurs J-46 effectu e une accélération au cours d ’essais sur plan d'eau. On constate que l'aile ne touche plus la surface. Il se form e des embruns entre les deux skis et le déplacem ent d’eau reste considérable. En dessous, le XF2Y-I au décollage en configuration monoski. On constate que les embruns sont bien moins im portants qu'avec les deux skis. C ette configuration ne sera cependant pas retenue car les d ifficu ltés posées par la stabilité à grande vitesse sont encore accentuées. Le 137634 récupérera u ltérieurem ent ses deux skis.

a ffe c té à c e gen re d’essais. Au fur et à m esure que les essais s’ accum ulaient, il apparut que ce problèm e d’abord supposé mineur conduisait en réalité le program m e entier à l’éch ec. Sitôt franchie la vitesse de 55 nœuds le « Sea Dart » se mettait à bondir à la m anière d’ un dauphin et il devenait particulièrem ent dangereux d’aug­ m enter la puissance des gaz car alors l’am­ plitude des bonds ne faisait que s’accroître, de sorte qu’ à chaque retom b ée les risques d’une défaillance des jam bes hydrauliques reliant les skis au fuselage devenaient plus grands. Du cou p l’ U.S. Navy revint sur les com ­ mandes passées et résilia tour à tour le contrat portant sur le secon d prototype, puis celui portant sur les appareils d e série, au cours de l’autom ne 1953. Finalement, en mars 1954 il n e resta plus que quatre YF2Y-1 de p ré-série en com m ande. Le « Sea Dart » n’était plus alors con sid éré co m m e un projet prioritaire par l’ U.S. Navy qui avait par ailleurs lancé un program m e de chasseur hautem ent supersonique capa­ ble de d écoller à partir des porte-avions existants. C’est à cette ép oq u e que le prem ier YF2Y-1 (135762) com m en ça ses essais en vol. Il différait du XF2Y-1 de fa çon sensible puis­ qu’ il possédait les réacteurs initialement prévus, des W estinghou se X 7-46 W E-2 dé­ veloppant 1 850 kgp et 2 765 kgp avec la post-com bustion. Le dom aine des hautes perform an ces put alors être exp loré et l’avion atteignit lors d’ un essai que le con s­ tructeur qualifia de routine une vitesse supérieure à Mach 1, à l’altitude de 11 200 m, le « Sea Dart » ayant été mis en léger piqué par son pilote C.E. Richburg. Le « Sea Dart » entra dans l’ histoire de l’aviation com m e étant le prem ier hydra­ vion à dépasser la vitesse du son, l’év én e­ m ent ayant eu lieu le 3 août 1954. Aucun hydravion n’a depuis rép été cette p erfor­ mance. Un intérêt certain renaissait pour le pro­ gram m e tout entier et ce d’autant plus qu’ une solution était en trevue pou r pallier aux difficultés du décollage : des essais de m aquettes avaient m ontré que l’ usage d’ un seul hydroski au lieu d e deux pouvait ré­ soudre en partie le problèm e ; d’autre part de n ouvelles form es adoptées par les dou­ bles skis avaient déjà am élioré la stabilité au décollage. L’ U.S. Navy donna le feu vert pour que soient entrepris par ses pilotes des vols d’évaluation préliminaire au début du m ois de n ovem b re 1954. Hélas, une terrible catastrophe allait tout rem ettre en cause. Convair ayant d écid é de m ontrer à la Presse ses réalisations dans le dom aine aéronaval,trois étonnants appareils furent

présentés en vol, le 4 n ovem bre 1954 : le R3Y « Tradezvind », le XFY-1 « P og o » (le­ quel effectu a un décollage vertical, un vol en palier, puis revint se p oser verticale­ m ent) et enfin le « Sea Dart ». Voulant m ontrer les qualités de l’appareil à grande vitesse, C.E. Richburg, aux com m andes du ŸF2Y-1 (135762) excéd a la lim ite de vitesse à basse altitude. L’ hydravion atteignant une vitesse quasi sonique à 15 m ètres d ’altitude fu t seco u é par des vibrations im portantes, accen tu ées par les m anœ uvres du m alheu­ reux pilote qui, en s’acharnant à co m p en ­ ser les oscillations, ne faisait qu e les a ccen ­ tuer, jusqu’à ce que l’appareil se désintègre devant le public horrifié. Il faut n oter qu’ à cette ép oq u e les problèm es de stabilité à l’approche de la vitesse sonique n’avaient pas été maîtrisés et qu e les com m andes hydrauliques de direction n’étaient pas com p en sées artificiellem ent com m e actuel­ lem ent, mais dépendaient d irectem ent de la fo rce im prim ée par le pilote. La con séq u en ce im m édiate de cet accident fut la rem ise à une date ultérieure du program m e d’évaluation de l’ U.S. Navy. Cependant, la reconnaissance imm édiate d’ une erreur de pilotage et non d’ une dé­ faillance im prévisible de l’appareil auto­ risa la continuation des vols d’essais et plus particulièrem ent du XF2Y-1 ayant non seulem ent reçu des f-46, mais surtout un ski unique. Là en core les résultats vont se m ontrer décevants. Certes, le ski unique a un avantage im portant : il dégage moins d’em bruns qu e les deux skis, ce qui m énage les réacteurs en évitant une corrosion trop im portante ; par contre, il n’apporte rien quant à la stabilité de l’appareil, bien pire, il la rend plus incertaine en core. C’est pourquoi le secon d YF2Y-1 (135763) est muni de deux skis lorsqu’il effe ctu e son prem ier vol en mars 1955. D eu x mois plus tard, l’ U.S. Navy com m en ce les vols d’év a ­ luation préliminaire du « Sea Dart » afin de définir les conditions d’em ploi opéra­ tionnel d’ un chasseur-hydravion. D epuis un certain tem ps déjà, les ingé­ nieurs d e Convair avaient pris con scien ce de l'inadaptation du « Sea Dart » aux co n ­ ditions opérationnelles qui s’étaient con si­ d érablem ent transform ées depuis le début du program m e, principalem ent avec l’appa­ rition de réacteurs surpuissants qui avaient rendu possible une génération n ouvelle de chasseurs capables d’atteindre Mach 2. Convair tenta d’intéresser l’ U.S. Navy à un projet en tièrem ent refondu, avec, au­ tour d’ un f-75 de Pratt et W hitney, un fu se­ lage tenant com p te de la loi des aires (taille de guêpe), tout en conservant une aile delta et des hydroskis. Bref, on peut imaginer un F-106 m on té sur skis com m e correspondant assez précisém en t à ce p ro ­ jet qui est parfois désigné F2Y-2. C’est pourquoi, malgré l’abandon officiel du « Sea Dart » par l’ U.S. Navy en janvier 1956, l’appareil continua ses essais afin de déterm iner définitivem ent la configuration optim ale des hydroskis et les séq u en ces de pilotage à effe ctu e r pou r éviter les bonds au décollage. Le problèm e qui avait grévé tout le d évelopp em en t du « Sea Dart » sera finalem ent résolu, et le prototyp e réalisera son dernier vol en avril 1957. Les quatre « Sea Dart » ayant survécu aux essais en vol ont tous été préservés, le XF2Y-1 au Smithsonian Institute, e t les YF2Y-1 à W illow G rove Naval Air Station (Pensylvanie), à San D iego, et à Renton. H om m age assez inattendu au dernier hy­ dravion d e chasse, quand on sait le sort réservé en général aux p rototypes mal­ chanceux, aux USA com m e ailleurs. #

Le premier chasseur monoplan de VU .S. Navy fut un “ tonneau ” peu brillant...

Ce monoplace de chasse fut l’un des plus typiques, sinon le plus célèbre représentant d’une certaine tendance en m atière de conception aéronautique, qui voulait qu’ un chasseur soit le plus p etit et le plus trapu possible pour réunir les plus rem arquables qualités de m an iab ilité, en particu lier. La form ule rem ontait aux années 1917-1918 qui avaient vu apparaître des appareils de chasse vraim ent très courts, sans grand succès d'ailleurs, puis de tem ps à autre un nouveau spécim en de cette form u le voyait le jour. La tendance atteign it son apogée au cours des années 30, durant lesquelles les Soviétiques produisirent le 1-16, plus connu sous le nom hispa­ nisant de « R ata» , et les A m éricains la lignée des biplans Grumm an, pour ne citer qu’eux. (Fana 67 à 7 0 ). Il sem blait alors que pour certains constructeurs aéronautiques, cette tendance se confondait avec la form ule idéale du monoplace de chasse. A ussi, lorsque, le 15 novem bre 1935, le chef du Bureau of Aeronautics am éri­ cain approuva le lancem ent d ’un nouveau program m e de chasseurs navals em barqués, personne ne fu t vrai­ m ent étonné de voir apparaître, quelques mois plus tard, des projets répondant à cette fam euse tendance. Les deux constructeurs pressentis n’avaient pu échapper, sem blait-il, à la form ule et présentaient chacun un projet pour le moins trapu ! En e ffe t, la s o c ié té B re w s te r A e ro n a u tic à l C o rp o ra tio n de Long Island p ré s e n ta it son m on o p la n m odèle 39 dû aux in g é n ie u rs D ayton T. B row n e t R. D. M a c C a rt, e t la firm e G rum m an A ir c r a ft E n g in e e ring C o rp o ra tio n de Bethpage, une e x tra p o la tio n du F3F-3, le b iplan XF4F-1. Les a u to rité s de l ’U.S. N avy ac­ c e p tè re n t de s 'in té re s s e r aux deux p ro ­ je ts que sous ré s e rv e d ’un c e rta in nom ­ bre de m o d ific a tio n s , c o n c e rn a n t n o ta m ­ m e n t le g ro u p e m o to -p ro p u lse u r. Si ces s u g g e s tio n s a m é lio rè re n t q u e lq ue peu le s p e rfo rm a n c e s c a lc u lé e s du p ro je t B re w s te r, e lle s fu re n t s u rto u t à l ’o rig in e de la c o n v e rs io n de b ip la n en m onoplan du p ro je t G rum m an avec les s u ite s que nous co n n a isso n s (le fa m e u x « W ild c a t »). Ce fu t le 22 ju in 1936 que le s a u to rité s

de l ’US Navy co m m a n d è re n t un p ro to ­ ty p e XF2A-1 (m o d è le 139) à la so c ié té B re w s te r, m ais a va n t m êm e que ne c o m m e n ce la c o n s tru c tio n du p ro to ty p e , de n o u ve lle s m o d ific a tio n s , c e rte s m in eu ­ res, é ta ie n t in tro d u ite s , a p p ro u vé e s d ’a il­ le u rs, le 10 ju ille t 1936, p a r la m arin e . Il s 'a g is s a it, en e ffe t, d 'a tte in d re le cap des 300 m ph (483 k m /h ) , une des p rin ­ c ip a le s cla u se s des s p é c ific a tio n s du p ro g ra m m e . A fin d ’a c c é lé re r la m ise au p o in t, d 'un e p a rt, de la fo rm u le e t, d ’au­ tr e p a rt, du p ro to ty p e un c o n tra t an­ nexe a v a it é té sig n é a fin de p ro c é d e r à la c o n s tru c tio n d 'u n e m a q u e tte à l'é c h e l­ le du 1 /1 6 e t à ses e ssa is en s o u ffle rie . Les in v e s tig a tio n s c o n s é c u tiv e s fir e n t l ’o b je t d'un ra p p o rt, d é nom m é B u.A er. P ro je c t n° 3 144, d éposé le 19 o cto b re

1937. Ce fu t à peu p rè s à la m êm e épo­ que que s'a che va la c o n s tru c tio n du p ro ­ to ty p e XF2A-1 (Bu A e r n° 0451), qui s o r­ t i t fin a le m e n t d 'u s in e v e rs le 15 d é ce m ­ bre 1937. L 'avion é ta it donc des p lu s tra p u s , trè s c o m p a ct d irio n s-n o u s de nos jo u rs , e t se p ré s e n ta it sous la fo rm e d ’un « to n ne a u » I Le m o te u r en é to ile W rig h t XR .1820-22, d é v e lo p p a n t 950 ch au d é c o lla g e , é ta it e n ve lo p p é d 'un ca p o ta g e a n n u la ire de grand d ia m è tre , puis, c o n tre to u te a tte n ­ te , le m a ître -co u p le du fu s e la g e s ’ac­ c ro is s a it e n co re s e n s ib le m e n t ju s q u ’au c e n tre de g ra v ité , où se s itu a it l ’im p la n ­ ta tio n du p a re -b rise d 'h a b ita c le . Le c o c k ­ p it é ta it assez va ste e t re c o u v e rt d'une v e rriè re d o té e de n o m b re u se s a rm a tu ­ res, p u is le fu se la g e , de s e c tio n a lo rs

25 o voïde, se te rm in a it assez sè c h e m e n t p o u r s u p p o rte r des em pe n n a g e s c la s s i­ ques de fo rm e s e llip tiq u e s , a in si q u ’une ro u le tte de queue e t une c ro s s e d'apponta g e e s ca m o ta b le s. N o to n s é g a le m e n t qu'un grand m ât d 'an ­ te n n e é ta it p la n té à peu de d ista n ce du c a potage, à gauche du plan de s y m é trie e t q u ’un v is e u r tu b u la ire tr a v e r s a it le p a re -b rise de l'h a b ita c le . Pour to u t ar­ m e m e n t, le XF2A-1 p o s s é d a it deux m i­ tra ille u s e s , une de 12,7 m m e t une de 7.7 m m , s y n c h ro n is é e s e t p lacées au s o m m e t du ca p o ta g e -m o te u r. T o u te fo is , des e m p la c e m e n ts a v a ie n t é té p ré vu s p o u r l'e m p o rt de deux m itra ille u s e s de 12.7 m m , une dans chaque d e m i-a ile , p la ­ cées im m é d ia te m e n t après le s a rtic u la ­ tio n s du tra in d 'a tte rris s a g e . S ignalons que la s e c tio n fro n ta le du capo ta g e é ta it lé g è re m e n t o v a lis é e dans le plan v e r t i­ cal a fin de ré s e rv e r l'e m p la c e m e n t de deux p e tite s p ris e s d 'a ir, l ’une su p é rie u ­ re, l ’a u tre in fé rie u re . E nfin, le m oyeu de l'h é lic e trip a le H a m ilto n S ta n d a rd H ydrom a tic é ta it c o iffé d 'un e p e tite ca sse ro le , ne c a ch a nt en f a it que le m éca n ism e de pas v a ria b le . La v o ilu re de l ’a p p a re il a v a it une fo rm e tra p é z o ïd a le à b o rd s m a rg in a u x trè s ar­ ro n d is e t é ta it im p la n té s au fu s e la g e en p o s itio n m i-m é d ia n e basse. Le tra in d ’a t­ te rris s a g e é ta it une s o rte de « c u rio s ité » c a r il é ta it c o n s titu é de deux longues ja m b e s o b liq u e s , d o n t les a tta ch e s s ’ar-

tlc u la ie n t s u r le lo n g e ro n p rin c ip a l de v o ilu re e t d o n t les e x tré m ité s in fé rie u re s é ta ie n t co udées p o u r re c e v o ir le s orga­ nes de ro u le m e n t. Le to u t é ta it m a in te ­ nu en é c a rte m e n t par deux lo n g u es con­ tre -fic h e s ré tra c ta b le s . Les ja m b e s du tra in , re c o u v e rte s de le u r p ro p re panneau d 'o b ­ tu ra tio n , se re p lia ie n t la té ra le m e n t ve rs l’in té rie u r e t s ’e ffa ç a ie n t dans l'é p a is s e u r de l'a ile , ta n d is que le s rou e s ve n a ie n t se lo g e r dans des a lvé o le s c irc u la ire s p ré vu e s dans les fla n c s du fu se la g e , sous l ’e m p la n tu re du bord d ’a tta qu e . LES ESSAIS DU « TONNEAU » Ce fu t d onc sous c e t a s p e c t que le p ro to ty p e B re w s te r m od è le 139 XF2A-1 e ffe c tu a son p re m ie r v o l à la fin du m ois de d é ce m b re 1937. A p rè s q u e lq u e s vo ls « c o n s tru c te u r », le p ro to ty p e f u t sou­ m is, en ja n v ie r 1938, aux e ssa is p ré lim i­ n a ire s de l ’U.S. Navy, qui ju g e a sa v i­ te sse in s u ffis a n te . En e ffe t, la v ite s s e m axim a le n ’a v a it pu d é p a sse r 446 k m /h , s o it p rè s de 40 k m /h de m oins que la v i­ te s s e c o n tra c tu e lle . Le 21 a v ril 1938, le p ro to ty p e XF2A-1 fu t envoyé à la N.A.C .A . pour ê tre so u m is à une é tu de a p p ro fo n d ie de ses p o s s ib ilité s . A l'is s u e de ce stage, au co u rs duquel le p ro to ty p e f u t le p re ­ m ie r a vio n g ra n d e u r à « p a sse r » en s o u f­ fle rie , l ’a p p are il re m a n ié p u t a tte in d re e n fin la v ite s s e de 497 k m /h . D é so rm a is s a tis fa ite , la m arin e a m é ric a i­ ne passa, le 11 ju in 1938, son p re m ie r

c o n tra t de com m ande, p o rta n t s u r 54 e xe m p la ire s B re w s te r m o d è le 239 F2A-1 (Bu A e r n" 1 386 à 1 4 3 9 ). Parmi les m o­ d ific a tio n s in tro d u ite s , on n o ta it l'a d o p ­ tio n du m o te u r W rig h t R. 1820-34 de 940 ch, le m on ta g e de q u a tre m itra ille u s e s de 12,7 m m , deux su r le cap o ta g e e t deux dans les a ile s, e t une a u g m e n ta tio n su b s ­ ta n tie lle de la su rfa c e de d é riv e p a r é la r­ g is s e m e n t v e rs l'a v a n t a fin d ’a m é lio re r la s ta b ilité lo n g itu d in a le . A in s i m o d ifié , le m odèle de sé rie F2A-1, d o n t le prep re m ie r e x e m p la ire s o r t it d ’u sin e en ju in 1939, a tte ig n a it la v ite s s e de 489 k m /h à 5 180 m d 'a ltitu d e . T o u te fo is , le p re m ie r m od è le de s é rie , c 'e st-à -d ire l ’a vio n Bu A e r n° 1 386, ne fu t pas équ ip é im m é d ia te m e n t de c e tte n o u ve lle fo rm e d 'em p e n n ag e v e rtic a l e t s e rv it é g a le m e n t à e x p é rim e n te r d iffé ­ re n te s im p la n ta tio n s du m â t d ’a ntenne, ta n tô t à d ro ite , ta n tô t à gauche du plan de s y m é trie . Pendant ce te m p s , la s o c ié té B re w s te r a v a it beaucoup tra v a illé s u r le p ro to ty p e XF2A-1 e t a v a it e x p é rim e n té un c e rta in n o m bre de s o lu tio n s p o u r la p lu p a rt su g ­ g é ré e s p a r les a u to rité s de la m arin e . Il s ’a g is s a it n o ta m m e n t du m on ta g e d'une h é lic e trip a le C u rtis s E le c tric à pas v a ria ­ ble, d ’un d é b a tte m e n t d 'in c id e n c e de 40 d egrés, d o n t la base des pales é ta it d o tée d ’un p e tit d é fle c te u r d e s tin é à fo rc e r la v e n tila tio n du m o te u r, qui a v a it une fâ ch e u se te n da n ce à s 'é c h a u ffe r exa-

Ces deux vues du prototype Brew ster XF2A-1 p erm etten t de voir tous les détails de la grande verrière d'habitacle e t des empennages, ainsi que le curieux train d'atterrissage. Lorsque cet appareil sortit d ’usine, les milieux autorisés de l'U.S. Navy boudaient ce prem ier monoplan de chasse e t ne croyaient vraim ent qu'au biplan traditionnel.

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g é ré m e n t. De p lu s, les ré s e rv o irs de c a r­ b u ra n t a v a ie n t é té m o d ifié s a fin de s ’a­ d a p te r aux v o ls à haute a ltitu d e , ta n d is que le fu s e la g e a v a it é té rendu p a rfa ite ­ m e n t éta nch e , avec in tro d u c tio n de gros b lo cs de liè g e e t de balsa, a fin de p e r­ m e ttre la flo tta b ilité en cas d 'a m m e rris sage fo rc é . Enfin, le m o te u r W rig h t R. 1820-40 de 1 200 ch a v a it é té m onté, en­ tra în a n t d ’a ille u rs la c o n c e p tio n d'un nouveau cap o ta g e plus a ffin é . A in s i m o d i­ fié , le p ro to ty p e XF2A-1 d e v in t le XF2A-2. Le p ro to ty p e XF2A-2 f u t u lté rie u re m e n t rem a n ié e t s e rv it de banc d 'e ssa is à un nouveau s y s tè m e h y p e rs u s te n ta te u r avec l'a d o p tio n de larges v o le ts c o u ra n t s u r to u te l’e n v e rg u re e t le m o n ta g e de spoile rs , en g u ise d ’a ile ro n s , m ais c e tte ex­ p é rim e n ta tio n ne fu t pas p o u rs u iv ie . Les liv ra is o n s du m odèle de s é rie F2A-1 aux u n ité s o p é ra tio n n e lle s co m m e n cè ­ re n t en ju ille t 1939 e t les p ilo te s de l ’U.S. Navy, qui p rire n t en m ains ces nouveaux m on o p la n s, ne se m o n trè re n t pas trè s e n th o u s ia s te s . En e ffe t, l ’avion n 'é ta it pas trè s « n e rv e u x » aux co m m a n d e s e t son m o te u r c h a u ffa it beaucoup. En co n sé qu e n ­ ce, la m a rin e dé cid a d 'a c c e p te r les 11 p re ­

m ie rs e xe m p la ire s (Bu A e r n° 1 386 à 1 396) e t de re fu s e r les s u iv a n ts . Il e st v ra i q u ’e n tre te m p s , une co m m issio n d ’a ch a t fin la n d a is e a v a it m a n ife s té de l ’in té rê t p o u r l ’a p p a re il e t que l ’o ccasion é ta it tro p b e lle de se d é b a rra s s e r des 43 d e rn ie rs F2A-1, dès lo rs d is p o n ib le s . R ééquipés de m o te u rs W rig h t C yclo n e R.1820-G5 de 950 ch e t de q u a tre m itra il­ le u se s C o lt-B ro w n in g de 12,7 m m , ces 43 m on o p la ce s de chasse (ex-F2A-1) fu ­ re n t e xp é d ié s d é m o n té s e t en ca isse à la s o c ié té SA AB de T ro llh â ta n (Suède) où, au d é b u t de 1940, des o u v rie rs sué­ d o is e t des te c h n ic ie n s n o rv é g ie n s les a s s e m b lè re n t e t les e s sa yè re n t. Ce fu ­ re n t fin a le m e n t des p ilo te s fin la n d a is qui le s p rire n t en m ains e t qui les ram e ­ n è re n t dans le u r pays, qui v e n a it d 'ê tre aux p ris e s avec la R ussie so v ié tiq u e . P endant ce te m p s aux E ta ts-U n is, les B re w s te r F2A-1 a v a ie n t a cco m p li le u r p é rio d e p ré lim in a ire d 'e s s a is o p é ra tio n ­ n e ls, et, le 8 d é ce m b re 1939, les n e u f p re m ie rs fu re n t in c o rp o ré s à l ’e s c a d rille VF-3 e t em b a rq u és à bord du p o rte -a vio ns USS « S aratoga ». A u x d é fa u ts déjà s i­ gn a lé s, s'a jo u ta b ie n tô t ce lu i du tra in d ’a tte rris s a g e . En e ffe t, le tra in du B re w ­ s te r F2A-1 s u p p o rta it trè s m al le choc in é v ita b le lo rsq u e l ’avion é ta it a rrê té b ru s q u e m e n t par les câ b le s d 'a rrê t du p o n t e t p lu s ie u rs F2A-1 se » v o m ire n t » dans ces c o n d itio n s , e n tra în a n t de lo n ­ gues ré p a ra tio n s . La U.S. N avy accusa

b ie n tô t le c o n s tru c te u r d 'in c o m p é te n c e e t ce lu i-ci se déch arg e a s u r la m ala­ dre sse e t la b ru ta lité des p ilo te s de la m arine. La p o lé m iq u e fu t tra n c h é e par l ’U.S. Navy, qui d é cla ra le m odèle in a p te au se rv ic e em barqué. Le p ro to ty p e XF2A-2 a v a it e ffe c tu é son p re m ie r vol en ju ille t 1939 e t a v a it m on­ tré des p e rfo rm a n c e s a m é lio ré e s . A u s s i, la m arin e d é cid a -t-e lle de c o m m a n d e r 43 e xe m p la ire s de s é rie B-339 F2A-2 e t le u r a ffe c ta les s é ria is p ré c é d e m m e n t a t t r i­ bués aux F2A-1 (B-239) e xp é d ié s à la F inlande, s o it Bu A e r n° 1 397 à 1 439. A bord du p o rte -a vio n s USS S aratoga », 9 F2A-2 fu re n t a ttrib u é s à l'e s c a d rille VF-3, qui é ta it d 'a iile u rs à c e tte époque la se u le u n ité d o té e de ce m od è le , qui en­ t r e p r it des e ssa is o p é ra tio n n e ls . SI les p e rfo rm a n c e s de c e tte se conde v a ria n te é ta ie n t e ffe c tiv e m e n t m e ille u re s , les p ro ­ b lè m e s cré é s par la fa ib le s s e du tra in d ’a tte rris s a g e n ’é ta ie n t to u jo u rs pas ré so lu s. A u s s i, la m a rin e a b ré gea-t-elle le te m p s im p a rti aux e s s a is e t d é clara b ie n tô t le m odèle « d is p o n ib le à l'e x p o r­ ta tio n » ! A la s u ite de ces é ch e cs ré p é té s , la firm e B re w s te r c o n n u t de gra ve s d iffic u lté s , ta n t dans le d o m aine fin a n c ie r, que dans ce lu i de la d ire c tio n te c h n iq u e , e t, à l'é p oq u e , on parla m êm e de sabo ta g e s de la p ro d u c tio n . C 'e s t en p a rtie p o u r re m é d ie r à c e tte s itu a tio n que l'U .S. Navy com m anda, le 21 ja n v ie r 1940, 108 exem -

Photographié au cours de son prem ier vol, le prototype XF2A-1 montre les détails de son capotage moteur, ainsi que le fort braquage de la gouverne de direction qui amorce un virage sur tribord.

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USNtVY

En haut, prem ier modèle de série, le F2A-1 dota plusieurs escadrilles de l’U.S. Navy. On rem arque la surélévation de la verrière d'habitacle e t l'agrandissem ent de l'em pennage vertical par rapport au prototype. Ci-dessus, un F2A-1 de la VF-3 « Félix the Cat » m ontre le support de la cam éra latérale de contrôle des tirs d ’exercice. p la ire s du m od è le B-439 F2A-3. Il se m ­ b le d 'a ille u rs que c e tte com m ande de >■ sauve ta g e » d é cle n cha un reg a in d 'in ­ té r ê t pour l'a p p a re il, car, dans les m ois qui s u iv ire n t, p lu s ie u rs n a tio n s fir e n t sa­ v o ir q u ’e lle s s e ra ie n t d isp o sé e s à ache­ te r des m o n o p la ce s de chasse B re w s te r. T ou t d 'ab o rd , le g o u v e rn e m e n t belge com m anda 40 m od è le s B-339, qui fu re n t fa b riq u é s e n tre a v ril e t ju ille t 1940. En­ s u ite , la B ritis h P urchasing C o m m issio n plaça une com m ande de 170 B-339E, do n t les liv ra is o n s c o m m e n c è re n t en d é ce m ­ bre 1940. E nfin, le g o u v e rn e m e n t h o lla n ­ d ais passa com m ande de 72 B-339D, à l ’in te n tio n de son arm é e de l ’a ir des In­ des n é e rla n d a is e s e t d o n t le s p re m ie rs e x e m p la ire s s o r tir e n t d 'u s in e en m ars 1941. Il fa u t a jo u te r une a u tre com m ande h o lla n d a is e u lté rie u re , p o rta n t su r 130 B re w s te r B-3390 (a p p e lé s é g a le m e n t B-439), d o n t 20 e x e m p la ire s s e u le m e n t fu re n t liv ré s . Bien e n ten d u , to u s les B re w s te r liv ré s à l'e x p o rta tio n é ta ie n t d é m u n is de le u r c ro s se d ’appontage e t é ta ie n t d o té s d 'un e ro u le tte de queue non e sca m o ta b le . Entre te m p s , la g u e rre a v a it fa it s u b ite ­ m e n t rage en Europe e t les liv ra is o n s d 'a v io n s B re w s te r, com m e d 'a u tre s d ’a il­ le u rs , en fu re n t fo rte m e n t p e rtu rb é e s . Des 40 a p p a re ils d e s tin é s à la B elgique, deux fu re n t liv ré s à la F rance e t ils fu ­

re n t c a p tu ré s p a r le s A lle m a n d s , à Bord e a ux-M é rig n a c, en ju in 1940. Un lo t de 10 B re w s te r B-339, a p p a rte n a n t à la co m ­ m ande belge, f u t e m b a rq u é aux EtatsUnis à bord du p o rte -a vio n s fra n ç a is « Béarn» à d e s tin a tio n de la France, m ais ces a p p a re ils fu re n t déb arq u é s à la M a r­ tin iq u e en raison des é vé n e m e n ts m ili­ ta ire s en Europe e t en France n o tam ­ m ent. Les 28 a u tre s a vio n s de la m êm e co m m ande in itia le b e lg e fu re n t d irig é s su r l ’A n g le rre , où Ils a rriv è re n t avant ceux de sa p ro p re com m ande de B re w ­ s te r B-339E. Ces a vio n s re ç u re n t les sé­ ria is AS 410 à 437 e t fu re n t b a p tisés « B u ffa lo » M a rk I. Q u e lq ue s sem a in e s plu s ta rd , les A n g la is p a rv in re n t à ré cu ­ p é re r les « B u ffa lo » (ex-b e lg e s, e x-fra n ­ ça is) e t se les a p p ro p riè re n t en leur a ttrib u a n t les s é ria is A X 811 à 820. M a is reve n o n s au B re w s te r B-439 F2A-3. La fir m e de Long Island a v a it donc con­ çu un nouveau m od è le , qui se c a ra c té ri­ s a it par un a llo n g e m e n t du fu s e la g e , par l ’in tro d u c tio n d 'un e s e c tio n de 0,30 m, re n fe rm a n t un ré s e rv o ir in te rn e s u p p lé ­ m e n ta ire , e n tre le m o te u r e t le bord d ’a tta q u e de l ’a ile , a fin de co m p e n se r un a lo u rd is s e m e n t créé par la pose de b lin ­ dages d e rriè re l ’h a b ita c le . De ce fa it, la ca p a cité de c a rb u ra n t é ta it p o rté e de 416 à 908 litr e s ré p a rtis dans cin q ré s e rv o irs se m i-a u to -o b tu ra n ts. Par a ille u rs , le m o­

te u r e t l'a rm e m e n t é ta ie n t id e n tiq u e s à ceux du m o d è le F2A-2. T o u te fo is , la pose des b lin d a g es a va ie n t a lo u rd i l'a p p a re il, qui p e rd a it a in si ses rare s q u a lité s e t no­ ta m m e n t sa v ite s s e a sce n s io n n e lle . Si les p ilo te s de la U.S. N avy d é p lo ra ie n t ses pauvres p e rfo rm a n c e s e t la fa ib le s s e du tra in d ’a tte rris s a g e , par c o n tre , ils é ta le n t e n ch a n té s p a r la fa c ilité e t la d o u ce u r de son p ilo ta g e , a in si que par sa m a n ia b ilité assez e x c e p tio n n e lle . Ce qui f i t d ire à c e rta in s p ilo te s à l ’e s p rit ca u stiq u e que : « Le B re w s te r e s t trè s bon, à c o n d itio n de ne pas se p o se r I >> Les e ssa is du p re m ie r m od è le F2A-3 (Bu A e r n° 01516) c o n firm è re n t les p ré v i­ sio n s, m ais la s o c ié té B re w s te r a v a it su b i les co n tre c o u p s de ses d iffic u lté s e t la p ro d u c tio n fu t s é rie u s e m e n t re ta r­ dée. En e ffe t, les 107 a u tre s m o d è le s de s é rie (Bu A e r n° 01517 à 01623) ne pu­ re n t ê tre liv ré s q u 'e n tre ju ille t e t d é ce m ­ bre 1941. S ig n a lo n s que le p re m ie r appa­ re il F2A-3 (Bu A e r n° 01516) fu t m o d ifié en s e p te m b re 1941 e t d o té d 'un c o m p re s ­ s e u r à deux v ite s s e s e t d ’un h a b ita c le p re s s u ris é a fin de p o u v o ir é v o lu e r à hau­ te a ltitu d e . A in s i m o d ifié , l ’avion d e v in t le p ro to ty p e XF2A-4, m ais l'a lo u rd is s e ­ m e n t de la m ach in e e t la c h u te c o n sé cu ­ tiv e des p e rfo rm a n ce s fir e n t abandonner le d é ve lo p p e m e n t.

à suivre

UN FANATIQUE AU SALON par Jean-M ichel Lefebvre

T oute la fam ille Agusta en virage, les petits en tête... Les flamands son t bien propres sur eux, ci-dessous, de la laque hollandaise bleue, blanche et rouge pou r la nouvelle version maritime du V FW -F okker F-27.

Fini le 32e Salon International de l’A éronautique et de l’Espace. On y a fêté le cinquantenaire de la tra­ versée historique de Lindbergh et aussi le 8“ anniversaire de votre Fana qui, depuis l’été d ernier, a encore grossi, pris de belles cou­ leurs et du jarret. Fort de cela, il s ’est rué hors de sa salle de tra ­ vail pour arpenter dans tous les azimuths cette im m ense cour dé­ bordant d’avions de toutes tailles, form es et couleurs, venus de par­ tout pour faire aussi lever les tê ­ tes. Il a bien ri devant les « Kfir pieds dans l’eau » inaccessibles aux gardiens en interdisant l’ac­ cès, il a frém i en vivant l’épouvan­ table chute de l’A-10 dont on vou­ lait prouver la capacité à se jouer des m étéo européennes, il a été intrigué par l’absence de tout vol des Soviétiques d’ailleurs repartis plusieurs jours avant la fin de la « grande récré » du Bourget. Comm e il n’est pas fort en calcul, en rêvant devant la réplique per­ chée du « S pirit of St Louis » le p etit Fana n’a su préciser la vîtes-

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L es ponts du « Foch » et du « Clem enceau » se gon dolen t d’ im portance en attendant la livraison des prem iers Dassault/Bréguet « Super Etendard ». C i-contre et ci-dessous, le B oeing YC-14 de transport militaire. C’est sou fflant une aile sou fflée... Quant au nez, des chirurgiens-esthéticiens sont prêts à opérer... Le YC-14 en finale. Une grande partie des capots m oteurs supérieurs s e sou lèveron t au sol pou r accentuer le freinage.

se infinim ent lente qu’aura mis « Concorde » pour re lie r Paris à N ew York s ’il é ta it parti le jour prévu l’an dernier. D ’ailleu rs n’estil pas inquiétant qu’il revint au M usée de l’A ir de p résenter notre chef-d'œ uvre de technologie avan­ cée ! ! Rêve aussi dans l’antre noir abri­ tant un « M irage » F-1 captant des lum ières ponctuelles par sa struc­ ture de plexiglas révélant tous ses équipem ents (rée ls ) dans leurs m oindres recoins. Rêve encore dans le second hall d’exposition ouvert par le M usée de l’A ir. Vieux, glorieux, superbes, ce ne sont que M orane, Caudron, Gourdou, D ew oitine, Bréguet et autres, produits entre les deux guerres. Grands noms auxquels se sont substitués hélas des sigles ou nul ne peut s’id e n tifie r de quelque m anière que ce soit. En levant le nez ou en ouvrant leurs o reilles beaucoup ont appris ce qu’é ta it un « Spit », un « H urricane », un « Lancaster » ou un B-17 tandis que d ’autres n’oubliaient pas que

c 'é ta it un peu grâce à eux qu’ils étaien t là, libres. Les grincheux ont souligné l’inuti­ lité de pareils salons, les écolo­ gistes ont grondé sous les fracas de m oteurs, les « économes » ont versé des larm es sur le carburant parti en fum ée. Quant au petit Fana, cuit par le soleil, saoulé par l’air il est rentré bien fatigué et va se reposer en travaillant bien, pendant deux ans, pour vous tous qu’il a vu encore plus fanatiques que jam ais... #

Succès incontestable pour des apparences de « Mirage » renferm ant un m oteur de « Phantom » : le « Kfir » israélien. C e beau « canard » dodu p ossèd e des m oustaches. Sûrem ent redoutable à com battre...

En haut, coca rde tripartite anglo-germ ano-italienne pour le Panavia M.R.C.A. « Tornado », chasseur qui n’en finit pas de ne pas vouloir atteindre Mach 2. Il jou e m erveilleusem ent de la géom étrie variable. Ci-dessus, pour m arquer une bruyante com m ande am éricaine de Falcon 206, Dassault/Bréguet a peint un « 20 » aux couleurs de son client : blanc, rouge-orange, bleu fon cé. C i-contre le « H awk ».

La pluie a bien failli rendre nécessaires les flotteurs du Pilatus. Au statique où l’ eau montait on craignait qu ’il ne parte à la dérive... Ci-dessous, l’Airbus soviétique lliouchine 86 n e nous fit pas l’honneur d’une présentation en vol. Ci-dessus, le YC-15 de M cD onnell-Douglas. Une brave dame sou cieuse de sa progéniture ju­ gea prudent de fuir en voyant un réacteur enflé... En réalité il s’agit d’ un Pratt and W hitney/SNECMA CFM-56 m onté pou r essais...

La grosse b ête de transport aérien militaire italien c ’est l’Aéritalia G.222 d oté de deux turbo-propulseurs. Ci-contre, c e chasseur aux allures rétro ne s’attaque gu ère qu’aux légions d e larves et insectes en tous genres, à cause d e sa cabin e-bosse, les Polonais on t appelé « D rom adair» leur P.Z.L. M 18. En bas, Grumman est fier de son E-2C « H a w k ey e» capable de d étecter et traiter sim ultaném ent 270 éch os radar jusqu’à 400 kilom ètres.

»

En haut, pour 10 ans, en principe, le M e Donnell Douglas F-15 de supériorité aérienne devrait être irrésistible. L’ én orm e frein dorsal est im pressionnant. Ci-dessus, aux couleurs aguichantes d e paquet d e lessive, le D ASH-7 canadien a su s e faire apprécier par son silence. A u centre, fulgurant, le N orthrop F-17, chasseur terrestre préfigure le F-18 em barqué. Le « Cobra » devient serpent d e m er ! Ci-contre, Jean-Marie Saget s’ en est donné à cœ u r jo ie a vec « l’Alpha-Jet », future m onture de la Patrouille de France.

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Un « B u ffle » qui cabriole, espérons que ses entrailles son t bien accrochées... Cam ouflage vert, marron clair et brun fo n c é pou r le Dr Havilland o f Canada 5 D STOL. imm atriculé C-GBUF. Ci-contre, des queues de B oeing de l’A ir Training Com mand et d’ un 707 de la NASA baptisé « Gallileo. »

L’A n ton ov A N -32 depuis le der­ nier salon, a changé ses m o­ teurs et les a m on té à l'étage au-dessus. Ci-dessus, à droite, le P.Z.L.15 agricole porte deux distinctions, le seul biplan à réaction au m onde et sans doute aussi l’ avion le plus laid. Ci-contre, c e F.l n e p orte que provisoirem en t les cocardes françaises, sous sa livrée sable et marron il est destiné à l’A ra­ bie Saoudite. Sur le fuselage du biplace F.l B, les insignes des escadrilles où officièren t les pi­ lotes, SPA 93 d e Mitaux-Maurouard, SPA 153 d e Portai, la « gitane maïs » désigne un per­ sonnage de la direction tech ­ nique de Dassault...

A gauche, le 1.A.58 « Pucara » argentin Ci-dessus, le nez ¿f télém étrie laser d’un « Harrier » du 233 OCU de Whitering. Cicontre, la qu eu e pleine d’oiseau x m u lticolo­ res de l’Em braer « Xingu ». D essous, deux biplaces éc o le m odernes Om nipol L.39 « A l­ batross » tch èque ett M acchi MB-339 italien.

D éjà une vision du passé, le bi­ p la ce-école TS-11 « Iskra » p erp é­ tue le fam eux sigle P.Z.L. A gau­ che, le SF.260 W de Marchetti, un Pt’l-F O V R bourré d e pru­ neaux. A droite, dans la co lle c­ tion dite James Bond A.F., l’A érospatiale aligne un « Rallye » guerrier, le 235. Les essais de tir à Cazaux on t été concluants.

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Les antiques au Salon

Invitent à pénétrer dans les hangars du M usée de l’Air, le m erveilleux petit P otez 842 n° 3 pour lignes intérieures, surplom bé par le « Constellation » banc d’ essais. D essou s à gauche, l’ intérieur du nouveau hangar du M usée a vec ses magnifiques pièces, ici le D ew oitine D.27 de M arcel D oret. Les deux racer Caudron, à gauche le C.714 R et celui identifié C.366 « A talante » sur lequel nous réservons notre opinion. En dessous, un MS.30 (AI) et le G ourdon-L esseure de Fernand Malinvaud.

L e B-17 G venu de D uxford fit des passages pleins de dignité. Ci-dessous, deux de nos vieilles connaissances du RAF M em orial Flight, le « L a n c a s te r » et le « S p itfire» Mh. XIX (voir Fana n° 88).

Bimoteurs-torpilleurs embarqués sans porte-avions...

En raison de l’ abondance de l’actualité, nous n’ avons pas pu c e m ois-ci donner à la suite de cet article la place qui lui était due. Nous feron s m ieux la prochaine fois... C ’e s t en fin de p ro g ra m m e , après une s é rie d 'a p p a re ils à m o te u rs c la s s i­ ques — d o n t le second p ro to ty p e du « C o rm o ra n » — que le <• s h o w » c o m m e n ­ ça avec le NC.1071 : d é co lla g e c o u rt sous une fo rte a c c é lé ra tio n , s u iv i d 'un e m o n té e rap id e , p u is q u e lq ue s passages à qu e lq ue 560 k m /h a va n t un a tte rris s a g e qui s u rp rit p a r ses q u a lité s dig n e s d ’un avion m arin . C o m m e n ta ire d 'un e re vu e a n g la ise : « C e t avio n de fo rm e g ro te s q u e vo le bien, q u o i­ q u 'il ne donne pas une im p re s s io n d 'e ffi­ c a c ité . En to u s cas, avec ses é n o rm e s e n tré e s d 'a ir c irc u la ire s , ses ré a c te u rs d o iv e n t bien re s p ire r ». Dans l ’e n se m b le , p o u rta n t, l'o p in io n gé­ n é ra le f u t fa v o ra b le , n o ta m m e n t en ce qui c o n c e rn a it les q u a lité s de vol à basse v ite s s e , m êm e après les v o ls sp e c ta c u ­ la ire s des a u tre s je ts : S0.6000, S0.6020, « M e te o r », « V a m p ire »... Le le n d e m a in , Lasne ra m e n a it au b e rca il son b iré a c te u r à bord duquel il a va it donné le b a p tê m e de l ’a ir s u r je t à une je u n e p ilo te qui a lla it p lu s ta rd co n n a ître la n o to rié té , il s 'a g is s a it de Ja cq u e lin e A u rio l qui a v a it p ris pla ce dans l ’a vion au co u rs du tr a je t T oussus-O rly... Une fo is de plus, on n 'a v a it pas vu le 1071 exposé au G rand Palais à l'o c c a s io n de ce 18e Salon — qui s ’y te n a it d ’a ille u rs p o u r l'a v a n t-d e rn iè re fo is . Par c o n tre , on y a v a it exposé une n o u ve lle m a q u e tte , c e lle d ’une v e rs io n a lo rs à l'é tu d e , le NC.1072, à l'a ile m o d ifié e e t au p ro fil plus fin que c e lu i du 1071. Ce NC.1072 d o n t le s p e rfo rm a n c e s d e v a ie n t ê tre n e tte m e n t a m é lio ré e s (v ite s s e m axim a 900 k m /h ) ne p e u t a rriv e r au sta d e de la ré a lis a tio n en raison des c irc o n s ta n c e s . A u co u rs des m ois de ju in e t ju ille t 1949, Lasne r e p r it ses v o ls de m ise au p o in t de son 1071. A p rè s des é ta lo n n a g e s d ’in s tru ­ m en ts e t des v o ls en c o n fig u ra tio n assym é triq u e s , un ré a c te u r ré d u it, il essaya q u e lq ue s v o ls de p e rfo rm a n c e s à grande

a ltitu d e . M o n ta n t à 8 000 m, il o u v rit les gaz à fo n d e t, p o u ssa n t le m anche au ta b le a u a fin d 'e m p ê c h e r l'a v io n de g rim ­ p e r en la is o n de la puissa n ce des Nene, laissa m o n te r l ’a ig u ille du badin. C e lle -ci in d iq u a b ie n tô t 765 k m /h s o it M ach = 0,68 sans q u ’il fu t e n re g is tré de ré a c tio n s p a rti­ c u liè re s des g o u vern e s. Peu de te m p s a près, au co u rs d ’un a u tre essa i, les 800 k m /h é ta ie n t frô lé s . A p rè s c e tte p e rfo rm a n c e , la « Planche à la v e r » e ffe c tu a d e u x c o u rts d é p la ce m e n ts ho rs de ses zones h a b itu e lle de vol à l'o c c a s io n de m e e tin g s a é rie n s. Le 5 ju in , l ’a vio n é ta it p ré s e n té à M eaux-E sbly q u ’il su rv o la sans se p o se r (30 m in u te s au to ta l p o u r la p ré s e n ta tio n e t le tr a je t a lle r-re to u r), p u is le le n d e m a in , à l'a é ro ­ d ro m e de Rouen (40 m in u te s ). Lasne se re m é m o re a u jo u rd 'h u i l'im p re s s io n de v i­ te s s e que lui p ro c u ra it le 1071 au cours de ces n a v e tte s -é c la ir. Q u e lle d iffé re n c e avec le « v ie u x 1070 »... ! J u s q u ’a lo rs, il a v a it é té le se u l p ilo te de la SN C AC à v o le r s u r le b iré a c te u r. P o u rta n t un second p ilo te m aison a lla it e ffe c tu e r un seul e t u n iq u e vol s u r le 1071 a va n t le d é p a rt de ce d e rn ie r de Toussus. Ce f u t C laude D e lly s qui ju sq u e -là a v a it é té f o r t occupé avec les e ssais du 2e « C o rm o ra n » e t ce u x de la m a q u e tte NC.271. D e lly s d e va it d is p a ra ître en 1952 lo rs des e ssa is du VG.90 n° 02. Le NC.1071, lu i, d é c o lla it aux m ains de Lasne, le 12 ju ille t, q u itta n t d é fin itiv e ­ m e n t c e tte fo is le te rra in de Toussus p o u r un second s é jo u r au CEV. LA FIN DE LA SN C AC Le second s é jo u r a lla it commen> c e r sous d ’assez m auvais a u sp ice s. Un vo l de c o n trô le a v a it é té e ffe c tu é , le 26 ju ille t, par un équipage c o n s tru c te u r •— en l'o c c u re n c e , par Lasne ■— vo l é co u rté par une m auvaise fe rm e tu re du tra in d ’a t­ te rris s a g e . Le len d e m a in , l'a v io n p a s s a it à un nou­ veau p ilo te CEV, le c a p ita in e C h a rle s M oun ie r, d it « P o p o ff », a n cie n du groupe N o rm a n d ie -N iem e n , qui tro u v e ra it la m o rt q u e lq u e s jo u rs p lu s ta rd à bord d'un « M y s tè re » II. M o u n ie r f i t d ’abord un vol de p ris e en m ains au co u rs duquel il

En haut, train sorti, le NC.1071 effectu e les prem iers essais dans la région de Toussus. Ci-dessous, le pavé volant fait un passage à basse altitude à Brétigny. En bas, décollage du NC.1071 à Toussus-le-Noble.

Le P.A. 28 Le porte-avions P.A. 28 « Clem enceau », dont la construc­ tion avait été décidée en 1947, é ta it de la catégorie dite « porte-avions léger » et son tonnage é ta it de 15 700 ton­ nes (18 000 tonnes en charge). Ses missions devaient aller de l’intervention outre-m er à la lutte anti-sous-marine en passant par la protection de la flo tte . Plus puissant et plus rapide que le P.A. 25, long de 230 m e t large de 36 m, il é ta it construit selon des principes inspirés des techniques anglo-américaines : pont d ’envol constituant la partie supérieure et travaillante de la coque (systèm e ang lais), un seul grand hangar (systèm e am éricain ). Dans le projet de 1946, il devait pouvoir recevoir 22 bim oteurs-torpilleurs si l'on avait adopté le Nord 1500. Dans le cas du N.C. 1070, il é ta it possible d'em barquer 22 de ces appa­ reils, plus 5 chasseurs lourds SE.582, soit 27 appareils au total. En outre, le hangar pouvait recevoir 22 SE.582 sup­ plém entaires, accrochés au plafond, ailes repliées. Ce procédé de stockage inspiré d'une technique am éricaine ne sem ble pas avoir été utilisé en opération en raison de sa lourdeur. Il vait cependant été prévu sur les porte-avions allemand (G ra f Z eepelin) e t italien (Aquilia) qui restè­ rent inachevés. Les catapultes du P.A. 28 n'auraient pas été suffisantes pour des avions du tonnage des N.C. 1070 et N. 1500 e t il aurait fallu m odifier sensiblem ent le navire pour opérer avec des avions à réaction e t notam m ent augm enter ses réservoirs de carburant pour les je ts très voraces en com bustible, ce qui aurait finalem ent augmenté

le tonnage du navire. L'arrivée de 3 inventions capitales (catapultes à vapeur, pont oblique e t atterrissage au mi­ roir) n’interviendra qu’après l’abandon du P.A. 28 e t c’est le P.A. 54, l ’actuel « Clem enceau », égalem ent étudié par l’ingénieur général G isserot, qui en héritera dès sa con­ ception.

L’épave du NC.1071 après son accident du 27 juillet 1949 à Brétigny.

essaya n o ta m m e n t le d é cro ch a g e , puis, a u s s itô t a près, un a u tre vo l d 'é ta lo n n a g e de l ’in s ta lla tio n a n é m o m é trlq u e avec un passage à la to u r à des v ite s s e s de 250 à 500 k m /h . Un tro is iè m e v o l f u t e n s u ite e n tre p ris , to u jo u rs ce m êm e 27 ju ille t avec p o u r o b je c tif une m o n té e à 9 000 m. M o u n ie r * ré a lis a c e t o rd re de vo l avec un te m p s de m o n té e du lâ c h e r des fre in s à 8 630 m en 17 m n 25” , ce qui é ta it assez rem a rqu a ­ b le p o u r un b iré a c te u r de 11,5 t à c e tte époque. A u re to u r de ce v o l, l'a p p a re il v e n a it de p re n d re c o n ta c t avec le so l lo rs q u 'il s 'e m ­ barqua à d ro ite avec un m o u ve m e n t qui s ’a cce n tu a ra p id e m e n t m a lg ré les e ffo rts de son p ilo te , p u is il s o r t it de la p is te e t v in t s 'a ffa le r q u e lq u e s d iza in e s d e m è tre s p lu s lo in . L'éq u ip a g e é ta it h e u re u se m e n t in d e m n e m ais ce n 'é ta it pas le cas de l'a v io n d o n t l'a v a n t a v a it é té g ra ve m e n t e n d om m agé dans c e t a c c id e n t qui é ta it dû au d é g o n fle m e n t en v o l du pneu d ro it. L 'a c c id e n t s u rv e n a it à un m o m e n t p a rtic u ­ liè re m e n t d é fa v o ra b le p o u r la s o c ié té , p u is q u e d e p uis le d é b u t du m ois, le gou­ v e rn e m e n t a v a it d é c id é la fe rm e tu re des u s in e s de la S N C A C e t le u r liq u id a tio n . * A cco m pa gné de N ic o le com m e e x p é rim e n ta te u r.

C e tte d é c is io n a v a it é té p rise a p rè s de lo n g u es e t h o u le use s d is c u s s io n s et après la d iffu s io n de p lu s ie u rs ra p p o rts é ta b lis par des p e rs o n n a lité s p o litiq u e s : ra p p o rt Pellene en 1947, ra p p o rt C halendon en 1948 qui c ritiq u a ie n t la g e s tio n de la SN C A C e t p rô n a ie n t la ré d u c tio n du n om bre de s o c ié té s n a tio n a le s et, fin a le ­ m ent la ra p p o rt de la co m m is s io n Surleau. M ais c 'e s t p rin c ip a le m e n t l'a c c id e n t du « C o rm o ra n » qui a v a it é té l'a rg u m e n t c h o isi par le m in is tre de la D é fe n se n a tio ­ nale, M . Ram adier, p o u r d é c id e r de la liq u id a tio n de la s o c ié té . Tandis que l ’on a lla it aba nd o n n e r n o m b re des p ro g ra m m e s en co u rs : b o m b a rd ie r NC.270 (Fana n° 16), ca rg o « C o rm o ra n », h é lic o p tè re s , e tc., c e tte d é cisio n a lla it s ig n ifie r la d is ­ p e rsio n des é q u ip es de N ie u p o rt, Farm an, A m io t e t H a n rio t, co m m e l ’é c riv a it le chefp ilo te Lucien C o u p e t dans l'h e b d o m a d a ire « Les A ile s ». Une p a rtie du p e rso n n e l a lla it ê tre re p ris e par la s o c ié té H u re l-D u b o is a lo rs à ses d é b u ts, une a u tre s e ra it in té g ré e à la SNC ASO , e t un n o m b re im p o rta n t à la S N C A N . Ce fu t le cas de l'é q u ip e de M . P illo n q u i a lla it se re tro u v e r au se in de c e tte s o c ié té , ra tta c h é e à la d ire c tio n gé ­ n é ra le p o u r a ch e ve r la m ise au p o in t du

NC.1071 e t p o u r s u iv re les e ssa is du ch a sse u r naval NC.1080 à ré a c tio n d o n t Fernand Lasne f i t e ffe c tu e r le p re m ie r vo l le 29 ju ille t, 2 jo u rs a p rè s le crash du 1071... Ce d e rn ie r, d o n t to u t l'a v a n t du fu s e la g e a v a it é té m is h o rs d ’usage, fu t ram ené dans un des hangars de B ré tig n y e t le c o n s tru c te u r fu t chargé de le re m e ttre en é ta t. C ’é ta it m a in te n a n t la SN C AN qui, a p rè s la d is p a ritio n de la S o c ié té N a tio ­ nale du C e n tre , a v a it l'a v io n en ch a rg e e t s'o ccu p a des m o d ific a tio n s d em andées par la M a rin e . C e lle -ci a v a it d é cid é de p ro fite r de l'im ­ m o b ilis a tio n fo rc é e du 1071 p o u r m o d ifie r la p a rtie ava n t du fu s e la g e e t y a m é nager un p o ste p o u r o b s e rv a te u r. Un nouveau nez fu t donc ré a lis é , e n tiè re m e n t v itr é com m e ce u x des b o m b a rd ie rs de la g u e rre 19391945. On m o d ifia é g a le m e n t le tra in d 'a tte r ­ rissa g e qui a v a it é té à l'o rig in e de l ’a c c i­ d e n t de M o u n ie r. L’a vio n a va it, en e ffe t, é té d é s é q u ilib ré par le d é g o n fla g e d ’un de ses g ro s pneu­ m a tiq u e s à basse p re ssio n qui a v a it en­ s u ite bloqué la roue. En p re n a n t des pneus plu s p e tits e t é tro its , g o n flé s à ha u te p re ssio n , on d e v a it é v ite r un nou­ ve l a c c id e n t e t c e t é q u ip e m e n t s e ra it s u f­ fis a n t p o u r a tte r r ir su r le p o n t m é ta lliq u e d ’un p o rte -a vio n s, d 'a u ta n t p lu s qu'on a v a it nul be so in de pneus à basse p re s s io n , va la b le s s u rto u t p o u r a tte rris s a g e s to u tte rra in . F u re n t é g a le m e n t m on té s de nouveaux ré ­ s e rv o irs dans les a ile s e x trê m e s a fin de re m p la c e r ceux qui é ta ie n t in s ta llé s ju s ­ q u 'a lo rs dans la so u te, a fin de p e rm e ttre à c e tte d e rn iè re de re c e v o ir des « en g in s s p é cia u x ». Les tra v a u x fu re n t longs, d 'au ­ ta n t plu s que les c ré d its é ta ie n t to u jo u rs lim ité s , l'a v e n ir de l'a p p a re il assez b ru ­ m eu x — il a v a it é té q u e s tio n d ’a rrê te r les e ssa is — et, de ce fa it, ce n 'e s t pas a va n t la fin 1950, s o it d ix -h u it m o is après l ’a cci­ d e n t de B ré tig n y , que le NC.1071 fu t p rê t à v o le r de nouveau à

suivre

Le F6F-5 « H ellcat », en configuration d ’approche m oteur réduit, m ontre ses im portants volets de courbure abaissés.

n ce qui co n ce rn e les ré fé re n c e s de d o cu m e n ­ ta tio n que nous p o pvons c ite r, on v e rra l'A irc a m n° 19, d iv e rs e s p u b lic a tio n s m e n s u e l­ le s é tra n g è re s te l Koku-Fan, m ais s u rto u t n o tre Fana n a tio ­ nal d o n t le s n u m é ro s 34 e t 35 (6/7-72) re la te n t le s fa its e t g e s te s de c e t a p p are il su p e rb e s o u s la p lu m e in s p iré e de l ’a m i Bernard M illo t. N otons que la d é c o ra tio n ic i p ré s e n te f u t v o lé e à F. B ergèse d o n t l ’œ u vre d ’a rt p ic tu ra le o rn e la c o u v e rtu re du n° 34, com m e ça, nous re s to n s dans la fa ­ m ille ... M O NTAGE Nous d is io n s que la ca b in e e s t f o r t c o m p lè te , nous d isp o so n s en e ffe t de co n s o le s la té ra le s d é ta illé e s , d ’une plaque de b lin ­ dage d o rs a le e t d ’une c lo is o n pare-feu a ssa iso n né e d 'un m an­ che e t du p a lo n n ie r. H asegaw a p ré c o n is e le z in c h ro m a te H D 4 ‘

E

H a segaw a e s t connu pou r ses b e lle s ré a lis a tio n s d é ta illé e s e t fo u illé e s à grande é c h e lle . N o tre « H e llc a t » a un p o s te de p ilo ta g e supe rbe , un m o ­ te u r p resque c o m p le t e t un grand no m ­ bre de d é ta ils fid è le m e n t re p ro d u its . C 'e s t une m aquette d ig n e de son il lu s ­ t re m odèle.

uifiicr D'HASEGAWA Ml W .îem ü jlr'

H u m b ro l (le n° 2 dans l'e x p li­ c a tio n de la n o tic e ) p o u r les c o n so le s la té ra le s , ce qui e s t bien m ais n e tte m e n t in s u ffi­ sant. Des b o îte s n o ire s e t des b o u to n s blancs, rou g e s, e tc., y s e ro n t bien à l'a ise . Pour un >■ H e llc a t » fra n ç a is on fe ra bien de re n d re le s iè g e usagé, a in si que le p la n ch e r ; ces a vio n s n ’é ta ie n t pas n eufs, c ’e s t le m o in s que l'o n p u isse d ire . Les a ile s s o n t d o té e s des c o m p a rtim e n ts a rm e m e n t. Pour ces b e rce a u x de m itra ille u s e s de c a lib re 12,7 il fa u t bien re s­ p e c te r l'o rd re de m on ta g e , on c o m m e n ce par c e lle qui a la bande de m u n itio n s c o u rte . Si q u o i que ce s o it d épasse s u r le bord du b e rceau, l ’a ile ne se re fe rm e ra pas... Bien a lig n e r le s canons aussi e t re s p e c te r la d é fin itio n des co u le u rs s t i­ p u lé e s dans la n o tic e au cha­ p itre « c o lo r g u id e » (le s bal­ le s ne s e ro n t to u te fo is pas alu

m ais c u iv re ja u n e ). Le ca is s o n m itra ille u s e s c o m p le t e s t à c o lle r p lu s en a va n t de m a n iè re à fa ire d é p a sse r les arm es « lo n g u es » de 6 m m du bord d 'a tta q u e o o u r la v e rs io n « V e F lo tille fra n ç a is e ». A tte n tio n au co lla g e des d e m i-a ile s , à ne pas to rd re un canon de péto ire ... La m a q u e tte é ta n t p ré ­ vu e p o u r ê tre m o n té e s u iv a n t le m od è le F-3 ou F-5, nous pou­ vo n s fa ire s a u te r le s e m p la c e ­ m e n ts des v itra g e s s u p p lé m e n ­ ta ire s de canopée e t y fix e r les c ris ta ls p ré vu s à c e t e ffe t. B ien e n te n d u p o u r n o tre 1.F11 de l ’A é ro n a v a le , nous ne to u ­ c h e ro n s à rie n ic i. Les c o q u il­ le s de fu s e la g e de la m a q u e tte an a lysé e dans ces lig n e s é ta ie n t to rd u e s , e t de lé g è re s d iffic u lté s fu re n t re n c o n tré e s lo rs de l'a sse m b la g e de ce lu ici (bien sû r, rie n n 'im p liq u e que v o tre e x e m p la ire s o u ffre des m êm e s d é fa u ts ). A n o te r

Noter que le drapeau de gouvernail est peint en se guidant de scotch, le bleu à l ’avant, ici volontairem ent mal peint et donnant l'illusion d ’usure. Noter aussi la différence de dessin entre l ’ancre du gouvernail e t celle de la cocarde.

que to u jo u rs s u iv a n t la d é fin i­ tio n des deux ty p e s pro p o sé s dans la b o îte, nous avons le c h o ix e n tre deux p a re -b rise . Par c o n tre , c ’e s t v ra im e n t pour m o n te r le p rix de la boîte que le fa b ric a n t donne un je u co m ­ p le t de s ta b ilo s c o m p lé m e n ta i­ re s , to u s p a re ils à p a rt q u a tre p e tits c e rc le s en r e lie f de pan­ neaux de v is ite qui ne ju s t i­ fie n t c e rta in e m e n t pas c e tte p ro d ig a lité . N ous u tilis e ro n s ici le s p iè c e s 16 AB e t 17 AB e t le o a re -b ris e n° 93. S e lo n la tra ­ d itio n « hase ga vie n n e », les p neus s o n t s o it c a o u tch o u c s o it « d u rs », nous les c h o is i­ ron s « d u rs » c a r à la longue le ca o u tc h o u c p e u t p o u rrir e t se fe n d ille r. S u r le ca p o t m o­ te u r, il m anque le s v is q u 'il fa u d ra re p ré s e n te r à la p o in te sèche. La ré a lis a tio n des vo ­ le ts de co u rb u re e s t s u p e rb e (il y a h u it p iè c e s I), on p e u t les m a n ip u le r à la p o s itio n dé­

s iré e , sans ch a rn iè re s , m ais aussi sans c o lle ! ... Jo li I Au m o te u r m a in te n a n t. C 'e s t en q u e lq ue s o rte la p iè ce de ré ­ sis ta n c e de c e tte m aq u e tte . Ce m o u lin e st bien é v id e m ­ m e n t su p e rb e m e n t re p ré s e n té , m ais il m anque to u jo u rs les d iv e rs câ b la g es qui fo n t qu'un te l m o te u r s o it « f a it m aq u e t­ te » ou au c o n tra ire « fa it vra i ». L’ava n t du c a rte r ne sera pas p e in t en n o ir a llia g e (s u rto u t pas I) m ais g ris m oyen se m i-m a t. Les m ag n é to s s e ro n t n o ir p re sq u e b rilla n t. Les c y lin ­ d re s « 32 » s o n t à c o lle r à l ’avant, les 33 » à l ’a rriè re , une e rre u r e s t si v ite a rrivé e ... O ui, le s e n fa n ts, on se ta p e la fix a tio n des d ix -h u it c y lin d re s , un à un... fa u t l ’fa ire . Le m o­ te u r e s t trè s beau, m ais co m ­ m e le câb la g e f a it d é fa u t (e t ce ci avec un ca p o t a m o vib le ), ce se ra le fa c te u r p ré p o n d é ­ ra n t (c e lu i qui m ’a p p o rte le

c o u rrie r) qui nous p o u sse ra à t o u t c o lle r « ad a e term a n » en pla ce en re n d a n t le to u t in v i­ s ib le ou p re sq u e , .pour to u ­ jo u rs . Le réseau co m p liq u é (ô co m b ie n ) des p ip e s d 'é ch a p p e ­ m e n t e s t à é b a rb e r s o ig n e u s e ­ m e n t e t à p e in d re en ro u ille de d iffé re n te s v a le u rs. Les m in i-c o llis io n s s u r les p o n ts e t dans le s hangars de p o rte a vio n s n ’é ta n t pas rare s, nous p o u rro n s p o u sse r le v ic e (ou le ra ffin e m e n t) ju sq u 'à s im u le r des « co u p s » lé g e rs dans le cap o ta g e m o te u r. A tte n tio n I Les deux v o le ts de re fro id is s e ­ m e n t in fé rie u rs du ca p o t (8485) s o n t fix e s su r le F6F-5, ce n ’e s t pas c la ire m e n t d it s u r la n o tic e . L’é lé m e n t de carénage à c o lle r e n tre le s v o le ts de re­ fro id is s e m e n t la té ra u x n 'ap p a r­ t ie n t q u ’au F6F-3. Les pales de la trè s b e lle h é lic e s o n t pon­ cées e t trè s so ig n é e s. On p e in t en n o ir m at, les p o in te s en ja u n e-orangé. V o ilà p o u r l'a s ­ sem b la g e . DECORATION H asegaw a nous p ro p o se tr o is d é co rs d is tin c ts (e t d is tin ­ gu é s) : d e u x U.S. N avy e t un Royal Navy, e t nous donne p o u r cela to u t le m a té rie l adé­ q u a t. Il y a donc la p o s s ib ilité d ’e x é c u te r le F-6 « M in s i III », l'a v io n d " l'a s de la VF-15, D avid M cC a m p b e ll, sur le U.S.S. « E ssex », e n tiè re m e n t g lo s s y se a b lu e (beu m a rin e b rilla n t, pas tro p quand m êm e), s o it le « 41 », un F-3 en tr o is to n s se m i-g lo ss sea-blue (b le u m a rin e s e m i-m a t), n o n -sp e cu la r in te rm e d ia te b lu e (bleu m oyen m a t g ris â tre ) e t no n -sp e cu la r in s ig n ia w h ite (b la n c m a t).

par Ezdanitoff L'ap p a re il a p p a rtin t à la VF-17 s u r le U.S.S. « H o rn e t » en fé ­ v r ie r 1945 e t e n fin un a p p a re il F6F-3 de la Royal N avy au m o­ m e n t du 6 ju in 1944 avec les bandes de d é b a rq u e m e n t, ca­ m o u fla g e d a rk sea-grey (g ris m e r fo n cé m at) e t m ed iu m seag re y (g ris m e r m oyen m at), ta n d is que les s u rfa c e s in fé ­ rie u re s s o n t d u c k egg green (s k y tir a n t s u r le v e rt). Pour n o tre « H e llc a t » de l ’A é ro n ava le , nous avons é té en q u ê te de d é ca ls qui c o rre s p o n d e n tavec nos b e so in s , bien s û r ce ne fu t pas sans m al, m ais v ic ­ to ire ! la p o c h e tte n° 142 d ’ABT p o u r le M u re a u x 117 au 1/7 2 e p o ssè de des co ca rd e s de 22,5 m m qui, une fo is su p e rp o sé e s à des c e rc le s ja u n e s de c o c a r­ des a n g la ise s de 25,5 m m de d ia m è tre , c o n v ie n n e n t p a rfa ite ­ m e n t. Les a n cre s s o n t d e s s i­ nées s u r le p a p ie r décal à la m ain. A tte n tio n , le s ancres de g o u ve rn a il, s ’il fa u t en c ro ire l ’a rtis te de la c o u v e rtu re du n° 34 du Fana, ne s o n t pas id e n tiq u e s à c e lle s des c o c a r­ des du fu s e la g e . Les le ttre s 1 .F -p e tit 11 o n t 13 m m de h a u t e t 9 de la rg e p o u r le » F ». Le c h iffre 11 à 8,5 à 9 m m de haut. S ur la c a p o t m o te u r, le 11 a 6,5 m m de hau t, le s e ria l 828 à 3 mm de h aut, le to u t en b la n c bien e n te n d u . Nous re ­ p ro c h e ro n s à H asegaw a dans le u rs b o îte s au 1 /3 2 ', la co n s­ ta n te ca re n ce d 'in d ic a tio n s dé ­ ta illé e s p o u r la d é c o ra tio n e t la d is p o s itio n p ré c is e des dé ­ c a ls e t in s tru c tio n s d iv e rs e s . C o m m e nous so m m e s trè s fo r ts (n ’est-ce pas ?), au Fana on s a it q u ’e n tre le s m a rch e ­ p ie d s de fu se la g e , il fa u t un fin t r a it ja u n e v if, en h a u t v ie n t le décal « G rip » (C ) e t en bas le d é ca l « S te p » (D ), à c ô té de l'e m p la c e m e n t du « 41 » de la VF-17 v ie n t le décal « A », « E » e s t p o u r le ré s e rv o ir p rin c ip a l « M ain Fuel » (2 X à tr ib o r d ), au-dessus il y a « O il F ilte r » qui e s t le décal •• F ». Pour la v e rs io n U.S. Navy s u r la d é riv e v ie n t le m o t N AV Y (décal « G ») au-dessus du « H » ou « I » s u iv a n t le ty p e . Le b le u n u it de n o tre « H e ll­ c a t » e s t fa it avec le HM10 N avy Blue de H u m b ro l qui d o it ê tre o lu tô t s a tin é que m a t e t s u rto u t pas tro p fo n c é . 0

■ i.

* es référen ces ou études sur I cette m achine sont prati“ quem ent inexistantes. Seul, Aviation Magazine rapporte dans trois n um éros l’histoire de ce « guerrier sym pathique ». A.M. n° 584 et 585 (une étude assez com plète avec profils couleurs sous la signature de fean Noël). Aussi, con scient que de bons croquis valent mieux qu ’un long discours, votre toujours d évou é serviteur s’ est attaché à vous fournir aujourd’hui le maximum de plans et de croquis qui vous seront utiles. La m aquette qui vous est p ro­ p o sée par H eller est une bonne base pou r un P otez 540 à m o­ teur His^ano-Suiza. Mais à l’é ­ poq u e et sur cet appareil en particulier nous ne pou vons pas parler de m achine standard. En e ffe t de nom breuses m odifica­ tions furent apportées à l’appa­ reil et surtout à ses accessoires : les d ifférents constructeurs (P o­ tez, Blériot, Latécoére, Bréguet, SNCAN) s ’ingéniant à obtenir un coû t de production minimum (400 000 francs l’u n ité !) et les d ifférents utilisateurs s ’ingéniant à minimiser la maintenance, à ren forcer les points faibles. La con séq u en ce est qu ’il faut avant de com m en cer sa m aquette avoir choisi son type de ma­ chine, son num éro de série et la date à laquelle v otre ou vos nhotos en fon t référen ce. Et là en co re vous ne serez pas sûr d'être incontestable ! M O N TA G E C om m e pou r toutes les ma­ quettes de sa série « M usée », H eller nous o ffr e un m oulage très fin. une prolifération de détails et des cristals très clairs. Certes, la précision dans l’erreur est toujours présente mais c ’est

Issu d 'u ne con versation privée entre H . H enry Potez et le général Denain, alors m inistre de l ’Air, le Potez 540 fut construit en un tem ps record . Le su ccès fut im m édiat : au dire des équipages de l'arm ée de l ’Air il fut sans con teste un excel­ lent avion de tourism e m ultiplace, ses qualités guerrières n'étant pas évidentes. H eller dans sa série « M usée » nous p rop ose de réaliser une m achine répondant au program m e BCR (B om bardem ent Chasse R econn ais­ sance), p rogram m e qui fut une des plus con sid érables erreurs de l ’Etatm a jor d ’avant guerre.

LEPOTEZ 540au172 OEHEUER

une habitude que nous avons con staté depuis longtem ps chez pratiquem ent tous les fabri­ cants d e poin te ! La boite nous o ffr e un certain nom bre de piè­ ces pour l’am énagem ent inté­ rieur qu ’il n’est pas interdit de com pléter. Tous les vitrages son t à m ettre en place bien délicatem ent (at­ tention aux bavures) avant d’as­ sem bler les élém ents constitu­ tifs du fuselage. Le dessin du vitrage avant de plancher est incorrect (voir plan). Un m ontage à blanc nous fait apparaître que la p ièce n° 5 (lon geron s support de nacelle a vec barre de con treven tem ent carénés en form e de plan in fé­ rieur ou ailette1 com p te tenu de l’épaisseur du plancher est p osition n ée trop haut. Il faut raboter par m oitié le plancher et par m oitié les barres de liai­ sons ''ifin de con server la rigi­ dité d e l’ensem ble). V ue de fa ce la su rfa ce inférieure de cette ailette est dans la continuité du ventre du fuselage (voir plan). L’assem blage des quatre pan­

X 'H, •'

neaux constituant le corps de n otre m achine est une opération assez délicate. Il faut simulta­ n ém ent éviter tout défaut de parallaxe dû essentiellem ent à la fin esse de la partie avant et respecter la perpendicularité des quatre plans. Attention : les reins de n otre b ête sont trop cam brés ; ce défaut se corrige facilem ent en redressant la cou rb e de la p ièce 3 qui n’é ­ pou se plus alors le profil des panneaux latéraux ; 'es plaies ainsi en gendrées son t soignées à la bande de plastique. La largeur en pied et la hau­ teur de l’ en sem ble dérive et gouvernail de direction sont faux (voir plan). Les em pennages horizontaux sont corrects sauf qu’ en posi­ tion, les axes d’articulation des g ou vernes de profon deu r fo r ­ ment un angle trop ferm é (voir plan). La correction con siste à intercaler à l’avant de l’emplanture un m orceau de plastique de 1,5 mm et com pléter à l’ en ­ duit. Les con trefiches sont à affiner très fortem en t (pour une

implantation correcte voir le plan). Les ailes sont bonn es en di­ m ensions générales mais les n ervures sont vraiment trop grossières (c’est pratiquem ent irrattrapable )!. L’aileron est trop court : ceci provient du fait que le dièdre de l’intrados du bout de l’aile a été mal repéré (5 mm trop en deçà : voir plan). C’est u ne correction assez délicate à Jaire. Un con seil pour faciliter le nouveau pliage de la demicoqu ille inférieure de l’aile, nous rainurons sur la face inté­ rieure au niveau de la pliure à réaliser. Il fau t retailler en ­ suite la bonne longueur de l’ai­ leron. Enfin avant d’affin er bords d’ attaque, saum ons et bords de fu ite nous bouchons les em placem ents des Phares d’atterrissage et du tube de Pitot et supprim ons les tabs, le

tout étant incorrectem ent posi­ tionné. La mise en place de ces ailes lourdes sur un fuselage assez sou ple est délicate : bien res­ p ecter l’ horizontalité des ailes et la légère flèch e du bord d’ at­ taque (2 °/o). N otons ici que cette flèch e fut n écessaire pour pallier un problèm e de cen ­ trage trop arrière ; sur le P.542 à m oteur Lorraine « Petrel » plus lourd que l’H isvano la flè ­ ch e était annulée (voir plan). Le travail le plus difficile et le plus astreignant est sans con ­ teste la représentation exacte des nacelles m oteurs et du train d’atterrissage principal. Il faut dire que c ’ est la partie qui don­ nera à votre m aquette tout son caractère. Au niveau m oteur les plus gros­ ses erreurs dans la représenta­ tion son t : le carénage des cul­

buteurs, de la partie avant de la nacelle (inclus la trop grosse épaisseur des lèvres du radia­ teur d’ eau) ■ le mauvais rep é­ rage de la position du collec­ teur d’échappem ent. Il suffit de bien regarder les plans et les ph otos pou r se rendre com pte du volum e de travail à e f fe c ­ tuer. Au niveau du train d’ atterrissa­ ge excep tion faite des roues et des garde-boue tout le reste et en particulier les com posants du m écanism e d’articulation et le dessin de la trappe son t assez fantaisistes. Les hélices et leur casserole sont de bonn es dim ensions ; seules les — les sont à désépais­ sir. Leur fa ce arrière étant pein ­ te en noir anti-éblouissant. L’accostage des deux nacelles sur les plans inférieurs et le positionnem ent correct des hau­ bans extérieurs et intérieurs vous offriron s de délicieuses sueurs froid es ! Mais im possible n ’est pas dans le vocabulaire du m aquettiste... Il est vrai que plusieurs cou ­ p oles de tourelle dorsale furent adoptées avec plus ou moins de su ccès (voir lan' mais nous n’avons trou vé ' ce four aucun docum ent faisant référen ce à celle p rop osée par Heller. Alors pour sim plifier (ça nous arrive aussi !) nous avons choisi de représenter n otre volatile sans cou p ole dorsale. Rem arquons au nassa op. que c ’est une solu ­ tion que bon nom bre d’ éçuipa-

DOCUMENT MAQUETTISTE Patez P 540 M 5 n° 37. Im m atriculé X 111, produit p a r les usines Potez de M eau lte et a ffecté à la 1re escadrille du groupe de reconnaissance GR 1/54 arb orant la « déesse hindoue » insigne de l'ex BR 245 à Lyon en 1937.

ges a^rès s’être passablem ent em ... avec des plexiglas qui se contorsionnaient dans le vent ou avec des tourelles qui refu ­ saient de tourner, avaient éga­ lem en t choisie. La tourelle avant est passable. La tourelle ven­ trale est trop grossière seu le­ m ent là il y a assez de matière pou r corriger (voir les plans). R este enfin à m ettre en - lace tous les petits « zizi » qui para­ ch èven t le réalism e de votre c h ef d’ œ uvre : guignols e x té ­ rieurs de com m ande des aile­ rons, de gouvernail de direc­ tion et des gou vernes de pro­ fon d eu r ; tabs, phares d’atterrissaees, tube de Pitot, m arche­ pied, rou lette arrière, support d’enzins éclairant, câbles de tension, etc... D E C O R A T IO N Par la planche de décalcom anie inclue dans la boite, H eller vous proposerait un P otez P.540 M5 n° 59 (m atricule X 133) ayant appartenu à la 2 e escadrille du GR 1/52. Dans le prem ier lot mis sur le m arché les décals étaient brillants et faux ; dans la d euxièm e série les décals son t mats mais toujours aussi incorrects (cocardes diamètre 20 mm au lieu de 32 mm ! Im ­ matriculation : hauteur d e la lettre et des ch iffres 20 mm au lieu de 23 mm). Il n’existe mal­ h eureusem ent dans le com m er­ ce aucune planche traitant du P.540. C om m e il fallait tout faire « à la main » nous avons choisi de représenter un P otez P.540 M5 n° 210 (im matriculation X 218) ayant appartenu à la l re esca ­ drille du GB 111/31 (futur 1/51) arborant sur le nez le petit lapin blanc à la trom pette de l’e x SAL 39 (l’astuce c ’est que cet insigne se trou ve sur la planche Esci (M odel Color) n° 46 et à la bonn e dim ension). L’ appareil é t a i t en tièrem ent peint en « vert tableau » (Base H um brol : 2/3 vert mat n° 30 + 1/3 vert brillant n° 3). Les nacelles m oteurs étaient alu­ minium. A rem arquer à l’analyse des p h otos qu e tous les appareils sortant des d ifféren tes usines avaient l’ immatriculation peinte en ch iffre « carré ». Seules les machines (dont la n ôtre) sortant des ateliers Breguet de Saint-Nazaire avaient l’ immatriculation pein te en ch if­ fre « rond ». Faites-y atten­ tion. •

DOCUMENT MAQUETTISTE 1/72e

N

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LEXIQUE le coin du débutant

§ W

Fixation des ailes

Cadre On d it cadre de fu s e la g e en e m p lo y a n t le m o t c o m m e syn o n ym e de co u p le . Les deux te rm e s d é s ig n e n t les a rm a tu re s tra n s v e rs a le s in te rn e s d'un fu s e la g e . Dans les fu s e la g e s de s e c tio n ca rré e ou re c ta n g u la ire des d é b u ts de l ’a v ia tio n , le te rm e é ta it ju s te e t im agé. D e p u is que le s fu s e la g e s o n t ad o pté des fo rm e s de coque ou de g o u tte d ’eau, le m o t co u p le , ve n u de la m a rin e , e s t deve­ nu p lu s e xa ct e t p lu s co u ra n t.

(suite du n° 91)

Dans la plupart des cas de ce gen re le p roblèm e se résoudra par le collage d’ une bande de plastique sur le bord de fuite com pensant le futur m anque de matière, avant tout travail de reprise. M entionnons que les bords de fu ite possédant des arêtes vives n e présentent pas ce désavantage (voir croquis). Dans l’ ordre d’ idée inverse une voilure manquant d’épaisseur (trop laminaire) sera ram enée à de plus justes proportions par le collage en tre les deux surfa­ ces de fixation du bord d’ atta­ que d’une plaquette d’épaisseur adéquate. On s ’aperçoit que la reprise d’ un karman et d’ une voilure pou r les maquettistes particulièrem ent m éticuleux peut éven tu ellem en t s’effe ctu e r si­ multaném ent dans certains cas n otoires de ca rence de fabrica­ tion. Le principe qu’un corp s creux présente plus d e rigidité en tor­ sion qu’ un corps plein va nous perm ettre de neutraliser les dé­ plorables d éform ations d o n t sou f f r e n t certaines voilures, causées par un dém oulage trop hâtif lors de la fabrication. Ce

maître d’œ u v re prend soin de coller intérieurem ent dans la voilure com m e nous l’ indiquons par le croquis E, deux bandes de plastique assez épaisses (tou ­ jours la torsion) épousant la fo rm e intérieure des deux piè­ ces d e l’aile. Ce p rocéd é en form ant ainsi un caisson de voilure (à l’ exem p le des avions grandeur) tout en augm entant les surfaces de collage interdit les risques futurs de d éform a­ tion auxquels m êm e les plus habiles se sont laissés au moins une fois prendre. Nous recom ­ m andons de débuter par la p ièce la plus creu se (en princi­ p e l’extrados) ; de maintenir en­ tre chaque opération et pour toutes les pièces pendant le tem ps de collage jusqu’ à séch a­ ge com plet, la voilure dans la fo rm e parfaitem ent plane dési­ rée. Pour cette dernière obliga­ tion des planchettes et un bon poids fo rm é d e livres par ex em ­ ple, feront parfaitem ent l’a ffai­ re à défaut de serre-joints o n é ­ reux. # C.S.

Cage à poules C e tte e xp re s s io n p o p u la ire ty p iq u e m e n t fra n ç a is e a lo n g ­ te m p s d é sig n é le s a é ro p la n e s g e n re V o is in ou Farm an qui se d is tin g u a ie n t p a r une abondance re m a rq u a b le de m âts, te n d e u rs e t haubans e n tre le u rs a ile s. Ce q u a lific a tif, qui a lo n g te m p s f a it im age, e s t m a in te ­ na n t trè s s o u v e n t u tilis é à co n tre -se n s par les p ro fa n e s .

Cet étrange assem blage qui év oq u e une de ces con stru c­ tions que l’on trouve au fo n d des jardins pour abriter les pou les et autres volailles, c’ est le biplan à em pennage cellulaire B onnet-Labranche de 1908. Une véritable cage à poules...

Caisson (en) Dès la g é n é ra lis a tio n de la c o n s tru c tio n m é ta lliq u e des a vio n s, le te rm e s 'e s t a p p liq u é aux fu s e la g e s ou lo n g e ­ ro n s d ’a ile c o n s tru its en fo rm e de b o îte (box type cons­ tru ctio n ). La ca isse ou b o îte e st, en e ffe t, un é lé m e n t g éo­ m é triq u e n a tu re lle m e n t ré s is ta n t à l'é c ra s e m e n t, à la fle x io n e t à la to rs io n . Un lo n g e ro n (box spar) e t un fu se la g e (keelson) p e u v e n t donc ê tre c o n s tru its en fo rm e de p o u tre -ca is s o n ré s is ta n t q u a d ra n g u la ire . Le re v ê te m e n t m é ta lliq u e p a rtic ip e p a rfo is à une ou deux fa ce s du ca isso n .

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Les numéros parus sont toujours disponibles la vente, sauf les n°‘ 1 19, 21 e t 26 qui sont épuisés. Soit nos bureaux, soit par tous les moyens de paiem ent habituels (chèques bancaires, chèques postaux, mandats, etc.), chaque numéro sera expédié contre la som m e de 8 F plus 1 F de frais de port. Nous ne faisons aucun envoi contre rem boursem ent. (Rappeler chaque fois qu'il s’agit du « Fanatique de l'Aviation »). Im p rim e rie S .N .I.L ., 3, rue de N a nte s, 75019 P aris N° C o m m is s io n P a rita ire : 48.167

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la p u b lic a tio n : P a tric k C asasnovas D é p ô t lé g a l : 3« trim e s tr e 1977

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