Le Fana de lAviation - 090

Le pilote Fernand Lasne mène les essais du prototype N.C. 1071, le premier biréacteur français en 1947. S 90mai 1977 75 / 120 PST10 F Î F S / 1 Le cin...

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90 mai 1977

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Le pilote Fernand Lasne mène les essais du prototype N.C. 1071, le prem ier biréacteur français en 1947.

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S 75 / 120 PST

Le cinquièm e Docavia est paru

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LES disions CIMILS DU monDE Une somme de connaissance et de documentation exceptionnelle. Près de 200 avions com m erciaux en service et en production actuellem ent, chacun décrit par le texte, la photo et la silhouette dessinée. La présentation norm alisée de ce volum e en fa it le livre-frère du Docavia n° 1 « Les avions m ilitaires du monde ».

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Ie fanatique de

mai 1977 mensuel France 8 F B e lg iq u e 70 FB S u isse 6 FS Canada 1 S 75 Espagne 120 Pst.

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D ire c te u r de la ré d a c tio n R.-J. Roux

Éditorial

R é d a cte u r en c h e f M ic h e l M a rra n d C o n c e p tio n C h e f des

g ra p h iq u e

C l ^ P o rche t

v e n te s : G. Turon-Lagau

P u b lic ité : P a trice P o llissa rd . P ro m o tio n : G ré g o ire P e rrin. T itre s : E ustache. A b o n n e m e n ts : A r ie tte M itra n i. S tandard : L ilia n e .

sommaire Poisson

d ’A v ril...

...........

2

La Coupe Schneider et la Société des Avions Bernard (11) ......................................

3

L'histoire de l ’aviation à la Télé par M ichel M arrand

Comme chaque année, la p etite équipe du Fana, toujours décontractée et narquoise, a pensé à célébrer le 1er avril (qui est sa fê te nationale, le rédac'chef ayant é té embauché le 1er avril 1969...) en m ijotant à ses lecteurs un beau canular qu'elle a d élicatem ent introduit dans le n° 89. C ette fois-ci, ce sont principalem ent les m aquettistes qui ont été les « victim es » de ce tte supercherie. Nous leur avons sournoisem ent o ffe rt l'analyse d ’une m aquette qui n’existe pas, donc introuvable, d'un avion qui n’a jamais existé non plus : le bim oteur torpilleur nocturne Kawanishi D5K2 « Sori ». Toute cela est sorti en droite ligne e t avec beaucoup de naturel de l'im agination fe rtile e t des doigts de fée de notre ami Alex Trados, vous savez bien, le frè re du chanteur « under­ ground » Alain Trados, célèbre auprès d'un p etit groupe d ’initiés (5 per­ sonnes : sa fam ille ...}. Le m aquettiste expert Trados a donc imaginé l'avion d'origine e t son histoire, la firm e japonaise Ikeda tout aussi m ythique e t a réalisé la m aquette parfaite de cet avion fantôm e. Soyons justes, seuls ceux qui voulaient se laisser prendre l'ont été. Le texte, aussi bien l’analyse de montage que du bref rappel historique (tout à fa it inhabituel dans ce tte rubrique) étaien t truffés d ’étrangetés insolites e t d ’inexactitudes notoires. M êm e la source citée, la revue japonaise « Inomaru », est une invention (à notre connaissance, soyons prudents...). Il n'em pêche que pas mal de m aquettistes ont essayé de trouver le « Sori » d'Ikeda auprès de détaillants médusés qui, dans certains cas, ont promis de faire venir ce tte m aquette de l'Empire du Soleil Levant dès que possible... A tous nos amis à qui cette étrange bestiole des tem ps oniriques aurait causé des insomnies, nous présentons des excuses pas très sérieuses. Aujouterons-nous que nous sommes « sori » (bof... of cou rse). Le « Sori » va donc rejoindre le Klagenfurt et les funérailles d'Archibald McCannosh dans le tiro ir aux canulars et, pour l'heure, nous prom et­ tons solennellem ent que, pendant un an, toutes les erreurs dans le Fana (pataquès, interversions, fautes grossières) seront involontaires, ce qui a le gros avantage d 'être beaucoup moins fatigant à réaliser. De toutes les manières, comme disait quelqu’un de très bien e t qui s'y connaissait, nos erreurs sont puisées aux sources les m eilleures et réputées les plus sûres... D ern ière chose, e t là ce n'est pas une blague : renvoyez-nous, dûm ent rem pli, le bulletin-referendum que vous trouverez à la page 43 du Fana. Vous risquez de gagner quelque chose et puis c ’est aussi une occasion unique de nous dire votre façon de penser au sujet des farces de mau­ vais goût... N'hésitez pas, on adore ç a ! M ichel Marrand

par Louis M eurillon A tar Volant et Coléoptère (2)

................

6

La batterie volante « Spectre » ................

10

par Robert J. Roux

par Philippe Grasset Fokker F.XVIIl ...................................................

16

par Harm J. Hazewinkel Les bombardiers

Gotha

(3)

....................

22

...........................................

26

par Harry Woodman M itsubishi

M U-2

par Bernard M illo t Les N.C. 1070/1071 par Alain Marchand

(2)

.............................

34

M aquettism e 1 : Le <■ M osquito » d A irfix au 1/72® ...........................................

38

par Ezdanitoff M aquettism e 2 : le Fieseler Fi 156 d 'H e ller au 1/72« .................... ...................... par M orziff von Poliester

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Le coin du débutant ...................................... • 44

*8:, 8H H

Le Fanatique de l’Aviation ne répond à aucune demande de renseignement ou de documentation faite à titre personnel par correspondance ou télé­ phoniquement. Aucun document n’est fourni, ni à titre gracieux, ni à titre onéreux. Ne pas joindre de timbre pour la réponse. Des tables-index donnant la liste des avions décrits ont été éditées dans nos nos 17, 28,39, 50, 61, 73 et 85.

Les photos de ce num éro sont dues à : T F .l, S. Schneider, G. Chanteloup, S.N .E.C .M .A ., P hilippe Grasset, Official USAF, Ben Khowles, Larsen-Remington, Archives J.P. H oehn, Ar­ chives A. Pelletier, Archives H .J. H azewinkel, K .L.M ., US N ational Archives, M itsub ishi Heavy Industries, Musée de l ’Air, Roger G iraud, Ambassade du Japon, Bernard M illot, M. Letalle, M . M arinier, Archives Goyat, E.C.P.A., G. Botquin, Photo Specialties.

D ire c te u r de la p u b lic a tio n P. CASASNOVAS • Le Fanatique de l ’A v ia tio n , E d itio n s L a riv iè re • A d m in is tra tio n , ré d a ctio n , p u b lic ité 15-17 quai de l'O is e , 75019 Paris • Tél. 200-22-07 • C.C.P. Ed. L a riv iè re 1159-15 • A b o n n e m e n ts : 1 an 12 nos 83 F - E tranger 99 F

2 par M ichel Marrand ÍU R

rccrnin

DU F AnATIOUE

L HISTOIRE DE L AVIATION A LA TELE

Nous som mes heureux au « Fana » de vous parler en avantprem ière des cinq émissions de télévision qui vont s'échelonner, tous les m ardis soir du mois de mai, sur TF 1, à 20 h 30. !l est évident que le réalisateur Daniel C ostelle a produit un travail de qualité et que les fanas ne peuvent qu'applaudir au spectacle o ffe rt ; cinq heures d ’histoire de l'aviation présentées de la m anière la plus directe possible — celle de la télévision — et réalisées au moyen de film s d'archives, de tém oignages et de reconstitutions authentiques. L 'é m is s io n d ’o u v e rtu re de la sé rie c ’e s t « Voler ». Les p io n ­ n ie rs c ro y a ie n t n 'a v o ir q u ’un o b s ta c le à fra n c h ir : d é c o lle r du so l, ils p e n s a ie n t q u ’une fo is en l ’a ir to u t ir a it bien. En fa it, il fa lla it s u rto u t ap p re n ­ dre à v o le r. C ’e s t p o u rq u o i, m algré les bonds co ca sse s des in v e n te u rs à bord de le u rs tro u v a ille s , il fa u t s a v o ir d is ­ tin g u e r le m é rite des p re m ie rs v ra is a v ia te u rs : L ilie n th a l, F erber, C han u te , S antos e t les W rig h t. Le film nous p ré se n te l ’avion des W rig h t co m m e nous ne l'a vo n s ja m a is vu e t de ma­ g n ifiq u e s d o cu m e n ts d ’époque. Le clo u de l'é m is s io n e s t la re c o n s titu tio n de la tra v e rs é e de la M an ch e par Jean Salis s u r B lé rio t XI. « Le tem ps des escadrilles » c 'e s t l ’a v ia tio n à p e in e ado­ le sce n te je té e dans la g u e rre . Les p re m ie rs co m b a ts e t les as du p a lm a rè s nous s o n t m on­ tré s dans des sé q u en ce s in ­ co n n ue s. Les in te rv ie w s se fo n t p lu s n o m b re u se s puisq u e le s s u rv iv a n ts , par bonheur, s o n t to u jo u rs là. C o m ba ts au­ th e n tiq u e s et re c o n s titu é s s'e n ch a în e n t, c 'e s t un trè s bel é p iso d e avec des d o cu m e n ts in é d its e t des té m o ig n a g e s é m o u va n ts. Pour d é b u t e r le c h a p itre « L’Atlantique », on v o it l'é to n n a n t passage de G ü d e fro y sous l ’A rc de T rio m p he en 1919. Les m illie r s de p ilo te s fo rm é s p o u r la g u e rre n ’o n t plu s d 'a ile s ; il le u r re s te les a cro b a tie s s p e c ta c u la ire s des c irq u e s a é rie n s e t les lig n e s na issa n te s. Une n o u ve lle épo­ pée pre sq u e aussi dangereuse que le c ie l de g u e rre s ’o ffre aux h om m es v o la n ts : les li­ gnes, le c o u rrie r, les p re m ie rs raids. A v a n t la ré u s s ite de

Lin d b erg h , que de m o rts e t de d isp a ru s. Nous vo yo n s l ’a c c i­ d e n t du tr im o te u r S ik o rs k y de F onck e t le d é p a rt d é fin itif de N u n g e sse r e t C o li. A u d é b u t des « Routes du ciel », des sé q u en ce s d ra m a ti­ ques nous ra p p e lle n t les dé­ co lla g e s m e u rtrie rs des a vio n s de raid, b o u rré s d ’essence, aux m o te u rs in s u ffis a n ts . Les v o ls ré u s s is s e n t e n s u ite e t nous vo yo n s des scè n e s ém o u va n ­ te s des ra id s de l ’O iseau Ca­ nari e t du P o in t d 'in te rro g a ­ tio n . Les in te rv e n tio n s des té ­ m oins d e vie n n e n t de plu s en plu s p ré c is e s avec D abry, Bello n te , Lecarm e, R iffa rd , L o tti e t les grands p a tro n s D ew oitin e , Potez, D a ssa u lt. Le film e s t te lle m e n t bien f a it q u ’il p a rv ie n t à fa ire un é v é n e m e n t du d é co lla g e d ’un DC.3, le trio m p h a te u r des m o n s tre s ma­ rin s , les h y d ra v io n s lo u rd s. L’o d e u r de la p o u dre e t du sang nous re v ie n t aux n a ri­ nes avec « D ’une guerre à l'autre ». La g u e rre d’Espagne f a it rage e t nous n'en avons ja m a is a u ta n t vu en f a it d 'a r­ ch iv e s film é e s , y c o m p ris un vo l de G arcia M o ra to s u r Fiat CR.32 e t des scè n e s de c o m ­ ba t in é d ite s . Et puis, le Stuka répand la te rre u r, e x p liq u é par Hans Rudel. B a ta ille s de Fran­ ce e t d 'A n g le te rre d o n n e n t lie u aux coups de chapeau tra ­ d itio n n e ls aux p ilo te s h e u re u x e t m alhe u re u x. Les « S p itfire » e t « H u rrica n e » se t a ille n t la p a rt du lio n . Les in te rv e n tio n s de l'e x -m in is tre P ierre Cot p o u rra ie n t e x p liq u e r à e lle s s e u le s la m é fia n c e des avia ­ te u rs pour les hom m es p o liti­ ques d o n t ils d é p e n d e n t e t ce ci e s t p l e i n d 'e n s e ig n e ­ m en ts, aussi...

à suivre Ci-contre en haut, l’équipe de Daniel Costelle filme l’as anglais J. Johnson qui a retrouvé pour un instant le siège étroit du « Spitfire ». Au centre D. Costelle interroge Jean Blériot le fils du héros de la première traversée de la Manche. Ci-contre, tout ému, le dernier titulaire vivant de l’ordre Pour le Mérite, le pilote allemand Joseph Jacobs (41 victoires) regarde décoller le L.V.G. C.VI restauré magnifiquement par la Collection Shuttleworth en Angleterre.

LA COUPE SCHNEIDER ET LA SOCIETE DES AVIONS BERNARD ( ) par Louis M e u rillon

Ci-dessus e t ci-dessous, le Bernard H.V.220 dans l’usine de la Courneuve, sans et avec son hélice quadripale mais toujours sans le moteur Lorraine « Radium »...

3 NOTES SUR LES MOTEURS Le s e c re t qui e n to u ra le s c e llu le s » Coupe S c h n e id e r » a ffe c ta avec s o u v e n t p lu s de rig u e u r e n co re la p a rtie ■< m o te u rs ». Par la s u ite , le peu de ré u s s ite q u ’ils e u re n t n ’in c ita g u è re le u r c o n s tru c te u r à le v e r le v o ile qui les re c o u v ra it, une fo is q u 'ils e u re n t perdu le u r ca ra c tè re « c o n fid e n tie l ». C ’e s t d ire q u 'ils re s te n t é m in e m m e n t m y s té rie u x . Ce f u t le cas du G nôm e-etRhône ■■ M is tra l » m on té s u r le p e tit H.V.40. Donné com m e é ta n t de ty p e « 9 K fr », il se m b le ê tre la p re m iè re >< m a té ria lis a tio n » de la s é rie 9K, d é riv é e du fa m e u x « J u p ite r », e t d o n t la v e r­ sio n « a ssa g ie » (9 K b rs) fu t h o m o lo g u é e au co u rs du d e u x iè ­ me s e m e s tre 1931. Ce fu re n t des m o te u rs de c e tte n o m b re u se fa m ille qui é q u ip è re n t n o ta m m e n t les ch a sse urs M orane-S auln ie r MS.225 e t MS.226 (l'h y d ra v io n de chasse B ernard H.52 re ç u t un 9 K d r s ) . Q uoi q u ’il en s o it, c ’e s t s e u le m e n t v e rs 1935 que le G nôm eet-Rhône 9 K fr <> r e f it su rfa ce ». Ses 9 c y lin d re s de 146 x 165 lui d o n n a ie n t une c y lin d ré e to ta le de 24,86 litre s . Sa puissa n ce au ré g im e n o m in a l de 2 410 t / m é ta it de 750 ch. Son d ia m è tre é ta it de 1,315 m. C om m e on a pu le v o ir s u r nos p h o to s, chaque c y lin d re f u t in d i­ v id u e lle m e n t caréné. Une h é lic e Le va sseu r (lic e n c e Reed) fu t ch o isie . A peine m oins m y s té rie u x re s te l'H ispano-S uiza d o n t fu re n t g ré é s le H.V.41 e t les tr o is H.V.42. Le c o n s tru c te u r de B o is-C o lo m be s se c o n te n ta de le c a ta lo g u e r sous la vague a p p e lla tio n de « S p é cia l ». Il e s t à ra tta c h e r à la g lo rie u s e fa ­ m ille des 12 Nb qui éq u ip a le B re g u e t « ? » lo rs de la tra v e rs é e de l'A tla n tiq u e N ord par C o ste s e t B e llo n te , le D e w o itin e D-33 « T ra it d ’U nion » e t le B ernard 80/81 G.R. e t c o n q u it 32 re c o rd s du m onde ou re co rd s in te rn a tio n a u x en deux ans. Il s 'a g is s a it d'un 12 c y lin d re s en V à 60°, de 150 d 'alésa g e e t de 170 de co u rse c o rre s p o n d a n t à une c y lin d ré e de 36 litre s . D éve­ lo p p a n t n o rm a le m e n t 650 ch, il a v a it é té poussé à 900/1 000 ch par a u g m e n ta tio n du ta u x de c o m p re s s io n e t de la v ite s s e de c o m p re ssio n . Si le 18-R de 1 680 ch e s t un peu p lu s connu, c ’e s t grâce au f a it que la firm e H ispano-S uiza en a v a it d é ve lo p p é les 18 Sb e t 18 Sbr (ho m o lo g u é en d é ce m b re 1931) d o n t il a v a it été q u e stio n d 'é q u ip e r le D e w o itin e D.331, un m o n o m o te u r de bom ­ b a rd e m e n t d é riv é du « T ra it d 'U n io n ». Le 18-R s o r t it a in si de l'o m b re , à des fin s p u b lic ita ire s , en don­ n a n t lie u à c e rta in e s p a ra llè le s . D oté des m êm es c y lin d re s que les m o te u rs p ré c é d e n ts , le 18-R a v a it donc une c y lin d ré e de 54 litre s . Le ta u x de c o m p re s s io n é ta it de 10, e t le ré g im e de 2 400 t/m n . Son p o id s à v id e é ta it donné p o u r 520 kg. Le p o id s au ch eval re s s o rta it à 310 g ra m m es. La co n so m m a tio n au c h /h e u re é ta it de 211 gra m m es de benzol e t de 9,90 gra m m es d 'h u ile . DESCRIPTION DES BERNARD H.V. 220/320 li y e u t, in d is c u ta b le m e n t, une s o rte de « s ty le B er­ nard » au f il des ans e t à tra v e rs les m od è le s co n stru its,^ d o n t le p o in t com m un a é té une grande p u re té des lig n e s. L’adop­ tio n de la c o n s tru c tio n m é ta lliq u e p o u r les h yd ra v io n s « C oupe S ch n e id e r 1931 » ne le u r f i t n u lle m e n t p e rd re le ca ra c tè re de p ro fo n d e o rig in a lité qui é ta it le p ro p re de le u rs d e v a n c ie rs ré a lis é s en bois.

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Avec un moteur Lorraine 12 R.C.R. « Radium » de 2 000/2 200 ch. entraînant une hélice Levasseur de 3,20 m de diamètre. Envergure ....... ........................................ 9,400 m Longueur totale ...................................... 9,455 m Longueur du fuselage ........................... 8,540 m Hauteur 3,955 m Surface alaire .......................................... 13,860 m2 Longueur des flotteurs ........................ 7,000 m Entr'axe des flotteurs ........................ 2,500 m Poids à vide équipé (dont 620 kg pour le moteur) ......... 1 790 kg Combustible : Essence ......................................... 470kg Huile ........................................... 30kg Pilote ........................................................................ 80kg Poids total en ordre de vol ................. 2 370 kg Poids total maximal (réservoirs pleins) 2 500 kg Charge alaire ...................................... 171/180 kg Charge au ch ................................... 1,08/1,13 kg Vitesse maximale calculée ................ 640 km/h

metre

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m édiane re n flé e de la v o ilu re des Bernard de c o n s tru c tio n bois. Ce b lo c, en a c ie r à haute ré s is ta n c e riv é fo rm a it un anneau dans le q u e l s 'in s c riv a it le co m p re s s e u r (v o ir n o tre p h o to ). L'asse m b la g e des é lé m e n ts la té ra u x s u r le b lo c c e n tra l se fa i­ s a it par s ix ro tu le s co rre s p o n d a n t aux tr o is âm es des lo n g e ro n s p rin cip a u x. Il s 'e n s u iv it des d iffé re n c e s n é g lig e a b le s dans les c a ra c té ris tiq u e s des deux h y d ra vio n s : plus 0,16 m d ’e n ve rg u re , e t 0,31 m2 de s u rfa c e , e t m oins 0,27 m de lo n g u e u r p o u r le H.V. 320. O u tre le ca isson c e n tra l, l'o s s a tu re de chaque d e m i-a ile c o m ­ p re n a it : — d eux fa u x lo n g e ro n s, ava n t e t a rriè re ; — d ix queues de n e rvu re s e t a u ta n t de becs de n e rvu re s, p ro ­ lo n g e a n t le s clo is o n s du ca isso n c e n tra l ; — tr o is lis s e s de fix a tio n des ra d ia te u rs ; — un bord d 'a tta q u e , e t un bord de fu ite d é m o n ta b le s ; — un b o u t d 'a ile a m o vib le de 0,58 m ; — un a ile ro n e n ca stré de 2 m s u r 0,28 m. Le to u t é ta it en d u ra lu m in L2R, de m êm e que le re v ê te m e n t, en tô le de 4/1 0* d 'é p a isse u r. L 'é p a isse u r re la tiv e de la v o ilu re é ta it v o is in e de 1 3 % à l ’emp la n tu re e t de 8 % aux e x tré m ité s ; c h iffre s trè s bas pour l'é p o q u e dans le cas d'un m onoplan c a n tile v e r. Le p ro fil b ic o n ­ vexe d is s y m é triq u e é ta it é v o lu tif. La coque ca isso n n ée fo rm a n t b â ti-m o te u r é ta it fix é e par q u a tre chapes à l ’avant du bloc ce n tra l de v o ilu re , dans le cas du H.V. 320. Sur les deux a p p a re ils, le fu se la ge -co q u e s 'a tta c h a it p a r des ro tu le s , s o it s u r le b lo c ce n tra l (H .V .320), s o it s u r l'e n s e m b le ca isso n de v o ilu re — coque b â ti-m o te u r (H .V .220). De fo rm e ovoïde, le fu se la g e p ré s e n ta it un m a ître -co u p le s e n s ib le m e n t égal à c e lu i du H .V .120. Les em pennages, de c o n s tru c tio n m é ta l­ lique cla ssiq u e , re c e v a ie n t un re v ê te m e n t en d u ra i. En haut, H.V.220 partie arrière du fuselage ; ci-dessus, bloc central du fuselage vu par l'avant. Les n u m é ro s des m arch é s (88 9 /0 e t 1 127/0) par le sq u e ls ils fu re n t co m m a n d é s In d iq u e n t bien q u ’un décalage assez im p o r­ ta n t se p ro d u is it dans le u r n o tific a tio n . L 'étu d e du p re m ie r é ta it e n tre p ris e a lo rs que c e lle du second n ’é ta it pas e n co re d é cid é e . B ien que trè s s e m b la b le s, des d iffé re n c e s n o ta b le s e x is ta ie n t e n tre eux T ou te s é ta ie n t la co n sé qu e n ce de la c o n fig u ra tio n p a rtic u liè re du L o rra in e e t du Renault, e t de la d is p a rité de le u r poids. Dans l'u n co m m e dans l'a u tre a p p a re il, la piè ce m a ître s s e de la v o ilu re c o n s is ta it en un ca isso n ce n tra l d'un e la rg e u r de 0,66 m, c o m p re n a n t tr o is lo n g e ro n s e t, p o u r chaque d e m i-a ile , d ix c lo i­ sons (n e rv u re s ) ré g u liè re m e n t espacées de 60 cm . La d iffé re n c e e s s e n tie lle e n tre le H.V.220 e t le H.V.320 ré s id a it p ré c is é m e n t dans la ré a lis a tio n de c e tte p iè ce . La v o ilu re du p re m ie r é ta it d'une se u le p iè ce , le c o m p re s s e u r du « Radium » tro u v a n t p la ce au-dessus du ca isso n c e n tra l. Une te lle d is p o s i­ tio n é ta it im p o s s ib le avec le R e n a u lt,'d u f a it de la p o s itio n plu s basse, e t de la grande ta ille du c o m p re s s e u r d ’une p a rt, e t de la n é c e s s ité de re c u le r ce m o te u r, d ’une c e n ta in e de k ilo s p lu s lo u rd que son hom o lo g u e . La s o lu tio n ado pté e co n s is ta à se c­ tio n n e r le ca isso n d ’a ile en deux é lé m e n ts s ’a ss e m b la n t s u r un b lo c c e n tra l, d o n t la fo rm e o ffr a it q u e lq ue an a lo gie avec la p a rtie

D 'une lo n g u e u r de 7 m, les flo tte u r s m é ta lliq u e s a va ie n t un m aî­ tre -c o u p le de 1 4 % s u p é rie u r à c e lu i du H.V.120. A s im p le redan, e t à fo n d trè s a m o rti, ils é ta le n t re lié s au fu s e la g e p a r des ja m b e s en tô le de du ra i e m b o u tie fo rm a n t ca isso n . Leur hau­ bannage é ta it se m b la b le à ce lu i des h y d ra vio n s de v ite s s e Ber­ nard en b o is de la p re m iè re g é n é ra tio n . La p a rtie c e n tra le des flo tte u rs re c e v a it le c a rb u ra n t. Le m arché 8 8 9 /0 Im p o s a it que les ré s e rv o irs s o ie n t d im e n slo n n é s de m an iè re à p e rm e ttre l'e m p o rt de 570 k ilo s d 'e sse n ce , s o it e n v iro n 700 litre s . Le m o te u r H.V.220 d e v a it re c e v o ir une h é lic e m é ta lliq u e de 3,20 m de d ia m è tre d'un p o id s de 90 k ilo s , cône de p é n é tra ­ tio n c o m p ris . Une q u a drip a le L e va sseu r p r it p la ce sur... la ma­ q u e tte du « Rodium ». Les m aison s C h a u viè re e t R a tie r d e v a ie n t é g a le m e n t é tu d ie r un p ro p u lse u r. Les ra d ia te u rs d'eau b é n é fi­ c iè re n t to u t p a rtic u liè re m e n t des p ro g rè s to u t ré c e m m e n t ac­ q u is dans le d o m a in e du soudage des m é ta u x lé g e rs. Leur ré a lis a tio n c o n s titu a m êm e un « p re m iè re ». Ils fu re n t l'œ u v re de la S o cié té A'ivaz, s p é c ia lis te de la ch a u d ro n n e rie aéronau­ tiq u e . Ils o c c u p a ie n t la m ajeu re p a rtie de l ’in tra d o s e t de l ’ex­ tra d o s de l ’aile , d o n t ils n 'a lté ra ie n t en rie n la p u re té du p ro fil. D ’a u tre s é lé m e n ts é ta ie n t d isp o sé s s u r une p o rtio n im p o rta n te de la fa c e d o rsa le des flo tte u rs . Q u a nt aux ra d ia te u rs d 'h u ile , ils s ’é ta la ie n t p ra tiq u e m e n t du p o ste de p ilo ta g e aux e m pennages, s u r les fla n c s du fu s e la g e .#

de drôles de bêtes du temps passé (2) par Robert J. Roux

LE COLEOPTERE ' • • On a vu co m m e n t é ta it né i ’A ta r v o la n t, banc d 'e s s a is d e s tin é à un avion ré v o lu tio n n a ire , le « C o lé o p tè re » à dé­ co lla g e v e rtic a l. C o n s tru it dans l'u s in e N ord A v ia tio n , ce lu i-c i fu t liv ré en a v ril 1958. L’e n g in tra n s p o rté à M e lu n -V illa ro che, co m m e n ç a : im m é d ia te m e n t de nom. b re u x e ssa is e n tre les m ains des sp é cia ­

lis te s de la SN E C M A e t de N ord A v ia tio n . Un seul p ro to ty p e a va it é té com m andé, il s 'a g is s a it donc de ne rien n é g lig e r a va n t les p re m ie rs e ssa is en vol. La c e l­ lu le , le s é lé m e n ts de c e llu le , les é q u ip e ­ m e n ts, le s a c c e s s o ire s , les c ir c u its fu ­ r e n t to u r à to u r e ssa yé s e t a u s c u lté s m i­ n u tie u s e m e n t au so l. Des e s s a is de v ib ra tio n s , e t la pesée g é n é ra le de l'a p p a re il p ré lu d è re n t au p re m ie r essai au p o in t fix e s u r re m o rq u e de b a s c u le m e n t en p o s itio n h o riz o n ta le qui e u t lie u le 27 m ars 1959, C e tte re ­ m orq u e a v a it é té s p é c ia le m e n t c o n s tru ite p o u r p o u v o ir d re s s e r le •« C o lé o p tè re » d e b o u t s u r ses q u a tre s ro u le tte s de tra in d 'a tte rris s a g e a fin de le p ré p a re r à l ’en­ v o l. Le p re m ie r e ssa i en vo l sous le grand p o rtiq u e de la SN E C M A e u t lie u le 17 a v ril 1959 e t d u ra 14 m in u te s . A. M o re ! se fa m ilia ris a e n s u ite au c o u rs de d iffé re n ts e ssa is e n tra v é s au m a n ie m e n t de son e n g in , a lo rs q u ’in s ta llé s u r son siè g e 'é je c ta b le b a scu la nt, il d e v a it v o ir à l'e x ­ té rie u r à tra v e rs les fe n ê tre s am énagées dans la p a rtie a va n t du fu se la g e . R evenons m a in te n a n t un peu en a rriè re p o u r nous ra p p e le r ce q u ’é ta it c e t é tra n ­ ge a p p a re il. Il é ta it l'a b o u tis s e m e n t des étu de s fa ite s à la S N E C M A par un g ro u ­ pe ^ 'in g é n ie u rs sous la d ire c tio n de M. G. Eggers au n o m bre d e sq u e ls P ierre Serv a n ty (le frè re de Lucien S e rv a n ty ). Un bureau d ’é tu d e s d irig é par von Zboro w s k i a v a it déposé un b re v e t c o n c e rn a n t les n o m b re u x a sp e cts d 'un en g in à d é c o l­ lage v e rtic a l éq u ip é d'un e a ilé a n n u la ire , p e rm e tta n t de re c e v o ir en son c e n tre le m o te u r de p ro p u ls io n e t capable dans une é v o lu tio n plu s lo in ta in e de fo rm e r le co rp s d 'u n s ta to ré a c te u r à grand p o u v o ir de p ro p u lsio n . La SN E C M A a c q u it les d ro its de ré a lis a ­ tio n su r ce typ e de v o ilu re en 1952, C ’e s t son bureau d ’é tu d e s qui é tu d ia le » Co­ lé o p tè re » a u ssi bien Sur le plan a é ro d y ­ n am ique que s u r c e lu i de la s tru c tu re . La S N E C M A avec le s A ta r v o la n ts a v a it acqui un grand n o m b re d ’e n s e ig n e m e n ts s u r le d é co lla g e v e rtic a l e t le C:450 d e v a it en ê tre l ’a b o u tis s e m e n t log iq u e . L’a ile du C!450 co m p te te n u de sa fo rm e a n n u la ire a va it, se lo n ses c ré a te u rs , un a llo n g e m e n t in fin i a p p o rta n t de n o m b re u x avantages a é ro d yn a m iqu e s. Le C.450 é ta n t

un a p p are il e x p é rim e n ta l, sa v o ilu re a v a it é v id e m m e n t un p ro fil assez épais, co m p a ­ tib le avec des v ite s s e s s u b so n iq u e s e t qui p e rm e tta it de lo g e r le c a rb u ra n t dans son é p a is s e u r. Le fu s e la g e c e n tré au m ilie u de c e tte a ile é ta it a ccro ch é p a r 4 m âts s y m é triq u e s . Le p o ste de p ilo ta g e s itu é à l'e x trê m e ava n t c o m p o rta it une canopée n o rm a le e t des fe n ê tre s la té ­ rales e t v e n tra le s p e rm e tta n t au p ilo te de v o ir à l ’e x té rie u r a lo rs que son a p p are il te n a it la p o s itio n v e rtic a le . Le siè g e p ilo te b a s c u la it d 'a ille u rs dans ce m êm e so u cis. Q u a tre p e tite s d é riv e s e t 4 m âts p o rta n t des ro u le tte s te rm in a ie n t c e t en se m b le assez é tra n g e à v o ir. C o m pte te n u des gra n d e s in c id e n c e s de v o l, les e n tré e s d 'a ir d e v a ie n t ê tre e ffic a c e s dans to u te s les c o n fig u ra tio n s e t a v a ie n t f a it l'o b je t d 'é tu d e s trè s po u ssée s. Le p ilo ta g e du « C o lé o p tè re » d e v a it se fa ire par des d é v ia te u r de je t e t par des g o u vern e s a é ro d yn a m iqu e s in s ta llé e s s u r les p e tite s d é riv e s . Il a v a it é té s o u h a ité qu 'u n d e u xiè m e p ro ­ to ty p e de C.450 fu t m is en c h a n tie r avec une a ile qui a u ra it pu p e rm e ttre d 'a tte in ­ dre 1.000 k m /h . Le 5 ju in 1958 le C.450 re to u rn a à N ord A v ia tio n p o u r qu e lq ue s m o d ific a tio n s des s y s tè m e s é le c triq u e s e t h y d ra u liq u e s , il re v in t à M e lu n V illa ro che le 7 a o û t 1958 où il r e p r it ses p o in ts fix e s le 22 s e p te m b re 1958. Les e ssa is p ré lim in a ire s sous le p o rtiq u e co m m e n ­ c è re n t en d é ce m b re 1958. Le p re m ie r vo l lib re fu t ré a lis é par A u g u s te M o re l, le 5 m ai 1959 e t dura 3’38” . E n tre le 5 mai e t le 21 ju ille t, h u it v o ls fu re n t ré a lis é s . L 'ap p a re il s e m b la it rép o n d re aux e s p o irs des te c h n ic ie n s e t A u g u ste M o re l f i t ses p re m iè re s ro ta tio n s au co u rs du 6' vo l. Au 7" e t au 8' v o l, une lé g è re in s ta b ilité f u t e n re g is tré e au co u rs de la phase de d e c e n te te rm in a le , a in si q u ’un lé g e r rou ­ lis . Une a ltitu d e m a x im a le de 800 m fu t a tte in te . On a rriv a e n fin au 9“ vol, l ’appa­ re il to ta lis a it 20 h 40 de fo n c tio n n e m e n t y c o m p ris les p o in ts fix e s au sol e t au p o rtiq u e e t les v o ls lib re s . M a n ife s te ­ m e n t on a v a it c o n s tru it là un a p p are il ré v o lu tio n n a ire , qui il y a v in g t ans, p o sa it é v id e m m e n t des p ro b lè m e s de s ta b ilité e t de p ilo ta g e . C e tte p re m iè re phase d 'e s s a is p o u rta n t, é ta it e n co ura g e a nte e t l'o p tim is m e ré g n a it au se in de l'é q u ip e des e ssa is en v o l de la SNECM A. L'AC C ID E N T Le 25 ju ille t 1959 e u t lie u le vo l n° 9. Le b u t p rin c ip a l de ce v o l, com m e c e lu i du p ré c é d e n t, é ta it l ’e x p é rim e n ta ­ tio n de la tra n s itio n v e rs le vo l h o rizo n ­ ta l e t le re to u r au v o l v e rtic a l. Le p ro ­ gram m e p ré v o y a it de re s te r s u r « bascu­ le m e n t » p e n d a n t 6 se co n d e s, ce qui de­ v a it a m e n e r l'a s s ie tte de l ’a p p are il à 54” p a r ra p p o rt à l'h o riz o n ta le . A p rè s un vo l c o n s é c u tif de 3 secondes à a s s ie tte c o n s ­ ta n te , le p ilo te d e v a it re d re s s e r l ’avion en p o s itio n v e rtic a le e t ré d u ire les gaz en­ s u ite , a fin d ’a n n u le r la v ite s s e de m on té e . Le s o m m e t de la tra je c to ire prévue se s i­ tu a it v e rs 600 m d 'a ltitu d e . La d e sce n te d e v a it se fa ire en lé g è re tra n s la tio n de l'o rd re de 7 m è tre s /s e c o n d e , dans le b u t d 'é v ite r que l ’en g in ne rep a sse dans son p ro p re s illa g e d o n t l'e f fe t p o u va it co n s­ titu e r une cause du m o u ve m e n t de ro u lis non c o n trô lé qui s 'é ta it p ro d u it lo rs des d eux v o ls p ré c é d e n ts . Pour le c o n trô le de la v ite s s e de tra n s la tio n , on a v a it m on ­ té un a n é m o m è tre d ’h é lic o p tè re gradué de 10 à 70 m /s . D eux « A lo u e tte » v o la ie n t à des a ltitu d e s d iffé re n te s , c o rre s p o n d a n t aux lim ite s in-

En haut à gauche, essais de fonctionnem ent du réacteur sur wagon. Le train roulant contre le flux du je t perm ettait de sim uler une descente de l ’engin. Ci-dessus, le C.450 sur son chariot élévateur qui perm ettait de le poser debout p rêt à l'envol. Ci-dessous, Auguste M ore! s’habitue à la cabine et au siège basculant.

Avec un réacteur SNECMA Atar EV (101 E) de M 3.700 kg de poussée. Diamètre ex. de l'aile annulaire ............. 3,20 m Diamètre int. de l’aile annulaire ............. 2,85 m Envergure aux extrémités des dérives.. 4,51 m Longueur de l’aile annulaire ................ 3,00 m

S.N.E.C.M.A. C.450 « COLEOPTERE »

Longueur totale du fuselage .................... o,»z m Longueur totale de l'appareil ................ 8,02 m Poids en ordre de vol............. (environ) 3.000 kg Poids du carburant ................................... 750 kg

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La passerelle ci-dessus perm ettait l’em barquem ent à bord de l'engin. Au prem ier plan, A. M orel s'en tretient avec un ingénieur des essais en vol. Ci-dessous, document inédit, l’accident du « Coléoptère » : M orel s ’éjecte de C.450 qui a basculé. Le pilote, son parachute et l’engin se rapprochent du sol. La machine est presque horizontale e t avance sur sa trajecto ire, la poussée du réacteur e t la portance de l’aile devenant efficace. Enfin c'est l’écrasem ent...

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fé rie u re e t s u p é rie u re du s o m m e t de la tr a je c to ir e p ré v is ib le . Ces h é lic o p tè re s d e va ie n t, co m m e dans la p lu p a rt des v o ls p ré cé d e n ts, a cco m p a g n e r l'e n g in p e n da n t sa de sce nte . La p re m iè re p a rtie du v o l se passa n o r­ m alem e n t. D é co lla g e , m o n té e v e rtic a le , b a scu le m e n t, vo! à a s s ie tte c o n s ta n te e t re d re s s e m e n t. L’a ltitu d e a tte in te à la fin de la m on té e après le re d re s s e m e n t f u t de 950 m. Le p ilo te fu t a lo rs a v e rti p a r l ’h é lic o p tè re . Les in s tru m e n ts in d i­ q u a ie n t à A u g u s te M o re l q u ’il é ta it en d e sce n te avec une trè s fa ib le tra n s la ­ tio n la té ra le . Le v a rio m è tre in d iq u a it 10 m /s . Presque a u s s itô t, M o re l rem arqua un m o u ve m e n t en ro u lis v e rs la d ro ite avec une ro ta tio n le n te . T rè s ra p id e m e n t, le s deux axes d 'é v o lu tio n , la c e t e t ta n ­ gage fu re n t é g a le m e n t s o u m is à des os­ c illa tio n s de fa ib le a m p litu d e , m ais trè s s e n s ib le s , se m b la b le s à c e lle s que l'on p e u t re n c o n tre r par te m p s ag ité . A M o re l dem anda à p lu s ie u rs re p ris e s aux p ilo te s des « A lo u e tte » qui to u r­ n a ie n t a u to u r de lu i, de s ’é lo ig n e r a fin d ’é lim in e r le s o u ffle des ro to rs s u s c e p ti­ b le s de c ré e r ces p e rtu rb a tio n s . Entre te m p s , la v ite s s e de d e s c e n te qui n 'a v a it ce ssé de c ro ître , s'a pp ro ch a de la lim ite de s ta b ilité du « C o lé o p tè re » en des­ c e n te . Les p h é nom ènes p e rtu rb a te u rs s ’a g g ra vè re n t. Un m o u v e m e n t de ro u lis im p o rta n t a p p a ru t e t a p rè s un n e t d épas­ s e m e n t de la lim ite de s ta b ilité en des­ ce n te v e rtic a le , le •• C o lé o p tè re » f i t une a b a tté e su r sa gauche. Peu ava n t c e tte a b a tté e M o re l a va it é té a v e rti par un des h é lic o p tè re s , q u 'il d e s c e n d a it beaucoup tro p v ite , e t q u 'il d e v a it re m e ttre les gaz im é d ia te m e n t, m ais M o re l é ta it déjà p le in gaz, il a v a it é vid e m m e n t réagi dans le bon sens c o n tre c e tte ch u te v e rtic a le tro p im p o rta n te . A p rè s l'a b a tté e , l'a xe du C.450 p rit un angle de 50° e n v iro n , angle q u 'il garda ju s q u 'à l ’im p a c t au sol. A u g u ste M o re l vo ya n t que son a p p are il a v a it q u itté la plage s ta b ilis é e au g y ro s ­ cope, passa s u r la p o s itio n « v o l h o ri­ zontal » du c o n ta c te u r d ’é v o lu tio n s a fin d 'e ssa ye r de re p re n d re le c o n trô le de l'a p p a re il en vol h o riz o n ta l, les p e rfo r­ m ances p ré vu e s du siè g e e je c ta b le p e r­ m e tta ie n t en e ffe t une é je c tio n à trè s basse a ltitu d e . A une a ltitu d e de 50 m, M o re l s 'é je c ta . T ou t se passa c o rre c te m e n t, m ais é ta n t donné la ra p id ité avec la q u e lle il d û t p re n d re sa d é cisio n e t e ffe c tu e r la m a­ nœ uvre d 'é je c tio n , il n ’e u t pas le te m p s de se p o s itio n n e r c o n ve n a b le m e n t dans le siè g e , l'é je c tio n e t le c o n ta c t au sol fu re n t p o u r lu i trè s d u rs (1 ). Sous l'e ffe t de la p oussée de son réa c­ te u r le « C o lé o p tè re >• s u b it une co m p o ­ sa n te h o riz o n ta le c ro is s a n te e t à l'in s ta n t de l ’im p a c t au sol, sa v ite s s e h o riz o n ta le é ta it déjà de l'o rd re de 80 m /s e c o n d e , la v ite s s e de d e sce n te é ta n t passée de 30 m /s à 5 m /s au m o m e n t de l'im p a c t. L 'a ile qui c o m p o rta it le s ré s e rv o irs de ca rb u ra n t, p r it feu, le fu s e la g e se détacha de l ’a ile e t g lissa v e rs l'a v a n t sans ê tre c o m p lè te m e n t d é tru it, ce qui p e rm it de ré c u p é re r to u s les e n re g is tre m e n ts e t les é q u io e m e n ts m o n té s dans la p a rtie avant. A in s i se te rm in a la c a rriè re du « C o lé o p ­ tè re ». A ve c le recu l du te m p s on p e u t e s tim e r que la fo rm u le é ta it p e u t-ê tre bonne, m ais que les te c h n ic ie n s n ’a va ie n t pas c h o isi la p lu s s im p le . • * A u g u s te M o r e l ne se r e m it ja m a is c o m p lè te m e n t d es b le s s u re s s u b ie s p e n d a n t son é je c tio n . Il c e s s a to u te a c t iv ité com m e p ilo te d 'e s s a is et (1 ) A u g u s te M o r e l ne se r e m it ja m a is c o m p lè te m e n t

La vieille recette

par

de Jean Bart remise au goût du jour

En septem bre 1976, quatre curieux appareils de l’USAF ont été basés en Allemagne Fédérale, à Zweibrucken Air Base. A voir de loin leur silhouette on pouvait les prendre pour de bons vieux C-130 « Hercules », rien de plus. En s ’approchant, les certitudes s ’estom pent. Les avions sont d’un gris mat, tristes, sinistres. L’inoffensif « Hercules » apparaît bardé de dôm es m ystérieux, d ’antennes, de bulbes de plexiglas, de pro­ jecteurs ou de réflecteurs, et surtout d’une quantité assez im pressionnante d’armes, m itrailleuses et canons. Tout porté sur le côté gauche, curieusem ent asymétrique. Ajoutez à cela que vous aurez bien du mal à reconnaître un avion de l ’USAF. L’étoile dans le cercle et les deux bandes sont à peine esquissées sur le fuselage ; un trait noir mat dessine l ’insigne national, sans aucune des couleurs habituelles que l ’on trouve m êm e sur les mini-cocardes des C-130 cam ouflés du Military Airlift Command (depuis le début de 1976 ; anciennement Tactical Air Command). Mais si vous êtes un « Fana », un vrai, vous aurez finalement identifié cette version rarissime du « Hercules ». L ’avion sinistre a été fort justement baptisé « Spectre » et le surnom lui va fort bien. Au Vietnam, les pilo­ tes de chasse de l’USAF avaient surnommé le AC-130 : « The Fabulous Four-Engined Fighter » (le fabuleux chasseur qua­ drimoteur). C’est un autre point de vue... Le AC-130 est le mo­ dèle le plus avancé de cette catégorie peu connue d’avions d’arme née et développée en même temps que la guerre du Vietnam, la batterie volante (gunship). Le lieutenant-colonel Wiley C. Gilmore, qui dirigeait le déploiement temporaire en Europe des quatre AC-130H, nous a précisé qu’on songeait déjà à un remplaçant : « Cer­ tains ont cité le C-14 ou le C-15. selon qui sera le vain­ queur du concours AMST pour une version armée qui remplacerait le Spectre ». Le « Spectre » possède un arme­ ment formidable : deux mitrail­ leuses Minigun à six tubes pivo­ tants de 7,62 mm (cadence de

tir de 6 canons 20 mm, lement, 40 mm,

000 coups!minute), deux M-61A-I Vulcan de à six tubes rotatifs éga­ un canon Bofors de un obusier de 105 mm.

GUNSHIP STORY L’existence du « Spectre » n ’est compréhensible qu’à travers l’histoire de la batterie volante. Dans les dernières années 1950 et au début des années 1960, l’USAF avait développé des théories tendant à utiliser cer­ tains moyens aériens pour la lutte anti-guérilla. Notamment était apparu le concept d’une plate-forme stable et lente, ca­ pable d’encaisser un feu anti­ aérien léger (armes individuel­ les, mitrailleuses), et pouvant assurer un feu air-sol extrême­ ment concentré et puissant. Ce genre d’intervention était consi­ déré comme nécessaire dans certaines situations typiques de guérilla, postes harcelés ou en­ cerclés par des guérilleros, dif­ ficiles d'accès pour des renforts, surtout si les actions ennemies avaient lieu de nuit. Dans ce cas le « gunship », le nom amé­ ricain rapidement donné à ce

concept, pouvait assurer une intervention très efficace. On envisagea assez rapidement l’installation d’armes automati­ ques à bord de transports tac­ tiques, ceux-ci ayant les quali­ tés requises pour les missions définies, avec en plus une auto­ nomie élevée, ce qui autorisait un TOT important (Time On Target : temps passé au-dessus de l’obfectif). L’application de ce concept fut accélérée ■par l’intervention américaine au Vietnam, situation typique, dans les débuts de l’engagement américain (années 1963-65), correspondant aux théories émi­ ses. En 1964 VAeronautical Systems Division de l’USAF développa le « Project Little Brother » : l’expérimentation de la batterie volante sur un Convair C-131 (version militaire du bimoteur Convair 440). Trois mitrailleu­ ses Browning 0,50 (12,7 mm) furent montées latéralement, sur le côté gauche du C-131, et la technique de vol fut expéri­ mentée. L’intervention sur l’ob­ jectif de la batterie volante, en raison des effets demandés et

de l’installation latérale des armes, autant que du TOT élevé, devait se faire dans des conditions très particulières. La technique employée fut le tir en virage, l’appareil cerclant sur son côté gauche et tenant ses armes constamment en position de tir, donc maintenant un feu constant sur l’objectif. L’USAF s’inspira au départ d’une tech­ nique ancienne, dite « pylon turn », mise au point par les pilotes de brousse en Amérique du Sud, avant la deuxième guerre mondiale. Faute de ter­ rains d’accès dans ces régions à cette époque, les pilotes de­ vaient prendre livraison de cer­ taines charges, le courier no­ tamment, en restant en vol. L’avion volant à basse vitesse et en cercle au-dessus d’un es­ pace dégagé, un. sac vide était largué accroché à un filin atta­ ché à l’avion. Quand le sac tou­ chait terre et atteignait un point donné très visible, le pilote ali­ gnait le bout de son aile gau­ che (visualisé par sa lampe de bout d’aile allumée) sur le point de repérage. Ainsi il parvenait à effectuer des cercles autour

11 du sac qui restait immobile à terre ; on pouvait alors remplir le sac et L’avion embarquait le courrier. Cette opération très délicate ne pouvait être accom­ plie qu’avec un vent tout au plus modéré. Depuis le « Project Little Brother », une énorme sophistication des méthodes de réglage et de contrôle de tir a été menée graduellement au tra­ vers des diverses batteries vo­ lantes. Le vol circulaire est lui aussi effectué selon des don­ nées automatisées grâce à l’ap­ pareillage électronique. Il n’em­ pêche que le principe de base, le vol circulaire évolué du « pylon turn », reste la base de l’intervention du « gunship ». Dès 1965 la batterie volante de­ vint opérationnelle au Vietnam. Dans le cadre de cette sorte de conflit, il est évident que le « gunship » représentait une dé­ marche économique et efficace. Voici les différents stades d’ap­ plication (effectués comme maître d’œuvre par l’USAF avec des sous-traitants civils), avant d’aborder le AC-130 :

dès 1966. Pour donner une idée du vo­ lume d’intervention des batte­ ries volantes au Vietnam, nous citerons quelques faits, concer­ nant le AC-47 « Spooky » : du 1er novembre 1965 au 9 mars 1966 le 4th Air Commando Squadron effectua 22 752 sor­ ties à bord de ses AC-47 et tira plus de douze millions de coups de 7,62 mm (« Spooky » emportait 21 000 balles de 7,62 mm pour ses trois « Minig u n » ) ; pour cette période le Squadron reçut un Air Force Outstanding Unit Award. Dans la nuit du 5 au 6 septembre 1967 une force de douze cents vietcongs attaqua Tam Ky, capi­ tale de la province de Quang Tin. Trois AC-47 intervinrent sans discontinuer et permirent le dégagement de la ville. Le général Westmoreland cita à la suite de cette action les AC-47 « pour leur réaction rapide et le professionnalisme de leurs équipages qui ont permis d’in­ fliger des pertes significatives à l’ennemi ».

Ci-dessous, AC-130 A « G u n s h ip » II, la prem ière version du « Hercules » en batterie volante. On voit sur le flanc les arm es braquées, deux « Minigun » et deux canons « Vulcan ».

— AC-47D « Spooky », sur­ nommé « Puff, the Magic Dra­ gon » par les G.I.’s. Il s’agit du vénérable et increvable DC.3 équipé de trois « Minigun ». En service en 1965 au Vietnam. — Les AC-119 « Flying Boxcar », développés en deux sousmodèles : AC-119G « Shadow » (vingt-six transformés), avec quatre « Minigun », un lancefusées éclairantes, un projec­ teur, du blindage pour l’équi­ page ; le AC-119K « Stinger », même équipement mais deux réacteurs J85 d’appoint, deux canons « Vulcan », et les pre­ miers équipements électroniques sérieux : radar latéral, senseur à infra-rouges latéral (vingt-six « Stinger » transformés). Les AC-119 intervinrent au Vietnam

ARRIVEE DU AC-130 L ’évaluation du premier AC-130 eut lieu à l’été 1967. Le choix du « Hercules » comme batte­ rie volante est évident : endu­ rance, stabilité, solidité, l ’appa­ reil avait toutes les qualités re­ quises. L’USAF transforma le treizième C-130A en AC-130A et l’expérimenta en 1968. La première mission effectuée par ce AC-130A, en emploi expéri­ mental au Vietnam, est impor­ tante parce qu’elle donna aus­ sitôt au concept « gunship » une nouvelle dimension. Une inter­ vention de nuit, bien entendu, mais en territoire hostile, audessus de la piste Ho Chi-Minh, au Laos. Le AC-130A repéra et détruisit en quinze minutes six camions nord-vietnamiens. Le

AC-130A s’imposa très rapide­ ment dans ces missions ; la bat­ terie volante passa ainsi de l’appui tactique rapproché à l’interdiction, et de l ’interven­ tion en territoire « ami » (ou prétendu tels) à l’intervention en territoire hostile. Les mis­ sions que les AC-130 effectuè­ rent sur la piste Ho Chi-Minh jusqu’en 1972 avaient lieu de nuit ; elles s’effectuaient le plus souvent avec une escorte de F-4 chargée de détruire autour du secteur de « ratissage » du AC-130 les défenses anti-aériennes repérées d’ailleurs par ce même AC-130. Il y eut toute une famille de AC-130 avant d’arriver au « Spectre » actuel. Voici une rapide chronologie : — AC-130A, « Gunship » II : sept ¡C-130A transformés avec quatre mitrailleuses de 7,62 mm « Minigun » et quatre « Vul­ can », des projecteurs, des senseurs infra-rouges latéraux, un radar. — « Surprise Package » : le neuvième AC-130A est expéri­ mental ; deux 20 mm sont rem­ placés par deux Bofors de 40 mm, un système digital de contrôle de tir est installé.

USINE ELECTRONIQUE Les « Spectre » que nous avons vus à Zweibrucken n’ont donc pas opéré au Vietnam dans leur forme actuelle. Ils sont basés à Eglin AFB en Floride. Ils inter­ viennent dans des opérations de secours et de recherche où ils montrent une grande efficacité grâce à l’appareillage électroni­ que qu’ils emportent (ils ont ainsi participé aux recherches d’un DC-10 qui s’était écrasé en 1973 dans Les marais des Ever­ glades). Ils ont pourtant connu une intervention opérationnelle réelle : au printemps 1975, lors de la fameuse affaire du « Mayaguez », ce cargo améri­ cain capturé par les Cambod­ giens et repris après une action ultra-rapide des forces améri­ caines. L’équipement électronique du « Spectre » est hautement so­ phistiqué et reste secret dans son détail. Schématiquement, on peut dire que toutes les opéra­ tions nécessaires à L’interven­ tion tactique de l’appareil sont assurées électroniquement : d’abord la recherche, la locali­ sation et l’identification des ob­ jectifs au sol, assurés par des radars et des senseurs à infra-

— « Pave Pronto » : neuf au­ tres C-130A sont transformés en AC-130A selon la formule «Surprise Package».

rouge (système de senseurs à infra-rouge AAD-7, système « Black Crow », etc.) ; un ordi­ nateur central intègre ces diver­ ses données. Lorsqu’un objectif est repéré et identifié, l'ordina­ teur traite les données de vol de l’appareil, qui sont très pré­ cisément déterminées par des indicateurs de haute précision (une perche installée à droite du radar de nez de l’avion as­ sure une détermination très pré­ cise de certains paramètres de vol de l’appareil). Un système de contrôle de tir travaille sur les données traitées par l’ordi­ nateur et qui concernent les conditions du vol et celles de l’objectif repéré ; le traitement permet la détermination des nouvelles conditions de vol que

— « Pave Spectre », AC-130E : huit C-130E transformés, avec des munitions supplémentaires, du blindage et une électronique plus avancée. En service au Vietnam en 1970-71. — AC-130H « Spectre » : con­ version de sept AC-130E après le retour du Vietnam. Des tur­ bines Allison T56 A-15 ont rem­ placé les A-7 (modification nor­ male du C-130H). D ’autre part un obusier de 105 mm rem­ place un des deux 40 mm. Trois C-130H furent également trans­ formés en AC-130H pour com­ pléter l’effectif d’un escadron.

12 le « Spectre » doit suivre pour rejoindre et entamer sa position de vol circulaire avant d’ouvrir le feu. L’ensemble des systè­ mes électroniques permet ainsi à l’appareil de passer en mode automatique de la croisière de reconnaissance au vol circulaire offensif. Le pilote du « Spec­ tre » dispose sur la gauche de son siège d’un « Attitude Direc­ tion Indicator » (AD1) sur le­ quel s’affichent les données dé­ terminées pour le vol circulaire sur l’objectif. La position de l’avion, son angle de virage sur­ tout, est également représenté sur le AD1. Quand les deux positions symbolisées sur le ADl se superposent, l’interven­ tion peut commencer. Le tir peut se faire manuellement ou automatiquement. Le système de contrôle de feu peut déter­ miner des secteurs à « épar­ gner » dans le tir, par exemple si on se trouve trop près de troupes amies. Le feu est alors automatiquement arrêté. Autre particularité : les armes sont déclenchées dissymétriquement, pour éviter d’additionner leurs reculs, ce qui pourrait provo­ quer un déséquilibre de l’avion. Cela est valable surtout pour les gros calibres. (A noter que le AC-130H possède également un désignateur-laser sur l’objec­ tif, pour l’intervention par d’au­ tres appareils équipés de « smart-bombs » à guidage la­ ser.) Une question (entre autres !) peut se poser après cette des­ cription : comment le pilote peut-il aligner sa visée en re­ gardant sur sa gauche, et fort attentivement, et en même temps diriger son appareil en fonction de cet élément impor­ tant qui est l’angle de virage ? Cela permet d’aborder ici un élément capital du « Spectre » : son équipage. Quatorze hom­ mes en tout. Le pilote et le co­ pilote, un navigateur et un in­ génieur de vol ; ce dernier est chargé du contrôle des appa­ reillages du cockpit, tâche déli­ cate puisque celui-ci est plongé dans l’obscurité complète à cause du camouflage nécessaire à Vintervention nocturne ; mais c’est lui également qui vient se placer derrière le pilote lorsque la visée est effectuée et qui contrôle l’angle de virage de l’avion. Trois opérateurs des di­ vers senseurs du « Spectre » et un officier chargé du système de contrôle de tir sont installés dans une cabine longitudinale installée le long de la moitié de la soute du « Spectre ». Cette cabine est surnommée « the booth » (la cabane). L’un des opérateurs des senseurs tient également les fonctions de Elec­ tronic Warface Officer en assu­ rant le maniement des systèmes de contre-mesures électroniques à bord du « Spectre ». Cinq « Airborne Weapon mechanics » — nous les nommerons simple-

En haut, un AC-130E en vol. Il est arm é de deux canons de 40 mm au lieu des canons de 40 mm et 105 mm du AC-130H. Les p etites nacelles installées sous les ailes sont des appareillages de contre-m esures électroniques supplém entaires du type A N /A LQ -87. Ci-dessus, l'arm em ent du AC-130E : deux « Vulcan », au-dessus du conteneur du train d’atterrissage, deux « M inigun » de 7,62 m m et les deux canons Bofors de 40 mm. L'exem plaire porte ici le camouflage type Viêt-Nam . On peut rem arq uer égalem ent l’absence de certains systèm es électroniques qui apparaîtront avec le AC-130H.

ment mitrailleurs, comme au bon vieux temps — assurent l’entretien, la bonne marche, la surveillance des armes (par con­ tre, ils ne s’occupent évidem­ ment pas du réglage de l’angle de tir des armes, assuré par le système de contrôle de feu ; la variation se faisant uniquement dans Vazimuth vertical) ; l’obs­ curité est tellement grande dans la cabine que les mitrailleurs travaillent avec une torche dont la diffusion lumineuse est for­ tement atténuée par un cache rouge. L’un des mitrailleurs oc­ cupe également le poste d’ob­ servateur latéral, sur la droite du fuselage où est installé un bulbe en plexiglas, pour guetter d’éventuelles réactions enne­ mies. Enfin l’une des vedettes de l’équipage du « Spectre » est sans aucun doute le « Illum ina­ tor Operator » (lO). Sa fonction principale est d’observer par l’arrière d’éventuels tirs de la défense anti-aérienne adverse (il est relié par interphone avec le pilote pour ordonner d’éven-

tuelles manœuvres d’évitement). Il dispose aujourd’hui d’une bulle en plexiglas sur la rampe arrière du « Spectre » ; aupara­ vant les choses étaient bien plus spectaculaires : la rampe arrière était ouverte et le 10 se pen­ chait dans le vide, un filin de sécurité sanglé autour du torse, et observait le sol. Comme ses observations pouvaient amener de violentes manœuvres du pi­ lote, l’affaire était particulière­ ment délicate. L’une des excel­ lentes plaisanteries, caricaturant les usages de la Marine, se pro­ duisait lorsque les manœuvres se terminaient, et que le 10 demandait par interphone au commandant d’avion « l’autori­ sation de monter à bord de son navire » / Extérieurement, il y a beau­ coup de signes de l’existence de cette usine électronique à bord du « Spectre ». A l’avant et sur la gauche a été installé un gros bulbe qui contient l’appareillage des contre-mesures électroni­ ques. Couplé à ce bulbe se

trouve un volet qui est braqué en vol et qui sert à assurer la stabilité de l’appareil, notable­ ment déséquilibré avec tous ces systèmes dirigés vers la gauche. La porte du poste avant gauche est obstruée par des caméras de télévision intensificatrices de luminescence (tous les systèmes optiques lumineux sont déclen­ chés en connection avec le tir, par le système de contrôle de tir). Un gros dôme se trouve installé entre les canons de 105 et de 40 mm, destiné à recevoir les signaux amis pour identifi­ cation (système IFF, Identifica­ tion Friend-Foe). Au-dessus du canon de 105 mm se trouve ins­ tallé le système général d’éva­ cuation des gaz dégagés par les armes. Ce sont là, en plus des bulles en plexiglas pour l’obser­ vation, quelques-unes des modi­ fications apportées à l’avion d’origine. A l’intérieur se trou­ vent divers systèmes annexes, par exemple un conteneur à l’avant pour récupérer les douil­ les de 20 mm et de 7,62 mm

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Ci-dessus, l'avant d ’un AC-130H vu à Zweibrucken. Visible sur l'avant et sur la gauche, le bulbe des appareillages de contre-m esures électroniques (E C M ) et juste en arrière, re­ plié, le volet qui compense en vol, par la portance supplé­ m entaire qu'il donne à l’avion du côté gauche, le déséquili­ bre causé par la présence de tant de systèm es orientés sur la gauche. Ci-contre, le AC130H (69-6577) probablem ent de la même unité vu à Davis Monthan AFB le 1-2-76. La peinture du « Spectre » en fait un avion d’une exceptionnelle discrétion. A rem arquer que la partie chaude en-dessous des turbo-propulseurs, suscep­ tible de servir de guide à des engins sol-air à guidages in­ fra-rouges (sur la source de chaleur) est peinte en blancgris m at, un des nouveaux produits égalem ent expérim en­ té sur le A-10 qui absorbe le rayonnement infra-rouges dif­ fusé par la source de chaleur.

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Ci-dessus, un AC-130A « Gunship » Il du 1st Spécial Opérations Wlng à Hulburt Fied en Floride. Les 18 exem plaires C-130A qui ont été transform és sont répertoriés comme suit : le prototype est le 54-1626 (le 13e C-130A produit), le 53-3129 est lui, le 1er C-130 de série, viennent ensuite les 54-1623, 54-1627, 54-1628, 54-1630, 55-014, 55-029, 55-040. 55-044 (abattu au Laos en mars 1972), 55-046, 56-469 et 56-509.

Ci-dessous, tout noir et encore plus sinistre que ses confrères, le AC-130H « Spectre » (69-6574). C 'est un « ancien •> du 16e SOS de Thaïlande, vu ici à Davis Monthan le 1-2-76. On connaît 11 « Spectre » de la série des numéros commençant par 69-65... dont un, le 69-6571 a été perdu en action. On note les divers repeints qui, sur l'avion, ne laissent plus même subsister une marque de nationalité.

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En haut, AC-130H en vol, le canon de 105 a rem placé un des deux canons de 40, avec d'autres modifications, notam m ent la perche avant de m esure. La photo montre les couleurs type Vietnam que portaient les AC-130 : noir m at sur toutes les surfaces inférieures, les côtés du fuselage, ainsi que sur le gouvernail ; cam ouflage sable et marron sur les surfaces supérieures. Ci-dessus et ci-contre, le Bofors 40 mm et le H ow itzer 105 mm ém ergeant de leur sabords respectifs. Les deux arm es sont équipées de pare-flamm es de couleur rouge orangée. Il nous sem ble logique de penser que ces pare-flamm es sont égalem ent capables d'absorber la chaleur des arm es au mom ent du tir.

(quand on songe aux cadences de tir des 20 mm — 4 000 coups/minute — et des 7,62 mm — 6 000 coups/minute — on imagine qu’un tel conteneur est nécessaire !) ; également un sys­ tème d’amortissement du recul de l’obusier de 105 mm, très violent et qui risquerait d’in­ fluer sur le vol du « Spectre ». UNITE SPECIALE Les « Spectre » opèrent dans le 16th Spécial Opérations Squadron qui dépend du lst Spécial Opérations Wing. Le lst SOW est une unité très particulière, relevant en service directement du commandant en chef du Tactical Air Command ou du théâtre d’opération où elle est engagée. La variété des maté­

riels utilisés par ce Wing indi­ que la multiplicité des missions souvent très spéciales qui peu­ vent lui être confiées : outre les AC-130, des C-130, des UH-I « Huey », des 0-2 d’observation et des OV-IO « Bronco ». Le lst SOW est l’héritier du fameux lst Air Commando Group créé le 29 mars 1944 et chargé no­ tamment d’assurer le ravitaille­ ment et la couverture aérienne et tactique des « Wingate’s Raiders », ces commandos du gé­ néral Wingate qui opérèrent en Birmanie derrière les lignes ja­ ponaises. Le lst SOW a été chargé de toutes les missions spéciales de la guerre du Viet­ nam, en territoire neutre ou au Nord-Vietnam même.

POURQUOI LES « SPECTRE » EN EUROPE ? Les « Spectre » ont démontré leur efficacité au Vietnam con­ tre les convois ennemis se dé­ plaçant de nuit. Les armes légè­ res (7,62 et 20 mm) sont anti­ personnelles, le 40 mm est effi­ cace contre les camions ou au­ tres véhicules non blindés, le 105 mm contre les abris légers et les véhicules blindés. Dans le contexte vietnamien les « Spectre » intervenaient en in­ terdiction. Est-ce possible en Europe ? La réponse de l’USAF est clairement négative. Le Pacte de Varsovie a amassé la plus formidable concentration de feu anti-aérien de toute l’histoire dans le secteur CentreEurope. (Des sources proches des Forces Aériennes Alliées

Centre-Europe — AAFCE — ont estimé à quatre mille le nombre de batteries d’engins sol-air et à plus de dix mille le nombre de canons anti-aériens, principalement 23 mm et 57 mm, concentrés par le Pacte.) Le « Spectre » est trop lent, trop gros, trop peu maniable ; il se ferait descendre comme un la­ pin s’il intervenait en territoire ennemi en cas d’un éventuel conflit conventionnel. Quelle est donc l’idée de l’USAF ? Au départ il semble évident qu’elle veut trouver un nouvel emploi pour un système au potentiel offensif considéra­ ble et au coût très peu élevé (l’opération de transformation <» Pave Spectre » est l’une des rarissimes dans les années soi­ xante-dix à avoir coûté moins cher que prévu dans le devis). Ce ne sont pas les « Spectre » eux-mêmes que l’USAF veut sauver ; c’est la justification en fonction d’une utilité sur ce qui est désormais son principal théâtre d’opérations (secteur Centre-Europe) du concept bat­ terie volante, donc d’un futur AC-14 ou AC-15. Les manœuvres effectuées dé­ but septembre ont montré que la batterie volante pouvait être utilisée dans quelques situations très particulières : 1) contre des commandos adverses ; 2) en protection des bases aériennes ; 3) contre une percée ennemie très étroite et dans laquelle les réseaux anti-aériens n’ont pu être convenablement déployés. Dans tous les cas on remarque évidemment que la batterie vo­ lante travaille surtout au-dessus du territoire ami et dans des situations particulièrement « préservées » en ce qui con­ cerne la formidable défense anti-aérienne adverse. C’est pour de telles opérations que les « Spectre » sont venus en Europe. Les résultats n’ont pas été exceptionnellement bons au cours des manœuvres noc­ turnes. La coordination avec les troupes amies opérant au sol, notamment, a laissé à désirer. Par contre les « Spectre » se sont parfaitement entendus avec les FAC (Forward Air Controller) chargés du repérage et de la localisation de l’adversaire (ce qui déclenche l’appel aux avions d’armes, notamment le « Spectre »). A cela une raison bien simple : les FAC déployés en Europe pour cette occasion sont les mêmes que ceux qui travaillèrent au Vietnam, en coopération avec les AC-130. Une certitude : il reste beau­ coup à faire pour intégrer le « gunship » au théâtre d’opéra­ tions Centre-Europe. Une autre certitude : la batterie volante représente aujourd’hui un sys­ tème d’appui feu aux considé­ rables capacités. Alors les « Spectre » reviendront l’année prochaine en Europe pour un stage temporaire. #

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Amsterdam-Batavia en 4 jours mais c’était en 1933... par Harm J. Hazewinkel

FOKKER F.XVIII La lig n e fu t co m m e n cé e en 1928 avec des v o ls d ’é tu d e s, e t en 1930 le s e r­ v ic e ré g u lie r d e v in t h e b do m a d a ire avec le F okke r F.VIIB (Le Fana n“ 70-71). On em ­ plo ya dès 1931 le tr im o te u r F okke r F.XII, qui p a rc o u ru t le tr a je t en d ix jo u rs au lie u des douze du F.VIIB. M ais m êm e c e t avion n ’é ta it pas to u t à f a it s a tis fa is a n t s u r la ro u te des Indes, bien q u ’il d o n n â t p le in e s a tis fa c tio n en Europe. La cabine, d'un e la rg e u r de 2 m è tre s , é ta it tro p im p o rta n te p o u r la lig n e des Indes, où on n’a v a it be­ so in que de deux c h a is e s -lits cô te à cô te . A u s s i F okke r c o n s tru is it le F.XVIII, d o n t la la rg e u r n ’é ta it que d ’ 1,60 m è tre , m ais d o n t la lo n g u e u r de ca b in e é ta it p o rté e de 5 m è tre s à 5,90 m è tre s . A v e c une e n v e r­ g u re s u p é rie u re de 1,50 m par ra p p o rt au

La ligne de la K.L.M. qui re lia it les Pays-Bas aux Indes néerlandaises fut, pendant les années tren te, la route aérienne la plus longue à ê tre parcourue par un avion. Cela explique que cette ligne était chère à l'es p rit du public néerlandais. C ette liaison signifiait aussi que les am is et relations aux Indes n’é ta ien t plus aussi lointains. Finalem ent l’esp rit d'aventure, les exploits et les noms des pilotes néerlandais furen t connus de tous les écoliers des Pays-Bas.

F.XII e t une s u rfa c e a la ire p re sq u e id e n ti­ que, le F.XVIII p a ra is s a it p lu s s v e lte que le F.XII, e t — s u rto u t — a v a it une m e ille u re v ite s s e . Le F.XVIII fu t le d e rn ie r des t r i ­ m o te u rs Fokker a ê tre c o n s tru it en sé rie , e t il m on tra par q u e lq u e s v o ls s p e c ta c u ­ la ire s , to u te s les q u a lité s des a vions de c e tte c o n fig u ra tio n . DESCRIPTION Le F.X VIII é ta it un m on o p la n can­ tile v e r à a ile h aute, de c o n s tru c tio n c la s ­ siq u e F okker. L 'a ile , co m m e c e lle de to u s les a u tre s a p p a re ils Fokker c o n s tru its an­ té rie u re m e n t, é ta it d 'u n e se u le piè ce en p o rte-à-faux, e n tiè re m e n t en bois. Les deux lo n g e ro n s é ta ie n t p a ra llè le s su r to u te l'e n ­ v e rg u re , espacés de 1,90 m è tre . Ils

é ta ie n t c o n s titu é s de s e m e lle s en pin a r­ ge n té e t de p a ro is en c o n tre p la q u é ; les n e rv u re s é ta ie n t des c lo is o n s de co n tre pla q u é ; les lis s e s e t les a u tre s m e m b ru ­ res, en t ille u l e t en frê n e . Le re v ê te m e n t é ta it en co n tre p la q u é . Les tr o is ré s e rv o irs d 'e sse n ce , d 'un e co n te n a n c e de 2 010 li­ tre s , fu re n t logés au m ilie u de l'a ile , en­ tre les lo n g e ro n s. Le fu s e la g e é ta it e n tiè re m e n t en tu b e s d ’a c ie r soudés à l ’a u togène. Le hauban­ nage é ta it assu ré p a r des d ia g o n a le s en tu b e s d ’a c ie r à l'a va n t, e t par des c ro i­ s illo n s en câ bles à l ’a rriè re . Le p o s te de p ilo ta g e , à c o n d u ite in té rie u re , se s itu a it en a va n t du plan de ro ta tio n des h é lic e s la té ra le s . La ca b in e é ta it am énagée p o u r 13 p a ssa ge rs dans le s p a rc o u rs m oye n s

17 (en d eux rangées, une de 6, l ’a u tre de 7) e t p o u r 4 p a ssa g e rs (e t des p la ce s pour l ’o p é ra te u r-ra d io e t le m é c a n ic ie n /g a rç o n de ca b in e ) s u r les lig n e s à long p a rco u rs. D e rriè re la ca b in e se tro u v a ie n t les t o i­ le tte s e t une s o u te à bagages. Une a u tre s o u te à bagages, u tilis é e p o u r le co u r­ rie r, se tr o u v a it dans le nez, d e rriè re le m o te u r c e n tra l. Le tra in d ’a tte rris s a g e c o m p re n a it d e u x d e m i-tra in s avec e ssie u e t ba rre de re c u l o b liq u e s, e t avec a m o r­ tis s e u r v e rtic a l M e s s ie r o lé o -p n e u m a tiq u e . Il y a v a it des fre in s à co m m a n d e s im u l­ ta n é e e t d iffé re n tie lle . A l'a rriè re on tro u ­ v a it une ro u le tte de queue o rie n ta b le , m u­ n ie d ’un pneu b a llon. LE F.XVIII EN SERVICE La K.L.M . com m anda cin q a vio n s du ty p e F.XVIII p o u r sa lig n e des Indes n é e rla n d a is e s . Ce fu re n t le s PH-AIO ■■ O ehoe » (ch a t-h u a n t), PH-AIP « Pelikaan » (p é lic a n ), PH-AIQ « K w a rte l » (c a ille ), PHAIR « R ijs tv o g e l » (padda) e t PH-AIS « S n ip » (b é c a s s e ). Les n u m é ro s de co n s­ tr u c tio n a llè re n t de 5308 à 5312. Le p re ­ m ie r, PH-AIO, fa is a it son p re m ie r v o l à S ch ip h o l le 30 ju in 1932, avec le p ilo te d ’e s s a is Em il M e in e c ke aux com m a n d e s. Il fu t p ris en ch a rg e par K.L.M . le 12 ju il­ le t e t e x é c u ta son p re m ie r v o l s u r la ro u te des Indes le 1er n o ve m b re 1932. A v e c le F.X VIII, le s 14 000 k ilo m è tre s du p a rc o u rs fu re n t e xé c u té s en 75 h e u re s de v o l e t 8 jo u rs , c o n tre 82 h e u re s de vo l e t 10 jo u rs avec le F.XII. Le d e rn ie r F.XVIII, le PH-AIS, f u t liv ré en s e p te m b re 1932. Les c in q F.XVIII fu re n t en s e rv ic e , en d on­ n a n t to u te s a tis fa c tio n , ju s q u 'e n ju in 1935, où ils fu re n t re m p la c é s s u r la lig n e des Indes par des D ouglas DC.2. A p rè s cela, ils fu re n t e m p lo y é s en Europe, en p a rti­ c u lie r su r la lig n e A m ste rd a m -P ra g u e . M a is en 1935 e t 1936 tr o is fu re n t ve n d us, PH-AIQ e t PH-AIR a lla n t à la co m p a g n ie tc h è q u e C e s k o s lo v e n ska Letecka Spolecn o s t (C L S ), c o m m e O K-AIQ e t OK-AIR e t PH-AIP en France co m m e F-APIP. Ce d e rn ie r fu t in s c r it en o c to b re 1936 s o u s le nom de M . A. P ilain à Paris, m u té en n o ve m b re de la m êm e année à la S o c ié té F ra n ça ise de T ra n s p o rt A é rie n , c o m p a g n ie qui se s p é c ia lis a it dans le pas­ sage en Espagne des a vio n s d e s tin é s aux fo rc e s ré p u b lic a in e s . En Espagne, il re ç u t l'im m a tric u la tio n BF, m ais on p e u t se d e m a n d e r s ’il y fu t v ra im e n t e m p lo yé . En to u t cas, sa fin e u t lie u en a o û t 1937, quand il fu t d é tru it au B o u rg e t par l ’o r­ g a n is a tio n te rr o ris te La C agoule ». Les d eux a vio n s tc h è q u e s fu re n t ve n d us fin 1938 en P a le s tin e , m ais il se m b le que se u l le O K-AIQ f u t liv ré , d e ve n a n t VQ-PAF, à la C o m m e rc ia l A v ia tio n Co. Il f u t em ­ p lo yé en p a rtic u lie r p o u r le tra n s p o rt de p o is s o n s e n tre Aqaba e t Tel A v iv , m ais p ro b a b le m e n t pas p o u r lo n g te m p s, parce q u 'e n 1939 il fu t abandonné a p rè s un m au­ v a is a tte rris s a g e dans la boue du te rra in d 'a v ia tio n de Lydda. Les deux a u tre s F.XVIII tro u v è re n t une u tilis a tio n aux A n ­ t ille s n é e rla n d a is e s . M a is d ’abord, il fa u t p a rle r du grand raid du « Pelikaan ». LE VO L DU « PELIKAAN » En 1933, un g ro u p e de N é e rla n ­ dais se p ro p o s a it de fa ire un vo l d 'é tu d e ra p id e e n tre les Pays-Bas e t les Indes avec le Pander « P o s tja g e r » (Fana n° 24). En re va n ch e , la K.L.M . e t Fokker a v a ie n t un n o u vel avion, le F.XX, qui a v a it f a it son p re m ie r vo l le 3 ju in 1933, p o u r m o n tre r que la lig n e K.L.M . e t les a vio n s F okke r ne le c é d a ie n t à p e rso n n e . Le n o u vel avio n , d ’une grande p u re té a é ro ­ d yn a m iq u e , e x é c u te ra it un vo l sp é cia l de

Le tout nouveau Fokker F.XX qui devait exécuter la liaison postale rapide...

Ci-dessus, le « Oehoe » prem ier des F.XVIII. Page précédente, le « Pelikaan » et son équipage. De gauche à droite : Sm irnoff, Soer, Grosfeld, Van Beukering. N oël, e m m e n a n t le c o u rrie r de Noël pour les a m is e t p a re n ts aux Indes, e t re v ie n ­ d ra it avec le c o u rrie r qui s e ra it d is trib u é a va n t le N ouvel A n . C om m e d a te de d é p a rt, le 18 d é ce m b re fu t fix é , e t l'é q u i­ page du n o u vel avio n , le PH-AIZ « Z ilv e rm e e u w » (m o u e tte a rg e n té e ) fu t co m ­ posé de l'a n c ie n » as » russe de la p re ­ m iè re g u e rre m o n d ia le Ivan S m irn o ff co m ­ me p ilo te , P iet S o e r com m e c o p ilo te , J.M .H . G ro s fe ld co m m e m é ca n icie n e t C.H. Van B e u ke rin g co m m e o p é ra te u rradio. Le « Z ilv e rm e e u w » f it d 'a b o rd de n o m b re u x vo ls s u r les tra je ts e u ro p é e n s, p o u r p e rm e ttre à l ’équ ip ag e de s 'a cco u ­ tu m e r au nouvel avion. S m irn o ff n 'a im a it pas le *■ Z ilv e rm e e u w ». Selon lu i, l'a v io n s o u ffra it e n co re de tro p de m a la d ie s d 'e n fa n ce , en p a rtic u lie r avec les m o te u rs W rig h t C yclo n e R-1820-F de 640 ch. Il c ra ig n a it des e n n uis pendant le v o l, parce que to u s les p ro b lè m e s n 'a v a ie n t pas é té ré so lu s. D éjà, le « Post­ ja g e r » a v a it in te rro m p u son v o l, e t pour ne pas d é c e v o ir les a u te u rs des le ttre s , la p o ste du « P o stja g e r » s e ra it em m enée par le « Z ilv e rm e e u w ». Le m a tin du 18 d é ce m b re , à 3 h e u re s, le « Z ilv e rm e e u w » fu t s o rti de son hangar. Q u e lq ue s m illie rs de s p e c ta te u rs é ta ie n t ve n u s à S ch ip h o l, m a lg ré l ’h e u re m a ti­ nale, p o u r v o ir le d é p a rt. 180 kilo g ra m m e s de c o u rrie r fu re n t e m b a rq u és, a u xq ue ls de­ v a it s ’a jo u te r en ro u te le c o u rrie r du

« P o stja g e r ». M ais soudain, le m o te u r c e n tra l s ’a rrê ta . L 'a rb re e n tre le m o te u r e t le d é m a rre u r é ta it b ris é ; la ré p a ra tio n p re n d ra it au m oins v in g t-q u a tre h e u re s — e t la p o ste ne s e ra it pas à Batavia ava n t Noël... A ce m o m e n t, le d ire c te u r de K.L.M ., A l­ b e rt Plesm an, e u t une idée in g é n ie use . « Quel avion e s t p rê t ? », dem anda-t-il au c h e f du s e rv ic e te c h n iq u e . Le « Pelikaan ». « A lo rs , on prend le “ P e likaan” », d é c i­ d a-t-il. Q uand les h a u t-p a rle u rs a n n on cè ­ re n t c e tte n o u ve lle , des c ris de jo ie s ’é le v è re n t de la fo u le . S m irn o ff aussi é ta it c o n te n t, parce q u 'il c o n n a is s a it le « Pelikaan » e t a v a it co n fia n c e dans l'a v io n . Le c o u rrie r fu t tra n s p o rté , l ’avion m is en o rd re , e t à 4 h 30 le « Pelikaan » d é c o l­ la it de S c h ip h o l. Im m é d ia te m e n t, S oer se m it à fa ire le nouveau plan de vo l, p re n a n t en c o n s id é ra tio n que le « Peli­ kaan » p o s s é d a it une v ite s s e de c ro is iè re de 50 k ilo m è tre s /h e u re in fé rie u re au « Z il­ v e rm e e u w ». M a is ava n t q u ’ils a ie n t fra n ­ chi la fr o n tiè r e fra n co -b e lg e , Il a v a it ré u s s i à b ric o le r un h o ra ire qui m e tta it leur te m p s de v o l dans c e lu i du F.XX. Dans l'a p rè s -m id i, après une e sca le à M a rs e ille , ils g a g n a ie n t Rome (13 h 47 G .M .T.), où ils p a ssa ie n t la n u it. Le te m p s é ta it m auvais s u r les B alkans e t il se m ­ b la it p ré fé ra b le de ga g ne r A th è n e s pen­ da n t le jo u r. Pendant que G ro s fe ld ré v is a it la m achine, les a u tre s p rire n t du repos.

18 WÊÊËÊÊÊÎÊÊliiÉÊÊËÊL

FOKKER F.XVI11

Avec trois m oteurs P ratt and W hitney « Wasp » C 9 cylindres en étoile de 425 ch entraî­ nant des hélices bipales m é talliques au pas réglable au sol. Les m oteurs sont entourés d 'a n ­ neaux Townend. Envergure ..................................................... 24,50 m Longueur ........................................................ 18,50 m H au teu r ........................................................ 4,80 m Surface alaire .............................................. 84 m 2 Poids vide ................................................. 4 813 kg Poids total ..................................................... 7 550 kg Vitesse m axim ale ................................... 240 k m /h Vitesse de croisière ............................... 200 k m /h A utonom ie ................................................. 1 820 km Plafond ......................................................... 4 100 m

Parti de Rome à 0 h 30 G.M.T., ils se tro u v a ie n t b ie n v ite dans la te m p ê te . La v e rriè re se c o u v rit de glace, e t il fa llu t o u v rir les fe n ê tre s du c o c k p it ; à cause du fro id , les p ilo te s se re la y a ie n t chaque q u a rt d 'h e u re , p o u r se ré c h a u ffe r dans la ca b in e . Et quand l'a v io n , qui v o la it sans v is ib ilité p e n d a n t c in q h e u re s, s o r t it fin a ­ le m e n t des nuages, ils d é c o u v rire n t q u 'ils se tro u v a ie n t à l ’Est de S a lo n iq u e , au lie u d ’ê tre en ro u te p o u r A th è n e s — la te m p ê te les a v a it p oussés à une v ite s s e de 320 k ilo m è tre s /h e u re I Ils m ire n t le cap s u r S a lo n iq u e , où ils se p o s è re n t à 7 h 40 G.M.T. De là à A th è n e s , où ils a v a ie n t à re m p lir le u rs ré s e rv o irs p o u r le vo l s u r la M é d ite rra n é e , c e la ne p rit q u 'u n e heure e t d e m ie . Le te m p s s ’a m é lio ra it, e t sous un c ie l c la ir, ils s u rv o la ie n t les lu m iè re s du C a ire , où ils a tte rris s a ie n t à 16 h 35 G.M.T. C e tte m êm e n u it ils g a g n a ie n t e n co re Bagdad (23 h 15 G .M .T.), où le s Im p é ria l A irw a y s , s u r la dem ande du p ilo te Van V e e nendaal, q u i se tr o u v a it là avec le « S n ip », a v a ie n t a rra n g é une b e lle illu ­ m in a tio n . Les te rra in s s u iv a n ts fu re n t Bush ir e t Jask, en Iran — e t fin a le m e n t Van B e u ke rin g p o u v a it p re n d re du so m m e il, parce q u ’en Iran on n ’a v a it pas de T.S.F. à l'é p o q u e ... Ce jo u r, le 20 d é ce m b re , les v o y a it e n co re à Karachi e t à Jo d h pu r (17 h 45 G .M .T.). Là, ils ra ttra p a ie n t deux F.XII de la K .L.M ., le PH-AIJ « Ijsvo g e l » (m a rtin -p ê c h e u r) de lig n e , e t le PH-AIH « H a vik » (a u to u r), qui é ta it loué par une co m p a g n ie p riv é e p o u r fa ire le voyage P aris-ln de s n é e rla n d a ise s e t re ­ to u r. A Jodhpur les a vio n s de la K.L.M . a v a ie n t à r a v ita ille r en h u ile , e t les m é c a n ic ie n s des tr o is a vions tra v a illè re n t e n se m b le p o u r c o m p lé te r ce tra v a il a u ssi ra p id e m e n t que p o ssib le . Le c o u rrie r du « P o stja g e r », e m m ené par le « Ijs v o g e l », fu t tra n s b o rd é , e t deux heu­ res p lu s ta rd , ils é ta ie n t déjà en vo l. E n su ite , le voyage se p o u rs u iv it sans p ro b lè m e s par A llah a b a d e t C a lcu tta , où la c o lo n ie n é e rla n d a ise é ta it venue à l'a é ro p o rt p o u r e n c o u ra g e r l'é q u ip a g e . A la fin de la tro is iè m e jo u rn é e (9 h 35

En haut, le « Kw artel » au départ de Schiphol. Ci-dessus, le « Rijstvogel » à l'escale d’Istres, à l’arrière-plan on reconnaît un Potez 25 A2. G.M.T.) l ’avion se p o s a it à Rangoon. Ici, la d é c is io n de s a v o ir q u e lle rou te p re n d re f u t d iffic ile , parce q u ’A lo r S ta r é ta it tro p lo in p o u r l'a tte in d re sans es­ cale, m ais on gagna Bangkok, où l ’a é ro ­ p o rt Don M uang p o s s é d a it une p is te é c la i­ rée sans d iffic u lté s . L'éq u ip a g e se reposa q u e lq u e s h e u re s, p o u r ne pas a v o ir à a tte r r ir à A lo r S ta r p e n da n t la n u it — ils ne s a v a ie n t pas que le p ilo te De G raaff de la K.L.M . a v a it im p ro v is é un é cla ira g e aux la n te rn e s e t p h a re s d ’autos. Q u a tre jo u rs d ’A m s te rd a m à S in g a p o u r ! L 'e s p rit s p o rtif des A n g la is fu t é v e illé , e t à le u r d é p a rt (3 h 30 G .M .T.), ils fu re n t e s c o rté s p a r douze b o m b a rd ie rs de la R.A.F. La p re m iè re e sca le aux Indes fu t Palem bang, dans l ’île de S u m a tra , e t deux h e u re s plu s ta rd (8 h 45 G .M .T.) ils se p o s a ie n t à T jililita n , l'a é ro p o rt de Batavia (l'a c tu e l Ja ka rta ). La d ista n ce de 14 343 ki­ lo m è tre s é ta it fra n c h ie en 4 jo u rs , 4 heu­ res e t 35 m in u te s , avec un te m p s de vo l de 73 h e u re s 34 m in u te s. La v ite s s e m oye n n e re s s o rta it à 195 k ilo m è tr e s / h eure. Et le c o u rrie r a rriva b ie n avant N oël, le 22 d é ce m b re . Q u a tre jo u rs d u ra n t, p e n d a n t le s fê te s , l'é q u ip a g e resta aux Indes. A Bandoung,

un ré s e rv o ir s u p p lé m e n ta ire de 670 litre s fu t m on té , p o u r d o n n e r à l ’a vion une a u to n o m ie p lu s grande. M a is p o u r S m irn o ff il y a v a it une s u rp ris e m oins agréa­ b le : par té lé p h o n e de H o lla n d e on lui c o m m u n iq u a it que sa fe m m e se tro u v a it à l ’h ô p ita l e t v e n a it d ’ê tre op é ré e — e lle n ’a va it pas vo u lu le lui d ire a va n t son d é p a rt, p o u r ne pas le tro u b le r. Le 27 d é ce m b re , à 1 h 15 te m p s local (26 d é ce m b re , 17 h 20 G .M .T.), le « Pelikaan » d é c o lla it de T jililita n p o u r le voyage de re to u r, avec 508 k ilo g ra m m e s de p o ste (c o n tre 459 kilo g ra m m e s p o u r le tr a je t a lle r). T ou t le voyage de re to u r fu t gêné p ar des v e n ts c o n tra ire s qui p ro lo n g è re n t le te m p s de vo l de tre iz e h e u re s. D ’abord, ils se p o s a ie n t à M edan (S u m a tra ), e t e n s u ite à Rangoon. L’é ta pe s u iv a n te fu t A kyab, c h o is ie parce q u ’ils a v a ie n t reçu un m essage — fa u x d ’a ille u rs — a n non­ ç a n t de la b ru m e au sol à C a lc u tta . De là à A lla h a b a d , K arachi, Jask, Basra e t Bagdad, où il se p ro u v a it que le s v e n ts c o n tra ire s les a v a ie n t m is trè s en re ta rd , le u r v ite s s e m oyenne ne fu t que de 160 k m /h . A p rè s le C a ire , où le p ré ­ s id e n t de l'A é ro c lu b des Pays-Bas le u r donna un d în er dans l'a tm o s p h è re tra n ­

q u ille du b â tim e n t de l'A é ro c lu b de l'E g yp te , ils re n tra ie n t en Europe. M ais le c o n tin e n t ne le u r m o n tra pas un te m p s m an ia b le . Les 1 100 k ilo m è tre s d 'A th è n e s à Rome le u r p rire n t p re sq u e h u it h eures, e t à Rome l'a é ro p o rt c iv il de L itto rio é ta it ino n d é ; ils re ç u re n t la p e rm is s io n de se po se r su r un te rra in m ilita ire v o is in . T o u jo u rs à cause du te m p s , ils fu re n t c o n tra in ts à se p o se r à Is tre s , au lieu de g a g ne r S ch ip h o l sans e sca le . Et dans la v a llé e du Rhône le m is tra l s o u ffla it à une v ite s s e de plu s de 60 k ilo m è tr e s / heure. A 18 h 30 (te m p s lo ca l), quand le s o ir to m b a it, l ’avion é ta it e n co re à la v e rtic a le de D ijo n . A S ch ip h o l, p lu s de 15 000 p e rso n n e s (se ­ lon les c h iffre s d 'é p o q u e ) a tte n d a ie n t en­ c o re l'a rriv é e du « Pelikaan ». Sur to u te la H o lla n d e on a v a it de la b ru m e ou des nuages bas. F ina le m e n t, à 10 h e u re s du s o ir le 30 d é ce m b re , on e n te n d a it le son des m o te u rs . L 'équipage a v a it e n co re la tâ ch e d iffic ile de tro u v e r le te rra in , m ais v o la n t à 30 m è tre s de h a u te u r, aya n t s itu é la ro u te A a ls m e e r-H o o fd d o rp co m ­ m e p o in t d ’o rie n ta tio n , ils ré u s s ire n t à se p o s e r sans d iffic u lté . C ’é ta it à 22 h 14 te m p s local (21 h 54 G .M .T.). La fo u le co m m e n ça s p o n ta n é m e n t l'h y m n e n a tio n a l, le « W ilh e lm u s », e t le m in is tre de W a te rs ta a t (Eaux e t Travaux) le u r a n n o n ça it q u 'ils é ta ie n t nom m és C h e va lie rs dans l'O rd re d'O range-N assau. M ais p o u r S m irn o ff, le vo ya g e ne fu t fin i que lo rsq u e , a p rè s m in u it, il e u t r e jo in t sa fe m m e , qui é ta it, à l ’h ô p ita l, h o rs de danger. Le vo l de re to u r fu t e xé cu té en 4 jo u rs 4 heures e t 34 m in u te s , avec un te m p s de v o l de 86 h e u re s e t 46 m in u te s . Pour la H o lla n d e , ce vo l du « Pelikaan » re sta pen da n t de lo n g u es années le plu s c é lè ­ bre e x p lo it a é rie n n a tio n a l.

En haut, l'équipage du « Snip » pour le vol aux A ntilles, de gauche à droite : Van Balkom, Hondong, Van der M olen, Stolk. Ci-dessus, le « Oehoe » ; les mots « Holland-Java » étaien t peints sous le fuselage. VERS LES ANTILLES En 1934, on c é lé b ra it à Curaçao, aux A n tille s n é e rla n d a ise s, le tric e n te n a ire de la p ré se n ce n é e rla n d a ise . Ce f u t l'o c ­ ca sio n à la K.L.M . de re s s u s c ite r d 'a n cie n s p ro je ts de lia is o n p o u r un vo l e x p é ri­ m e n ta l, de la H o lla n d e à C uraçao. En m êm e te m p s, on e n v is a g e a it d 'o u v rir un réseau a é rien dans c e tte p a rtie du roya u ­

m e n é e rla n d a is . L’a vio n c h o is i fu t le F.XVIII PH-AIS ■■ S nip », avec l'é q u ip a g e J.J. H ondong ( p ilo te ) , J.J. Van Balkom (c o ­ p ilo te ), L.D. S to lk (m é c a n ic ie n ) e t S. Van de r M o le n (o p é ra te u r du T.S.F.). Le voyage fu t p ré p a ré m é tic u le u s e m e n t. Le « S n ip » re ç u t des m o te u rs W asp T1D1 de 525 ch, to u s les siè g e s, le re v ê te m e n t in té rie u r, e tc., fu re n t rén o vé s e t h u it ré-

21 te u r p o u r v o ir l ’avion s u rv o le r le sousm a rin ) e t e n tre r en c o n ta c t avec les va p e urs <• S tu y v e s a n t » e t « Van Rensela e r ». A 10 h 15 du m a tin , ils s u rv o la ie n t le B ré sil, e t e n s u ite ils n ’a v a ie n t qu'à s u i­ vre la c ô te de l'A m é riq u e du Sud pour gagner P aram aribo, la c a p ita le de S u ri­ nam (G uyane n é e rla n d a ise ) après 17 heu­ res e t 30 m in u te s de vo l.

On embarque le courrier pour les Antilles dans le coffre du « Snip ». On rem arque le term e hollandais W est Indië qui désigne Antilles et Surinam. Ci-dessous, le « Snip » devenu PJ-AIS aux A ntilles, vu à Barranquilla en août 1937. En bas, le F-VXIII « mobilisé » peint aux couleurs m ilitaires.

s e rv o irs s u p p lé m e n ta ire s (au to ta l 2 010 li­ tre s d 'e s s e n c e ) p lacés dans la cabine. Au fo n d de la ca b in e on in s ta lla l'a p p a re il de T.S.F. e t la ta b le de n a vig a tio n . D ive rs in s tru m e n ts de n a v ig a tio n fu re n t in s ta llé s , e t dans les p a ro is la té ra le s on p ra tiq u a des o u v e rtu re s p o u r l'u sa g e du s e x ta n t. La m a rin e n é e rla n d a is e m it le so u s-m a rin K-18, a lo rs engagé dans une c ro is iè re de grande d is ta n c e , au m ilie u de l ’A tla n tiq u e à le u r d is p o s itio n , p o u r a id e r la n a v ig a tio n . E galem ent le va p e u r « S tuyves a n t » du K.N .S.M . fu t d é ro u té p o u r se tro u v e r s u r la ro u te du « S nip ». Rien ne fu t la issé au hasard. Le d é p a rt de S ch ip h o l e u t lieu le 15 dé­ c e m b re 1934, d ix m in u te s après m in u it, sous une p lu ie b a tta n te . Le te m p s resta m auvais p e n da n t to u t le vo l ju s q u ’à M a r­ s e ille , où le « S nip » a tte rr is s a it à 7 h 55. De là, c h o is ir une n o u ve lle étape fu t

d iffic ile . A Tanger, à T etouan, à Casa­ blanca e t à M alaga, le te m p s é ta it a ffre u x. Le se u l a é ro p o rt qui fu t e n co re u tilis a b le é ta it A lic a n te , où l'o n se p o s a it après 3 h e u re s e t 57 m in u te s de vol de M a r­ s e ille . Là, ils re s ta ie n t to u te la \jo u rn é e — le vo l du <• S nip » n ’é ta it pas, com m e ce lu i du « Pelikaan » un v o l re co rd . Le 16, ils g a g n a ie n t C asablanca (D a r el Baida) en une se u le éta pe de 5 h e u re s e t 35 m i­ n u te s, e t c o n tin u a ie n t le jo u r s u iv a n t à Porto Praia (île s du Cap V e rt) en 12 heu­ res. Ils a rriv a ie n t peu ava n t m id i, e t res­ ta ie n t d e u x jo u rs . Le m é ca n icie n S to lk u tilis a it ce te m p s à re v o ir to u t l'a vio n , e t Van d e r M o le n se m it en c o n ta c t avec son co llè g u e du K-18. La tra v e rs é e de l'A tla n tiq u e f u t e x é c u té e du 19 au 20 dé­ ce m b re . M a lg ré des d iffic u lté s avec la T.S.F., ils ré u s s ire n t à tro u v e r le K-18 (d o n t l'o p é ra te u r de T.S.F. q u itta son é m e t­

Le « Snip » é ta it le p re m ie r avion n é e rla n ­ dais à a tte in d re les p o sse s s io n s d 'A m é ri­ que du Sud, e t l'é q u ip a g e fu t reçu avec grand e n th o u sia sm e . D eux jo u rs plu s ta rd , la d e rn iè re é ta pe fu t e n tre p ris e avec à bord la fille du g o u ve rn e u r de S u rin a m , M lle K ie ls tra . Sur sa d e m a n d e , le « Snip » su rv o la la lé p ro s e rie « G ro o t Chatillo n en Bethesda >• e t e n s u ite ils s u i­ v ir e n t le litto ra l, se p o sa nt à La G uaira sous le m auvais te m p s . De là, il ne fa llu t qu ' 1 h e u re e t 20 m in u te s p o u r g a g ne r H ato, l'a é ro p o rt de W ille m s ta d , c a p ita le de C uraçao. C ’é ta it le 22 d é c e m b re à 7 h e u re s du s o ir, e t les 10 488 k ilo m è tre s fu re n t p a rco u ru s en 54 h e u re s e t 27 m in u ­ te s de v o l. C om m e l'é q u ip a g e du « P eli­ kaan », les hom m es du « S nip » fu re n t nom ­ m és C h e v a lie rs de l ’O rd re d'O range-N assau, e t du p ré s id e n t du V enezuela, ils re ç u re n t l'O rd re de Sim on B o liv a r El L ib e rta d o r. Le « Snip » re s ta aux A n tille s , où l'a v io n fu t e n s u ite re c o n d itio n n é p o u r usage n o r­ mal, avec douze siè g e s dans la ca b in e . Il fu t re jo in t par le PH-AIO « O ehoe », qui fu t e m m ené p a r le va p e u r ■> Boskoop ». Ce d e rn ie r avio n a va it é g a le m e n t reçu les m o te u rs W asp T1D1, e t les deux a vio n s fu re n t u tilis é s p o u r le réseau des A n tille s de K.L.M. M a lh e u re u s e m e n t, le hibou e s t aux A n tille s un oise a u de m auvais augure, e t les éq u ip ag e s n ’é ta ie n t pas trè s heu­ reu x de v o le r sous le nom de •< O ehoe ». Q uand le 15 ao û t 1935 « O ehoe » se posa su r le nez à A ru b a , on la issa e n te n d re que la m a lé d ic tio n a v a it o péré... L 'avion fu t ren vo yé aux Pays-Bas, e t en re v in t re b a p ti­ sé PJ-AIO « O rio l » (lo rio t) . Les avio n s, aux A n tille s , p o rta ie n t des im m a tric u la ­ tio n s PJ- (« S nip » é ta it devenu PJ-AIS). Le réseau des A n tille s , avec lig n e s s u r le V enezuela e t la C o lo m b ie , fu t e n s u ite e x p lo ité sans p ro b lè m e , les deux F.XVIII é ta n t re jo in ts , en 1938, par tr o is Lockheed « S uper E le ctra ». Ils re s tè re n t d 'a ille u rs en s e rv ic e p e n da n t la g u e rre e t ne fu re n t fe rra illé s qu 'e n 1946. Pendant la g u e rre , une tâ ch e d iffé re n te fu t a ssig n é e aux F.XVIII. P eint en v e rt o liv e e t avec des tria n g le s o ranges, « O rio l » fu t m ilita ris é , avec une to u re lle p o u r une m itra ille u s e L e w is su r le dos, et des lancebom bes. La m ilita ris a tio n é ta it e ffe c tu é e , quand en 1940 des so u s-m a rin s a lle m an d s fu re n t vu s dans la ré g io n ; son p re m ie r co m m a n d a n t de bord m ilita ire f u t le lie u ­ te n a n t A n d ré de la P orte. Q uand d 'a u tre s a vio n s, p lu s m o d e rn e s, fu re n t d is p o n ib le s , « O rio l » f u t re to u rn é à la K.L.M . En 1946, les deux d e rn ie rs F.XVIII fu re n t fe rra illé s , m ais le ta b le a u de bo rd , l ’in s ­ ta lla tio n de T.S.F. e t un m o te u r du « Snip » fu re n t d o nnés au m usée de C uraçao, où ils re s te n t com m e un s o u v e n ir du p re m ie r lie n a é rie n e n tre les A n tille s e t la m é tro ­ pole. Le Fokker F.XVIII ne fu t pas c o n s tru it en g rande sé rie . Pour c e tte raison , il ne fu t pas e m p lo yé par beaucoup de com p a g n ie s, e t son te m p s de s e rv ic e en E urope e t s u r la ro u te des Indes ne fu t pas trè s long. M a is p a rm i ces cin q F.XVIII, on tr o u ­ ve les a vio n s qui o n t le p lu s p a rlé à l ’im a ­ g in a tio n du p u b lic n é e rla n d a is . #

22

23 Ci-dessous, le G.V n° 6 5 5 /1 6 montre la m anière peu élaborée dont fu t m odifiée la marque nationale allem ande en début 1918, la croix grecque rem plaçant la croix de fer. L'avion est probablem ent un de ceux a ffectés au Kagohl 3.

En bas à gauche, un m em bre d ’équipage est harnaché : g ile t de sauvetage, casque anti-choc. Sur le G.V on aperçoit le vi­ seur de bom bardem ent de nuit rudim en­ taire utilisé au Kagohl 3. Au m ilieu, pilote inhalant de l'oxygène.

par H arry Woodman le /

grande/ aventure/ aérienne/ pa//é

Suite du n° 89

Le gouvernement était forcé d’agir. Les critiques principales portaient sur les défenses apparemment inefficaces et dé­ sorganisées. Le manque d’escadrilles de chasse de première ligne tenait à l’insistance de l’Armée britannique de voir ces unités rester au front. S’ajoutait le manque de coopération entre le Royal Flying Corps et le Royal Naval Air Service que l’on souli­ gna. De ces constatations, il en sortit, en 1918, l’amalgame des deux armes qui donna la Royal Air Force. L’idée cheminait dans nombre de cerveaux depuis quelaue temps mais ce furent les raids de Gotha qui, fi­ nalement, donnèrent le coup de pouce à ce changement. Kleine continua ses bombardements mais les pertes dues partiellement à l’efficacité croissante de la DCA lui firent adopter les missions nocturnes, la première ayant eu lieu dans la nuit du 3 au 4 septembre 1917 avec le bombardement des casernes

En bas à droite, la « chaire » du G.V avec le com mandant d’avion actionnant le mo­ dèle évolué de m itrailleuse Parabellum à viseur de nuit. Ci-dessous, le rem plissa­ ge des bouteilles d ’oxygène liquide dont l’usage prolongé provoquait de doulou­ reux maux de gorge.

de la Marine à Chattham, de Sheerness et de Margate. La nuit suivante, ce fut Lon­ dres et de nouveau Margate sur le trajet. La ville n’était alors pas sous couvre-feu total et la DCA parut faible mais les bom­ bes furent éparpillées et causèrent peu de pertes. Tout en continuant les raids de nuit, Kleine espérait la reprise des atta­ ques diurnes avec le nouveau type de Gotha promis, le G.V, dans lequel lui et d’autres militaires plaçaient de grands es­ poirs. Etudié pour améliorer les premiers types, il amalgamait les nombreuses idées et sug­ gestions faites par le Kagohl 3. Les dif­ férences majeures portaient sur les ailes dotées d’une plus forte flèche qui rédui­ sait sensiblement la lourdeur de queue du G.IV, et sur les nacelles motrices complè­ tement modifiées. Jusqu’au G.IV les ré­ servoir principaux étaient contenus à la partie inférieure des grandes nacelles pla­ cées sous les moteurs. Elles avaient ten­ dance à s’éventrer lors d’accidents à l’at­ terrissage et facilitaient ainsi les incendies. Dans le G.V, on mit les réservoirs derrière le pilote, dans le fuselage ; prenant toute la largeur ils bloquèrent ainsi le passage existant entre les postes de pilotage et du mitrailleur arrière. Donc on remodela les nacelles motrices en les profilant mieux et en les maintenant entre les plans par des mâts. La cellule, par rapport au G.IV fut aussi allégée et renforcée. , ,

RENFORT M E T À LLIQ U E DE C A B A N E PROFIL DES M ARCHEPIEDS COTE TRIBORD

CE SYSTEME DE CABLES DE C O M M A N D E S EST CELUI DES A V IO N S DE PREMIERES SERIES. VOIR LE G.V POUR LE SYSTEME DEFINITIF

PLAN AU 1/72* G U IG N O L DE G O UVERNAIL

G U IG N O L DE GOUVERNE DE PROFONDEUR

GOTHAER W A G G O N F A B R IK

RAC CO RD AILE-FUSELAGE PAR PLAQUES METALLIQUES

'CABLE DE C O M M A N D E DU G O UVERNAIL CABLE INFERIEUR DU G UIG NO L DE LA GOUVERNE DE PROFONDEUR CABLE SUPERIEUR

G O TH A G.IV, G.V

ELEMENT MOBILE DU CIRCULAIRE DE LA TOURELLE

G U IG N O L DE G O UVERNAIL

G UIG NO L DE GOUVERNE DE PROFONDEUR

CETTE FENETRE EST DU COTE TRIBORD SEULEMENT BANDES DE METAL DE RENFORT DOUBLE CABLE DE C O M M A N D E DE DIRECTION

PARTIE METALLIQUE

AXE DES LANCE-BOMBES AVANT

CE PASSAGE EST OBTURE SUR LE G.V REMBOURRAGE / E N BOURELLET

CRO Q UIS DE L’ARRIERE DU FUSELAGE î; S ANS LE REVETEMENT EN CONTREPLAQUE ET LE H A U BANN AG E BABORD PLAQUE DE METAL D O N N A N T L'ANGLE DE TIR DA N S LE CAVEAU EXTREMITE ARRONDIE DE L'ECHANCRURE DE TIR

RACCO RD DE BORD DE F U IT E -

RACCO RD AILE-FUSELAGE

TRAVEE INCLINEE TRAVEE AM OVIBLE BOMBES STANDA RD DES GOTHA

CAVEAU DE TIR EN CONTREPLAQUE

12 KG INCENDIAIRE CAVEAU DE TIR INFERIEUR

MITRAILLEUSE PARABELLUM MODELE 1914 ICI. SEULS LES CABLES DE C O M M A N D E S DE PROFONDEUR SONT FIGURES

25 La charge de jectiles sont leurs fusées le 937/16 du

bombes d ’un G.V. Les pro­ ici inertes non équipés de de détonateurs. L'avion est Kagohl 3.

En juillet 1917 le G.V. subit ses essais de qualification de type et dès août les pre­ miers exemplaires de série furent livrés au Kagohl 3 devenu Bogohl 3 ce même mois. Ce fut une grande déception, car en dépit d’une vitesse un peu plus grande le G.V grimpait moins bien et péchait par la mauvaise qualité de ses composants tout comme par l’essence à faible indice d’oc­ tane que les Allemands étaient forcés d’employer. Il fallut donc continuer les raids de nuit impliquant des retours et atterrissages dans l’obscurité. Ces derniers causèrent de grosses pertes et les Alle­ mands finirent par admettre qu’un Gotha sur trois était perdu sur accident. Pour tenter de réduire la casse, Gotha essaya divers moyens comme le relèvement des moteurs ou en ajoutant davantage de roues au nez ou sur les jambes principa­ les sous nacelles. Siemens Schuckert déve­ loppa un système de roues, le Stossfahrgestell, qui fut adapté au Gotha. Elles ré­ duisirent les accidents d’atterrissage mais ajoutèrent au poids du Gotha déjà plus lourd que son poids maximum calculé, et réduisirent aussi les performances. Ces roues supplémentaires équipèrent de nom­ breux G.V et versions ultérieures, de même que des G.IV d’entraînement. L’INDUSTRIE NE SUIT PLUS... Les raids sur l’Angleterre conti­ nuèrent, les Gotha volant souvent en for­ mation avec les nouveaux « Gigant » du Riesenflugzeugabteilung 501 jusqu’à sa dis­

bomOmîncr* 2otlm

parition au début de 1918. Avant même la fin de 1917 les Gotha furent employés sur le front et au cours d’une de ces mis­ sions, le 12 décembre, Kleine fut tué lors­ que son avion fut descendu près d’Armentières. En février 1918, l’ancien comman­ dant de l’unité, Brandenburg, reprit la tête de l’escadrille « England » mais les temps avaient changé depuis les brillantes actions du début de 1917. Les meilleurs équipages avaient disparu et la mission fondamen­ tale semblait avoir disparu car les Gotha étaient alors de plus en plus utilisés pour des actions ponctuelles au front. A nouveau l’espoir revint car un nouveau Gotha G.VIII, allait bientôt être disponible et le bon vieux combat reprendrait. Hélas, c’était trop tard car les raids furent ré­ duits pour cause d’influence politique et il devenait plus qu’évident que l’industrie aéronautique allemande n’était plus en état de fournir le matériel demandé. Le dernier bombardement de l’Angleterre eut lieu dans la nuit du 19 au 20 mai 1918 par Gotha et « Gigant » qui opérèrent sur Londres, Faversham et Douvres. Six Gotha ne revinrent pas et un autre s’écrasa sur le chemin du retour. En dépit des pertes, Brandenburg espérait continuer ces actions bien que la situation de l’armée allemande sur le front Ouest nécessita l’emploi total des Gotha à l’appui des troupes. La dernière évolution du Gotha original fut le G.Va et GVb qui firent leur appa­ rition au front en juin 1918. Il est difficile de les différencier car tous deux avaient

en commun les nouvelles modifications. L’ancien empennage vertical unique laissait place à une double dérive ayant l’avantage de placer les gouvernes de direction direc­ tement dans le vent des hélices. Un tel changement se vit également vers la fin de la guerre sur les bombardiers Friedrichshafen et AEG. De plus, le fameux nez « en chaire » était considérablement réduit et recevait une plus petite tourelle de mitrailleuse. Les roues supplémentaires équipaient également les G.Va et G.Vb dont certains reçurent des servo-compensateurs Flettner sur les ailerons. Le G.Va entra en production en mars 1918 et ne sortit qu’en nombre limité au profit du G.Vb qui le remplaça sur les chaînes d’assemblage. Ce dernier peut être considéré comme le der­ nier des Gotha issus du type G.II mais il existe un autre développement plutôt inté­ ressant. En effet, en septembre 1915, l’in­ génieur Burkhard avait proposé une ma­ chine construite sur le principe révolution­ naire de Tassymétrisme et avait pris, la mê­ me année, les brevets en rapport. L’idée considérée comme trop avancée fut mise en attente jusqu’en juillet 1917, époque à laquelle les numéros de série G.370372/17 furent alloués. Une seule des trois machines fut construite sous la désignation G.VII.

à suivre

Ce pacifique avion japonais a entrepris la conquête des États-Unis...

MITSUBISHI MU-2 par Bernard M illo t

Içt belle/ >cle/ em p/

Le M its u b is h i MU-2 e s t le p re ­ m ie r avion d 'a ffa ire s conçu e t c o n s tru it au Japon d e p u is la re n a issa n ce de l'in ­ d u s trie a é ro n a u tiq u e d e - c e pays. C 'e s t a u ssi le p re m ie r a p p are il nip p o n à vo ca ­ tio n v ra im e n t in te rn a tio n a le en m êm e te m p s qu'un des rares b itu rb o p ro p u ls e u rs e x is ta n t e n co re s u r le m arch é ayant été conçu dès le d é p a rt de l'é tu d e avec ce ty p e de m o te u rs a lo rs que beaucoup d 'a u tre s dans le m onde s o n t des c o n v e r­ s io n s p lu s ou m oins h e u re u se d ’a n ciens a vio n s à m o te u rs à p is to n s . Enfin, il co m ­ p o rte une fo rm u le a é ro d yn a m iqu e e t des s o lu tio n s s tru c tu ra le s qui m é rite n t q u ’on s'y a rrê té . En fa it, c 'e s t une longue h is to ire . En 1959, a lo rs qu'au Japon on a s s is ta it au re d é ­ m arrage p ro g re s s if de l'in d u tr ie aéronau­ tiq u e avec q u e lq u e s p ro d u c tio n s sous

lic e n c e a m é rica in e , a in si que d ’un p e tit n o m b re d 'a vio n s lé g e rs de c o n ce p tio n n a tio n a le , la S o c ié té M its u b is h i Heavy In d u s trie s la n ç a it l ’id é e de c o n s tru ire un p e tit b im o te u r d 'a ffa ire s capable de riv a ­ lis e r avec ses h o m o lo g u e s dans le m onde e n tie r en o ffra n t des p o s s ib ilité s s u p p lé ­ m e n ta ire s . Ce p ro je t a m b itie u x , dénom m é M U-2, p r it fo rm e assez le n te m e n t e t ce n 'e s t q u 'e n 1961 que les p la n s d é fin itifs fu re n t achevés e t que l ’on e n tre p r it la c o n s tru c tio n d 'un p re m ie r p ro to ty p e MU2A, p u is de deux a u tre s a p p a re ils se m ­ b la b le s. DESCRIPTION L’a p p are il se c a ra c té ris e par un fu s e la g e à se c tio n c irc u la ire e t par des fo rm e s à la fo is tra p u e s e t trè s éla b o ­ rée s. Les em pe n n a g e s s o n t c la s s iq u e s à c e ci p rè s que le plan de p ro fo n d e u r e s t p ré cé d é d'un e a rê te d o rsa le a u g m e n ta n t trè s s e n s ib le m e n t l ’e ffic a c ité des gou­ ve rn e s de p ro fo n d e u r e t la s ta b ilité lo n g i­ tu d in a le . Le tra in d 'a tte rris s a g e e s t t r i ­ c y c le et, ta n d is que la roue ju m e lé e avant s ’e sca m o te ve rs l'a rriè re dans la p a rtie a n té rie u re du fu s e la g e , le tra in p rin cip a l se ré tra c te la té ra le m e n t e t s ’é c lip s e dans les fla n c s in fé rie u rs du fu se la g e . La v o ilu re , qui c o n tie n t sans d o u te la

p a rtic u la rité la plu s in a tte n d u e de l'a p p a ­ re il, se c a ra c té ris e par son im p la n ta tio n en p o s itio n h a u te e t l'a b se n c e to ta le d 'a i­ le ron s. Ce pro cé d é a u to ris e l'e m p lo i de trè s im p o rta n ts v o le ts h y p e rs u s te n ta te u rs du ty p e F o w le r su r p re sq u e to u te l ’é te n ­ due de la v o ilu re , c o n fé ra n t à ce ty p e d ’a p p are il des q u a lité s de d é co lla g e c o u rt to u t à fa it re m a rq u a b le s. Le c o n trô le du g a u c h is s e m e n t e s t a ssu ré u n iq u e m e n t par des s p o ile rs se le va n t su r l ’e x tra d o s e t à m i-co rd e de la v o ilu re . Les tu rb o p ro p u ls e u rs de fa ib le puissa n ce é ta n t e n co re peu n o m b re u x dans le m onde à l'é p o q u e , ce fu re n t des g ro u p e s fra n ­ ça is T urbom éca A sta zo u 11K, e n tra în a n t des h é lice s trip a le s à pas ré v e rs ib le , qui fu re n t c h o is is . Ces m o te u rs , d é v e lo p p a n t 562 kgp chacun, fu re n t m o n té s en n a c e lle s su sp e nd u e s sous la v o ilu re . C e tte d is p o ­ s itio n a v a it é té ado pté e a fin de fo u rn ir aux m é ca n icie n s une p o s itio n id é a le à h a u te u r d ’hom m e. N o to n s que le p rin c ip e de l'in v e rs io n du pas des h é lic e s dès que l'a p p a re il a to u c h é le so l p ro c u re un f r e i­ nage p u is s a n t e t s p e c ta c u la ire , é c o n o m i­ sa n t d ’a u ta n t les fre in s c la s s iq u e s des roues. Ces d iffé re n te s p a rtic u la rité s (gra n d e s h é lic e s ré v e rs ib le s , g ra n d s v o le ts e t roues d o tée s de p n e u m a tiq u e s à basse près-

27

Page précédente, les « chevaux de bataille » de la Société M itsubishi en m atière d'avions d'affaires. On voit à l'arrière-plan le modèle long MU-2L, successeur du MU-2J, avec l'im m atriculation N 479 M A et le modèle court M U -2M , successeur du MU-2K avec l’imm atriculation N 462 M A. Ci-contre, le prototype M U-2A avec ses turbines françaises. Ci-dessous, prem ière version com m ercialisée de cet intéressant p etit bim oteur d ’affaires, le MU-2B s’apprête ici à décoller pour une dém onstration publicitaire. En bas, le prototype MU-2D, conversion d'une cellule modèle MU-2B.

s io n ) p ro c u re n t à l'a vio n la fa c u lté de d é c o lle r e t d ’a tte r r ir s u r des d ista n ce s trè s c o u rte s e t n a tu re lle m e n t à basse v i­ te s s e , ain si que de se c o n te n te r de p is te s non p ré p a ré e s. Il e s t à n o te r que parm i les p e tits b im o te u rs d 'a ffa ire s à tu rb o p ro p u ls e u rs p ro d u its dans le m onde, le M it­ s u b is h i MU-2 e s t le se u l à p ré te n d re à ces p e rfo rm a n c e s p a rtic u liè re m e n t in té ­ re ssa n te s. La cabine e s t p re s s u ris é e e t c o m p o rte s e p t siè g e s, y c o m p ris les deux p laces du p o s te de p ilo ta g e . L’accès se fa it par une la rge p o rte s itu é e s u r le fla n c bâbord de l ’a p p a re il. On ne p e u t é v id e m m e n t se te n ir d e b o u t dans la ca b in e (m ê m e p o u r un J a p o n a is !) , m ais les siè g e s s o n t c o n fo rta b le s e t la v is ib ilité e s t e x c e lle n te , ta n t du p o ste de p ilo ta g e que des vitra g e s la té ra u x . C ’e s t le 13 s e p te m b re 1963 que le p re ­ m ie r M U -2A e ffe c tu a son p re m ie r vol aux m ains du p ilo te d 'e s s a is M in o ru Honda. Les d eux a u tre s p ro to ty p e s M U -2A qui s u iv ire n t peu a p rè s p o ssé d a ie n t des ré s e r­ v o irs de c a rb u ra n t m o n té s aux bords m ar­ g in a u x de la v o ilu re . Ce m on ta g e a lla it d ’a ille u rs d e v e n ir c la ssiq u e p o u r ce ty p e d 'a v io n d 'a ffa ire s . Il é ta it é v id e n t dès le d é b u t du p ro g ra m m e de fa b ric a tio n que les E ta ts-U n is s e ra ie n t

28 PLAN AU 1/72

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Ci-contre en haut, le M itsubishi MU-2E, surnommé M U-2S par les m ilitaires, sem ble donner d'excellents résultats, si l’on en juge par le commandes successives de l ’appareil. On rem arque la protubérance partiellem ent v itrée sur les flancs du fuselage. Ci-contre au m ilieu, un M U-2G (N 134M A ) vu au Salon du Bourget. Ci-dessous, c e tte vue de face du M itsubihi MU-2J donne une excellente idée de la configuration de l'appareil, à la fois trapue et racée. On notera l'im portance des dégivreurs pneum atiques de bord d'attaque ainsi que le p etit volume des turbo-propulseurs.

le m arché le p lu s im p o rta n t p o u r c e t a p p a re il. C ela e n tra în a la d é c is io n d'éq u ip e r le MU-2 de s é rie de tu rb o p ro p u ls e u rs a m é ric a in s A iR e s e a rch TPE-331-25A d ’une pu issa n ce u n ita ire de 605 kgp. L 'avion a in s i re m o to ris é re ç u t la d é s ig n a tio n M U2B e t son p re m ie r vo l e u t lie u le 11 m ars 1965. C e tte v e rs io n é ta it m ie u x in d iq u é e pour le m arché des E tats-U nis en raison de l ’e x is te n c e d ’un réseau de p o in ts de s e r­ v ic e n o m b re u x p o u r ces tu rb o p ro p u ls e u rs . La c e rtific a tio n ja p o n a ise p o u r le MU-2B f u t o b ten u e le 15 s e p te m b re 1965 e t le c e r tific a t de la F A A a m é rica in e f u t a cq u is le 5 n o ve m b re s u iv a n t. Le m od è le MU-2B a v a it les m êm es d im e n s io n s gé n éra le s que le M U -2A (e n ve rg u re de 11,95 m avec les ré s e rv o irs m a rg in a u x ), m ais le p o id s m axim a l au d é co lla g e é ta it p o rté à 4 040 kg. Le MU-2B p ossède donc éga­ le m e n t s e p t s iè g e s au to ta l e t sa d ista n ce fra n c h is s a b le m axim a le s 'é ta b lit à 1 930 km avec une ré s e rv e de c a rb u ra n t c o r­ re s p o n d a n t à 30 m in u te s de v o l. PRODUIRE CHEZ LE CLIENT... Le m od è le MU-2B, com m e to u s les s u iv a n ts d ’a ille u rs , se ra fa b riq u é au Japon, m ais a s s e m b lé aux E ta ts-U n is par la firm e M oo n e y A ir c r a ft à San A n g e lo

(Texas) à l ’in te n tio n des m arch é s am é­ rica in e t ca nadien. Les tu rb o p ro p u ls e u rs , les a m é n a g e m e n ts in té rie u rs , l'in s tru m e n ­ ta tio n , l ’é le c tro n iq u e e t q u e lq ue s a u tre s co m p o sa n te s é ta ie n t e t d e m e u re n t de fa ­ b ric a tio n a m é rica in e , a fin de m ie u x sé­ d u ire la c lie n tè le d 'O u tre -A tla n tiq u e . Ce fu t d e va n t les e x c e lle n te s p re s ta tio n s de l'a p p a re il MU-2B que l'a rm é e de te rre ja p o n a ise s ’in té re s s a au m od è le , m ais p o u r un usage trè s d iffé re n t, bien e n te n ­ du. P ré vo ya nt d ’u tilis e r l'a v io n à la fo is co m m e a p p are il de lia is o n e t co m m e avion de lu tte a n ti-in s u rre c tio n n e lle , l ’a rm é e de­ m anda une v e rs io n non p re s s u ris é e e t sans ré s e rv o irs m arg in a u x. La so c ié té M its u b is h i c o n çu t donc une va ria n te d o n t les ré se rve s de c o m b u s tib le é ta ie n t sem ie n ca stré e s dans les fla n c s du fu se la g e , au niveau du p o ste de p ilo ta g e . Ce m o­ dèle, d é nom m é M U-2C, fu t a cce p té par l ’arm ée nip p o ne e t re ç u t a lo rs l ’a p p e lla ­ tio n LR-1. La p lu p a rt des a vio n s de ce ty p e s o n t d o té s de cam éras e t ce rta in s re ç o iv e n t deux m itra ille u s e s lo u rd e s de 13 m m . P o u rsu iva n t son e ffo r t dans le d o m aine c iv il, la s o c ié té M its u b is h i c o n ç u t le m o­ dèle M U-2D, qui é ta it en fa it le successeud du MU-2B. Ce fu t d 'a ille u rs à p a rtir d'un e c e llu le M U-2B, que le p re m ie r

M U-2D fu t tra n s fo rm é . Il ne s ’en d is tin g u e que par une m o d ific a tio n s tru c tu ra le de la v o ilu re p e rm e tta n t le m on ta g e de ré s e r­ v o irs In té g ré s en re m p la c e m e n t des ré ­ s e rv o irs de b o u t d ’a ile s. Le p re m ie r MU2D e ffe c tu a son p re m ie r vo l le 5 m ars 1966, m ais la fa b ric a tio n en s é rie ne p o rta que su r 18 u n ité s se u le m e n t. De nouveau in té re s s é s par ce ty p e d 'avion , le s m ilita ire s ja p o n a is co m m a n ­ d è re n t une va ria n te non p re s s u ris é e e t adaptée aux tâ ch e s d ’o p é ra tio n s de re ­ ch e rch e s, de sa u ve ta g e en m er e t de co m m u n ic a tio n s m ilita ire s . La firm e M it­ s u b is h i c o n ç u t a lo rs le m odèle MU-2E, c a ra c té ris é par une m u ltip lic a tio n e t une s o p h is tic a tio n des m oye n s de n a v ig a tio n e t de ra d io -co m m u n ica tio n s . D 'a ille u rs , un ra d a r prend place dans le nez de l'a v io n e t se tro u v e re c o u v e rt par un cap o ta g e sp é cia l en m a tiè re p la s tiq u e . De p lu s, la v is ib ilité en s u rp lo m b e s t c o n s id é ra b le ­ m e n t accru e par l ’a d jo n c tio n d'une la rge p ro tu b é ra n c e v itré e la té ra le . Enfin, une p o rte la té ra le c o u lis s a n te a u to ris e le para­ chutage, ta n t du p e rso n n e l que de m até ­ rie l. Le p o id s m axim a l au d é co lla g e e s t de 4 560 kg e t le rayon d ’a c tio n a é té trè s s e n s ib le m e n t au g m e n té par le m on ­ ta g e de ré s e rv o irs s u p p lé m e n ta ire s dans le fu se la g e . Le p re m ie r a p p are il MU-2E,

30 re d é s ig n é M U-2S par les m ilita ire s , a cco m ­ p lit son p re m ie r vo l le 15 a o û t 1967. C e tte v e rs io n c o n n u t une p re m iè re com m ande de 16 e x e m p la ire s , s u iv ie im m é d ia te m e n t par une a u tre . DES VERSIONS POUR TOUS LES GOUTS R evenons au d om aine c iv il avec le m odèle MU-2F éq u ip é de tu rb o p ro p u lse u rs de 705 kgp chacun e t de ré s e rv o irs m arg in a u x de p lu s grande ca p a cité . La c e llu le d e m e u re p ra tiq u e m e n t inchangée e t c ’e s t p o u rq u o i c e tte v a ria n te e ffe c tu a son p re m ie r vo l dès le 6 o c to b re 1967. A v a n t m êm e que c e tte v e rs io n o b tie n n e son c e r tific a t F A A le 6 a o û t 1968, une chaîne de fa b ric a tio n é ta it lancée, qui p o rta s u r 100 e x e m p la ire s la rg e m e n t d if­ fu s é s dans le m onde e n tie r. Le p o id s au d é co lla g e, co m p te te n u des é q u ip e m e n ts de p re s s u ris a tio n , é ta it p o rté à 4 500 kg e t la v ite s s e de c ro is iè re m axim a le à 545 km h. C e tte d e rn iè re p e rfo rm a n c e fa i­ s a it du MU-2 le plus rap id e des a vions A D A C de son ty p e . F orte de l'e x p é rie n c e a cq u ise e t des pos­ s ib ilité s o ffe rte s , la s o c ié té M its u b is h i c o n ç u t une e x tra p o la tio n , c'e st-à -d ire un nouvel avion c o n s e rv a n t la v o ilu re e t les p rin c ip a u x é lé m e n ts du MU-2F, m ais o ffra n t un p lu s grand vo lu m e de cabine. La p re m iè re m o d ific a tio n p o rta su r l ’a d d i­ tio n d ’une s e c tio n n o u ve lle de fu se la g e de 1,90 m de long e t la se co n de dans le re p o rt du lo g e m e n t e t du m éca n ism e de ré tra c tio n du tra in p rin c ip a l à l ’e x té ­ rie u r du fu s e la g e . Ces deux in n o va tio n s p e rm ire n t d 'a llo n g e r le vo lu m e u tile de ca b in e de 2,78 m. Q u a nt au tra in p rin c i­ pal, il se tro u v a it d é so rm a is logé dans deux grands carénages p la cé s s u r les fla n c s in fé rie u rs du fu s e la g e . Les a u tre s m o d ific a tio n s p o rta ie n t s u r la ré tra c tio n d é s o rm a is v e rs l ’ava n t de la roue ava n t du tra in e t l ’a c c ro is s e m e n t de la s u r­ fa c e du plan de p ro fo n d e u r. Ce nouveau m odèle M its u b is h i MU-2G v o y a it son p o id s m axim al au d é co lla g e p a sse r à 4 900 kg e t sa v ite s s e de c ro i­ s iè re m a x im a le re d e s ce n d re à 525 km h, m ais il o ffr a it d é s o rm a is 11 p la ce s, d o n t deux p o u r l ’équipage. La d ista n ce m a xi­ m ale fra n c h is s a b le é ta it de 2 640 km à 7 000 m d 'a ltitu d e . Le p re m ie r MU-2G e ffe c tu a son p re m ie r v o l le 10 ja n v ie r 1969 e t o b tin t son c e r tific a t FAA le 14 ju ille t s u iv a n t. L’avio n c o n n u t pre sq u e a u s s itô t un v if succè s e t 50 e x e m p la ire s fu re n t ra p id e m e n t vendus. T o u te fo is , il fa llu t é g a le m e n t p ro c é d e r à q u e lq ue s m o d ific a tio n s à c a ra c tè re so ­ c ia l. L’u sin e de m ontage de M oo n e y à San A n g e lo fu t absorbée par la B u tle r A v ia tio n , ta n d is que la m a jo rité des ac­ tio n s de la M oo n e y a p p a rte n a it, d e p u is le d é b u t de 1969, à la A m e ric a n E le ctro n ics L a b o ra to rie s . C e tte s itu a tio n am b ig u ë c o n d u is it la s o c ié té M its u b is h i à a n n uler ses a cco rd s a n té rie u rs e t à ra c h e te r en mai 1970 l ’u sin e de San A n g e lo avec la quasi to ta lité de son p e rso n n e l. D é so r­ m ais, le m on ta g e des a vio n s M U-2 aux E tats-U nis, ainsi que le u r ve n te , es.t l ’œ u­ v re de la M its u b is h i A ir c r a ft In te rn a tio n a l Inc. qui n ’e s t é v id e m m e n t q u ’une bra n ch e de la M its u b is h i Heavy In d u s trie s , le fa ­ m eux Z aib a tsu (1) de T okyo e t de Na­ goya. Entre te m p s , les bu re a u x d ’étu de s de la M its u b is h i de Nagoya co n c e v a ie n t une n o u v e lle v a ria n te , le MU-2J. Ce m od è le (1 ) N om d onné au Japon a u x tr è s g ra n d es n is a tio n s in d u s tr ie lle s ou c o m m e r c ia le s .

orga -

En haut, un MU-2J fraîchem ent sorti de l’usine de San Angelo, en vol de réception. Ci-dessus, nouveau venu dans la gamme des petits bim oteurs d'affaires M itsubishi, le MU-2K reprend les caractéristiques des tou t prem iers modèles, mais avec des turbo-propulseurs plus puissants et un confort de cabine n ettem ent am élioré. re p re n d le fu s e la g e a llo n g é du MU-2G, m ais il re ç o it des tu rb o -p ro p u ls e u rs Garre tt-A iR e s e a rc h TPE-331-6-251M de 724 kgp chacun. De plus, la ca b in e e s t dotée d 'un m e ille u r s y s tè m e d 'in s o n o ris a tio n . Le m od è le MU-2J e ffe c tu a son p re m ie r vol au m o is d 'a o û t 1970 e t m o n tra ra p id e ­ m e n t que sa v ite s s e de c ro is iè re m axi­ m ale é ta it de 555 km h. Son c e rtific a t F A A fu t ob ten u le 26 ju in 1971 e t la fa b ric a tio n en s é rie fu t e n tre p ris e à San A n g e lo à la cadence de 5 a p p a re ils par m ois. Il se ré vé la une ré u s s ite e t fu t le m od è le le plu s dem andé de to u te la gam m e des MU-2. Peu a près, l'u s in e de San A n g e lo e n tre ­ p re n a it é g a le m e n t le m ontage d ’une a u tre v a ria n te , le M U-2K, qui é ta it le su cce s­ s e u r du MU-2F d o n t il re te n a it le fu se la g e co u rt, m ais avec les tu rb o p ro p u ls e u rs du MU-2J. Ce m od è le q u e lq ue peu s u rm o ­ to ris é a tte ig n a it la v ite s s e de c ro is iè re m a xim a le de 585 km h. Le p re m ie r MU-2K f i t son p re m ie r v o l le 8 m ai 1972 e t o b tin t son c e r tific a t FAA le 16 ju in s u i­ va n t. T o u te fo is , c e rta in e s ré c rim in a tio n s c o n c e rn a n t le niveau so n o re de la cabine a m e n è re n t le m on ta g e , à p a rtir de sep­ te m b re 1973, de fe n ê tre s d ’un nouveau m o d è le ne tra n s m e tta n t p lu s les vib ra-

tio n s e t le b ru it à l ’in té rie u r de la cabine. C o n tin u a n t avec su ccè s sa p o litiq u e de m o d ific a tio n s e t d 'a m é lio ra tio n s su c c e s ­ s ive s de la fo rm u le , la firm e M its u b is h i d é vo ila l'e x is te n c e de deux nouveaux m o ­ d è le s à l'o c c a s io n du 27' C o n g rè s annuel de l ’A v ia tio n d ’a ffa ire s (N B A A ) de Los A n g e lè s le 24 s e p te m b re 1974. Il s 'a g it des m o d è le s M U-2L e t M U -2M . Le p re ­ m ie r e s t le s u c c e s s e u r du MU-2J d o n t il co n se rve la c e llu le a llo n g é e , m ais les m o­ te u rs s o n t d é so rm a is des G a rre tt-A iR e se a rch TPE-331-6-251 M de 776 kgp. Le M U-2L v o it son p o id s m axim a l au d é c o l­ lage p o rté à 5 250 kg e t sa ch a rg e u tile p a ssa ge r p a sse r à 740 kg, ta n d is que de nouveaux p ro g rè s s o n t à n o te r dans les do m a in e s de l'in s o n o ris a tio n , des am éna­ g e m e n ts in té rie u rs e t de la p re s s u ris a tio n . En e ffe t, le nouveau sy s tè m e fo n c tio n n e à 6, O p.s.i., c 'e st-à -d ire q u ’à l ’a ltitu d e de 7 620 m, la p re s s io n en cabine c o rre s ­ pond à l'a ltitu d e de 2 040 m. N o to n s en o u tre que les n o u v e lle s tu rb in e s G a rre ttA iR e se a rch s o n t ve n d u e s avec un p o te n ­ tie l de 3 000 h e u re s e n tre grandes ré v i­ sio n s (T B O ), ce qui c o rre s p o n d p o u r un ap p are il de ce g e n re à une u tilis a tio n m oyenne d 'e n v iro n 6 ans sans d é g ro u ­ page.

A gauche, le modèle M itsubishi MU-2L, qui fait suite au MU-2J, dont il conserve la cellule allongée, mais avec des turbo-propulseurs plus puissants. A droite, la plus récente version M U-2M du petit avion d'affaires M itsubishi, à fuselage court, d ’ailleurs fabriqué et monté conointem ent avec le modèle MU-2L et offerts sim ultaném ent à la clientèle. Ci-dessous, un MU-2J en vol de montagne prend de l’altitude.

Un MU-2E S dans ses co u le u rs c a ra c té ris tiq u e s de l'a v ia tio n m ilita ire ja p o n aise. Une ve rsio n m ilita ire du MU-2K a é té é g a le m e n t p ro d u ite en p e tite sé rie . Elle e s t d e stin é e a des m is s io n s de sauvetage. C i-co n tre e t ci-dessous, le ty p iq u e M its u b is h i MU-2J p ro d u it aux Etats-U nis. Sur la vue c i-co n tre on note la p o rte de l'a v io n o u ve rte .

N2SIMA

33 Le M its u b is h i M U-2L e s t p ré ­ s e n té en deux v e rs io n s se d iffé re n c ia n t p ar les am é n a g e m e n ts in té rie u rs . La d is ­ p o s itio n c la s s iq u e , d 'a ille u rs luxueuse, d 'a vio n d ’a ffa ire s o ffre s ix s iè g e s passa­ g e rs e t d eux siè g e s p ilo te s , m ais une a u tre d is p o s itio n p ré v o it n e u f s iè g e s pas­ sa g e rs à l'in te n tio n des co m p a g n ie s de tra n s p o rt a é rie n du tro is iè m e niveau. M a l­ gré sa charge a la ire re la tiv e m e n t éle vé e , lu i a s s u ra n t p a r a ille u rs une e x c e lle n te a s s ie tte en m ilie u p e rtu rb é , le MU-2L co n se rve les m êm es c a ra c té ris tiq u e s et les m êm es p e rfo rm a n c e s qui o n t f a it le succè s de ses p ré d é ce s s e u r, n o ta m ­ m e n t une d is ta n c e fra n c h is s a b le m a xi­ m ale de 2 330 km . In d é p e n d a m m e n t de cela, l'a p p a re il re ç o it des é q u ip e m e n ts a u ssi c o m p le ts que s o p h is tiq u é s com m e un rad a r m é té o ro lo g iq u e , un p ilo te a u to ­ m a tiq u e tr o is d im e n s io n s , un IFR co m ­ p le t e t p e u t re c e v o ir n o ta m m e n t un ta ­ bleau N A V /C O M d ig ita l, un radar de lo n g u e p o rté e , un R /N A V , des é m e tte u rs ré c e p te u rs HF, a in si que d ’a u tre s in s tru ­ m e n ts trè s é la b o ré s. P ro d u it p a ra llè le m e n t, le m o d è le M U-2M e s t le su c c e s s e u r du ty p e M U-2K, d o n t il re p re n d la c e llu le c o u rte e t les m êm es tu rb o p ro p u ls e u rs lim ité s à 724 kgp. Par c o n tre , le p o id s m axim al au d é co lla g e e s t lé g è re m e n t a u g m e n té e t le s p rin c ip a le s d iffé re n c e s ré s id e n t dans les é q u ip e m e n ts e t les a m é n a g e m e n ts in té rie u rs . Il se p ré ­ se n te s o it avec cin q s iè g e s pa ssa ge rs e t d e u x siè g e s p ilo te s en v e rs io n d ’a ffa ire s , s o it avec s e p t p a ssa ge rs en v e rs io n de tra n s p o rt lé g e r du tro is iè m e niveau. La v ite s s e de c ro is iè re m axim a le s 'é ta b lit à 585 kmh to u t en c o n s e rv a n t les m êm es q u a lité s STO L-ADAC que ses p ré d é c e s ­ se u rs. T e lle e s t la gam m e a c tu e lle o ffe rte su r le m arché par la firm e M its u b is h i, gam m e d ’a vio n s d o n t en d é b u t 1976 500 e xe m ­ p la ire s a v a ie n t é té c o n s tru its . Le succès de ce ty p e d ’a p p a re il tie n t à p lu s ie u rs fa c te u rs e t n o ta m m e n t au f a it q u 'il e s t c e rta in e m e n t un des rare s a vio n s de c e tte c a té g o rie à o f fr ir s im u lta n é m e n t une bonne v ite s s e , un grand c o n fo rt, une éco­ n o m ie d 'e x p lo ita tio n e t des q u a lité s in d é ­ n ia b le s dans le d o m aine STO L-ADAC. D ’a ille u rs , la p o litiq u e de p ro m o tio n de l ’a p p a re il re p o se s u r un slogan s e rv a n t d ’a rg u m e n t de v e n te assez c o n v a in c a n t il fa u t b ie n le d ire : — « Le MU-2 a une v ite s s e p re sq u e v o i­ sin e des je ts les p lu s c o u ra m m e n t u ti­ lisé s dans le m onde, un c o n fo rt au m oins égal, m ais p o u r un c o û t d ’e x p lo ita tio n n e tte m e n t in fé rie u r. » Il e s t c e rta in que s u r le plan q u a n tita tif, le M U-2 n ’a g u è re de c o n c u rre n t d ire c t ca r s ’il ne p e u t se c o m p a re r aux a vions à ré a c tio n le s p lu s ré ce n ts , il se s itu e dans un créneau n e tte m e n t s u p é rie u r à ce lu i des a vio n s ru s tiq u e s , d its « de b ro u sse ». Dans le d o m aine q u a lita tif, le M U-2 o ffre e ffe c tiv e m e n t des p e rfo rm a n ­ ces e t des p re s ta tio n s non n é g lig e a b le s , co m m e nous l ’avons m o n tré p lu s haut. N ul d o u te que l'a p p a re il p o u rs u iv ra son im p la n ta tio n e t co n n a îtra e n c o re un bel a ve n ir ca r to u s le s u tilis a te u rs , parm i les p lu s e xig e a n ts, ne p e u ve n t pas to u jo u rs d is p o s e r ni de m oyens fin a n c ie rs , ni d 'é lé m e n ts d 'in fra s tru c tu re , ni de m a in te ­ nance h a u te m e n t q u a lifié e le u r p e rm e tta n t l'e m p lo i d ’a vio n s à ré a c tio n p o u r la p lu ­ p a rt plu s s o p h is tiq u é s e t p a r co n s é q u e n t n e tte m e n t p lu s o n é re u x, ta n t du p o in t de vue de l'a c h a t que de c e lu i de la con­ so m m a tio n e t de l ’e n tre tie n . #

Bimoteurs-torpilleurs embarqués sans porte-avions...

N.C.1070 ET 1 0 7 1

(2)

par A lain Marchand Au cours de l'un des prem iers vols du N.C.1070, le pilote d’essais Fernand Lasne n'a pas encore rentré le train et tâte les commandes du nouvel appareil. Tandis que se p o u rs u iv a ie n t au S e rvice T ech n iq u e de la M a rin e les p ro ­ je ts de p o rte -a v io n s , n o ta m m e n t du P.A.28 dû à l'in g é n ie u r g é néral G is s e ro t à Issyle s-M o u lin e a u x , le d é v e lo p p e m e n t du S.O. 1070 p re n a it fo rm e , en la perso n n e d'une m a q u e tte g ra n d e u r d e s tin é e à é tu d ie r l'a m é n a g e m e n t de l ’a vion. Nous é tio n s a lo rs à la mi-1945. L 'an cie n n e u sin e Nieup o rt v e n a it, une fo is de p lu s, de « ch a n ge r de c a s q u e tte » e t de la SNC ASO , e lle a lla it p a s s e r à la SN C A C (S té N a tio n a le du C e n tre ) dans le ca d re d'un re g ro u p e ­ m e n t s u p p lé m e n ta ire des s o c ié té s n a tio ­ nales, bien q u ’il a it é té en visa g é un m o­ m e n t de la ra tta c h e r d ire c te m e n t aux S e rvice s du M in is tè re . La d é n o m in a tio n des a vions a lla it s'e n re s s e n tir p u isq u e le S.O. 1070 a lla it d e v e n ir d é so rm a is le N.C.1070. P a ra llè le m e n t à l'é tu d e e ffe c tu é e su r la s tru c tu re e t l'a m é n a g e m e n t du b im o te u r, des e s s a is a é ro d yn a m iq u e s é ta ie n t e n tre ­ p ris à la S o u ffle rie d ’Issy-le s-M o u lin e a u x a fin d 'é tu d ie r, n o ta m m e n t, le m e ille u r ty p e de v o le ts de fre in a g e à a d o p te r. Le bureau d ’é tu de s L o ire -N ie u p o rt é ta it d e p uis lo n g ­ te m p s s p é c ia lis é dans ce d o m a in e e t p lu s ie u rs m od è le s a va ie n t déjà é té es­ sayés avec le m o n o m o te u r LN-40 e t le b im o te u r C A 0 .6 0 0 (carénage du tra in d 'a tte rris s a g e s e rv a n t d 'a é ro fre in ). Pendant l'o c c u p a tio n , p lu s ie u rs e ssa is a v a ie n t é té fa its avec des fre in s c o n s ti­ tu é s p a r des panneaux p le in s m o n té s su r l ’in tra d o s de l'a ile . C ’e s t é g a le m e n t ce m od è le qui fu t ad o pté po u r le 1070, m ais m on té à la fo ls su r l'in tra d o s e t l'e x tra d o s . On o b te n a it a in si un fre in a g e é n e rg iq u e e t, c o n tra ire m e n t aux fre in s d 'in tra d o s se u ls, une re s s o u rc e à v ite s s e assez m od é ré e . En fa it, les p é rip é tie s du p ro g ra m m e du 1070, p u is du 1071 fe ro n t, on le ve rra , que ces a é ro fre in s ne s e ro n t ja m a is m on­ té s au co u rs des e ssa is en vol. M ais on n ’en é ta it pas e n co re là en ce t é té 1945 où se u le e x is ta it la m a q u e tte de l ’avion. La c o n s tru c tio n p ro p re m e n t d ite du p ro to ty p e d e v a it d é m a rre r ve rs

la fin de l ’année e t le N.C.1070 te rm in é , m o n ta it au te rra in d ’e ssa is en a o û t 1946. C e tte o p é ra tio n fu t e ffe c tu é e de n u it en raison du s e c re t q u i e n to u ra it l'a p p a re il su r le q u e l aucune in fo rm a tio n n 'a v a it été d iffu s é e ju s q u 'a lo rs dans la Presse. T out se passa bien, s a u f au passage à niveau de Jouy-en-Josas, que l'é q u ip e de LoireN ie u p o rt e u t de g ro sse s d iffic u lté s à fa ire fra n c h ir au 1070 : ce lu i-c i é ta it tra n s p o rté sans ses a ile s, m ais avec ses m o te u rs, ce qui re p ré s e n ta it une la rg e u r de qu e lq ue 7 m... s C 'e s t dans le Hangar Farm an loué par la SN C A C que l ’avio n fu t re m o n té e t achevé ta n d is que co m m e n ç a ie n t au co u rs des m ois su iv a n ts les e ssa is de m o te u rs e t de v ib ra tio n s . Au d é b u t de n o ve m b re s ’o u v ra it le 17e Salon de l ’A é ro n a u tiq u e au G rand-Palais. L 'ap p a re il n ’y fig u ra pas po u r ne pas re ta rd e r le s e ssa is, c o n tra i­ re m e n t au N ord 1500 qui, lu i, é ta it venu de l ’u sin e SN C AN d ’Issy-le s-M o u lin e a u x. Seule fu t e xposée une m a q u e tte de s o u f­ f le r ie qui in trig u a beaucoup le p u b lic en ra iso n de sa fo rm e s u rp re n a n te . Une revu e b rita n n iq u e n 'h é s ita pas à d o n ne r ce c o m m e n ta ire v ra im e n t p ro p h é tiq u e : « Si la fo rm u le de c e t avion, in te rm é d ia ire e n tre un a p p a re il cla ssiq u e e t un sansqueue donne de bons ré s u lta ts aux es­ sa is, au p o in t de vue s ta b ilité , ce s e ra it là une e x c e lle n te s o lu tio n p o u r a d apter par la s u ite des ré a c te u rs ou des tu rb o p ro p u lse u rs... » Près de la m a q u e tte é ta it exp o sé le s y s tè m e de re p lia g e h y d ra u li­ que de la v o ilu re ain si qu 'u n e m a q u e tte du P.A.28 p ré s e n té a n o n ym e m e n t com m e fu tu r p o rte -a vio n s de la M a rin e fra n ça ise . C e p e n da n t le s tra v a u x de m ontage de l ’a p p are il e t les e ssa is de m o te u rs se p o u rs u iv a ie n t à T oussus e t on s'a p p ro ­ c h a it, en ce m ois d 'a v ril 1947, de la date des p re m ie rs e ssa is en vo l de n o tre b im o ­ te u r que l'o n a v a it déjà s u rn o m m é à la S.N.C.A.C. le « T a b o u re t » ou e n co re le « Pavé v o la n t ». Et ta n d is que la p ré p a ra tio n de ce t évé­ n e m e n t s 'a c h e v a it, on s a v a it déjà à la S o c ié té du C e n tre que le N.C.1070 ne

s e ra it ja m a is c o n s tru it en s é rie ca r le p ro g ra m m e des b im o te u rs to rp ille u rs é ta it v irtu e lle m e n t abandonné I M ALGRE L'ARRET DU PR O G R AM M E LE 1070 VOLE Des ra iso n s d 'o rd re b u d g é ta ire , m ais a u ssi une re m is e en cause des p o s s ib ilité s d ’u tilis a tio n de ces a p p a re ils é ta ie n t à l ’o rig in e de c e tte d é c is io n . On s a it que les c ré d its de l ’A é ro n a v a le é ta ie n t assez ré d u its dans les années d 'a p rè s-g u e rre . Ils l'é ta ie n t p a rtic u liè re ­ m e n t en 1948, année où des som m es im p o rta n te s d e v a ie n t ê tre a ffe c té e s à la re c o n s titu tio n de la F lo tte e t à la g u e rre d 'In d o c h in e qui a b s o rb a it m a in te n a n t de g ro s c ré d its . Par a ille u rs , le d é v e lo p p e m e n t d 'a p p a re ils te ls que le N.C.1070 e t le N.1500 é ta n t c o n s id é ré com m e in c e rta in . M a lg ré le u rs q u a lité s , ils a va ie n t le handicap des c ir­ co n sta n ce s d iffic ile s dans le s q u e lle s ils a va ie n t vu le jo u r e t des re ta rd s in é v i­ ta b le s de la te c h n iq u e fra n ç a is e . Leur p o id s é ta it tro p é le vé p o u r le u r p e r­ m e ttre d 'ê tre u tilis é s s u r I ’ « A rro m a n ches » qui ne d is p o s a it pas d 'un s y s tè m e de fre in a g e à l'a p p o n ta g e s u ffis a m m e n t p u is s a n t (8 to n n e s s e u le m e n t). C e t ap­ pontage p o sa it lu i-m ê m e p o u r des b im o ­ te u rs des p ro b lè m e s a lo rs mal réso lu s. D i cas de panne de l'u n des m o te u rs lors de l'a p p ro ch e , l ’a vio n d e v e n a it trè s d é lic a t à p o se r avec p ré c is io n e t c ’e s t ain si que dans le cas du « S ea -H o rn e t », les p ilo te s de la Royal N avy a v a ie n t o rd re im p é ra tif d 'a m é rir. La q u e s tio n de la p ro p u ls io n é ta it, e lle aussi, lo in d 'ê tre ré s o lu e e t on h é s ita it e n tre le tu rb o -p ro p u ls e u r e t la p ro p u ls io n m ix te . On a va it é té ju s q u ’à e n v is a g e r l ’e m p lo i d ’h é lic e s s u s te n ta tric e s pour a m é lio re r la s u s te n ta tio n aux basses v ite s s e s des a vions <• rap id e s ». Bref, la fo rm u le é ta it lo in d ’ê tre d é fin ie e t les a p p a re ils ris q u a ie n t d 'ê tre to ta le m e n t d épassés après une m ise au p o in t qui ris q u a it d 'ê tre lon g u e e t d ’ê tre fin a le m e n t p rê ts a lo rs que le p o rte -a v io n s p o u r lequel

Ci-dessus, l ’équipe d'essais du N.C.1070 est rassem blée devant le bim oteur dont on se rend com pte de la masse imposante pour un avion embarqué. Au centre, en blouse blanche, M . Tacy, chef d 'atelier et ingénieur de liaison. Ci-contre, on note la position ouverte des trappes de train, celle du train avant faisant suite à celles de la soute à torpille. La position déportée latéralem ent de la jambe du train avant est égalem ent visible. Ci-dessous, une des rares photos prise d ’arrière e t montrant, sous l’empennage, la tourelle S A M M . On devine, de part e t d ’autre de celle-ci, les plans inférieurs qui la raccordent aux deux dérives.

Ci-dessus, le décalage de la roue avant se voit parfaitem ent. Sur le parking de Toussus, lors des prem iers essais du N.C.1070, l'ingénieur Letalle (à droite en veste noire) discute avec M . Tacy, chef d 'atelier (en blouse blanche) et M . Yvetot, ingénieur et chef des essais en vol.

Ci-dessus, devant le N.C.1070 dont on aperçoit la porte ouverte du poste de pilotage style automobile, le petit L-06 Larivière de tourism e construit par la SN C A C et en essais à Toussus. Le chef-pilote Lucien Coupet (à gauche) e t Fernand Lasne (à droite) qui fit tous les essais constructeur du N.C.1070 e t la plupart de ceux du 1071, entourent l'ingénieur Pillon à qui l’on doit . la form ule originale du bim oteur de la SNC AC.

37 Une te lle configuration est exceptionnelle, mais ça volait très bien... Voici le N.C.1071, rem otorisation au moyen de deux réacteurs du prototype 1070. Voir aussi notre couverture. S.N.C.A.C. p u is q u 'il s ’a g is s a it du second avion im p o rta n t d ’a p rè s-g u e rre à p re n d re son e sso r. Le p re m ie r a va it é té le N.C. 3021 « B e lp h e g o r », a vio n s tra to s p h é riq u e lui a u ssi é tu d ié sous l ’o ccu p a tio n e t la S.N.C.A.C. a v a it a lo rs en c o n s tru c tio n le g ro s ca rg o N.C.211 « C o rm o ra n » qui, lui, d e v a it v o le r un an p lu s ta rd (v o ir Fana n° 8 ). Se tro u v a ie n t donc s u r le te rra in , ce 23 a v ril, M , Rocca, d ire c te u r te c h n iq u e de la S o c ié té qui a v a it é tu d ié p lu s ie u rs des Farm an d ’a va n t-g u e rre . L 'in g é n ie u r P illon e t son équipe du bureau d ’é tu de s, M . L e ta lle , M e rp e rt, C ha u m a ra t, l ’in g é ­ n ie u r Y v e to t, c h e f des e ssa is, e t e n fin le c h e f-p ilo te Lucien C o u p e t, a u tre vé té ra n bien connu su r to u s les te rra in s e t qui a v a it lo n g u e m e n t p ré p a ré ce v o l avec Fernand Lasne e t Y v e to t. Q u e lq ue s jo u rs a vant, ce d e rn ie r a va it te n té un p re m ie r d é co lla g e , m ais il a va it dû l ’in te rro m p re p o u r des ra iso n s de cen­ tra g e e t a p rè s un fre in a g e é n e rg iq u e en b o u t de p is te , il é ta it reve n u au p a rkin g .

ils é ta ie n t d e s tin é s é ta it lo in d 'ê tre co n s­ t r u it e t c e tte c o n s tru c tio n m êm e, fo rte ­ m e n t co n te s té e ... En revanche, il n 'e s t pas d o u te u x q u 'il e x is ta it dans la M a rin e une c e rta in e fa ­ v e u r p o u r un m a té rie l cla ssiq u e e t ép ro u vé co m m e les a vio n s de l ’U.S. N avy d o n t les q u a lité s s e ra ie n t p ré c ie u s e s à n o tre A é ro ­ navale en p le in e ren a issa n ce e t lui p e r­ m e ttr a it de fa ire latra n s itio n avec un m a té rie l e n co re en g e s ta tio n . C 'e s t ce qui d e v a it se p ro d u ire q u e lq u e s années plu s ta rd avec la liv ra is o n de « H e llc a t » e t « H e lld iv e r » en 1950, au titr e du P.A.M . (Plan d ’A id e M ilita ire ) l'o p é ra tio n é ta it re la tiv e m e n t in té re s s a n te s u r le plan b u d g é ta ire ca r si les a vions é ta ie n t liv ré s g ra tu ite m e n t, il n'en é ta it pas de m êm e des rech a n g e s qui é ta ie n t d'un p rix a p p ré ­ c ia b le . Q u a nt à nos b im o te u rs -to rp ille u rs de la S.N .C .A .C . e t de la S.N.C.A.N., m algré la d é c is io n d'en a rrê te r la p ro d u c tio n en s é rie , il n ’a v a it pas été q u e s tio n pour a u ta n t de ne pas fa ire v o le r le s p ro to ­ ty p e s qui é ta ie n t to u s deux c o n s tru its e t c 'e s t le N.C.1070 qui d e v a it p ré c é d e r dans c e tte v o ie le N.1500, lequel ne s e ra it p rê t qu'au co u rs de l ’é té 1947. Le p re m ie r v o l se d é ro u la le 23 a v ril aux m ains de Fernand Lasne. Ce d e rn ie r, qui é ta it a lo rs l ’un des v é té ra n s des p ilo te s d ’essai fra n ç a is , a v a it é té p e n da n t lo n g ­ te m p s , dans la p é rio d e d 'a va n t-g u e rre , c h e f-p ilo te de la S o c ié té N ie u p o rt. Il s 'é ta it rendu c é lè b re en 1925 en b a tta n t 12 re c o rd s in te rn a tio n a u x e t il n 'h é s ite ra it pas en 1948, m a lg ré ses 55 ans, à p ilo te r le p re m ie r b iré a c te u r fra n ç a is , d 'a ille u rs d é riv é du 1070. DE BONNES QUALITES DE VOL A u x c ô té s de Lasne, se tro u v a it un m é c a n ic ie n n a v ig a n t e x p é rim e n té , M a rc e l Blanchard, un an cie n de chez Farm an qui a v a it v o lé à bord des « Go­ lia th » e t des p re m ie rs q u a d rim o te u rs à ca bine étanche. L 'é ta t-m a jo r de la S o cié té a s s is ta it à ce v o l qui c o n s titu a it un é vé n e m e n t p o u r la

En ra iso n de la fo rm u le à fu se la g e c o u rt de l ’a vio n d o n t on p o u v a it re d o u te r un peu l'in s ta b ilité , on a v a it e s tim é q u ’un c e n tra g e ava n t é ta it p ru d e n t et, en to u s cas, p ré fé ra b le à un c e n tra g e tro p a rriè re qui ris q u a it de co n d u ire à de s é rie u s e s d iffic u lté s de p ilo ta g e . L'avion fu t donc re n tré dans le hangar Farm an, on re cu la lé g è re m e n t le c e n tra g e et, q u e lq ue s jo u rs a près, le N.C.1070 p re n a it son e s s o r p o u r son n o u ve l é lé m e n t. Ce p re m ie r v o l se d é ro u la dans de bon­ nes c o n d itio n s . A son p o id s m in im a l, le « T a b o u re t» fu t d é c o llé par Lasne en m oins de 200 m e t son p ilo te le m anœ u­ v ra n t avec p ré c a u tio n s , lu i f i t fa ire q u e l­ ques é v o lu tio n s , tra in s o rti, a fin de tâ te r son c o m p o rte m e n t. Puis, au b o u t de 10 m i­ n u tes, il v in t le p o se r su r la p is te m é ta l­ liq u e de T oussus. A u co u rs des jo u rs s u iva n ts, le tra in fu t re n tré e t Lasne p o u rs u iv it la p ris e en m ains e t l'é tu d e des q u a lité s de v o l du b im o te u r a p rè s q u ’une p re m iè re p ré s e n ­ ta tio n a it é té fa ite aux S e rvice s O ffic ie ls de la M a rin e dès le 28 a v ril. Une q u in ­ zaine de vo ls fu re n t e ffe c tu é s en ju in e t ju ille t par Lasne qui a v a it fin ju ille t fa it v o le r son a vio n une diza in e d 'h e u re s au to ta l au c o u rs de 21 vo ls. Il s 'a g is s a it s u rto u t d 'e ssa is — assez c o u rts — avec d iffé re n ts ce n tra g e s a fin d 'e x a m in e r les q u a lité s de vol de l ’appa­ re il, le s q u e lle s d e v a ie n t ê tre é tu d ié e s p a rtic u liè re m e n t en raison de la fo rm u le p ro ch e de l ’a ile v o la n te (qu i, on le s a it, n 'e s t pas d 'un e s ta b ilité e x c e p tio n n e lle ). D ’a ille u rs , on a va it re n fo rc é le s s u rfa c e s d ’em pennages de p ro fo n d e u r à la s u ite des e ssa i en s o u ffle rie e t un plan fix e re lia n t le fu se la g e aux p o u tre s d ’em p e n ­ nages a v a it é té a d o pté , ce qui, par la m êm e o cca sio n , re n fo rç a it la rig id ité de l'e n se m b le . Biplan par son e m pennage, le N.C.1070 p a ru t, en to u s ca§, c o n firm e r les ré s u lta ts fa v o ra b le s des e ssa is de m a q u e tte à la s o u ffle rie d 'Issy-le s-M o u lin e a u x. Il d é c o l­ la it c o u rt, m o n ta it assez ra p id e m e n t, se p o s a it fa c ile m e n t e t c o u rt. La v ite s s e ne f u t pas po u ssée au-delà de 520 km /h e n v i­ ron en ra iso n de la lim ita tio n de p u is­ sance des m o te u rs 14R, m ais l ’im p re s s io n

g é n é ra le é ta it bonne e t fa is a it bien augu­ r e r d ’un avio n qui a v a it é té conçu p o u r a p p o n te r s u r un p o rte -a vio ns. Ce p o rte -a vio n s, on a lla it b ie n tô t en par­ le r p u isq u e le 7 a o û t 1947, la d é c is io n a v a it é té p ris e , après un v o te du Parle­ m en t, de m e ttre en c h a n tie r le PA-28 qui a v a it reçu le nom de « C le m enceau ». P roposée p a r M . Ja cq u in ot, m in is tre de la M a rin e , la c o n s tru c tio n du PA 28, qui é ta it éva lu é e à 5 m illia rd s de fra n c s à ré p a rtir de 1947 à 1951 ne fu t pas adop­ té e à l'A s s e m b lé e N a tio n a le sans une d is ­ cu ssio n s e rré e . C e rta in s o p p o s è re n t le c o û t éle vé d ’un te l n a v ire dans une pé­ rio d e d iffic ile p o u r le pays. D ’a u tre s ne c ra ig n ire n t pas d ’a ffirm e r, c o m m e M . P ier­ re C o t : « P ourquoi c o n s tru ire un p o rte a vio n s en France, l ’é tra n g e r n ’en co n s­ t r u it pas... » ( s ic ) . En m êm e te m p s que le n a v ire lui-m êm e, des c ré d its é ta ie n t a d o pté s p o u r l'a c h a t d ’a vions. A p rè s l'abandon des b im o te u rs to rp ille u rs e t é g a le m e n t c e lu i des ch a sse u rs lo u rd s SE.582 (qui a v a ie n t é g a le m e n t été p ré vu s p o u r le P A 2 8 ), la M a rin e a v a it o rie n té son ch o ix s u r le S0.8000 « N arval » d o n t 70 é ta ie n t pré vu s pour l'in te rc e p tio n e t l'a tta q u e d 'o b je c tifs m a ritim e s , en a tte n ­ d a n t la m ise au p o in t des ch a sse urs à ré a c tio n a lo rs en co u rs d 'é tu d e . Pour l'e n ­ tra în e m e n t de ses p ilo te s au nouveau m ode de p ro p u ls io n la com m ande de 6 b ip la ce s à ré a c tio n S0.6000 « T rito n » é ta it e sco m p té e . Par a ille u rs , la M a rin e s ’in té re s s a it aux v o ilu re s to u rn a n te s e t p ré v o y a it d ’a c q u é rir tr o is h é lic o p tè re s b iro to rs SE.3000 a in si que les p ro to ty p e s N.C.2001 e t B ré g u e t 11-E p o u r les m is ­ s io n s de sa uvetage. On s a it que to u s ces a p p a re ils fu re n t abandonnés sans a v o ir dépassé le sta d e du p ro to ty p e ou to u t au plu s de la p ré ­ s é rie . La M a rin e d u t donc se c o n te n te r p o u r a rm e r I’ « A rro m a n c h e s » de ses « S e a fire s » e t D ouglas SBD qui ne fu re n t re la yé s qu'en 1950 par les a vions a m é ri­ ca in s plus m od e rn e s. Q u a n t au PA 28, p re m ie r « C le m e n ­ ceau », il a lla it ê tre d é ve lo p p é trè s le n te ­ m e n t en ra iso n de la m o d ic ité des c ré d its v o té s qui ira ie n t en s ’a m e n u is a n t au co u rs des années. Les p re m ie rs é lé m e n ts a v a ie n t été c o n s tru its e t l'a s s e m b la g e du n a vire a v a it à pe in e co m m e n cé à B re s t lo rsq u e la d é c is io n fu t p ris e en 1950 de su sp e n d re les c ré d its . M a is n 'a n tic ip o n s pas e t reve n o n s au N.C.1070 qui en e s t à ses p re m ie rs v o ls . INCIDENT A TOUSSUS N ous é tio n s a lo rs en h iv e r 1947. Lasne a v a it co n tin u é d ’e ss a y e r le b im o ­ te u r, après un c h a n tie r de 4 m ois (a o û t à d é ce m b re ) m is à p r o fit p o u r m e ttre au p o in t c e rta in s é q u ip e m e n ts, n o ta m m e n t le tra in d 'a tte rris s a g e assez d é lic a t avec son s y s tè m e é le c tro -h y d ra u liq u e e t les m o te u rs I4R qui, donnés p o u r d é v e lo p p e r 1 600 ch, n ’en d o n n è re n t ja m a is plus de 1 400. La to u re lle m on té e à l'a rriè re , une S A M M AB-122 éq u ip ée de canons a lle ­ m ands de ré c u p é ra tio n , a v a it é té liv ré e à T oussus et, si le 1070 ne v o la pas avec, c e tte to u re lle a v a it été adaptée e t p ré se n ­ té e s u r l'a p p a re il au sol.

à

suivre

Les cocardes seront repeintes, les tein tes n'étant pas correctes, rouge brique clair, bleu nuit e t yellow trainer pour le citron, la mêm e chose pour le drapeau de dérive e t les cocardes « B » normales d'extrados. Il n’y a pas de bandes de débarquem ent sur les ailes. Sous le ventre de l’appareil, le guide pour l'antenne câble traînante e s t situé sous les pieds du navigateur, ce tube a 9 mm de long et il est de section aérodynam ique.

o m m e ré fé re n c e s , nous nous ca n to n n e ro n s au P ro file s n° 52 e t 209 ; au C a m ou fla g e & M a rk in g s : « De H a villa n d M o s q u lto , RAF N o r­ th e rn Europe 1936-45 » n° 6 ; à l'A ir In te rn a tio n a l de ju ille t 1976, page m o d é lis m e ; au plan M .A.P. n° SGT 2 861 d ’A e ro m o d e lle r de d é ce m b re 1966 ; à l'A irc a m n° 28, vo l. 1 et, e n fin , au Fana n° 42, ru b riq u e m a­ q u e ttis m e , v o ilà qui s u ffit.

C

M O NTAGE Les In s tru c tio n s s p é c ia le s de f f la p re m iè re page de la n o tice s o n t in té re s s a n te s e t bonnes à lire a va n t d ’e n ta m e r le m on ­ tage. Dans la ca b in e , les s iè g e s ne s o n t pas te rrib le s e t les dos­ s ie rs g a g n e ro n t à ê tre re fa its p lu s fin s , plu s hauts, a g ré m e n ­ té s de s a n g le s, e tc . Le plan­ ch e r c a b in e p e u t ê tre n o ir m at sa li, le re s te e s t é v id e m m e n t v e rt in té rie u r a n glais. La radio e s t n o ir m a t avec peu de dé­ ta ils c o lo ré s . La p la n ch e de bord e s t n o ir m at, le m anche v e rt à p o ig n ée n o ire , la fo u r­ che de la ro u le tte de queue e s t alu m at sale, p a rfo is g risn o ir, e t le pneu e s t g ris sale, ne pas l ’o u b lie r a va n t d 'a sse m ­ b le r les d e m i-fu s e la g e s. Ce fu ­ selage, A ir f ix nous le pro p o se

A h , le « M o s q u ito » ! Un a v io n qui e x c ite l ’ im a g in a tio n ... A ir f ix en e s t à sa d e u x iè m e r e p ré s e n ta tio n du « M o s s ie », la p r e m iè r e a y a n t paru dans le s a n n é e s ... w o h !, pas m o in s ! C e tte ré a lis a tio n -c i re s te ra dans le s v it r in e s c o m m e « m a q u e tte d é fin itiv e » du F B .V I, tr è s e x a c te , p ré c is e e t fin e ­ m e n t m o u lé e , le s a m o u re u x de la m a c h in e n 'o n t p as à c h e rc h e r p lu s lo in .

LE D.H. MOSQUITO D’MRFIX AU t/72

en deux v e r s i o n s p o u r le » M o s q u ito » M k .ll ou VI avec un p e tit b o u t de nez arm é de 4 m itra ille u s e s V ic k e rs 3.03 (7,7 m m ) e t les q u a tre canons de 20 m m H ispano dans un panneau séparé. S o it le M k. XV III avec un nez de m êm e fo r ­ me m ais p lu s im p o rta n t req u é ­ ra n t la d é coupe d ’un bon b o u t du nez s u r le fu s e la g e à l ’en­ d ro it m araué à l'in té rie u r dans le p la s tiq u e . Ce nez-là possède un canon M o lin s de 57 m m à la pla ce des q u a tre de 20 m m .

»

A v e c une p a ire d ’h é lic e s à pa­ les la rge s e t une a u tre à pales m in ce s, se s o n t p ra tiq u e m e n t les s e u le s o p tio n s de la b o îte. Pour le FB.VI e t le M k .ll on c o lle , on ponce le nez sans le râ te lie r de V ic k e rs car le jo in t n 'e s t pas « à la ja p o n a ise », pu is on sé p a re g e n tim e n t les p é to ire s que l'o n c o lle d é lica ­ te m e n t une à une à le u r place à l'a id e de la c o lle liq u id e . De là, on passe à la v o ilu re . Sur le s a ile s, il v a q u e lq ue s pan­ neaux m é ta lliq u e s qui s o n t m arqués par des riv e ts . Il n 'y a pas beaucoup de riv e ts su r un <■ M o s s ie •> m ais ceux-ci y s o n t ! On le s e n lè ve au cou­ pe-coupe ca r on n ’a guère be­ s o in de ces b o u to n s de b o tti­ nes. C eci m is à p a rt, chapeau

à A ir fix p o u r la fin e s s e des bords de fu ite , il n 'y a pas be­ s o in d ’y to u c h e r, ils s o n t par­ fa its . (N on ? Si I) Le m ontage des n a ce lle s m o te u rs se dé­ ro u le sans en n uis, a tte n tio n quand m êm e aux e rre u rs de m on ta g e to u jo u rs p o s s ib le s . Ne pas o u b lie r le p e tit phare d 'a t­ te rris s a g e à l'in tra d o s . Les ja m b e s de l'a tte rris s e u r s o n t a ffin é e s e t p e in te s en alu m at un peu so m b re , les ja n te s des roues s o n t alu m at, pneu g ris b ien sa le e t on n ’o u b lie pas les garde-boue, p e in ts en g ris fo n ­ cé a lu m in is é . Nous avons le c h o ix e n tre le s p ip e s d ’échap­ p e m e n t e t le u r ca ch e -fla m m e s cla ssiq u e . A v a n t de fix e r le tra in dans le s n a ce lle s, il e s t n é ce ssa ire de se c o n fe c tio n ­ ner une c lo is o n pare-feu pour m arq u e r la lim ite des c o m p a r­ tim e n ts m o te u r. Le s y s tè m e de fix a tio n des h é lic e s e s t dé­ su e t, p o u rq u o i re s te r aussi co n s e rv a te u rs ici a lo rs que de n o u ve lle s s o lu tio n s e x is te n t ? A la base des pales on p ra ti­ quera une p e tite e n ta ille e t on a ffin e ra l ’h é lic e c h o is ie . La v o i­ lu re te rm in é e , h é lic e s déjà p e in te s en n o ir avec p o in te s jaune, on a tte n d que la v e r­ riè re s o it en place ava n t de fix e r les a ile s . La canopée e s t

Les accessoires du train sont tous fournis dans la boîte. Les entrées d'air de radiateurs d ’emplantures d'ailes sont gris presque noir. Le dessus de l’avion est assez maculé et la peinture de tout l'extrados recevra un peu de pastel gris v e rt bien estom pé pour lui donner un air usagé très subtil. Au-dessus des pétoires de nez, un petit trou figurera l’orifice de la ciné-m itrailleuse. Il ne faudra pas laisser ce « M ossie » trop propre par dessous, sans exagération toutefois. Les sériais sont peints à la main, la d ifficu lté n’est pas grande du fa it qu'il en reste peu de visible.

c o rre c te qu o iq ue d ’une é p a is­ se u r in u tile e t pas trè s c la ire de ce fa it, donc c a ch a nt to u s les d é ta ils e x é c u té s avec ta n t de pe in e e t de cœ ur. D evant le p ilo te , s u r le bord du fu s e ­ lage, on se fe ra un p e tit c o lli­ m a te u r d e rriè re le p a re -b rise . C e rta in s c o llim a te u rs a nglais s o n t en fo rm e de p e tit cube tir a n t s u r le n a ra llé lip ip è d e , en n o ir avec une p e tite glace p en­ chée c o llé e s u r le s o m m e t, d 'a u tre s c o llim a te u rs s o n t plus p e tits (pas la glace to u te fo is ) en ce qui c o n ce rn e le u r so cle e t m o n ta n t, s ty le « S p itfire ». La v e rriè re se fix e à la c o lle liq u id e , le s in te rs tic e s rep é ré s d ’un œ il c ritiq u e s o n t bouchés s o ig n e u s e m e n t à l'e n d u it ou à la p la s tic in e . Ce s im p le d é ta il e s t to u jo u rs la p re u ve de la f i­ nesse d ’e x é c u tio n d ’une ma­ q u e tte e t e s t à s u rv e ille r p ra ti­ q u e m e n t p o u r chaque m odèle e x is ta n t s u r le m arch é . A l ’ex­ tr é m ité a rriè re du fu s e la g e , on no te s u r le ■■ M o s q u ito » la p ré s e n c e de m in i - lo u p io tte s , une bla n ch e e t une am bre, on p e u t im ite r ceci au 72‘ ( c ’e s t v ra im e n t trè s p e tit...) avec une to u te p e tite g o u tte de c o lle , s o it déjà c o lo ré e d ’un « p o il » de p e in tu re , s o it d é co ré e par la s u ite .

DECORATION A ir fix nous pro p o se tr o is déco­ ra tio n s bien d iffé re n te s pour tr o is <■ M o s s ie » p a rtic u lie rs . Un M k .ll ch a sse u r de n u it ve rs 1941, to u t n o ir, trè s beau, il d o it ê tre e x tra m at, il p o rte les le ttre s YPUR en rouge à ren d re « b riq u e c la ir », le s e ria l e s t DD712. Il e s t p ré vu dans la boîte de l ’é q u ip e r de son an­ te n n e rad a r en fo rm e de dou­ ble flè c h e s u r le b o u t du nez. E nsuite, il y a un FB.VI du 1er Squadron Royal A u s tra lia n A ir Force en A u s tra lie , to u t a rg e n t m at, il e s t d e s tin é à p o rte r les codes NA°B e t le s e ria l A52520 avec ses co ca rd e s bleublanc. E nfin, nous avons le Q M °D , PZ468 qui a a p p arte n u au 248 pu is 254 S quadrons RAF, c ’e s t le M k.X V III au canon de 57 m m sous le nez qui e st d e s tin é à ê tre c a m o u flé aux sta n d a rd s de la RAF, schém a chasse de n u it, d e u xiè m e ma­ n iè re , c ’e st-à-dire g ris presque c la ir p a rto u t avec s u rfa c e s su­ p é rie u re s c a m o u flé e s de Dark G reen. Il e s t à n o te r que l ’a vion ne p o rte pas du to u t le « O céan G rey » cla ssiq u e des a u tre s ch a sse urs de jo u r de la RAF, ce g ris m oyen é ta n t re m p la cé par le « Sea G rey M e d iu m ». T o u s ces dé co rs

par Ezdanitoff

s o n t in té re s s a n ts e t s p e c ta c u ­ la ire s m ais, au Fana, nous so m m e s a tte in ts de la m anie de tro u v e r so u v e n t a u tre chose que ce que la m arque p ré co ­ nise dans ses b o îte s, c 'e s t co m m e ça... Nous avons d onc c h o is i un « M o s q u ito » FB.M k.VI appar­ te n a n t au 464e Sq. RAF en Eu­ rope. Il s ’a g it du SB°N NS843. Ces m o tifs é ta n t p a rtie lle m e n t re c o u v e rts par les bandes de d é b a rq u e m e n t de fu se la g e . La d é c o ra tio n e s t donc ce que la RAF a d é cid é d ’a d o p te r le 1er o c to b re 1942, à la s u ite de lo n g u es re ch e rch e s a fin de dé­ te rm in e r le m e ille u r c a m o u fla ­ ge p o u r un a vio n p o u van t v o le r de n u it (cha sse de n u it) e t de­ v a n t pa sse r in a p e rçu , m êm e dans le fa isce a u d ’un p ro je c ­ te u r de Flak. La p re m iè re idée é ta it d ’a ille u rs de la is s e r les a vio n s e n tiè re m e n t g ris c la ir (com m e c e r t a i n s « Beaufig h te r » de chasse de n u it) m ais il fa lla it a u ssi d is s im u le r l'a v io n aux ye u x des é q u ip a ­ ges e n n e m is v o la n t au-dessus e t de jo u r, c ’e s t la raison du ca m o u fla g e D ark G reen des s u rfa c e s su p é rie u re s . Il fa u t n o te r que la d é rive , plan fix e e t g o u vern e de d ire c tio n ne p o rta ie n t pas de v e r t fo n c é du

to u t. Les bandes de déb arq u e ­ m e n t du fu s e la g e o n t ± 8 m m de la rge , c e lle s d ’a ile s ayant e n v iro n 8 m m é g a le m e n t. Pour­ quoi p lu s ou m oins e t e n v iro n ? C ’e s t s im p le m e n t parce qu 'u n e p h o to de c e t a vio n e x is te dans le n° 6 de « C a m ou fla g e s & M a rk in g s » e t c e tte illu s tra tio n e s t s u ffis a m m e n t c la ire pour p e rm e ttre d ’o b s e rv e r que les bandes de fu s e la g e s o n t aussi irré g u liè re m e n t p e in te s q u e su r n o tre ré a lis a tio n . C ’e s t im ­ p o rta n t : les m écanos qui o n t p e in t ces bandes dans la n u it du 5 au 6 ju in 1944 é ta ie n t m a­ la d ro its e t p re ssé s, ils a va ie n t beaucoup d ’a vio n s à p e in d re ré g le m e n ta ire m e n t a va n t les p re m iè re s m is s io n s de l'aube... Les co ca rd e s p ro v ie n n e n t de la b o îte s, e t les codes SB°N d ’une fe u ille de M ic ro Scale D ecals, c o u l e u r Sty, ty p e « S ». #

40

ien que célèbre, notre vola­ tile n ’a pas fait la une de beaucoup de publications. La documentation est assez dis­ persée et nous vous donnons ici les pièces principales où vous trouverez matière à référence. Mis à part les « Karl Ries » et « Warplane of the Third Reich » de W. Green toujours assez oné­ reux, nous signalons RAF Flying Review de janvier 1960 (vol. XV, n° 5) et d’avril 1968. Air International d’avril 1975 et dé­ cembre 1976. Airfix Magazine de novembre 1968 (conversion M.S. 502). Profile n° 228 ; Luftwaffe in Action Part 4 (Squadron Signal Publication Aircraft n° 8). Signalons également que le Mu­ sée de l’Air, dans son premier hall du Bourget « La guerre aérienne 1939-1945 », expose maintenant un magnifique Morane Saulnier M.S. 500. Peint entièrement en blanc et portant une immatriculation ci­ vile, il rappelle bien un « Storch » opérant en Italie du Sud en 1941 (Photo dans K. Ries « Marking and Camouflage Systems of Luftwaffe Aircraft in W.W.I1 vol. II ,p .67 et Lufwaffe in Action Part 4, p. 13). Enfin votre serviteur, toujours soucieux de vous satisfaire, a tiré les plans de ce volatile à l’allure rustique mais efficace.

B

MONTAGE Il existe actuellement sur le marché deux maquettes du « Storch ». La plus ancienne est celle produite par Airfix. L’énumération des qualités et surtout des défauts de ce modèle serait trop longue. Disons seulement que ce qui nous a fait écarter ce produit comme base de tra­ vail, est la mauvaise qualité de la partie vitrée de l’habitacle. Le « Storch » proposé par Heller n'a rien de trop à envier à son prédécesseur. Le cours d’anato­ mie que nous proposons va le démontrer. Le plastique utilisé est assez agréable à travailler bien que légèrement fragile. Les lignes de structures sont repré­ sentées avec assez de finesse. A première vue notre modèle respire l’exactitude. Malheureu­ sement lorsque nous entrons dans le vif du sujet, nous cons­ tatons encore une fois que la mariée était trop belle... Il est quand même regrettable que lorsque nous avons la chance de disposer d’un exem-

Le Fi 156 « Storch », pro du it par Fieseler-Flugzeugbau G .m b .H ., par ses qualités de décollage et d 'a t­ terrissage court et sa form idable visibilité, fu t sans conteste l'a p p a ­ reil d ’observation et de liaison le p lus réussi de la Seconde Guerre M ondiale.

u

LE fi 156 STORCH D’HELLER AU 1/72

»

plaire ■ en vraie grandeur dans notre propre Musée de l’Air, nous ne puissions prétendre à une reproduction plus fidèle d’un avion. Le cas du corps du fuselage est assez significatif. Le dos du fuselage juste derrière l’habi­ tacle est trop étroit d’un milli­ mètre. La partie arrière de ce fuselage est également trop courte de 2 mm. Evidemment sur un fuselage au profil anguleux nous n’avons pas trop de difficultés à corri­ ger ces erreurs. Mais enfin ! Le plan et le profil de la dé­ rive sont à corriger. Le dessin du gouvernail est faux. Comme

la matière manque pour le cor­ riger, nous le détachons et le remplaçons par celui d’Airfix ajusté. La représentation du capotage caractéristique du moteur Argus est bonne ; seule la géométrie de la prise d’air frontale est incorrecte. Il nous faut boucher cette dernière et la retailler. Il est heureux que le plastron du moteur soit une pièce indépen­ dante, facilitant ainsi grande­ ment cette opération extrême­ ment délicate. On ne nous mé­ nage pas ! Enfin le profil du ventre du fu ­ selage en aval du moteur est à retoucher. Le vitrage important de l’habi­ tacle impose un aménagement sérieux et réaliste de ce dernier. Le cristal constituant les élé­ ments de la structure vitré est d’excellente qualité. Toutes les pièces sont à assembler avec un très grand soin ; c’est l’en­ semble qui est ensuite ajusté sur le fuselage. Nous pouvons juste regretter que le fabricant nous ait fourni la porte comme une pièce indépendante nous amenant des complications dans l’assemblage. Personnellement le sujet que nous avons choisi nous permettait de faire abstrac­ tion de cette porte (effec­ tivement sous le climat d’Afri­ que cette dernière était pure­ ment et simplement démontée). Nous vous conseillons, pour des raisons évidentes de faci­ lité, de peindre maintenant les armatures de l’habitacle. L’envergure de l’appareil est bonne ; les ailes sont finement moulées. Elles ne demandent juste qu’un léger affinage des

bords de fuite et des saumons. (Ces derniers devant subir à cette occasion une légère recti­ fication dans leur dessin). Les volets hypersustentateurs à fente fixe sont à désépaissir très fortement. En ce qui concerne les empen­ nages horizontaux, les pièces n° 14 et 15 ou n‘ 16 et 17 sont fausses. La rectification de leur dessin ne pose pas de problème. Nous nous référons au plan pour leur implantation correcte. Les supports ainsi que les vo­ lets fixes doivent subir une cure amaigrissante. Ce régime est à appliquer éga­ lement aux haubans en vé des ailes. Les pièces n° 18 et 19 représentant les contre-fiches de raidissage sont trop grossiè­ res ; aussi nous reproduisons l’ensemble avec des « poils de brosse nylon» très fin (3/10° mm). Le point de fixation du hauban repéré sur le fuselage est trop en avant de 2 mm. Le train d’atterrissage principal est une des caractéristiques ty­ pique de notre « Cigogne ». Aussi il va sans dire que nous devons y apporter un soin tout particulier. Si l’on considère la longueur hors-tout de la jambe de train proposée par le fabricant, nous pouvons considérer que celle-ci est représentée amortisseur dé­ tendu. Seulement la partie su­ périeure du pantalon est 1 mm trop long au détriment de la partie inférieure. Dans ce genre de sujet à amortisseur à longue course (420 mm) il nous a paru plus réaliste de représenter l’ap­ pareil au sol (en exposition sta-

par M o rz iff von P oliester

D O C U M E N T MAQUETTISTE

Suite

OU VerSO

Ci-dessus un Fi 156C /Tm p [filtre à air sous le m oteur) du Stab StG.3 à Derna (Libye) automne 1941. Ci-contre, « Storch » posé place de la Concorde à Paris en 1940.

tique dans notre vitrine la ma­ chine est posée et non suspen­ due). Le plan vous aidera à faire les coupes nécessaires. Par ailleurs les 2 trièdres inférieurs guidant le train sont trop épais, trop courts et l’angle de pied est trop fermé ; nous utilisons ceux d’Arfix affinés et ajustés. Les trièdres fixes de flanc sont trop grossiers ; le poil de nylon est la solution. Lorsque vous met­ tez en place le train d’atterris­ sage faites bien attention à la

largeur de la voie et au respect de l’angle l’attaque. Les roues sont de bonne dimension ; nous avons préféré pour le patin arrière la représentation d’Airfix. Il nous reste maintenant à met­ tre en place tous les petits trucs qui font les grandes maquettes. Radiateur d’huile (Raser celui de Heller et le remplacer par celui de Airfix retaillé) ; pipes d’échappement ; contre-poids d’ailerons (Airfix) ; antenne ra­ dio carénée ; le tube de pitot ;

le phare d’atterrissage, les jau­ ges de réservoir (trop grosses chez Heller) ; l’hélice très bien représentée, etc. DECORATION Compte tenu de la diversité des fronts d’opération et des utili­ sateurs, le « Storch » est un appareil coloré. Les deux fabri­ cants de maquettes et ceux de décals nous proposent un éven­ tail assez intéressant. Nous vous donnons ci-après un tableau avec les références. Nous ne fe­ rons pas ici de commentaire

M arque

Code

N ationalité

Appartenance

Référence photo

Heller et M odelcolor

5F + Y K

Allemagne (Afrique 1941)

2 (H)/14 (Africa Korps)

?

H eller

0

France (Aulnat 1944-45)

G R 3/33 « Perigore »

Profile n° 228, p. 135

Airfix

GM + YN

Allemagne (Mer Noire 1942)

■>

Luftw affe in Action Part 4 ; p. 12

Airfix

CB + VD

Allemagne (Afrique du Nord)

Estafette

Allemagne (Italie 1944)

Am bulance

Dora K urfust Vol. I I I ; p. 137

Surveillance côtière 2

M arking & Camouflage Systems Vol. I I K . Ries ; p. 66

ABT et M odelcolor

D J + RW

ABT

BW + CA

Allemagne (Russie 1942-43)

? Estafette

Dora K urfust V ol. I I I ; p. 135

ABT

0

France (1944-1945)

E.L.A . 41

?

Modelcolor

SB + UG

Allemagne (Russie 1942-43)

I / J G 54 Estafette

M arking & Camouflage Systems Vol. I I I K . Ries ; p. 62

0

sur la qualité de ces décalques ; à vous de juger sur pièces. Pour illustrer notre propos nous avons choisi de représenter le Fi 156 C code CB + VD bapti­ sé « Max » opérant en Afrique du Nord en 1941. Toutes les surfaces inférieures étaient Helblau. Toutes les surfaces supé­ rieures et latérales visibles étaient sable ; le camouflage consistant en des « spaghetti » gris vert (RLM Grau 02). Une bande blanche (6,3 mm) cein­ turait la partie arrière du fu­ selage. De part et d’autre de la Balkenkreuz (1) appliquée réglementairement sur le fuse­ lage, s’inscrivait en lettres noi­ res (2) le code de l’appareil. Le V et le D étaient également rappelés en larges lettres noi­ res (3) à l’extérieur des Balken­ kreuz (4) en intrados (Distance du centre des croix à l’axe du fuselage : 62,5 mm - Distance du centre des lettres au bord extérieur de la croix : 12 mm). Les Balkenkreuz (5) d’extrados étaient de large dimension (Dis­ tance du centre de la croix à l’axe du fuselage: 72 mm). Les Swastikas (6) étaient portées de part et d’autre du gouvernail. P RO V EN A N C E D E S DECALS (1) et (4) Boîte H eller ; (2) et (3) Boîte Airfix ; (5) Planche Modelcolor K D 7 ; (6) Planche ABT « Luftwaffe, Swastikas » n c 10.

DOCUMENT MAQUETTISTE A U 1 / 7 2 e

Sur toute c e tte planche, le « Storch » est représenté au sol, train écarté e t com primé, sauf les vues du 156 D-1 sur ski.

Insigne porté sur le «Storch» du S t a b du StG.3.

FIESELER Fi 156 C « STORCH »

Ci-dessus, em barquem ent d ’un V.I.P. dans un Fi 156C.3 de la Luftflotte 2 en M éd iterran ée. Ci-contre en haut, le Feld M arschal Erwin Rommel débarque d ’un avion es ta fe tte Fi 156C.3/Trop (CB + VZ) en 1941. Noter le camouflage par grosses taches. Ci-contre, du M usée de Munich une vue intéressante du « Storch » à skis aux marques suisses et im m atriculé A-96. On rem arque que le systèm e de skis suisse n ’est pas le mêm e que le dispositif allemand (Fi 156D .1). Plus moderne e t ingénieux il perm et de passer des skis aux roues par simple basculem ent des skis qui englobent les roues une fois en place.

NOTRE REFERENDUM S o u cie u x de m ie u x c e rn e r le s d é s irs de nos le c te u rs e t le u rs gra n d e s te n d a n ce s nous vous so u m e tto n s c l-jo in te s qu e lq ue s q u e s tio n s a u x q u e lle s nous s o u h a ito n s que vous rép o n d ie z. A l ’issu e de ce ré fé re n d u m un tira g e au s o rt des 20 p re m iè re s q u e s tio n s sera f a it a fin de fa ire b é n é fic ie r le u rs a u te u rs de v o ls d ’in itia tio n à bord d 'a v io n s e t d 'h é lic o p tè re s .

N '-'IV I

.............................................. ......

AGE ................. A c tiv ité s

n n c M m /i rrih lM U IV I

..........................

............................................................

ADRESSE

Etes-vous p ro fe s s io n n e l de l ’A é r o n a u tiq u e ........... P ré fé re z-vo us le s é tu de s d ’a vio n s a n ciens ........... ou nouveaux ........... S ouhaitez-vous un « p o s te r » c e n tra l en c o u le u rs sans ra p p o rt avec un s u je t d 'a rtic le ....................

OUI OUI OUI

NON NON NON

OUI

NON

P référez-vous que les pages c o u le u rs illu s tr e n t un a rtic le , co m m e a c tu e lle m e n t ................................. OUI P référez-vous les é tu de s d 'a vio n s c iv ils ..... OUI NON le s é tu d e s d 'a v io n s m ilita ire s . . . . OUI La ru b riq u e m a q u e ttis te vous s a t is f a it - e lle ........... OUI A vez-vous des d iffic u lté s p o u r tro u v e r le Fana .. OUI D écoupez-vous vos n u m é ro s du Fana ..................... OUI

NON NON NON NON NON

V euillez répondre au questionnaire en barrant la réponse qui ne vous convient pas et en laissant le OUI ou le NON de votre réponse intact. Les souhaits personnels sur les a rticle s de l ’Album ne sont pas obligato ire s.

44

LEXIQUE

n o

Cabine

j 'e

■coin du débutant

F ixa tio n des ailes

Dans un avion un peu im p o rta n t, c 'e s t le v o lu m e d ’espace fe rm é ré s e rv é aux pa ssa ge rs e t à l'é q u ip a g e . On p e u t, en e ffe t, d ire ca b in e de p ilo ta g e (flig ht deck) bien que le te rm e « p o ste de p ilo ta g e » s o it p lu s c o u ra n t. L 'a p p a ritio n des ca b in e s en c o n d u ite in té rie u re , en 1919-1920 (passenger's cabin ), fu t un des p re m ie rs p ro g rè s de l'a v ia tio n c o m m e rc ia le . D epuis s o n t apparues des ca b in e s p e rfe c ­ tio n n é e s com m e la ca b in e éta nch e (sealed cabin) et p re s s u ris é e p o u r les v o ls s tra to s p h é riq u e s (pressurized cab in ). Pour un m e ille u r c o n fo rt des p a ssa ge rs, les ca bines s o n t é g a le m e n t in s o n o ris é e s (sound-proofer cabin).

(suite du n° 89) Pour un appareil à aile haute comportant un raccord de voi­ lure caréné (aile P.Z.L.) le tra­ vail sera identique mais inversé par rapport à celui donné par le croquis A représentant une aile basse cantilever. Dans le cas d’une aile médiane, le travail de remise en forme se fera alternativement sur l’in­ trados et sur l’extrados comme représenté sur l’ensemble des croquis C. La portion du kar­ man travaillée la première étant entièrement remise en forme (ici l’extrados) avant de passer à la seconde phase. La vue partielle de face en coupe C4 donne un eidée de la dépression à combler pour parfaitement réaliser la continuité de surface. Les dimensions de la pièce rap­ portée étant ici encore excé­ dentaires. C.S. (à suivre)

Au début des années 30 sur un avion comme le Northrop « Alpha » la cabine fermée pour les passagers, voisinait avec le poste de pilotage ouvert, apprécié des pilotes traditionnalistes qui ne voulaient pas voler enfermés...

Câble de commande Le câ b le de com m ande e s t le m oyen de tra n s m is s io n le p lu s ancien e n tre le m anche à balai a c tio n n é par le p ilo te e t le s g o u vern e s de l'a v io n . Le câ b le de com m ande (control cable, control w ire ), avec ses re n v o is e t ses p o u lie s (control p u lle y s), n 'e s t p a rfa ite m e n t e ffic a c e que s u r des a vio n s de p e tite ou m oye n n e ta ille . S ur de gra n d e s lo n ­ g u e urs, sa te n d a n ce à se d é te n d re e t à re n d re le s c o m ­ m andes m o lle s (sloppy control, slack control) a p ro vo q u é son re m p la c e m e n t p a r des tra n s m is s io n s rig id e s par trin g le rie s a va n t d ’en v e n ir aux d is p o s itifs a c tu e ls trè s s o p h is tiq u é s .

Câble de remorque Le câble de re m o rq u e ((to w line) s e rt à un a v io n -re m o r­ q u e u r à t ir e r un p la n e ur. Ce câ b le e s t la rg a b le d e p uis les d eux a é ro n e fs.

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Les numéros parus sont toujours disponibles à la vente, sauf les n°‘ 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 18, 26 qui sont épuisés. Soit à nos bureaux, soit par tous les moyens de p aiem en t habituels (chèques bancaires, chèques postaux, mandats, etc.), chaque numéro sera expédié contre la som me de 8 F plus 1 F de frais de port. Nous ne faisons aucun envoi contre rem bour­ sem ent. (Rappeler à chaque dem ande qu’il s’agit du « Fanatique de l'Aviation »)■

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